JP2003320859A - ４輪駆動車の駆動力制御装置 - Google Patents

４輪駆動車の駆動力制御装置

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JP2003320859A JP2002130257A JP2002130257A JP2003320859A JP 2003320859 A JP2003320859 A JP 2003320859A JP 2002130257 A JP2002130257 A JP 2002130257A JP 2002130257 A JP2002130257 A JP 2002130257A JP 2003320859 A JP2003320859 A JP 2003320859A
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wheels
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圭司 門田
Koichi Shimizu
弘一 清水
Hidetoshi Suzuki
英俊 鈴木
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Abstract

(57)【要約】 【課題】滑りやすい路面の走行であっても、４輪駆動状
態から２輪駆動に近い状態に移行した瞬間における主駆
動輪での加速スリップ発生を低減可能な４輪駆動車の駆
動力制御装置を提供する。 【解決手段】エンジンの出力トルクが主駆動輪である前
輪に伝達されると共に、モータのトルクが従駆動輪であ
る後輪に伝達可能となっている。後輪の駆動トルクは、
第１の所定車速（５ｋｍ／ｈ）以下では、アクセル開度
に応じたトルクに制御され、第１の所定車速を越えると
前輪の加速スリップ量に応じたトルクに制御される。た
だし、車輪と路面との摩擦状態が低μと判定した場合に
は、上記第１の所定車速の代わりに当該第１の所定車速
よりも大きな第２の所定車速（１０ｋｍ／ｈ）を切替の
車速とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、走行状態に応じて
２輪駆動状態と４輪駆動状態とに切り替わると共に、走
行状態に応じて従駆動輪に供給される駆動トルクを可変
制御する４輪駆動車の駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従駆動輪に供給される駆動トルクを走行
状態に応じて可変制御する４輪駆動車の駆動力制御装置
としては、例えば特開平８−２０７６０５号公報に記載
されているものがある。この駆動力制御装置では、エン
ジンの出力トルクが主駆動輪に伝達されると共に、当該
エンジンの出力トルクの一部がトルク分配用クラッチを
介して従駆動輪に分配制御可能に構成されたものであ
る。
【０００３】そして、車速が所定車速値よりも低い場合
には、発進時の発進加速性を向上するために、アクセル
開度量に応じて算出したトルクＴＳと、主駆動輪と従駆
動輪との回転差に応じて算出したトルクＴ△Ｖとのうち
の大きい方のトルク値を選択し、従駆動輪に配分するト
ルクが当該選択したトルク値となるように分配制御す
る。
【０００４】また、車両が所定車速値以上の場合には、
従駆動輪に分配するトルクが主駆動輪と従駆動輪との回
転差に応じて算出した、つまり主駆動輪の加速スリップ
に応じたトルクＴ△Ｖとなるように分配制御する。上述
のように、発進時において、アクセル開度量に応じたト
ルクＴＳと、主駆動輪の加速スリップに応じたトルクＴ
△Ｖとの大きい方のトルク値を従駆動輪の駆動トルクと
なるように制御することで、発進当初から従駆動輪に駆
動トルクが与えられる。この結果、発進時に４輪がほぼ
同時に駆動力を発揮して、発進の際における主駆動輪の
加速スリップが確実に抑えられ、もって、安定した発進
が可能になる。
【０００５】また、所定車速値以上の車速で走行中は、
主駆動輪が加速スリップしない限り２輪駆動状態で走行
して、不要に４輪駆動状態となることがないので、燃費
の悪化が防止できる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記駆
動制御装置にあっては、滑りやすい路面での発進を想定
した場合、アクセル開度が大きければアクセル開度量に
応じたトルクＴＳは大きくなるが、最初の車速ゼロ付近
では前後輪の回転差もほとんど生じないため主駆動輪の
加速スリップに応じたトルクＴ△Ｖはゼロである。さら
に、アクセル開度量に応じたトルクＴＳで従駆動輪が駆
動されることから、その後も前後輪に回転差はほとんど
生じないことから、トルクＴ△Ｖは実質的に小さな値と
なる。
【０００７】この状態で所定車速値以上の走行になる
と、従駆動輪の駆動トルクが、アクセル開度量に応じた
トルクＴＳから加速スリップ量に応じたトルクＴ△Ｖに
切替られる。このとき、当該加速スリップ量に応じたト
ルクＴ△Ｖが小さいことから、瞬間的に４輪駆動状態か
ら２輪駆動に近い状態となり、続けて、滑りやすい路面
であることから主駆動輪に加速スリップが発生して再び
４輪駆動状態へ移行するといった現象の発生が考えられ
る。
【０００８】このような現象が生じた場合には、所定車
速値以上の車速になって２輪駆動に近い状態となった瞬
間に主駆動輪が加速スリップ状態となることから、走行
安定性や加速性や旋回特性に影響が発生するおそれがあ
る。本発明は、上記のような点に着目してなされたもの
で、滑りやすい路面の走行であっても、４輪駆動状態か
ら２輪駆動に近い状態に移行した瞬間における主駆動輪
での加速スリップ発生を低減可能な４輪駆動車の駆動力
制御装置を提供することを課題としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は、２輪駆動状態では主駆動輪に駆動トルク
が供給され、４輪駆動状態では主駆動輪及び従駆動輪に
それぞれ駆動トルクが供給されて、上記従駆動輪に供給
される駆動トルクを、所定車速値以下の場合には上記主
駆動輪の駆動トルクに応じた値に可変制御すると共に、
上記所定車速値を越える車速の場合には主駆動輪の加速
スリップ量に応じた値に可変制御する可変制御手段を備
えた４輪駆動車の駆動力制御装置において、上記車輪と
路面との摩擦状態に応じて上記所定車速値の値を変更し
当該変更は摩擦状態が低いほど上記所定車速値を高くす
ることを特徴とするものである。
【００１０】ここで、所定車速値の初期値は、車両発進
時の主駆動輪の加速スリップが車速の上昇に伴い低減す
ると想定される車速値である。例えば、スポーツ走行で
はない通常の運転操作や環境を想定し、初期値を約５〜
１０ｋｍ／ｈの間のどこかに設定する。また、所定摩擦
状態とは、所定車速値を越えて主駆動輪の加速スリップ
量に応じた値に従駆動輪への供給される駆動トルクの制
御が切り替わった直後に主駆動輪の加速スリップが増大
するような雪路・凍結路などに代表されるような低μ状
態である。
【００１１】また、所定時間とは、雪路・凍結路などに
代表される低μ路面にて、通常の運転操作で車両が発進
加速し、定速走行に移行、すなわち加速終了すると想定
される時間である。定速走行時には、加速時よりもアク
セル開度が少ない上、車速も上昇しているため、２輪駆
動状態になっても主駆動輪の加速スリップは発生しにく
い。
【００１２】
【発明の効果】本発明によれば、発進から所定車速値と
なるまでは主駆動輪の駆動トルクに応じたトルクに従駆
動輪の駆動トルクが制御される結果、４輪駆動状態で発
進可能となると共に、所定車速値を越えると主駆動輪の
加速スリップに応じたトルク値に従駆動輪の駆動トルク
が制御される結果、不必要に４輪駆動状態とすることが
防止される。
【００１３】さらに、摩擦状態が低いほど上記従駆動輪
の駆動トルクを演算する制御を切替る所定車速値を高め
に変更することで、当該制御切替による走行安定性、加
速性、旋回特性への悪影響を抑えることが可能となる。
【００１４】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施形態について
図面を参照しつつ説明する。本実施形態は、図１に示す
ように、主駆動輪を構成する左右前輪１Ｌ、１Ｒがエン
ジン２によって駆動され、従駆動輪を構成する左右後輪
３Ｌ、３Ｒがモータ４によって駆動可能となっている４
輪駆動可能な車両の場合の例であり、且つ後述のように
エンジン２の出力の一部が電気エネルギーに変換されモ
ータに供給されることで、エンジン２の出力の一部が左
右後輪３Ｌ、３Ｒに分配制御される構成の例である。
【００１５】まず、構成について説明すると、図１に示
すように、エンジン２の出力トルクＴｅが、トランスミ
ッション（変速機）及びディファレンスギア５を通じて
左右前輪１Ｌ、１Ｒに伝達されるようになっている。ま
た、エンジン２の回転トルクＴｅの一部は、無端ベルト
６を介して発電機７に伝達される。
【００１６】上記発電機７は、エンジン２の回転数Ｎｅ
にプーリ比を乗じた回転数Ｎｈで回転し、４ＷＤコント
ローラ８によって調整される界磁電流Ｉｆｈに応じて、
エンジン２に対し負荷となり、その負荷トルクに応じた
電圧を発電する。その発電機７が発電した電力は、電線
９を介してモータ４に供給可能となっている。その電線
９の途中にはジャンクションボックス１０が設けられて
いる。上記モータ４の駆動軸は、減速機１１及びクラッ
チ１２を介して後輪３Ｌ、３Ｒに接続可能となってい
る。符号１３はデフを表す。
【００１７】上記エンジン２の吸気管路１４（例えばイ
ンテークマニホールド）には、メインスロットルバルブ
１５とサブスロットルバルブ１６が介装されている。メ
インスロットルバルブ１５は、アクセルペダル１７の踏
み込み量等に応じてスロットル開度が調整制御される。
このメインスロットルバルブ１５は、アクセルペダル１
７の踏み込み量に機械的に連動するか、あるいは当該ア
クセルペダル１７の踏み込み量を検出するアクセルセン
サ３０の踏み込み量検出値に応じて、エンジンコントロ
ーラ１８が電気的に調整制御することで、そのスロット
ル開度が調整される。上記アクセルセンサ３０の踏み込
み量検出値は、４ＷＤコントローラ８にも出力される。
上記アクセルセンサ３０は、駆動要求検出手段を構成す
る。
【００１８】また、サブスロットルバルブ１６は、ステ
ップモータ１９をアクチュエータとし、そのステップ数
に応じた回転角により開度が調整制御される。上記ステ
ップモータ１９の回転角は、ＴＣＳコントローラ２０か
らの駆動信号によって調整制御される。なお、サブスロ
ットルバルブ１６にはスロットルセンサが設けられてお
り、このスロットルセンサで検出されるスロットル開度
検出値に基づいて、上記ステップモータ１９のステップ
数はフィードバック制御される。ここで、上記サブスロ
ットルバルブ１６のスロットル開度をメインスロットル
バルブ１５の開度以下等に調整することによって、ドラ
イバのアクセルペダルの操作とは独立して、エンジン２
の出力トルクを減少させることができる。
【００１９】また、エンジン２の回転数を検出するエン
ジン回転数検出センサ２１を備え、エンジン回転数検出
センサ２１は、検出した信号を４ＷＤコントローラ８に
出力する。エンジンコントローラ１８では、所定のサン
プリング時間毎に、入力した各信号に基づいて図３に示
すような処理が行われる。
【００２０】すなわち、まずステップＳ１０で、アクセ
ルセンサ３０からの検出信号に基づいて、ドライバの要
求する目標出力トルクＴｅＮを演算して、ステップＳ２
０に移行する。ステップＳ２０では、４ＷＤコントロー
ラ８から制限出力トルクＴｅＭの入力があるか否かを判
定する。入力が有ると判定するとステップＳ３０に移行
する。一方、入力が無いと判定した場合にはステップＳ
５０に移行する。
【００２１】ステップＳ３０では、制限出力トルクＴｅ
Ｍが目標出力トルクＴｅＮよりも大きいか否かを判定す
る。制限出力トルクＴｅＭの方が大きいと判定した場合
には、ステップＳ４０に移行する。一方、制限出力トル
クＴｅＭの方が小さいか目標出力トルクＴｅＮと等しけ
ればステップＳ５０に移行する。ステップＳ４０では、
目標出力トルクＴｅＮに制限出力トルクＴｅＭを代入す
ることで目標出力トルクＴｅＮを増大して、ステップＳ
５０に移行する。
【００２２】ステップＳ５０では、スロットル開度やエ
ンジン回転数などに基づき、現在の出力トルクＴｅを算
出してステップＳ６０に移行する。ステップＳ６０で
は、現在の出力トルクＴｅに対する目標出力トルクＴｅ
Ｎのの偏差分ΔＴｅ′を下記式に基づき出力して、ステ
ップＳ７０に移行する。 ΔＴｅ′ ＝ＴｅＮ − Ｔｅ ステップＳ７０では、その偏差分ΔＴｅに応じたスロッ
トル開度θの変化分Δθを演算し、その開度の変化分Δ
θに対応する開度信号をメインスロットバルブ用のステ
ップモータに出力して、復帰する。
【００２３】また、ＴＣＳコントローラ２０は、主駆動
輪である前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップを検出すると、
当該加速スリップを抑えるように、ドライバのアクセル
操作とは無関係にエンジン出力の低減制御を行うと共
に、当該低減制御中はＴＣＳ制御中を示すＴＣＳＦＬＧ
に「１」を代入し、低減制御中でない場合には、当該Ｔ
ＣＳＦＬＧに「０」を代入する処理を行う。当該ＴＣＳ
コントローラ２０は、例えば図３に示すような処理を行
う。
【００２４】図３に示す処理では、まず、ステップＳ１
００で、前後輪速差などから前輪が加速スリップしてい
るか否かを判定する。加速スリップしていないと判定し
た場合には、ステップＳ１４０に移行する。一方、前輪
が加速スリップしていると判定した場合には、ステップ
Ｓ１１０に移行する。ステップＳ１４０では、ＴＣＳ制
御中でないので、ＴＣＳＦＬＧに「０」を代入した後、
ステップＳ１５０に移行して、サブスロットバルブ１６
のスロットル開度をメインスロットルバルブの開度以上
に開けさせた後、復帰する。
【００２５】また、ステップＳ１１０では、ＴＣＳ制御
の作動中としてＴＣＳＦＬＧに「１」を代入した後に、
ステップＳ１２０に移行する。ステップＳ１２０では、
前輪のスリップ率を演算して、ステップＳ１３０に移行
する。ここで、例えば推定車体速から求めた車輪速ＶＲ
と前輪速ＶＦとの差からスリップ率を求める場合には、
下記式によってスリップ率Ａを求める。
【００２６】Ａ＝（ＶＦ −ＶＲ）／ＶＲ ステップＳ１３０では、上記加速スリップ率に応じた閉
方向のスロットル開度を下記式によって演算し、当該演
算した開度となるようにサブスロットバルブ１６のスロ
ットル開度を設定して、復帰する。 θ＝Ｋ６×Ａ ここで、Ｋ６はゲインである。このゲインＫ６を、前回
のスリップ率と今回のスリップ率との偏差などによって
変更するようにしても良い。
【００２７】ここで、本ＴＣＳコントローラ２０は、摩
擦状態検出手段を構成する。また、上記発電機７は、図
４に示すように、出力電圧Ｖを調整するための電圧調整
器２２（レギュレータ）を備え、４ＷＤコントローラ８
によって界磁電流Ｉｆｈが調整されることで、エンジン
２に対する発電負荷トルクＴｈ及び発電する電圧Ｖが制
御される。電圧調整器２２は、４ＷＤコントローラ８か
ら発電機制御指令（界磁電流値）を入力し、その発電機
制御指令に応じた値に発電機７の界磁電流Ｉｆｈを調整
すると共に、発電機７の出力電圧Ｖを検出して４ＷＤコ
ントローラ８に出力可能となっている。なお、発電機７
の回転数Ｎｈは、エンジン２の回転数Ｎｅからプーリ比
に基づき演算することができる。
【００２８】また、上記ジャンクションボックス１０内
には電流センサ２３が設けられ、該電流センサ２３は、
発電機７からモータ４に供給される電力の電流値Ｉａを
検出し、当該検出した電機子電流信号を４ＷＤコントロ
ーラ８に出力する。また、電線９を流れる電圧値（モー
タ４の電圧）が４ＷＤコントローラ８で検出される。符
号２４は、リレーであり、４ＷＤコントローラ８から指
令によってモータ４に供給される電圧（電流）の遮断及
び接続が制御される。
【００２９】また、モータ４は、４ＷＤコントローラ８
からの指令によって界磁電流Ｉｆｍが制御され、その界
磁電流Ｉｆｍの調整によって駆動トルクＴｍが調整され
る。なお、符号２５はモータ４の温度を測定するサーミ
スタである。上記モータ４の駆動軸の回転数Ｎｍを検出
するモータ用回転数センサ２６を備え、該モータ用回転
数センサ２６は、検出したモータ４の回転数信号を４Ｗ
Ｄコントローラ８に出力する。
【００３０】また、上記クラッチ１２は、油圧クラッチ
や電磁クラッチであって、４ＷＤコントローラ８からの
クラッチ制御指令に応じたトルク伝達率でトルクの伝達
を行う。また、各車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒには、車
輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲが
設けられている。各車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、
２７ＲＬ、２７ＲＲは、対応する車輪１Ｌ、１Ｒ、３
Ｌ、３Ｒの回転速度に応じたパルス信号を車輪速検出値
として４ＷＤコントローラ８に出力する。
【００３１】４ＷＤコントローラ８は、図５に示すよう
に、発電機制御部８Ａ、リレー制御部８Ｂ、モータ制御
部８Ｃ、クラッチ制御部８Ｄ、発電トルク演算部８Ｅ、
目標トルク制限部８Ｆ、発電トルク変換部８Ｇを備え
る。上記発電機制御部８Ａは、電圧調整器２２を通じ
て、発電機７の発電電圧Ｖをモニターしながら、当該発
電機７の界磁電流Ｉｆｈを調整することで、発電機７の
発電電圧Ｖを所要の電圧に調整する。
【００３２】リレー制御部８Ｂは、発電機７からモータ
４への電力供給の遮断・接続を制御する。モータ制御部
８Ｃは、モータ４の界磁電流Ｉｆｍを調整することで、
当該モータ４のトルクを所要の値に調整する。また、所
定のサンプリング時間毎に、入力した各信号に基づき、
発電トルク演算部８Ｅ→目標トルク制限部８Ｆ→発電ト
ルク変換部８Ｇの順に循環して処理が行われる。なお、
上記発電トルク演算部８Ｅは可変制御手段を構成する。
【００３３】まず、発電トルク演算部８Ｅでは、図６に
示すような処理を行う。すなわち、先ず、ステップＳ３
００にて低μ路か否かを示すＴμＦＬＧが「０」か否か
を判定し、ＴμＦＬＧ＝「０」すなわち低μ路状態でな
いと判定した場合にはステップＳ３１０に移行する。一
方、ＴμＦＬＧ＝「１」すなわち低μ路状態と判定した
場合にはステップＳ３４０に移行する。
【００３４】ステップＳ３１０では、ＴＣＳＦＬＧが
「０」か否かを判定して、ＴＣＳＦＬＧが「０」つまり
ＴＣＳ（トラクション制御）が作動中で無ければステッ
プＳ３３０に移行し、ＴＣＳＦＬＧが「１」つまりＴＣ
Ｓ（トラクション制御）が作動中と判定すれば、低μ路
と推定してステップＳ３２０に移行する。ここで、トラ
クションコントロールは、主駆動輪である前輪１Ｌ、１
Ｒが加速スリップすると作動するが、前輪１Ｌ、１Ｒが
加速スリップするときの路面と車輪との間の摩擦状態は
所定摩擦状態以下つまり、低μ路と推定することが可能
である。
【００３５】ステップＳ３３０では、現在の車速が第１
所定車速値以下（この実施例では５ｋｍ／ｈ以下）か否
かを判定し、第１所定車速車速値以下と判定した場合に
はステップＳ３５０に移行する。一方、第１所定車速値
を越える車速と判定した場合には、ステップＳ３７０に
移行する。ステップＳ３５０では、主駆動輪である前輪
１Ｌ、１Ｒの駆動トルクと相関のあるアクセル開度をア
クセルセンサ３０から入力し、続けてステップＳ３６０
にて、下記式に基づき、アクセル開度に応じた、つまり
前輪１Ｌ、１Ｒの駆動トルクに応じた駆動トルクＴΔＶ
を算出して、ステップＳ４００に移行する。
【００３６】ＴΔＶ ＝ Ｋ４ ×アクセル開度 ここで、Ｋ４は実験などで求めたゲインである。また、
ステップＳ３３０で第１所定車速値を越えていると判定
すると、ステップＳ３７０に移行し、車輪速センサ２７
ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲからの各車輪の車
輪速を入力し、続けてステップＳ３８０にて、演算した
前輪１Ｌ、１Ｒ（主駆動輪）の車輪速から後輪３Ｌ、３
Ｒ（従駆動輪）の車輪速を減算することで、前輪１Ｌ、
１Ｒの加速スリップ量であるスリップ速度ΔＶＦを求
め、ステップＳ３９０に移行する。
【００３７】ここで、スリップ速度ΔＶの演算は、例え
ば、次のように行われる。前輪１Ｌ、１Ｒにおける左右
輪速の平均値である平均前輪速ＶＷｆ、及び後輪３Ｌ、
３Ｒにおける左右輪速の平均値である平均後輪速ＶＷｒ
を、それぞれ下記式により算出する。 ＶＷｆ＝（ＶＷｆｌ＋ＶＷｆｒ）／２ ＶＷｒ＝（ＶＷｒｌ＋ＶＷｒｒ）／２ 次に、上記平均前輪速ＶＷｆと平均後輪速ＶＷｒとの偏
差から、主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒのスリップ速度
（加速スリップ量）ΔＶＦを、下記式により算出する。
【００３８】ΔＶＦ ＝ ＶＷｆ −ＶＷｒ ステップＳ３９０では、前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップ
を抑えるために必要な吸収トルクＴΔＶを、下記式によ
って演算してステップＳ４００に移行する。この吸収ト
ルクＴΔＶは加速スリップ量に比例した量となる。 ＴΔＶ ＝ Ｋ１ × ΔＶＦ ここで、Ｋ１は、実験などによって求めたゲインであ
る。
【００３９】ステップＳ４００では、上記求めたトルク
ＴΔＶがゼロか否かを判定し、トルクＴΔＶがゼロの場
合には２輪駆動状態であるので、ステップＳ４１０に移
行して、Ｔｈに０を代入した後に復帰する。一方、ステ
ップＳ４００において、トルクＴΔＶが０より大きい場
合には４輪駆動状態としてステップＳ４２０に移行す
る。
【００４０】ステップＳ４２０では、現在の発電機７の
負荷トルクＴＧを、下記式に基づき演算したのち、ステ
ップＳ４３０に移行する。 ここで、 Ｖ ：発電機７の電圧 Ｉａ：発電機７の電機子電流 Ｎｈ：発電機７の回転数 Ｋ３：効率 Ｋ２：係数 である。ステップＳ４３０では、下記式に基づき、発電
トルクつまり発電機７で負荷すべき目標の発電負荷トル
クＴｈを求め、復帰する。
【００４１】Ｔｈ ＝ ＴＧ ＋ ＴΔＶ 一方、上記ステップＳ３００で、ＴμＦＬＧが「１」と
判定した場合には、ステップＳ３４０に移行して、現在
の車速が、上記第１所定車速値よりも大きな第２所定車
速値以下（本実施形態では１０ｋｍ／ｈ）か否かを判定
し、第２所定車速値以下と判定した場合には、上記ステ
ップＳ３５０に移行してアクセル開度に応じたトルクを
算出する。一方、第２所定車速値を越えていると判定し
た場合には、ステップＳ４４０に移行する。
【００４２】ステップＳ４４０では、カウンタＣＮＴを
カウントアップしてステップＳ４５０に移行する。ステ
ップＳ４５０では、カウンタＣＮＴが、１０（秒）に対
応するカウント値以上となったか否を判定し、１０秒以
上と判定した場合には、ステップＳ４６０に移行し、１
０秒未満と判定した場合には、ステップＳ３５０に移行
して、主駆動輪の駆動トルクに応じたトルクの算出を行
う。
【００４３】ステップＳ４６０では、ＴμＦＬＧ及びＣ
ＮＴをゼロとしてステップＳ３５０に移行する。なお、
上記ステップＳ４４０〜ステップＳ４６０の処理を行わ
ないで、ステップＳ３４０にて車速が第２所定車速値を
越えていると判定したら無条件にＴμＦＬＧを「０」に
クリアしても良い。
【００４４】なお、本実施形態では、低μ路か否かで第
１所定車速値と第２所定車速値とを切り替えているが、
加速スリップ量の大きさなどで特定される低μ（摩擦係
数）の度合いによって、所定車速値を可変に設定変更し
てもよい。ここで、上記ステップＳ３００、Ｓ３１０，
Ｓ３２０は、所定車速値変更手段を構成する。
【００４５】次に、目標トルク制限部８Ｆの処理につい
て、図７に基づいて説明する。すなわち、まず、ステッ
プＳ５００で、上記目標発電負荷トルクＴｈが、発電機
７の最大負荷容量ＨＱより大きいか否かを判定する。目
標発電負荷トルクＴｈが当該発電機７の最大負荷容量Ｈ
Ｑ以下と判定した場合には、復帰する。一方、目標発電
負荷トルクＴｈが発電機７の最大負荷容量ＨＱよりも大
きいと判定した場合には、ステップＳ５１０に移行す
る。
【００４６】ステップＳ５１０では、目標の発電負荷ト
ルクＴｈにおける最大負荷容量ＨＱを越える超過トルク
ΔＴｂを下記式によって求め、ステップＳ５２０に移行
する。 ΔＴｂ＝ Ｔｈ − ＨＱ ステップＳ５２０では、エンジン回転数検出センサ２１
及びスロットルセンサからの信号に基づいて、現在のエ
ンジントルクＴｅを演算してステップＳ５３０に移行す
る。
【００４７】ステップＳ５３０では、下記式のように、
上記エンジントルクＴｅから上記超過トルクΔＴｂを減
算したエンジントルク上限値ＴｅＭを演算し、求めたエ
ンジントルク上限値ＴｅＭをエンジンコントローラ１８
に出力した後に、ステップＳ５４０に移行する。 ＴｅＭ ＝Ｔｅ −ΔＴｂ ステップＳ５４０では、目標発電負荷トルクＴｈに最大
負荷容量ＨＱを代入した後に、復帰する。
【００４８】次に、発電トルク変換部８Ｇの処理につい
て、図８に基づいて説明する。まず、ステップＳ６００
で、ΔＶＦが０より大きいか否かを判定する。ΔＶＦ＞
０と判定されれば、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップして
いるので、ステップＳ６１０に移行する。また、ΔＶＦ
≦０と判定されれば、前輪１Ｌ、１Ｒは加速スリップし
ていないので、以降の処理をすることなく復帰する。
【００４９】ステップＳ６１０では、モータ用回転数セ
ンサ２１が検出したモータ４の回転数Ｎｍを入力し、そ
のモータ４の回転数Ｎｍに応じた目標モータ界磁電流Ｉ
ｆｍを算出し、当該目標モータ界磁電流Ｉｆｍをモータ
制御部８Ｃに出力した後、ステップＳ６２０に移行す
る。ここで、上記モータ４の回転数Ｎｍに対する目標モ
ータ界磁電流Ｉｆｍは、回転数Ｎｍが所定回転数以下の
場合には一定の所定電流値とし、モータ４が所定の回転
数以上になった場合には、公知の弱め界磁制御方式でモ
ータ４の界磁電流Ｉｆｍを小さくする。すなわち、モー
タ４が高速回転になるとモータ４誘起電圧の上昇により
モータトルクが低下することから、上述のように、モー
タ４の回転数Ｎｍが所定値以上になったらモータ４の界
磁電流Ｉｆｍを小さくして誘起電圧Ｅを低下させること
でモータ４に流れる電流を増加させて所要モータトルク
Ｔｍを得るようにする。この結果、モータ４が高速回転
になってもモータ誘起電圧Ｅの上昇を抑えてモータトル
クの低下を抑制するため、所要のモータトルクＴｍを得
ることができる。また、モータ界磁電流Ｉｆｍを所定の
回転数未満と所定の回転数以上との２段階で制御するこ
とで、連続的な界磁電流制御に比べ制御の電子回路を安
価にできる。
【００５０】なお、所要のモータトルクＴｍに対しモー
タ４の回転数Ｎｍに応じて界磁電流Ｉｆｍを調整するこ
とでモータトルクＴｍを連続的に補正するモータトルク
Ｔｍ補正手段を備えても良い。すなわち、２段階切替え
に対し、モータ４回転数Ｎｍに応じてモータ４の界磁電
流Ｉｆｍを調整すると良い。この結果、モータ４が高速
回転になってもモータ４の誘起電圧ｅの上昇を抑えモー
タトルクの低下を抑制するため、所要のモータトルクＴ
ｍを得ることができる。また、なめらかなモータトルク
特性にできるため、２段階制御に比べ車両は安定して走
行できる。
【００５１】ステップＳ６２０では、上記目標モータ界
磁電流Ｉｆｍ及びモータ４の回転数Ｎｍからモータ４の
誘起電圧Ｅを算出して、ステップＳ６３０に移行する。
ステップＳ６３０では、上記発電トルク演算部８Ｅが演
算した発電負荷トルクＴｈに基づき対応するモータトル
クＴｍを算出して、ステップＳ６４０に移行する。
【００５２】ステップＳ６４０では、上記目標モータト
ルクＴｍ及び目標モータ界磁電流Ｉｆｍを変数として対
応する目標電機子電流Ｉａを算出して、ステップＳ６５
０に移行する。ステップＳ６５０では、下記式に基づ
き、上記目標電機子電流Ｉａ、抵抗Ｒ、及び誘起電圧Ｅ
から発電機７の目標電圧Ｖを算出し、当該発電機７の目
標電圧Ｖを発電機制御部８Ａに出力したのち、復帰す
る。
【００５３】Ｖ＝Ｉａ×Ｒ＋Ｅ なお、抵抗Ｒは、電線９の抵抗及びモータ４のコイルの
抵抗であるここで、上記発電トルク変換部８Ｇでは、モ
ータ側の制御を考慮して目標の発電負荷トルクＴｈに応
じた発電機７での目標電圧Ｖを算出しているが、上記目
標発電負荷トルクＴｈから直接に、当該目標発電負荷ト
ルクＴｈとなる電圧値Ｖを算出しても構わない。
【００５４】次に、上記構成の装置における作用などに
ついて説明する。発進の際にアクセルペダル１７が踏み
込まれると、アクセル開度に応じた駆動トルクが主駆動
輪である前輪１Ｌ、１Ｒに発生可能状態となると共に当
該前輪１Ｌ、１Ｒの駆動トルクに応じた駆動トルクが従
駆動輪である後輪３Ｌ、３Ｒで発生可能状態となる。し
たがって、４輪駆動状態で発進可能となる。すなわち、
発進の際に主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリッ
プ発生を確実に抑えることが可能となる。
【００５５】その後、第１所定車速値以下の走行状態で
は、アクセル開度に応じた駆動トルクが前輪１Ｌ、１Ｒ
及び後輪３Ｌ、３Ｒの全輪で発生して、発進初期の車両
加速性が確保可能となる。また、所定車速値を境界とし
て、後輪３Ｌ、３Ｒの駆動トルク演算の制御が切り替わ
るが、本実施形態では、車輪と路面との摩擦状態が低い
場合には、上記所定車速を、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリ
ップし難い高めの第２所定車速値に変更することで、滑
りやすい路面での走行でも、車速が第１所定車速値〜第
２所定車速値の間の車速では、後輪３Ｌ、３Ｒの駆動ト
ルクを前輪１Ｌ、１Ｒの駆動トルクに応じた値とする４
輪駆動制御が継続される。この結果、後輪３Ｌ、３Ｒで
のトルク抜けによる前輪空転が防止でき、走行安定性や
加速性や旋回特性への悪影響を抑えることができる。
【００５６】ここで、車速が高くなると、車体と車輪と
の相対速度が小さくなることや変速機の変速比が変わる
ことで、車輪の駆動トルクが相対的に低下してくるため
に、滑りやすい路面での走行でも、第１所定車速値より
も大きい第２所定車速値を越えたときに、前輪１Ｌ、１
Ｒの加速スリップ量に応じた値に後輪３Ｌ、３Ｒの駆動
トルクを制御しても、前輪１Ｌ、１Ｒは加速スリップし
難いため、走行安定性や加速性や旋回特性への悪影響を
抑えることができる。
【００５７】さらに、本実施形態では、第２所定車速値
に達してから所定時間だけさらに、後輪３Ｌ、３Ｒの駆
動トルクを、前輪１Ｌ、１Ｒの駆動トルクに応じたトル
クに４輪駆動制御を行うので、さらに確実に走行安定性
や加速性や旋回特性への悪影響を抑えることができる。
また、車両が走行して第１所定車速値（摩擦状態が滑り
やすい状態では第２所定車速値）を越えると、前輪１
Ｌ、１Ｒに加速スリップが生じている場合にだけ４輪駆
動状態となることから、不必要に４輪駆動状態となるこ
とが防止されて燃費の悪化が防止される。
【００５８】このとき、従駆動輪の駆動トルクの演算に
ついて、路面と車輪との間の摩擦状態が滑りやすい状態
でなければ、つまり低μでなければ、上記前輪１Ｌ、１
Ｒの加速スリップ量に応じたトルク演算に切り換える所
定車速値を小さく抑えるので、従駆動輪の駆動トルクの
演算の切替時の不都合を抑えつつ、不必要に４輪駆動状
態となることが防止されている。
【００５９】本実施形態における、低μの滑りやすい摩
擦状態を走行する場合のタイムチャート例を図９に示
す。図中、実線は本実施形態によるものである。また、
破線は、参考のために、上述の従来例の処理によるもの
を示している。このタイムチャートに沿って説明する
と、ｔ０からアクセルを踏み込むとアクセル開度に応じ
て従駆動輪側にも駆動トルクが与えられるが、ｔ１の時
点で発進初期の加速スリップが発生しはじめ、ＴＣＳ制
御も作動しはじめることでＴＣＳＦＬＧがＯＮ（１）と
なる。よって、それまでは、演算制御切替の所定車速値
が第１所定車速値（５ｋｍ／ｈ）となっていたものが、
演算制御切替の所定車速値が第１所定車速値よりも大き
な第２所定車速値（１０ｋｍ／ｈ）となり、次の演算周
期からは第２所定車速値が演算制御切替の基準となる。
【００６０】ｔ２の時点でＴＣＳＦＬＧはＯＦＦ（０）
となるが、ＴμＦＬＧはＯＮ（１）のままなので、演算
制御切替の所定車速値が第１所定車速値よりも大きな第
２所定車速値に維持される。そして、ｔ５の時点で車速
が第２所定車速値（１０ｋｍ／ｈ）を越えると、所定カ
ウント時間（１０秒間）だけ、アクセル開度に応じた駆
動トルクに演算制御することが維持され、当該カウント
時間が経過したｔ６の時点で、ＴμＦＬＧ＝０にして、
主駆動輪の加速スリップ量に応じた４ＷＤ制御へ切り替
わり、このとき主駆動輪に加速スリップが発生していな
ければ２輪駆動状態に移行していく。
【００６１】一方、従来例の場合（破線）では、ｔ３の
時点で車速が第１所定車速値（５ｋｍ／ｈ）を越えると
主駆動輪の加速スリップ量に応じた４ＷＤ制御へ切り替
わり、破線のように従駆動輪のトルクが低下し２輪駆動
状態へ移行しようとするが、ｔ４の時点で主駆動輪に加
速スリップが発生したことに応答し再び従駆動輪のトル
クは上昇する。よって、ｔ４の時点からしばらくは主駆
動輪のグリップが限界に達しているために、このときに
旋回していればアンダーステアを誘発するおそれがあ
る。これが、後輪駆動ベースであれば、車両安定性が悪
化するおそれがある。また、いずれの場合も加速にハン
チングが生じたり、加速性が過渡的に悪化するおそれが
ある。
【００６２】これに対し、本実施形態においては、この
ようなことが回避されて、旋回特性、車両安定性、加速
性の悪化を防止することができる。ここで、第１所定車
速値として、固定的に第２所定車速値を採用することも
考えられるが、この場合には、常に、高めの第２所定車
速値となるまでは、前輪１Ｌ、１Ｒの駆動トルクに応じ
たトルク演算に切り替わらないので、不必要に４輪駆動
状態となる可能性がある。
【００６３】また、上記実施形態では、エンジンの出力
エネルギーの一部を発電機を介してモータに供給して後
輪３Ｌ、３Ｒの駆動トルクを発生させているが、この構
成に限定されない。例えば、モータに電力を供給するバ
ッテリを別途搭載して、エンジンとは別にモータを駆動
制御するような構成であっても良い。また、従来例のよ
うに、トルク分配用クラッチを介して、エンジン駆動力
の一部を従駆動輪に分配可能な構成であっても良い。
【００６４】また、上記実施形態では、所定車速値とし
て、２つの車速値を用意して、摩擦状態に応じて２つの
所定車速値を選択的に切り替える場合を例に説明してい
るが、これに限定されない。上記所定車速値を、路面と
車輪との摩擦状態（主駆動輪の加速スリップ量の大きさ
など）に応じて３段階以上に段階的に切り替えたり、上
記摩擦状態に応じて連続的に変更するようにしてもよ
い。
【００６５】また、本実施形態では、第１所定車速値以
下の走行時中に一度でも低摩擦状態と判定すれば、第２
所定車速値に切り替えているが、これに限定されない。
例えば、第１の所定車速値以下であって当該第１の所定
車速値近傍の車速で走行中の摩擦状態を採用しても良い
し、発進から第１の所定車速値以下の間の摩擦状態の平
均をとって、当該平均した摩擦状態を採用したりしても
よい。
【００６６】また、上記発電トルク演算部８Ｅの処理に
おいて、ステップＳ３４０を行うことなく、ステップＳ
３００でＴμＦＬＧが「１」と判定した際の移行先、及
びステップＳ３２０の処理後の移行先をステップＳ３３
０とし、また、ステップＳ３３０にて車速が第１所定車
速値を越えていると判定したときに、ＴμＦＬＧが
「１」か否かを判定し、ＴμＦＬＧが「１」であればス
テップＳ４４０に移行し、ＴμＦＬＧが「０」であれ
ば、ステップＳ３７０に移行するように処理を設定して
も良い。
【００６７】このような処理にした場合には、所定車速
値の切替を行わないが、第１所定車速値（５ｋｍ／ｈ）
を越えたときに滑りやすい低μ路と判定した場合には、
所定時間だけステップＳ３５０〜Ｓ３６０による前輪の
駆動トルクに応じたトルク演算が行われるので、結果的
に、所定車速値を大きくした場合と同様な効果、つま
り、上述と同様な作用・効果を得ることができる。
【００６８】また、上記実施形態では、スロットル制御
によるＴＣＳコントロールについて説明しているが、こ
れに限定されない。内燃機関の点火時期リタード、点火
カット、燃料の減少若しくは停止、スロットル制御の少
なくともいずれかによる方法で、出力制限するようにし
ても良い。次に、第２実施形態について図面を参照しつ
つ説明する。なお、上記実施形態と同様な装置などにつ
いては同一の符号を付して説明する。
【００６９】本実施形態の基本構成は、上記第１実施形
態と同様であるが、発電トルク演算部８Ｅの構成だけが
異なる。すなわち、本実施形態の発電トルク演算部で
は、図１０に示すような処理を行う。すなわち、先ず、
ステップＳ７００にて低μ路か否かを示すＴμＦＬＧが
「０」か否かを判定し、ＴμＦＬＧ＝「０」すなわち低
μ路状態でないと判定した場合にはステップＳ７１０に
移行する。一方、ＴμＦＬＧ＝「１」すなわち低μ路状
態と判定した場合にはステップＳ７３０に移行する。
【００７０】ステップＳ７１０では、各車輪速センサ２
７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲから演算した前
輪１Ｌ、１Ｒ（主駆動輪）の車輪速の左右平均速度ＶＷ
ｆから後輪３Ｌ、３Ｒ（従駆動輪）の車輪速の左右平均
速度ＶＷｒを減算することで、前輪１Ｌ、１Ｒの加速ス
リップ量であるスリップ速度ΔＶＦを求め、当該スリッ
プ速度ΔＶＦが下記式を満足するか否か、つまり摩擦状
態が低μか否かを判定する。下記式を満足していると判
定した場合にはステップＳ７２０に移行し、下記式を満
足していないと判定した場合にはステップＳ７４０に移
行している。
【００７１】ΔＶＦ ≧ １（ｋｍ／ｈ） なお、１（ｋｍ／ｈ）以上か否かの代わりに、０（ｋｍ
／ｈ）より大か否かで判定しても良いが、前輪駆動ベー
スの場合、旋回時の前後輪速差が生じ、実際に主駆動輪
が加速スリッブしていないのに、加速スリップしてい
る、すなわち低μと誤判断することを考慮して、本実施
形態では１（ｋｍ／ｈ）以上か否かで判定している。
【００７２】ここで、ステップＳ７１０は摩擦状態検出
手段を構成する。ステップＳ７２０では、所定摩擦状態
以下と判定してＴμＦＬＧに「１」を代入した後、ステ
ップＳ７３０に移行する。ステップＳ７３０では、変速
機のシフト情報に基づき、変速機のシフト位置が駆動力
の大きい１速か、駆動力が低下している２速以上かを判
定し、１速と判定した場合はステップＳ７４０（所定車
速値５ｋｍ／ｈの条件）の処理を無視する形でＳ７５０
へ移行し、２速以上の場合にはステップＳ７４０に移行
する。
【００７３】ここで、本実施形態における所定車速値と
して、シフト位置が１速から２速に変化する前後の車
速、若しくは通常１速時の車速と想定される値を採用し
ている。したがって、ステップＳ７３０における、シフ
ト位置が２速以上否かの判定は、実質上、所定車速値以
下の速度のときに摩擦状態が低μと判定されてからシフ
トアップしたか否かと判定しているのと同等な判定とな
っている。勿論、実際にシフトアップしたか否かを判定
するような処理ロジックとしても良いが、本実施形態の
処理とすることで処理が簡易となる。
【００７４】ステップＳ７４０では、車速が所定車速値
（５ｋｍ／ｈ）以下か否かを判定し、所定車速値以下と
判定した場合にはステップＳ７５０に移行し、所定車速
値を越えていると判定した場合にはステップＳ７８０に
移行する。ステップＳ７５０では、主駆動輪の駆動トル
クと相関のあるアクセル開度をアクセルセンサ３０から
入力し、続けてステップＳ７６０にて、下記式に基づ
き、アクセル開度に応じた、つまり主駆動輪の駆動トル
クに応じた駆動トルクＴＡを算出して、ステップＳ８２
０に移行する。
【００７５】ＴΔＶ ＝ Ｋ４ ×アクセル開度 ここで、Ｋ４は実験などで求めたゲインである。また、
所定車速値を越えていると判定すると、ステップＳ７８
０に移行し、車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７Ｒ
Ｌ、２７ＲＲからの各車輪の車輪速を入力し、続けてス
テップＳ７９０にて、演算した前輪１Ｌ、１Ｒ（主駆動
輪）の車輪速から後輪３Ｌ、３Ｒ（従駆動輪）の車輪速
を減算することで、前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップ量で
あるスリップ速度ΔＶＦを求め、ステップＳ８００に移
行する。
【００７６】ここで、スリップ速度ΔＶの演算は、例え
ば、次のように行われる。前輪１Ｌ、１Ｒにおける左右
輪速の平均値である平均前輪速ＶＷｆ、及び後輪３Ｌ、
３Ｒにおける左右輪速の平均値である平均後輪速ＶＷｒ
を、それぞれ下記式により算出する。 ＶＷｆ＝（ＶＷｆｌ＋ＶＷｆｒ）／２ ＶＷｒ＝（ＶＷｒｌ＋ＶＷｒｒ）／２ 次に、上記平均前輪速ＶＷｆと平均後輪速ＶＷｒとの偏
差から、主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒのスリップ速度
（加速スリップ量）ΔＶＦを、下記式により算出する。
【００７７】ΔＶ ＝ ＶＷｆ −ＶＷｒ ステップＳ８００では、前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップ
を抑えるために必要な吸収トルクＴΔＶを、下記式によ
って演算してステップＳ８１０に移行する。この吸収ト
ルクＴΔＶは加速スリップ量に比例した量となる。 ＴΔＶ ＝ Ｋ１ × ΔＶＦ ここで、Ｋ１は、実験などによって求めたゲインであ
る。
【００７８】ステップＳ８１０では、ＴμＦＬＧを
「０」に初期クリアした後、ステップＳ８２０に移行す
る。ステップＳ８２０では、上記求めたトルクＴΔＶが
ゼロか否かを判定し、トルクＴΔＶがゼロの場合には２
輪駆動状態であるので、ステップＳ８３０に移行して、
Ｔｈに０を代入した後に復帰する。
【００７９】一方、ステップＳ８２０において、トルク
ＴΔＶが０より大きい場合には４輪駆動状態としてステ
ップＳ８４０に移行する。ステップＳ８４０では、現在
の発電機７の負荷トルクＴＧを、下記式に基づき演算し
たのち、ステップＳ８５０に移行する。 ここで、 Ｖ ：発電機７の電圧 Ｉａ：発電機７の電機子電流 Ｎｈ：発電機７の回転数 Ｋ３：効率 Ｋ２：係数 である。ステップＳ８５０では、下記式に基づき、発電
トルクつまり発電機７で負荷すべき目標の発電負荷トル
クＴｈを求め、復帰する。
【００８０】Ｔｈ ＝ ＴＧ ＋ ＴΔＶ 次に、本実施形態の作用・効果などについて説明する。
発進の際にアクセルペダル１７が踏み込まれると、アク
セル開度に応じた駆動トルクが主駆動輪である前輪１
Ｌ、１Ｒに発生可能状態となると共に当該前輪１Ｌ、１
Ｒの駆動トルクに応じた駆動トルクが従駆動輪である後
輪３Ｌ、３Ｒで発生可能状態となることから、４輪駆動
状態で発進可能となる。すなわち、発進の際に主駆動輪
である前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップ発生を確実に抑え
ることが可能となる。
【００８１】その後、所定車速値以下の走行状態では、
アクセル開度に応じた駆動トルクが前輪１Ｌ、１Ｒ及び
後輪３Ｌ、３Ｒの全輪で発生して、発進初期の車両加速
性が確保可能となる。さらに、車両が走行して所定車速
値（５ｋｍ／ｈ）を越えると、前輪１Ｌ、１Ｒに加速ス
リップが生じている場合にだけ４輪駆動状態となること
から、不必要に４輪駆動状態となることが防止されて燃
費の悪化が防止される。
【００８２】このように所定車速値を境界として、従駆
動輪の駆動トルク演算の制御が切り替わるが、本実施形
態では、所定車速値以下での車輪と路面との摩擦状態が
低い場合には、車速が所定車速値よりも大きくなって
も、変速機のシフト位置が、駆動力が低下して加速スリ
ップし難い２速以上となるまで、後輪３Ｌ、３Ｒの駆動
トルクを前輪１Ｌ、１Ｒの駆動トルクに応じた値とする
４輪駆動制御が継続される。この結果、後輪３Ｌ、３Ｒ
でのトルク抜けによる前輪空転が防止でき、走行安定性
や加速性や旋回特性への悪影響を抑えることができる。
【００８３】ここで、上記ステップＳ７３０の代わり
に、又はステップＳ７３０と併用して、上記ステップＳ
７８０の処理の直前に、第１実施形態（図６参照）にお
けるステップＳ４４０〜ステップＳ４６０のようなカウ
ンタ処理を行って、所定車速値に達してから所定時間だ
けさらに、後輪３Ｌ、３Ｒの駆動トルクを、前輪１Ｌ、
１Ｒの駆動トルクに応じたトルクに４輪駆動制御を行う
ようにしても良い。
【００８４】その他の構成や効果などについては上記第
１実施形態と同様である。次に、第３実施形態について
図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様
な装置などについては同一の符号を付して説明する。本
実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様である
が、発電トルク演算部８Ｅの構成だけが異なる。
【００８５】すなわち、本実施形態の発電トルク演算部
では、図１１に示すような処理を行う。すなわち、先
ず、ステップＳ９００にて、所定車速値の切替を判定す
るＳＬＣＦＬＧが「０」か否か、つまり初期値か否かを
判定し、初期値と判定した場合にはステップＳ９１０に
移行する。一方、ＳＬＣＦＬＧが「１」であれば、ステ
ップＳ９０５に移行する。
【００８６】ステップＳ９１０では、車速が第１の所定
車速値（５ｋｍ／ｈ）以下か否かを判定し、第１の所定
車速値以下と判定した場合には、ステップＳ９２０に移
行し、第１の所定車速値を越えた車速と判定した場合に
は、ステップＳ９８０に移行する。一方、ステップＳ９
００にてＳＬＣＦＬＧが「１」と判定された場合には、
ステップＳ９０５に移行して、所定車速値として第２所
定車速値（１０ｋｍ／ｈ）が選択されて、現在の車速が
第２所定車速値以下か否かが判定される。第２所定車速
値以下と判定した場合にはステップＳ９６０に移行し、
第２所定車速値を越えていると判定した場合にはステッ
プＳ９８０に移行する。
【００８７】ステップＳ９２０では、下式のように、主
駆動輪である左右前輪１Ｌ、１Ｒのうち加速度の大きい
方から車体加速度を減じた値に、係数Ｋ５を乗算して推
定路面μを演算すしてステップＳ９３０に移行する。 μ＝Ｋ５×（主駆動輪加速度 − 車体加速度） ここで、ステップＳ９２０は摩擦状態検出手段を構成す
る。
【００８８】ステップＳ９３０では、摩擦状態を示す路
面μがμ′（例えば、０．２）よりも小さいか否かを判
定し、μがμ′以下、つまり摩擦状態が低μと判定した
場合には、ステップＳ９４０に移行し、μがμ′よりも
大きいと判定した場合にはステップＳ９６０に移行す
る。ステップＳ９４０では、変速機のシフト位置が駆動
力の大きい１速か否かを判断し、１速と判定した場合に
は、所定車速値を大きくすべくステップＳ９５０に移行
し、１速でないと判定した場合にはステップＳ９６０に
移行する。
【００８９】ここで、ステップＳ９６０で使用される第
１所定車速値として、通常１速時の車速と想定されてい
るので、このステップＳ９４０において１速か否かの判
定は、変速機のシフトがシフトアップしていないかどう
かの判定と実質的に同じである。また、本発電トルク演
算部の処理では、２速以上となったか否か、つまりシフ
トアップしたか否かを判定していないが、上述のように
第１所定車速値として通常１速の走行状態以下の値を使
用し、シフトアップした状態では第１所定速度以上と推
定されることから、簡易な処理とすべくシフトアップし
たか否かを判定していない。勿論、例えば、第１所定車
速値と第２所定車速値との間の車速時にシフトアップし
たと判定したら、上記ＳＬＣＦＬＧを「０」としてステ
ップＳ９６０に移行する処理を、例えばステップＳ９０
５の直前で行うようにしても良い。
【００９０】ステップＳ９５０では、ＳＬＣＦＬＧに
「１」を代入し、次の演算周期から第２所定車速値（１
０ｋｍ／ｈ）を選択するように変更して、ステップＳ９
６０に移行する。ステップＳ９６０では、主駆動輪の駆
動トルクと相関のあるアクセル開度をアクセルセンサ３
０から入力し、続けてステップＳ９７０にて、下記式に
基づき、アクセル開度に応じた、つまり主駆動輪の駆動
トルクに応じた駆動トルクＴΔＶを算出して、ステップ
Ｓ１０２０に移行する。
【００９１】ＴΔＶ ＝ Ｋ４ ×アクセル開度 ここで、Ｋ４は実験などで求めたゲインである。また、
所定車速値を越えていると判定すると、ステップＳ９８
０に移行し、車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７Ｒ
Ｌ、２７ＲＲからの各車輪の車輪速を入力し、続けてス
テップＳ９９０にて、演算した前輪１Ｌ、１Ｒ（主駆動
輪）の車輪速から後輪３Ｌ、３Ｒ（従駆動輪）の車輪速
を減算することで、前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップ量で
あるスリップ速度ΔＶＦを求め、ステップＳ１０００に
移行する。
【００９２】ここで、スリップ速度ΔＶの演算は、例え
ば、次のように行われる。前輪１Ｌ、１Ｒにおける左右
輪速の平均値である平均前輪速ＶＷｆ、及び後輪３Ｌ、
３Ｒにおける左右輪速の平均値である平均後輪速ＶＷｒ
を、それぞれ下記式により算出する。 ＶＷｆ＝（ＶＷｆｌ＋ＶＷｆｒ）／２ ＶＷｒ＝（ＶＷｒｌ＋ＶＷｒｒ）／２ 次に、上記平均前輪速ＶＷｆと平均後輪速ＶＷｒとの偏
差から、主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒのスリップ速度
（加速スリップ量）ΔＶＦを、下記式により算出する。
【００９３】ΔＶＦ ＝ ＶＷｆ −ＶＷｒ ステップＳ１０００では、前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリッ
プを抑えるために必要な吸収トルクＴΔＶを、下記式に
よって演算してステップＳ１０１０に移行する。この吸
収トルクＴΔＶは加速スリップ量に比例した量となる。 ＴΔＶ ＝ Ｋ１ × ΔＶＦ ここで、Ｋ１は、実験などによって求めたゲインであ
る。
【００９４】ステップＳ１０１０では、切替フラグであ
るＳＬＣＦＬＧを「０」に初期クリアした後、ステップ
Ｓ１０２０に移行する。ステップＳ１０２０では、上記
求めたトルクＴΔＶがゼロか否かを判定し、トルクＴΔ
Ｖがゼロの場合には２輪駆動状態であるので、ステップ
Ｓ１０３０に移行して、Ｔｈに０を代入した後に復帰す
る。
【００９５】一方、ステップＳ１０２０において、トル
クＴΔＶが０より大きい場合には４輪駆動状態としてス
テップＳ１０４０に移行する。ステップＳ１０４０で
は、現在の発電機７の負荷トルクＴＧを、下記式に基づ
き演算したのち、ステップＳ１０５０に移行する。 ここで、 Ｖ ：発電機７の電圧 Ｉａ：発電機７の電機子電流 Ｎｈ：発電機７の回転数 Ｋ３：効率 Ｋ２：係数 である。ステップＳ１０５０では、下記式に基づき、発
電トルクつまり発電機７で負荷すべき目標の発電負荷ト
ルクＴｈを求め、復帰する。
【００９６】Ｔｈ ＝ ＴＧ ＋ ＴΔＶ 次に、本実施形態の作用などについて説明する。発進の
際にアクセルペダル１７が踏み込まれると、アクセル開
度に応じた駆動トルクが主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒ
に発生可能状態となると共に当該前輪１Ｌ、１Ｒの駆動
トルクに応じた駆動トルクが従駆動輪である後輪３Ｌ、
３Ｒで発生可能状態となることから、４輪駆動状態で発
進可能となる。すなわち、発進の際に主駆動輪である前
輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップ発生を確実に抑えることが
可能となる。
【００９７】その後、所定車速値以下の走行状態では、
アクセル開度に応じた駆動トルクが前輪１Ｌ、１Ｒ及び
後輪３Ｌ、３Ｒの全輪で発生して、発進初期の車両加速
性が確保可能となる。さらに、車両が走行して第１所定
車速値（５ｋｍ／ｈ）を越えると、前輪１Ｌ、１Ｒに加
速スリップが生じている場合にだけ４輪駆動状態となる
ことから、不必要に４輪駆動状態となることが防止され
て燃費の悪化が防止される。
【００９８】このように所定車速値を境界として、従駆
動輪の駆動トルク演算の制御が切り替わるが、本実施形
態では、第１所定車速値以下の走行中に車輪と路面との
摩擦状態が低い場合には、車速が第１所定車速値よりも
大きくなっても、変速機のシフト位置が、駆動力が低下
して加速スリップし難い２速以上となるまでは、上記演
算処理の切替の境界となる所定車速値を第２所定車速値
に切り替えることで後輪３Ｌ、３Ｒの駆動トルクを前輪
１Ｌ、１Ｒの駆動トルクに応じた値とする４輪駆動制御
が継続される。この結果、後輪３Ｌ、３Ｒでのトルク抜
けによる前輪空転が防止でき、走行安定性や加速性や旋
回特性への悪影響を抑えることができる。
【００９９】その他の構成や効果などについては上記各
実施形態と同様である。次に、第４実施形態について図
面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な
装置などについては同一の符号を付して説明する。本実
施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様である
が、発電トルク演算部８Ｅの構成だけが異なる。
【０１００】すなわち、本実施形態の発電トルク演算部
では、図１２に示すような処理を行う。すなわち、先
ず、ステップＳ１１００にて低μ路か否かを示すＴμＦ
ＬＧが「０」か否かを判定し、ＴμＦＬＧ＝「０」すな
わち低μ路状態でないと判定した場合にはステップＳ１
１１０に移行する。一方、ＴμＦＬＧ＝「１」すなわち
低μ路状態と判定した場合にはステップＳ１２３０に移
行する。
【０１０１】ステップＳ１１１０では、ＴＣＳＦＬＧが
「０」か否かを判定して、ＴＣＳＦＬＧが「０」つまり
ＴＣＳ（トラクションコントロール）が作動中で無けれ
ばステップＳ１１３０に移行し、ＴＣＳＦＬＧが「１」
つまりＴＣＳ（トラクション制御）が作動中と判定すれ
ば、低μ路と推定してステップＳ１１２０に移行する。
【０１０２】ここで、トラクションコントロールは、主
駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップすると作動
するが、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップするときの路面
と車輪との間の摩擦状態は所定摩擦状態以下つまり、低
μ路と推定することが可能である。ステップＳ１１２０
では、上記ＴＣＳＦＬＧに「１」を代入してステップＳ
１２３０に移行する。
【０１０３】ステップＳ１１３０では、現在の車速が所
定車速値以下（この実施例では５ｋｍ／ｈ以下）か否か
を判定し、所定車速車速値以下と判定した場合にはステ
ップＳ１１４０に移行する。一方、所定車速値を越える
車速と判定した場合には、ステップＳ１１５０に移行す
る。ステップＳ１１４０では、主駆動輪の駆動トルクと
相関のあるアクセル開度をアクセルセンサ３０から入力
し、続けてステップＳ１１５０にて、下記式に基づき、
アクセル開度に応じた、つまり主駆動輪の駆動トルクに
応じた駆動トルクＴΔＶを算出して、ステップＳ１１８
０に移行する。
【０１０４】ＴΔＶ ＝ Ｋ４ ×アクセル開度 ここで、Ｋ４は実験などで求めたゲインである。また、
所定車速値を越えていると判定すると、ステップＳ１１
５０に移行し、車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７
ＲＬ、２７ＲＲからの各車輪の車輪速を入力し、続けて
ステップＳ１１６０にて、演算した前輪１Ｌ、１Ｒ（主
駆動輪）の車輪速から後輪３Ｌ、３Ｒ（従駆動輪）の車
輪速を減算することで、前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップ
量であるスリップ速度ΔＶＦを求め、ステップＳ１１７
０に移行する。
【０１０５】ここで、スリップ速度ΔＶの演算は、例え
ば、次のように行われる。前輪１Ｌ、１Ｒにおける左右
輪速の平均値である平均前輪速ＶＷｆ、及び後輪３Ｌ、
３Ｒにおける左右輪速の平均値である平均後輪速ＶＷｒ
を、それぞれ下記式により算出する。 ＶＷｆ＝（ＶＷｆｌ＋ＶＷｆｒ）／２ ＶＷｒ＝（ＶＷｒｌ＋ＶＷｒｒ）／２ 次に、上記平均前輪速ＶＷｆと平均後輪速ＶＷｒとの偏
差から、主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒのスリップ速度
（加速スリップ量）ΔＶＦを、下記式により算出する。
【０１０６】ΔＶＦ ＝ ＶＷｆ −ＶＷｒ ステップＳ１１７０では、前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリッ
プを抑えるために必要な吸収トルクＴΔＶを、下記式に
よって演算してステップＳ１１８０に移行する。この吸
収トルクＴΔＶは加速スリップ量に比例した量となる。 ＴΔＶ ＝ Ｋ１ × ΔＶＦ ここで、Ｋ１は、実験などによって求めたゲインであ
る。
【０１０７】ステップＳ１１８０では、上記求めたトル
クＴΔＶがゼロか否かを判定し、トルクＴΔＶがゼロの
場合には２輪駆動状態であるので、ステップＳ１１９０
に移行して、Ｔｈに０を代入した後に復帰する。一方、
ステップＳ１１８０において、トルクＴΔＶが０より大
きい場合には４輪駆動状態としてステップＳ１２００に
移行する。
【０１０８】ステップＳ１３では、現在の発電機７の負
荷トルクＴＧを、下記式に基づき演算したのち、ステッ
プＳ１２１０に移行する。 ここで、 Ｖ ：発電機７の電圧 Ｉａ：発電機７の電機子電流 Ｎｈ：発電機７の回転数 Ｋ３：効率 Ｋ２：係数 である。ステップＳ１２１０では、下記式に基づき、発
電トルクつまり発電機７で負荷すべき目標の発電負荷ト
ルクＴｈを求め、復帰する。
【０１０９】Ｔｈ ＝ ＴＧ ＋ ＴΔＶ 一方、ステップＳ１１００でＴμＦＬＧが「１」の場合
には、ステップＳ１２３０に移行して、アクセル開度が
ゼロより大きいか否かつまりアクセルペダル１７が踏み
込まれているか（駆動要求があるか）否かが判断され、
アクセル開度がゼロより大きい場合にはステップＳ１１
４０に移行する。一方、アクセル開度がゼロの場合には
ステップＳ１２４０に移行する。
【０１１０】ステップＳ１２４０では、カウンタＣＮＴ
をカウントアップしてステップＳ１２５０に移行する。
ステップＳ１２５０では、カウンタＣＮＴが、１０
（秒）に対応するカウント値以上となったか否を判定
し、１０秒以上と判定した場合には、ステップＳ１２６
０に移行し、１０秒未満と判定した場合には、ステップ
Ｓ１１４０に移行して、主駆動輪の駆動トルクに応じた
トルクの算出を行う。
【０１１１】ステップＳ１２６０では、ＴμＦＬＧ及び
ＣＮＴをゼロにクリアしてステップＳ１１５０に移行す
る。なお、上記ステップＳ１２４０〜ステップＳ１２６
０の処理を行わないで、ステップＳ１２３０にてアクセ
ル開度がゼロと判定したら無条件にＴμＦＬＧを「０」
にクリアしても良い。
【０１１２】次に、本実施形態の作用などについて説明
する。次に、上記構成の装置における作用などについて
説明する。発進の際にアクセルペダル１７が踏み込まれ
ると、アクセル開度に応じた駆動トルクが主駆動輪であ
る前輪１Ｌ、１Ｒに発生可能状態となると共に当該前輪
１Ｌ、１Ｒの駆動トルクに応じた駆動トルクが従駆動輪
である後輪３Ｌ、３Ｒで発生可能状態となることから、
４輪駆動状態で発進可能となる。すなわち、発進の際に
主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップ発生を確
実に抑えることが可能となる。
【０１１３】その後、所定車速値以下の走行状態では、
アクセル開度に応じた駆動トルクが前輪１Ｌ、１Ｒ及び
後輪３Ｌ、３Ｒの全輪で発生して、発進初期の車両加速
性が確保可能となる。また、所定車速値を境界として、
従駆動輪の駆動トルク演算の制御が切り替わるが、本実
施形態では、所定車速値以下たとえば発進初期に微小ス
リップが生じることで車輪と路面との摩擦状態が低いと
判断された場合には、アクセルペダル１７が踏まれた状
態となって駆動要求つまり加速する意思が続いている間
は当該駆動要求に応じたトルクに後輪３Ｌ、３Ｒの駆動
トルクとする４輪駆動制御を続行する。すなわち、滑り
やすい路面での走行でも、ドライバが加速する意思があ
る間は、後輪３Ｌ、３Ｒの駆動トルクを前輪１Ｌ、１Ｒ
の駆動トルクに応じた値とする４輪駆動制御が継続され
る結果、後輪３Ｌ、３Ｒでのトルク抜けによる前輪空転
が防止でき、走行安定性や加速性や旋回特性への悪影響
を抑えることができる。
【０１１４】このことは、例えば低μのい連続登坂路で
も、時間や車速上昇に制限を受けることなくトルク抜け
が防止できる。さらに、本実施形態では、アクセルペダ
ル１７が戻されて加速要求が無くなったと判断されても
所定時間だけさらに、後輪３Ｌ、３Ｒの駆動トルクを、
前輪１Ｌ、１Ｒの駆動トルクに応じたトルクに４輪駆動
制御を行うので、さらに走行安定性や加速性や旋回特性
への悪影響を抑えることができる。
【０１１５】このことは例えば連続登坂している間に一
瞬アクセルを離しても、１０秒未満の間隔であれば、加
速要求中と見なされてアクセル感応機能が維持させるた
め、アクセルペダル１７が踏まれていれば、車速が所定
車速値よりも高くなっても、アクセルトルクが駆動力推
定制御よりも応答良く後輪３Ｌ、３Ｒでの駆動トルク発
生を可能とする。
【０１１６】また、加速要求が無くなって１０秒経過す
れば、ＴμＦＬＧは初期クリアされるので、例えば、一
回の発進加速が終わり、アクセルペダル１７を放して停
車するまでの時間を考慮すれば、次回の発進がドライ路
の場合には、初期設定の所定車速でのアクセル感応トル
クを低下させることが可能であり、初期設定状態に復帰
させることができる。
【０１１７】また、車両が走行して所定車速値（摩擦状
態が滑りやすい状態では第２所定車速値）を越えると、
前輪１Ｌ、１Ｒに加速スリップが生じている場合にだけ
４輪駆動状態となることから、不必要に４輪駆動状態と
なることが防止されて燃費の悪化が防止される。このと
き、従駆動輪の駆動トルクの演算について、路面と車輪
との間の摩擦状態が滑りやすい状態でなければ、つまり
低μでなければ、上記前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップ量
に応じたトルク演算に切り換える車速値を小さく抑える
ので、従駆動輪の駆動トルクの演算の切替時の不都合を
抑えつつ、不必要に４輪駆動状態となることが防止され
ている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に基づく第１実施形態に係る概略装置構
成図である。
【図２】本発明に基づく第１実施形態に係るエンジンコ
ントローラの処理を示す図である。
【図３】本発明に基づく第１実施形態に係るＴＣＳコン
トローラの処理を示す図である。
【図４】本発明に基づく第１実施形態に係るシステム構
成図である。
【図５】本発明に基づく第１実施形態に係る４ＷＤコン
トローラを示すブロック図である。
【図６】本発明に基づく第１実施形態に係る発電トルク
演算部の処理を示す図である。
【図７】本発明に基づく第１実施形態に係る目標トルク
制限部の処理を示す図である。
【図８】本発明に基づく第１実施形態に係る発電トルク
変換部の処理を示す図である。
【図９】本発明に基づく第１実施形態に係るタイムチャ
ート例を示す図である。
【図１０】本発明に基づく第２実施形態に係る発電トル
ク演算部の処理を示す図である。
【図１１】本発明に基づく第３実施形態に係る発電トル
ク演算部の処理を示す図である。
【図１２】本発明に基づく第３実施形態に係る発電トル
ク演算部の処理を示す図である。
【符号の説明】
１Ｌ、１Ｒ 前輪 ２ エンジン ３Ｌ、３Ｒ 後輪 ４ モータ ６ ベルト ７ 発電機 ８ ４ＷＤコントローラ ８Ｅ 発電トルク演算部 ８Ｆ 目標トルク制限部 ８Ｇ 発電トルク変換部 ９ 電線 １０ ジャンクションボックス １１ 減速機 １２ クラッチ １４ 吸気管路 １５ メインスロットルバルブ １６ サブスロットルバルブ １７ アクセルペダル １８ エンジンコントローラ １９ ステップモータ ２０ モータコントローラ ２１ エンジン回転数センサ ２２ 電圧調整器 ２３ 電流センサ ２６ モータ用回転数センサ ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲ 車輪速センサ ３０ アクセルセンサ Ｉｆｈ 発電機の界磁電流 Ｖ 発電機の電圧 Ｎｈ 発電機の回転数 Ｉａ 電機子電流 Ｉｆｍ モータの界磁電流 Ｅ モータの誘起電圧 Ｎｍ モータの回転数 ＴＧ 発電機負荷トルク Ｔｈ 目標発電機負荷トルク Ｔｍ モータのトルク ＴＭ モータの目標トルク Ｔｅ エンジンの出力トルク ＴμＦＬＧ 低μフラグ ＴＣＳＦＬＧ ＴＣＳ制御作動の有無のフラグ ＳＬＣＦＬＧ 所定車速値の切替判定用フラグ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴木 英俊 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D043 AA03 AA04 AB01 AB17 EA02 EA05 EA16 EA42 EE01 EE03 EE06 EF12 EF14 EF19 EF24

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ２輪駆動状態では主駆動輪に駆動トルク
    が供給され、４輪駆動状態では主駆動輪及び従駆動輪に
    それぞれ駆動トルクが供給されて、 上記従駆動輪に供給される駆動トルクを、所定車速値以
    下の場合には上記主駆動輪の駆動トルクに応じた値に可
    変制御すると共に、上記所定車速値を越える車速の場合
    には主駆動輪の加速スリップ量に応じた値に可変制御す
    る可変制御手段を備えた４輪駆動車の駆動力制御装置に
    おいて、 上記車輪と路面との摩擦状態を検出する摩擦状態検出手
    段と、上記摩擦状態検出手段が検出した摩擦状態に応じ
    て上記所定車速値の値を変更し当該変更は摩擦状態が低
    いほど上記所定車速値を高くする所定車速値変更手段と
    を備えることを特徴とする４輪駆動車の駆動力制御装
    置。
  2. 【請求項２】 ２輪駆動状態では主駆動輪に駆動トルク
    が供給され、４輪駆動状態では主駆動輪及び従駆動輪に
    それぞれ駆動トルクが供給されて、 上記従駆動輪に供給される駆動トルクを、所定車速値以
    下の場合には上記主駆動輪の駆動トルクに応じた値に可
    変制御すると共に、上記所定車速値を越える車速の場合
    には主駆動輪の加速スリップ量に応じた値に可変制御す
    る可変制御手段と、駆動源から主駆動及び従駆動輪の少
    なくとも一方へのトルク伝達経路に介装されて伝達トル
    クを変換する変速機とを備える４輪駆動車の駆動力制御
    装置において、 車輪と路面との摩擦状態を検出する摩擦状態検出手段を
    備え、 上記可変制御手段は、上記所定車速値以下のときに上記
    摩擦状態検出手段の検出した摩擦状態が所定摩擦状態以
    下と判定した場合には、上記所定車速値を越える車速と
    なっても、上記変速機がシフトアップするまで、上記従
    駆動輪に供給される駆動トルクを上記主駆動輪の駆動ト
    ルクに応じた値に可変制御することを特徴とする４輪駆
    動車の駆動力制御装置。
  3. 【請求項３】 ２輪駆動状態では主駆動輪に駆動トルク
    が供給され、４輪駆動状態では主駆動輪及び従駆動輪に
    それぞれ駆動トルクが供給されて、 上記従駆動輪に供給される駆動トルクを、所定車速値以
    下の場合には上記主駆動輪の駆動トルクに応じた値に可
    変制御すると共に、上記所定車速値を越える車速の場合
    には主駆動輪の加速スリップ量に応じた値に可変制御す
    る可変制御手段と、駆動源から主駆動及び従駆動輪の少
    なくとも一方へのトルク伝達経路に介装されて伝達トル
    クを変換する変速機とを備える４輪駆動車の駆動力制御
    装置において、 車輪と路面との摩擦状態を検出する摩擦状態検出手段を
    備え、 所定車速値以下のときに上記摩擦状態検出手段の検出し
    た摩擦状態が所定摩擦状態以下と判定すると、上記変速
    機がシフトアップするまで、上記所定車速値を当該所定
    車速値よりも高い第２所定車速値に切り換える切替手段
    を備えることを特徴とする４輪駆動車の駆動力制御装
    置。
  4. 【請求項４】 ２輪駆動状態では主駆動輪に駆動トルク
    が供給され、４輪駆動状態では主駆動輪及び従駆動輪に
    それぞれ駆動トルクが供給されて、 上記従駆動輪に供給される駆動トルクを、所定車速値以
    下の場合には上記主駆動輪の駆動トルクに応じた値に可
    変制御すると共に、上記所定車速値を越える車速の場合
    には主駆動輪の加速スリップ量に応じた値に可変制御す
    る可変制御手段を備えた４輪駆動車の駆動力制御装置に
    おいて、 車輪と路面との摩擦状態を検出する摩擦状態検出手段を
    備え、 上記可変制御手段は、上記所定車速値以下のときに上記
    摩擦状態検出手段が検出した摩擦状態が所定摩擦状態以
    下と判定すると、上記所定車速値を越える車速となって
    も、所定車速値に達してから所定時間の間、上記従駆動
    輪に供給される駆動トルクを、主駆動輪の駆動トルクに
    応じた値に可変制御することを特徴とする４輪駆動車の
    駆動力制御装置。
  5. 【請求項５】 ２輪駆動状態では主駆動輪に駆動トルク
    が供給され、４輪駆動状態では主駆動輪及び従駆動輪に
    それぞれ駆動トルクが供給されて、 上記従駆動輪に供給される駆動トルクを、所定車速値以
    下の場合には上記主駆動輪の駆動トルクに応じた値に可
    変制御すると共に、上記所定車速値を越える車速の場合
    には主駆動輪の加速スリップ量に応じた値に可変制御す
    る可変制御手段を備えた４輪駆動車の駆動力制御装置に
    おいて、 車輪と路面との摩擦状態を検出する摩擦状態検出手段
    と、駆動要求の有無を検出する駆動要求検出手段とを備
    え、 上記可変制御手段は、所定車速値以下のときに摩擦状態
    検出手段の検知した摩擦状態が所定摩擦状態以下であり
    且つ駆動要求検出手段の検出に基づき駆動要求があると
    判定すると、当該駆動要求が継続している間は、上記所
    定車速値を越える車速となっても、上記従駆動輪に供給
    される駆動トルクを、主駆動輪の駆動トルクに応じた値
    に可変制御することを特徴とする４輪駆動車の駆動力制
    御装置。
  6. 【請求項６】 ２輪駆動状態では主駆動輪に駆動トルク
    が供給され、４輪駆動状態では主駆動輪及び従駆動輪に
    それぞれ駆動トルクが供給されて、 上記従駆動輪に供給される駆動トルクを、所定車速値以
    下の場合には上記主駆動輪の駆動トルクに応じた値に可
    変制御すると共に、上記所定車速値を越える車速の場合
    には主駆動輪の加速スリップ量に応じた値に可変制御す
    る可変制御手段を備えた４輪駆動車の駆動力制御装置に
    おいて、 車輪と路面との摩擦状態を検出する摩擦状態検出手段
    と、駆動要求の有無を検出する駆動要求検出手段とを備
    え、 上記可変制御手段は、所定車速値以下のときに摩擦状態
    検出手段の検知した摩擦状態が所定摩擦状態以下であり
    且つ駆動要求検出手段の検出に基づき駆動要求があると
    判定すると、当該駆動要求が継続している間及び当該駆
    動要求が無くなってから所定時間経過するまでは、上記
    所定車速値を越える車速となっても、上記従駆動輪に供
    給される駆動トルクを、主駆動輪の駆動トルクに応じた
    値に可変制御することを特徴とする４輪駆動車の駆動力
    制御装置。
  7. 【請求項７】 上記摩擦状態検出手段は、主駆動輪の加
    速スリップに基づき車輪と路面との摩擦状態を推定し、
    主駆動輪の加速スリップ量が大きいほど摩擦状態が低μ
    と判断することを特徴とする請求項１〜請求項６のいず
    れかに記載した４輪駆動車の駆動力制御装置。
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