JP2003206783A - 内燃機関の排気装置 - Google Patents
内燃機関の排気装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 排気規制と出力性能向上を両立させた排気装
置を提供する。 【解決手段】 エンジン１の気筒数に応じた複数の分岐
管からなるブランチ部８を有するエキゾーストマニホー
ルド２と、エキゾーストマニホールド２の排気下流側に
配設された触媒４と、を有し、エキゾーストマニホール
ド２と触媒４とは、分割面１４によって内部が第１排気
通路と第２排気通路とに２等分割された排気管３によっ
て接続されている内燃機関の排気装置において、排気管
３は、屈曲部１２を有し、分割面１４は、屈曲部１２に
おいて、屈曲部１２の曲げ方向に沿った平面と平行とな
るよう形成され、分割面１４の端部に対応する排気管３
に、第１排気通路及び第２排気通路の双方に対して曝さ
れる酸素濃度センサが配設されている。
置を提供する。 【解決手段】 エンジン１の気筒数に応じた複数の分岐
管からなるブランチ部８を有するエキゾーストマニホー
ルド２と、エキゾーストマニホールド２の排気下流側に
配設された触媒４と、を有し、エキゾーストマニホール
ド２と触媒４とは、分割面１４によって内部が第１排気
通路と第２排気通路とに２等分割された排気管３によっ
て接続されている内燃機関の排気装置において、排気管
３は、屈曲部１２を有し、分割面１４は、屈曲部１２に
おいて、屈曲部１２の曲げ方向に沿った平面と平行とな
るよう形成され、分割面１４の端部に対応する排気管３
に、第１排気通路及び第２排気通路の双方に対して曝さ
れる酸素濃度センサが配設されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の排気装
置に関する。
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】今後の厳しい自動車の排気規制に対応す
るため、触媒は始動時低温での早期活性のためエンジン
の燃焼室に近づけたい要求がある。また、ＦＦ車の場
合、エンジンは、エンジンルーム内の車両右側に配置さ
れるが、触媒は車両略中央でかつ車両の前後方向に平行
に配置されるため、エンジンと触媒と連結する排気管
は、略クランク状に曲がったものとなる。
るため、触媒は始動時低温での早期活性のためエンジン
の燃焼室に近づけたい要求がある。また、ＦＦ車の場
合、エンジンは、エンジンルーム内の車両右側に配置さ
れるが、触媒は車両略中央でかつ車両の前後方向に平行
に配置されるため、エンジンと触媒と連結する排気管
は、略クランク状に曲がったものとなる。
【０００３】一方、排気干渉を回避して、主にエンジン
低回転時の出力性能を向上させるために、エキゾースト
マニホールドは、気筒数に応じた複数の分岐管からなる
ブランチ部を集合させた集合部から触媒までの排気経路
を２分割構造としたものが従来から知られている。
低回転時の出力性能を向上させるために、エキゾースト
マニホールドは、気筒数に応じた複数の分岐管からなる
ブランチ部を集合させた集合部から触媒までの排気経路
を２分割構造としたものが従来から知られている。
【０００４】また、排気干渉回避回転をより低回転にす
るためには、２分割構造の上記排気経路を長くしたいと
いう要求がある。
るためには、２分割構造の上記排気経路を長くしたいと
いう要求がある。
【０００５】排気経路を２分割構造としたものとして
は、例えば、実開昭５２−１６４６０２号公報に開示さ
れている。
は、例えば、実開昭５２−１６４６０２号公報に開示さ
れている。
【０００６】図１０及び図１１を用いて、実開昭５２−
１６４６０２号公報に開示された構成を簡単に説明する
と、エキゾーストマニホールド４０は、エンジン３９の
気筒数に応じた分岐管４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄ
と、内部が隔壁４３によって２分割された排気集合部４
２とから構成されており、分岐管４１ａ，４１ｄは排気
集合部４２の第１排気通路４４に接続され、分岐管４１
ｂ，４１ｃは排気集合部４２の第２排気通路４５に接続
されている。
１６４６０２号公報に開示された構成を簡単に説明する
と、エキゾーストマニホールド４０は、エンジン３９の
気筒数に応じた分岐管４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄ
と、内部が隔壁４３によって２分割された排気集合部４
２とから構成されており、分岐管４１ａ，４１ｄは排気
集合部４２の第１排気通路４４に接続され、分岐管４１
ｂ，４１ｃは排気集合部４２の第２排気通路４５に接続
されている。
【０００７】そして、隔壁４３には、切欠き４６が設け
られ、この切欠き４６に、第１排気通路４４及び第２排
気通路４５の双方に曝されるよう酸素濃度センサ４７が
配設されている。
られ、この切欠き４６に、第１排気通路４４及び第２排
気通路４５の双方に曝されるよう酸素濃度センサ４７が
配設されている。
【０００８】尚、排気集合部４２に形成された第１排気
通路４４は、第１排気管４８と連通し、第２排気通路４
５は、第２排気管４９と連通している。そして第１排気
管４８及び第２排気管４９は、その排気下流側の合流部
５０で合流しており、この合流部５０よりも排気下流側
においては、単一の排気通路となっている。
通路４４は、第１排気管４８と連通し、第２排気通路４
５は、第２排気管４９と連通している。そして第１排気
管４８及び第２排気管４９は、その排気下流側の合流部
５０で合流しており、この合流部５０よりも排気下流側
においては、単一の排気通路となっている。
【０００９】このような従来の構成においては、酸素濃
度センサ４７によって、第１排気通路４４内を流れる排
気及び第２排気通路４５内を流れる排気の双方の酸素濃
度を検知することができるようになっている。
度センサ４７によって、第１排気通路４４内を流れる排
気及び第２排気通路４５内を流れる排気の双方の酸素濃
度を検知することができるようになっている。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図１０
及び図１１に示す構成においては、排気集合部４２は湾
曲した形状となっており、第１排気通路４４及び第２排
気通路４５も湾曲した構造となっている。そのため、第
１排気通路４４内を流れる排気及び第２排気通路４５内
を流れる排気は、それぞれ湾曲の外周側に集まることに
なる。つまり、第１排気通路４４内を流れる分岐管４１
ｄからの排気は、第１排気通路４４の図１１における左
側に集まることになり、第２排気通路４５内を流れる分
岐管４１ｃからの排気は、第２排気通路４５の図１１に
おける左側に集まることになる。
及び図１１に示す構成においては、排気集合部４２は湾
曲した形状となっており、第１排気通路４４及び第２排
気通路４５も湾曲した構造となっている。そのため、第
１排気通路４４内を流れる排気及び第２排気通路４５内
を流れる排気は、それぞれ湾曲の外周側に集まることに
なる。つまり、第１排気通路４４内を流れる分岐管４１
ｄからの排気は、第１排気通路４４の図１１における左
側に集まることになり、第２排気通路４５内を流れる分
岐管４１ｃからの排気は、第２排気通路４５の図１１に
おける左側に集まることになる。
【００１１】すなわち、隔壁４３が、排気集合部４２の
湾曲の曲げ方向に沿った平面に対して直交（図１１の紙
面に対して垂直）するよう形成されているので、第２排
気通路４５内を流れる排気に比べ、第１排気通路４４内
を流れる排気を効率良く酸素濃度センサ４７に当てるこ
とができないという問題がある。
湾曲の曲げ方向に沿った平面に対して直交（図１１の紙
面に対して垂直）するよう形成されているので、第２排
気通路４５内を流れる排気に比べ、第１排気通路４４内
を流れる排気を効率良く酸素濃度センサ４７に当てるこ
とができないという問題がある。
【００１２】結果として、排気規制と出力性能向上の要
求を両立するためには、排気経路を２系統（２分割）と
することと、排気経路に配置される酸素濃度センサ４７
の取り付け位置がポイントとなる。
求を両立するためには、排気経路を２系統（２分割）と
することと、排気経路に配置される酸素濃度センサ４７
の取り付け位置がポイントとなる。
【００１３】
【課題を解決するための手段】そこで、請求項１に記載
の発明は、内燃機関の気筒数に応じた複数の分岐管から
なるブランチ部を有するエキゾーストマニホールドと、
上記エキゾーストマニホールドの排気下流側に配設され
た触媒と、を有し、上記エキゾーストマニホールドと上
記触媒とは、分割面によって内部が第１排気通路と第２
排気通路とに２分割された排気管によって接続されてい
る内燃機関の排気装置において、上記排気管は、屈曲部
を有し、上記分割面は、上記屈曲部において、該屈曲部
を２等分する平面と略平行となるよう形成され、上記分
割面の端部に対応する上記排気管に、上記第１排気通路
及び上記第２排気通路の双方に対して曝される酸素濃度
センサが配設されていることを特徴としている。エンジ
ン低回転時の出力性能向上を図るためには、排気干渉を
回避する必要があり、具体的には、排気管内の第１排気
通路及び第２排気通路の通路長を長くする必要がある。
の発明は、内燃機関の気筒数に応じた複数の分岐管から
なるブランチ部を有するエキゾーストマニホールドと、
上記エキゾーストマニホールドの排気下流側に配設され
た触媒と、を有し、上記エキゾーストマニホールドと上
記触媒とは、分割面によって内部が第１排気通路と第２
排気通路とに２分割された排気管によって接続されてい
る内燃機関の排気装置において、上記排気管は、屈曲部
を有し、上記分割面は、上記屈曲部において、該屈曲部
を２等分する平面と略平行となるよう形成され、上記分
割面の端部に対応する上記排気管に、上記第１排気通路
及び上記第２排気通路の双方に対して曝される酸素濃度
センサが配設されていることを特徴としている。エンジ
ン低回転時の出力性能向上を図るためには、排気干渉を
回避する必要があり、具体的には、排気管内の第１排気
通路及び第２排気通路の通路長を長くする必要がある。
【００１４】これによって、第１排気通路及び第２排気
通路の長さに制約を与えることなく、一つの酸素濃度セ
ンサで、第１排気通路内の酸素濃度及び第２排気通路内
の酸素濃度を検出することができる。
通路の長さに制約を与えることなく、一つの酸素濃度セ
ンサで、第１排気通路内の酸素濃度及び第２排気通路内
の酸素濃度を検出することができる。
【００１５】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、上記酸素濃度センサは、上記屈曲部の
湾曲の外周側に配設されていることを特徴としている。
排気管内を流れる排気は、屈曲部においては、屈曲部の
湾曲の外周側に集まる。これによって、排気管内を流れ
る排気は酸素濃度センサに効率よく当たることになる。
の発明において、上記酸素濃度センサは、上記屈曲部の
湾曲の外周側に配設されていることを特徴としている。
排気管内を流れる排気は、屈曲部においては、屈曲部の
湾曲の外周側に集まる。これによって、排気管内を流れ
る排気は酸素濃度センサに効率よく当たることになる。
【００１６】請求項３に記載の発明は、請求項１また２
に記載の発明において、上記第１排気通路と上記第２排
気通路とは、上記分割面となる分割板によって仕切られ
ていると共に、上記分割板に上記酸素濃度センサの大き
さに対応した切り欠きをいれることによって形成された
センサ配設部に、上記酸素濃度センサが配設されている
ことを特徴としている。分割板は、酸素濃度センサの大
きさに応じて切り欠かれるため、センサ配設部は必要最
小限の大きさとなる。
に記載の発明において、上記第１排気通路と上記第２排
気通路とは、上記分割面となる分割板によって仕切られ
ていると共に、上記分割板に上記酸素濃度センサの大き
さに対応した切り欠きをいれることによって形成された
センサ配設部に、上記酸素濃度センサが配設されている
ことを特徴としている。分割板は、酸素濃度センサの大
きさに応じて切り欠かれるため、センサ配設部は必要最
小限の大きさとなる。
【００１７】請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の
いずれかに記載の発明において、上記分割面は、上記排
気管の略全長に亙って形成されていることを特徴として
いる。これによって、第１排気通路及び第２排気通路の
通路長さは最大限確保される。
いずれかに記載の発明において、上記分割面は、上記排
気管の略全長に亙って形成されていることを特徴として
いる。これによって、第１排気通路及び第２排気通路の
通路長さは最大限確保される。
【００１８】請求項５に記載の発明は、請求項１〜４の
いずれかに記載の発明において、上記内燃機関は、エン
ジンルーム内に横置きされた直列エンジンにして、上記
エンジンから車両後方に向かって排気経路が形成された
後方排気のエンジンであることを特徴としている。これ
によって、排気経路の短縮化が図られる。
いずれかに記載の発明において、上記内燃機関は、エン
ジンルーム内に横置きされた直列エンジンにして、上記
エンジンから車両後方に向かって排気経路が形成された
後方排気のエンジンであることを特徴としている。これ
によって、排気経路の短縮化が図られる。
【００１９】請求項６に記載の発明は、請求項１〜５の
いずれかに記載の発明において、上記エキゾーストマニ
ホールドは上記ブランチ部の排気下流側端部に接続され
たの排気集合部を有し、上記排気管は、上記排気集合部
と、この排気集合部と上記触媒とを接続するフロントチ
ューブとから構成され、上記排気集合部と上記フロント
チューブとは、球面継手を介して連結されていることを
特徴としている。これにより、排気集合部とフロントチ
ューブとの接続部分において、エンジンのロール振動が
球面継手によって吸収される。
いずれかに記載の発明において、上記エキゾーストマニ
ホールドは上記ブランチ部の排気下流側端部に接続され
たの排気集合部を有し、上記排気管は、上記排気集合部
と、この排気集合部と上記触媒とを接続するフロントチ
ューブとから構成され、上記排気集合部と上記フロント
チューブとは、球面継手を介して連結されていることを
特徴としている。これにより、排気集合部とフロントチ
ューブとの接続部分において、エンジンのロール振動が
球面継手によって吸収される。
【００２０】請求項７に記載の発明は、請求項６に記載
の発明において、上記球面継手による上記排気集合部と
上記フロントチューブとの接続部分にて、上記排気集合
部の分割板及び上記フロントチューブの分割板は、上記
エンジンのロール軸の軸方向に沿って略平行となるよう
形成され、かつ上記分割面が不連続となるよう上記排気
集合部の分割板と上記フロントチューブの分割板との間
に所定間隔の隙間が形成されていることを特徴としてい
る。これによって、エンジンのロール振動による排気集
合部分割板の排気下流側端面とフロントチューブ分割板
の排気上流側端面との干渉を回避しつつ、両者間の隙間
を小さく設定することができる。
の発明において、上記球面継手による上記排気集合部と
上記フロントチューブとの接続部分にて、上記排気集合
部の分割板及び上記フロントチューブの分割板は、上記
エンジンのロール軸の軸方向に沿って略平行となるよう
形成され、かつ上記分割面が不連続となるよう上記排気
集合部の分割板と上記フロントチューブの分割板との間
に所定間隔の隙間が形成されていることを特徴としてい
る。これによって、エンジンのロール振動による排気集
合部分割板の排気下流側端面とフロントチューブ分割板
の排気上流側端面との干渉を回避しつつ、両者間の隙間
を小さく設定することができる。
【００２１】請求項８に記載の発明は、請求項６に記載
の発明において、上記内燃機関は直列４気筒エンジンで
あって、上記第１排気通路には、第１気筒及び第４気筒
が連通し、上記第２排気通路には、第２気筒及び第３気
筒が連通するよう構成されていると共に、上記エキゾー
ストマニホールドのブランチ部は、その排気下流側端部
で上記各分岐管が互いに近接するよう集合し、かつ上記
ブランチ部の排気下流側端部が上記エンジンの気筒列方
向の略中央に位置するよう形成されていることを特徴と
している。これによって、各気筒から触媒に至るまでの
排気経路の長さは、互いに略等しい長さとなる。
の発明において、上記内燃機関は直列４気筒エンジンで
あって、上記第１排気通路には、第１気筒及び第４気筒
が連通し、上記第２排気通路には、第２気筒及び第３気
筒が連通するよう構成されていると共に、上記エキゾー
ストマニホールドのブランチ部は、その排気下流側端部
で上記各分岐管が互いに近接するよう集合し、かつ上記
ブランチ部の排気下流側端部が上記エンジンの気筒列方
向の略中央に位置するよう形成されていることを特徴と
している。これによって、各気筒から触媒に至るまでの
排気経路の長さは、互いに略等しい長さとなる。
【００２２】請求項９に記載の発明は、請求項８に記載
の発明において、上記排気集合部の分割板及び上記フロ
ントチューブの分割板は、上記排気管内部を２等分し、
かつ上記エンジンのロール軸の軸方向に沿って略平行と
なるよう形成されていることを特徴としている。これに
よって、第１排気通路と第２排気通路の管路抵抗が等し
くなる。
の発明において、上記排気集合部の分割板及び上記フロ
ントチューブの分割板は、上記排気管内部を２等分し、
かつ上記エンジンのロール軸の軸方向に沿って略平行と
なるよう形成されていることを特徴としている。これに
よって、第１排気通路と第２排気通路の管路抵抗が等し
くなる。
【００２３】請求項１０に記載の発明は、請求項６〜９
のいずれかに記載の発明において、上記触媒は、車両の
車両幅方向の略中央に配置されていることを特徴として
いる。
のいずれかに記載の発明において、上記触媒は、車両の
車両幅方向の略中央に配置されていることを特徴として
いる。
【００２４】請求項１１に記載の発明は、請求項６〜１
０のいずれかに記載の発明において、上記触媒は、その
長手方向が車両前後方向に沿うよう配設され、かつ上記
フロントチューブが接続される上記触媒の排気上流側端
が上記触媒の排気下流側端に対して鉛直上方に位置する
よう傾いた状態で配置されていることを特徴としてい
る。
０のいずれかに記載の発明において、上記触媒は、その
長手方向が車両前後方向に沿うよう配設され、かつ上記
フロントチューブが接続される上記触媒の排気上流側端
が上記触媒の排気下流側端に対して鉛直上方に位置する
よう傾いた状態で配置されていることを特徴としてい
る。
【００２５】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、一つの酸素濃
度センサで、各気筒の排気中の酸素濃度を精度良く検出
することができる。また、酸素濃度センサは、分割面の
端部に対応する排気管に配設されているので、第１排気
通路及び第２排気通路の長さに制約を与えることがな
く、エンジン低回転時の出力性能向上を図ることができ
る。
度センサで、各気筒の排気中の酸素濃度を精度良く検出
することができる。また、酸素濃度センサは、分割面の
端部に対応する排気管に配設されているので、第１排気
通路及び第２排気通路の長さに制約を与えることがな
く、エンジン低回転時の出力性能向上を図ることができ
る。
【００２６】請求項２の発明によれば、排気管内を流れ
る排気は酸素濃度センサに効率よく当たることになるの
で、各気筒の排気中の酸素濃度を精度良く検出すること
ができる。
る排気は酸素濃度センサに効率よく当たることになるの
で、各気筒の排気中の酸素濃度を精度良く検出すること
ができる。
【００２７】請求項３の発明によれば、第１排気通路と
第２排気通路とを連通させるセンサ配設部は、酸素濃度
センサの大きさに応じて形成されているので、このセン
サ配設部にて、第１排気通路及び第２排気通路を流れる
排気の流れの乱れを、最小限にすることができる。
第２排気通路とを連通させるセンサ配設部は、酸素濃度
センサの大きさに応じて形成されているので、このセン
サ配設部にて、第１排気通路及び第２排気通路を流れる
排気の流れの乱れを、最小限にすることができる。
【００２８】請求項４の発明によれば、第１排気通路及
び第２排気通路の通路長さは最大限確保されるので、エ
ンジン低回転時の出力性能向上を効果的に行うことがで
きる。
び第２排気通路の通路長さは最大限確保されるので、エ
ンジン低回転時の出力性能向上を効果的に行うことがで
きる。
【００２９】請求項５の発明によれば、排気経路の短縮
化に伴い、エミッションを抑えることができる。
化に伴い、エミッションを抑えることができる。
【００３０】請求項６の発明によれば、排気集合部とフ
ロントチューブとの接続部分において、エンジンのロー
ル振動が球面継手によって吸収されるので、排気集合部
とフロントチューブとの接続部分に隙間が生じ、排気が
外部に漏れ出てしまうことを防止することができる。
ロントチューブとの接続部分において、エンジンのロー
ル振動が球面継手によって吸収されるので、排気集合部
とフロントチューブとの接続部分に隙間が生じ、排気が
外部に漏れ出てしまうことを防止することができる。
【００３１】請求項７の発明によれば、排気集合部分割
板の排気下流側端面と、フロントチューブ分割板の排気
上流側端面との隙間を最小限にすることができ、分割面
の不連続によって生じる第１排気通路と第２排気通路と
の間の連通路断面積を縮小することができる。
板の排気下流側端面と、フロントチューブ分割板の排気
上流側端面との隙間を最小限にすることができ、分割面
の不連続によって生じる第１排気通路と第２排気通路と
の間の連通路断面積を縮小することができる。
【００３２】請求項８の発明によれば、エキゾーストマ
ニホールドにより構成される各気筒の排気経路の長さが
互いに略等しい長さとなるので、吸排の吐出脈動音を低
減することができると共に、各気筒の体積効率及び残留
ガス量が均一化されエンジンの出力向上を図ることがで
きる。
ニホールドにより構成される各気筒の排気経路の長さが
互いに略等しい長さとなるので、吸排の吐出脈動音を低
減することができると共に、各気筒の体積効率及び残留
ガス量が均一化されエンジンの出力向上を図ることがで
きる。
【００３３】請求項９の発明によれば、第１排気通路と
第２排気通路の管路抵抗が等しくなるので、エンジン高
回転時の気筒毎の体積効率及び残留ガス量を均一化する
ことができ、エンジン高回転時の出力向上を図ることが
できる。また、排気干渉のレベルが各気筒で同じとなる
ので、エンジン中低回転時の気筒毎の体積効率及び残留
ガス量を均一化することができ、エンジン中低回転時の
出力向上を図ることができる。
第２排気通路の管路抵抗が等しくなるので、エンジン高
回転時の気筒毎の体積効率及び残留ガス量を均一化する
ことができ、エンジン高回転時の出力向上を図ることが
できる。また、排気干渉のレベルが各気筒で同じとなる
ので、エンジン中低回転時の気筒毎の体積効率及び残留
ガス量を均一化することができ、エンジン中低回転時の
出力向上を図ることができる。
【００３４】請求項１０の発明によれば、右ハンドル
車、左ハンドル車のどちらの仕様であっても、運転席の
ペダル類のレイアウトに対して制約を与えることなく触
媒を配置することができる。
車、左ハンドル車のどちらの仕様であっても、運転席の
ペダル類のレイアウトに対して制約を与えることなく触
媒を配置することができる。
【００３５】請求項１１の発明によれば、ステアリング
ラックをかわしながら排気の流れをスムースにすること
ができる。
ラックをかわしながら排気の流れをスムースにすること
ができる。
【００３６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。
基づいて詳細に説明する。
【００３７】図１及び図２は、本発明に係る内燃機関の
排気装置が適用されたＦＦ車の車両前部を示す説明図で
ある。
排気装置が適用されたＦＦ車の車両前部を示す説明図で
ある。
【００３８】本実施例における内燃機関は、直列４気筒
エンジン１（以下、単にエンジンと記す）であって、エ
ンジンルーム内の車両右側に横置き状態で搭載されてい
ると共に、エンジン１の車両後方側の側面から車両後方
に向かって排気経路が形成されたいわゆる後方排気のエ
ンジンである。
エンジン１（以下、単にエンジンと記す）であって、エ
ンジンルーム内の車両右側に横置き状態で搭載されてい
ると共に、エンジン１の車両後方側の側面から車両後方
に向かって排気経路が形成されたいわゆる後方排気のエ
ンジンである。
【００３９】エンジン１に取り付けられたエキゾースト
マニホールド２は、排気管３を介して触媒４に接続され
ている。
マニホールド２は、排気管３を介して触媒４に接続され
ている。
【００４０】尚、図１及び図２中の５はマスターバック
であり、図１及び図２中の６はステアリングラックであ
る。
であり、図１及び図２中の６はステアリングラックであ
る。
【００４１】エキゾーストマニホールド２は、エンジン
１の気筒数に対応した４つの分岐管７ａ〜７ｄの排気下
流側端を互いに近接するよう集合させてなるブランチ部
８と、このブランチ部８の排気下流側端部８ａに接続さ
れた排気集合部９と、からなり、ブランチ部８の排気下
流側端部８ａは、エンジン１の気筒列方向の略中央に位
置するよう形成されている。
１の気筒数に対応した４つの分岐管７ａ〜７ｄの排気下
流側端を互いに近接するよう集合させてなるブランチ部
８と、このブランチ部８の排気下流側端部８ａに接続さ
れた排気集合部９と、からなり、ブランチ部８の排気下
流側端部８ａは、エンジン１の気筒列方向の略中央に位
置するよう形成されている。
【００４２】フロントチューブ１０を介して排気集合部
９に接続される触媒４は、エンジン１の車両後方側で、
かつエンジン１の下方に位置しており、ダッシュパネル
１１の車両幅方向の略中央に貫通形成されたトンネル部
１１ａを跨ぐように配設され、かつその長手方向が車両
前後方向に沿うように配設されている。トンネル部１１
ａは、エンジンルーム内の配設されたエンジン１の車両
後方側で、かつエンジン１の下方に位置している。さら
に、触媒４は、フロントチューブ１０が接続される排気
上流側端が排気下流側端に対して上方に位置するよう傾
いた状態で配置されている。
９に接続される触媒４は、エンジン１の車両後方側で、
かつエンジン１の下方に位置しており、ダッシュパネル
１１の車両幅方向の略中央に貫通形成されたトンネル部
１１ａを跨ぐように配設され、かつその長手方向が車両
前後方向に沿うように配設されている。トンネル部１１
ａは、エンジンルーム内の配設されたエンジン１の車両
後方側で、かつエンジン１の下方に位置している。さら
に、触媒４は、フロントチューブ１０が接続される排気
上流側端が排気下流側端に対して上方に位置するよう傾
いた状態で配置されている。
【００４３】排気管３は、１２ａ，１２ｂの２つの屈曲
部を有するものであって、エキゾーストマニホールド２
の排気集合部９と、球面継手１３を介してこの排気集合
部９に接続されるフロントチューブ１０とから構成され
ている。排気管３の内部は、分割面１４により略全長に
亙って、第１排気通路１５（後述する図３を参照）と第
２排気通路１６（後述する図３を参照）とに２等分割さ
れた構造となっている。この排気管３は、エンジン１の
気筒列方向の略中央位置から、車両後方に向けて斜め下
向きに延び、第１屈曲部１２ａにて車両左側（図２おけ
る下方）に折れ曲がり、第１屈曲部１２ａから車両幅方
向に沿って車両左側に延び、車両幅方向の略中央に位置
する第２屈曲部１２ｂにて車両後方（図２における右
側）に折れ曲がって触媒４に接続されており、全体とし
て略クランク形状に形成されている。
部を有するものであって、エキゾーストマニホールド２
の排気集合部９と、球面継手１３を介してこの排気集合
部９に接続されるフロントチューブ１０とから構成され
ている。排気管３の内部は、分割面１４により略全長に
亙って、第１排気通路１５（後述する図３を参照）と第
２排気通路１６（後述する図３を参照）とに２等分割さ
れた構造となっている。この排気管３は、エンジン１の
気筒列方向の略中央位置から、車両後方に向けて斜め下
向きに延び、第１屈曲部１２ａにて車両左側（図２おけ
る下方）に折れ曲がり、第１屈曲部１２ａから車両幅方
向に沿って車両左側に延び、車両幅方向の略中央に位置
する第２屈曲部１２ｂにて車両後方（図２における右
側）に折れ曲がって触媒４に接続されており、全体とし
て略クランク形状に形成されている。
【００４４】ここで、図３〜図７を用いて、エキゾース
トマニホールド２及びフロントチューブ１０の構造につ
いて詳述する。
トマニホールド２及びフロントチューブ１０の構造につ
いて詳述する。
【００４５】排気管３の分割面１４は、エンジン１のロ
ール軸（図２を参照）の軸方向に沿って略平行となるよ
う形成されており、第１排気通路１５が第２排気通路１
６よりも車体後方側に位置している。
ール軸（図２を参照）の軸方向に沿って略平行となるよ
う形成されており、第１排気通路１５が第２排気通路１
６よりも車体後方側に位置している。
【００４６】この分割面１４は、図６に示すように、排
気集合部９の内部を二等分割する排気集合部分割板１４
ａと、フロントチューブ１０の内部を二等分割するフロ
ントチューブ分割板１４ｂとによって構成されている。
すなわち、排気集合部分割板１４ａ及びフロントチュー
ブ分割板１４ｂは、エンジン１のロール軸の軸方向に沿
って略平行となるよう形成されている。
気集合部９の内部を二等分割する排気集合部分割板１４
ａと、フロントチューブ１０の内部を二等分割するフロ
ントチューブ分割板１４ｂとによって構成されている。
すなわち、排気集合部分割板１４ａ及びフロントチュー
ブ分割板１４ｂは、エンジン１のロール軸の軸方向に沿
って略平行となるよう形成されている。
【００４７】第１排気通路１５には、図３〜図５に示す
ように、第１気筒に連通する第１分岐管７ａと第４気筒
に連通する第４分岐管７ｄとが接続され、第２排気通路
１６には、第２気筒に連通する第２分岐管７ｂと第３気
筒に連通する第３分岐管７ｃとが接続されている。
ように、第１気筒に連通する第１分岐管７ａと第４気筒
に連通する第４分岐管７ｄとが接続され、第２排気通路
１６には、第２気筒に連通する第２分岐管７ｂと第３気
筒に連通する第３分岐管７ｃとが接続されている。
【００４８】また、排気管３を構成する排気集合部９の
排気下流側端部９ａは、図３に示すように、第１屈曲部
１２ａよりも排気上流側に位置しており、この排気下流
側端部９ａが球面継手１３を介してフロントチューブ１
０に連結されている。
排気下流側端部９ａは、図３に示すように、第１屈曲部
１２ａよりも排気上流側に位置しており、この排気下流
側端部９ａが球面継手１３を介してフロントチューブ１
０に連結されている。
【００４９】球面継手１３は、図６に示すように、フロ
ントチューブ１０の排気上流側端部１０ａの内周面に形
成された球面１７を利用したものであって、排気集合部
９の排気下流側端部９ａ近傍の外周に形成された第１フ
ランジ１８と、フロントチューブ１０の排気上流側端部
１０ａの外周に形成された第２フランジ１９とをボルト
２０，２０とナット２５，２５で固定することによっ
て、排気集合部９とフロントチューブ１０とを接続して
いる。
ントチューブ１０の排気上流側端部１０ａの内周面に形
成された球面１７を利用したものであって、排気集合部
９の排気下流側端部９ａ近傍の外周に形成された第１フ
ランジ１８と、フロントチューブ１０の排気上流側端部
１０ａの外周に形成された第２フランジ１９とをボルト
２０，２０とナット２５，２５で固定することによっ
て、排気集合部９とフロントチューブ１０とを接続して
いる。
【００５０】ここで、球面継手１３について詳述する。
図６に示すように、排気集合部９の排気下流側端部９ａ
は、第１フランジ１８よりも排気下流側に突出してお
り、排気集合部９の排気下流側端部９ａ外周には、第１
フランジ１８によって排気上流側への移動が規制される
環状のシール部材２１が装着されている。また、第２フ
ランジ１９と各ボルト２０，２０の頭部との間には、コ
イルスプリング２２，２２が介装されており、これら各
コイルスプリング２２，２２には、それぞれボルト２
０，２０が挿入されている。尚、各フランジ１８，１９
に貫通形成されたボルト孔は、ボルト２０の軸部の外径
よりも大径となるよう形成されている。
図６に示すように、排気集合部９の排気下流側端部９ａ
は、第１フランジ１８よりも排気下流側に突出してお
り、排気集合部９の排気下流側端部９ａ外周には、第１
フランジ１８によって排気上流側への移動が規制される
環状のシール部材２１が装着されている。また、第２フ
ランジ１９と各ボルト２０，２０の頭部との間には、コ
イルスプリング２２，２２が介装されており、これら各
コイルスプリング２２，２２には、それぞれボルト２
０，２０が挿入されている。尚、各フランジ１８，１９
に貫通形成されたボルト孔は、ボルト２０の軸部の外径
よりも大径となるよう形成されている。
【００５１】また、球面継手１３は、第１フランジ１８
と第２フランジ１９とが離間した状態で、排気集合部９
とフロントチューブ１０とを接続している。このとき、
シール部材２１は、第１フランジ１８とフロントチュー
ブ１０の球面１７とに密着すると共に、排気集合部９の
排気下流側端部９ａは、フロントチューブ１０の球面１
７に接触しないようになっている。
と第２フランジ１９とが離間した状態で、排気集合部９
とフロントチューブ１０とを接続している。このとき、
シール部材２１は、第１フランジ１８とフロントチュー
ブ１０の球面１７とに密着すると共に、排気集合部９の
排気下流側端部９ａは、フロントチューブ１０の球面１
７に接触しないようになっている。
【００５２】排気集合部９とフロントチューブ１０との
接続部分、すなわち球面継手１３位置においては、エン
ジン１のロール振動による揺動吸収と部品の寸法バラツ
キの吸収のために分割面１４が不連続となっており、排
気集合部分割板１４ａの排気下流側端及びフロントチュ
ーブ分割板１４ｂの排気上流側端は互いに平行となるよ
うそれぞれ直線状に形成され、かつ互いに所定間隔を空
けて離間するよう形成されている。
接続部分、すなわち球面継手１３位置においては、エン
ジン１のロール振動による揺動吸収と部品の寸法バラツ
キの吸収のために分割面１４が不連続となっており、排
気集合部分割板１４ａの排気下流側端及びフロントチュ
ーブ分割板１４ｂの排気上流側端は互いに平行となるよ
うそれぞれ直線状に形成され、かつ互いに所定間隔を空
けて離間するよう形成されている。
【００５３】排気管３の第１屈曲部１２ａの外周側、す
なわちフロントチューブ１０の第１屈曲部１２ａの外周
側に相当する位置には、酸素濃度センサ２３が配設され
ている。この酸素濃度センサ２３は、フロントチューブ
１０内の分割板１４ｂを、この酸素濃度センサ２３の大
きさに対応させて切り欠くことによって形成されたセン
サ配設部２４に配設されており、第１排気通路１５及び
第２排気通路１６の双方に対して曝されている。
なわちフロントチューブ１０の第１屈曲部１２ａの外周
側に相当する位置には、酸素濃度センサ２３が配設され
ている。この酸素濃度センサ２３は、フロントチューブ
１０内の分割板１４ｂを、この酸素濃度センサ２３の大
きさに対応させて切り欠くことによって形成されたセン
サ配設部２４に配設されており、第１排気通路１５及び
第２排気通路１６の双方に対して曝されている。
【００５４】以上、説明したきたように、排気管３は、
エンジン１のロール軸の軸方向に沿って略平行となる分
割板１４ａ、１４ｂによって内部が二分割され、分割板
１４ｂに設けたセンサ配設部２４に酸素濃度センサ２３
が配設されているので、エンジン１の出力性能に必要な
２分割構造の排気管３の長さを確保しつつ、一つの酸素
濃度センサ２３で、第１排気通路１５及び第２排気通路
１６の酸素濃度を検知することができる。つまり、エン
ジン１の出力性能を確保することができると共に、一つ
の酸素濃度センサ２３で全気筒の排気の酸素濃度を検出
が可能となりコスト低減を図ることができる。
エンジン１のロール軸の軸方向に沿って略平行となる分
割板１４ａ、１４ｂによって内部が二分割され、分割板
１４ｂに設けたセンサ配設部２４に酸素濃度センサ２３
が配設されているので、エンジン１の出力性能に必要な
２分割構造の排気管３の長さを確保しつつ、一つの酸素
濃度センサ２３で、第１排気通路１５及び第２排気通路
１６の酸素濃度を検知することができる。つまり、エン
ジン１の出力性能を確保することができると共に、一つ
の酸素濃度センサ２３で全気筒の排気の酸素濃度を検出
が可能となりコスト低減を図ることができる。
【００５５】また、排気管３は、エンジン１と触媒４と
を接続するため、略クランク状に折れ曲がように形成さ
れているので、この排気管３内を流れる排気ガスは、排
気管３の屈曲部１２ａ、１２ｂでは、その湾曲の外周側
に集まる。そこで、フロントチューブ分割板１４ｂの第
１屈曲部１２ａの湾曲の外周側に酸素濃度センサ２３を
配設することによって、排気ガスを効率良く酸素濃度セ
ンサ２３に当てることができる。
を接続するため、略クランク状に折れ曲がように形成さ
れているので、この排気管３内を流れる排気ガスは、排
気管３の屈曲部１２ａ、１２ｂでは、その湾曲の外周側
に集まる。そこで、フロントチューブ分割板１４ｂの第
１屈曲部１２ａの湾曲の外周側に酸素濃度センサ２３を
配設することによって、排気ガスを効率良く酸素濃度セ
ンサ２３に当てることができる。
【００５６】そして、ブランチ部８の排気下流側端部８
ａは、横置きされたエンジン１の気筒列方向の略中央に
位置し、排気集合部分割板１４ａ及び上記フロントチュ
ーブ分割板１４ｂは、エンジン１のロール軸の軸方向に
沿って略平行となるよう形成され、第１排気通路１５に
は、第１気筒に連通する第１分岐管７ａと第４気筒に連
通する第４分岐管７ｄとが接続され、第２排気通路１６
には、第２気筒に連通する第２分岐管７ｂと第３気筒に
連通する第３分岐管７ｃとが接続されているので、各気
筒から触媒４に至る排気経路の長さを全気筒で略等長に
することができる。その結果、吸排の吐出脈動音を低減
することができると共に、各気筒の体積効率及び残留ガ
ス量が均一化されエンジン１の出力向上を図ることがで
きる。
ａは、横置きされたエンジン１の気筒列方向の略中央に
位置し、排気集合部分割板１４ａ及び上記フロントチュ
ーブ分割板１４ｂは、エンジン１のロール軸の軸方向に
沿って略平行となるよう形成され、第１排気通路１５に
は、第１気筒に連通する第１分岐管７ａと第４気筒に連
通する第４分岐管７ｄとが接続され、第２排気通路１６
には、第２気筒に連通する第２分岐管７ｂと第３気筒に
連通する第３分岐管７ｃとが接続されているので、各気
筒から触媒４に至る排気経路の長さを全気筒で略等長に
することができる。その結果、吸排の吐出脈動音を低減
することができると共に、各気筒の体積効率及び残留ガ
ス量が均一化されエンジン１の出力向上を図ることがで
きる。
【００５７】また、ブランチ部８の排気下流側端部８ａ
がエンジンの気筒列方向の略中央に位置し、排気集合部
分割板１４ａ及びフロントチューブ分割板１４ｂは、排
気管３内部を２等分し、かつエンジン１のロール軸の軸
方向に沿って略平行となるので、第１排気通路１５と第
２排気通路１６の管路抵抗が等しくすることができる。
従って、エンジン高回転時の気筒毎の体積効率及び残留
ガス量を均一化することができ、エンジン高回転時の出
力向上を図ることができる。また、排気干渉のレベルが
各気筒で同じとなるので、エンジン中低回転時の気筒毎
の体積効率及び残留ガス量を均一化することができ、エ
ンジン中低回転時の出力向上を図ることができる。
がエンジンの気筒列方向の略中央に位置し、排気集合部
分割板１４ａ及びフロントチューブ分割板１４ｂは、排
気管３内部を２等分し、かつエンジン１のロール軸の軸
方向に沿って略平行となるので、第１排気通路１５と第
２排気通路１６の管路抵抗が等しくすることができる。
従って、エンジン高回転時の気筒毎の体積効率及び残留
ガス量を均一化することができ、エンジン高回転時の出
力向上を図ることができる。また、排気干渉のレベルが
各気筒で同じとなるので、エンジン中低回転時の気筒毎
の体積効率及び残留ガス量を均一化することができ、エ
ンジン中低回転時の出力向上を図ることができる。
【００５８】触媒４は、車両の車両幅方向の略中央に配
置されているので、右ハンドル車、左ハンドル車のどち
らの仕様であっても、運転席のペダル類のレイアウトに
対して制約を与えることなく触媒を配置することができ
る。さらに、触媒４は、その長手方向が車両前後方向に
沿うよう配設され、かつフロントチューブ１０が接続さ
れる触媒の排気上流側端が触媒４の排気下流側端に対し
て鉛直上方に位置するよう傾いた状態で配置されている
ので、ステアリングラック６をかわしながら排気の流れ
をスムースにすることができる。
置されているので、右ハンドル車、左ハンドル車のどち
らの仕様であっても、運転席のペダル類のレイアウトに
対して制約を与えることなく触媒を配置することができ
る。さらに、触媒４は、その長手方向が車両前後方向に
沿うよう配設され、かつフロントチューブ１０が接続さ
れる触媒の排気上流側端が触媒４の排気下流側端に対し
て鉛直上方に位置するよう傾いた状態で配置されている
ので、ステアリングラック６をかわしながら排気の流れ
をスムースにすることができる。
【００５９】そして、分割面１４が不連続となる球面継
手１３による排気集合部９とフロントチューブ１０との
接続部分にて、排気集合部分割板１４ａ及びフロントチ
ューブ分割板１４ｂは、エンジン１のロール軸の軸方向
に沿って略平行となるよう形成されているので、排気集
合部分割板１４ａの排気下流側端１４ａａ及びフロント
チューブ分割板１４ｂの排気上流側端１４ｂｂを直線状
に形成しつつ、分割面１４の不連続によって生じる第１
排気通路と第２排気通路との間の連通路断面積を最小限
にして、エンジン１のロール振動に起因する排気集合部
分割板１４ａの排気下流側端１４ａａとフロントチュー
ブ分割板１４ｂの排気上流側端１４ｂｂとの干渉を回避
することができる。
手１３による排気集合部９とフロントチューブ１０との
接続部分にて、排気集合部分割板１４ａ及びフロントチ
ューブ分割板１４ｂは、エンジン１のロール軸の軸方向
に沿って略平行となるよう形成されているので、排気集
合部分割板１４ａの排気下流側端１４ａａ及びフロント
チューブ分割板１４ｂの排気上流側端１４ｂｂを直線状
に形成しつつ、分割面１４の不連続によって生じる第１
排気通路と第２排気通路との間の連通路断面積を最小限
にして、エンジン１のロール振動に起因する排気集合部
分割板１４ａの排気下流側端１４ａａとフロントチュー
ブ分割板１４ｂの排気上流側端１４ｂｂとの干渉を回避
することができる。
【００６０】図８及び図９は、本発明の第２実施例を示
している。尚、上述した第１実施例と同一構成の部分に
は、同一の符号を付し説明を省略する。
している。尚、上述した第１実施例と同一構成の部分に
は、同一の符号を付し説明を省略する。
【００６１】この第２実施例は、上述した第１実施例の
排気装置と略同一構成となっているが、この第２実施例
においては、酸素濃度センサが第２屈曲部１２ｂの湾曲
の外周側に配設されていると共に、排気管３の第２屈曲
部１２ｂと触媒４の排気上流側端の間に球面継手１３が
介装されるように、排気集合部３０とフロントチューブ
３１が構成されている。尚、第１実施例及び第２実施例
の排気管３は、同一形状である。
排気装置と略同一構成となっているが、この第２実施例
においては、酸素濃度センサが第２屈曲部１２ｂの湾曲
の外周側に配設されていると共に、排気管３の第２屈曲
部１２ｂと触媒４の排気上流側端の間に球面継手１３が
介装されるように、排気集合部３０とフロントチューブ
３１が構成されている。尚、第１実施例及び第２実施例
の排気管３は、同一形状である。
【００６２】このような、第２実施例においても、上述
した第１実施例と同様の作用効果を得ることができる。
した第１実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【図１】本発明に係る内燃機関の排気装置を示す説明
図。
図。
【図２】本発明に係る内燃機関の排気装置を示す説明
図。
図。
【図３】本発明に係る内燃機関の排気装置の要部を示す
説明図。
説明図。
【図４】本発明に係る内燃機関の排気装置の要部を示す
説明図。
説明図。
【図５】本発明に係る内燃機関の排気装置の要部を示す
説明図。
説明図。
【図６】図３のＢ−Ｂ線に沿った断面図。
【図７】図５のＡ−Ａ線に沿った断面図。
【図８】本発明に係る内燃機関の排気装置の他の実施形
態を示す説明図。
態を示す説明図。
【図９】本発明に係る内燃機関の排気装置の他の実施形
態を示す説明図。
態を示す説明図。
【図１０】従来の排気系の構成を示す説明図。
【図１１】図１０における酸素濃度センサ取付部近傍の
断面図。
断面図。
１…エンジン
２…エキゾーストマニホールド
３…排気管
４…触媒
８…ブランチ部
１２…屈曲部
１４…分割面
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０１Ｎ 7/18 Ｆ０１Ｎ 7/18
Claims (11)
- 【請求項１】 内燃機関の気筒数に応じた複数の分岐管
からなるブランチ部を有するエキゾーストマニホールド
と、上記エキゾーストマニホールドの排気下流側に配設
された触媒と、を有し、上記エキゾーストマニホールド
と上記触媒とは、分割面によって内部が第１排気通路と
第２排気通路とに２分割された排気管によって接続され
ている内燃機関の排気装置において、 上記排気管は、屈曲部を有し、 上記分割面は、上記屈曲部において、該屈曲部を２等分
する平面と略平行となるよう形成され、 上記分割面の端部に対応する上記排気管に、上記第１排
気通路及び上記第２排気通路の双方に対して曝される酸
素濃度センサが配設されていることを特徴とする内燃機
関の排気装置。 - 【請求項２】 上記酸素濃度センサは、上記屈曲部の湾
曲の外周側に配設されていることを特徴とする請求項１
に記載の内燃機関の排気装置。 - 【請求項３】 上記第１排気通路と上記第２排気通路と
は、上記分割面となる分割板によって仕切られていると
共に、上記分割板に上記酸素濃度センサの大きさに対応
した切り欠きをいれることによって形成されたセンサ配
設部に、上記酸素濃度センサが配設されていることを特
徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の排気装
置。 - 【請求項４】 上記分割面は、上記排気管の略全長に亙
って形成されていることを特徴とする請求項１〜３のい
ずれかに記載の内燃機関の排気装置。 - 【請求項５】 上記内燃機関は、エンジンルーム内に横
置きされた直列エンジンにして、上記エンジンから車両
後方に向かって排気経路が形成された後方排気のエンジ
ンであることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記
載の内燃機関の排気装置。 - 【請求項６】 上記エキゾーストマニホールドは上記ブ
ランチ部の排気下流側端部に接続されたの排気集合部を
有し、 上記排気管は、上記排気集合部と、この排気集合部と上
記触媒とを接続するフロントチューブとから構成され、 上記排気集合部と上記フロントチューブとは、球面継手
を介して連結されていることを特徴とする請求項１〜５
のいずれかに記載の内燃機関の排気装置。 - 【請求項７】 上記球面継手による上記排気集合部と上
記フロントチューブとの接続部分にて、上記排気集合部
の分割板及び上記フロントチューブの分割板は、上記エ
ンジンのロール軸の軸方向に沿って略平行となるよう形
成され、かつ上記分割面が不連続となるよう上記排気集
合部の分割板と上記フロントチューブの分割板との間に
所定間隔の隙間が形成されていることを特徴とする請求
項６に記載の内燃機関の排気装置。 - 【請求項８】 上記内燃機関は直列４気筒エンジンであ
って、上記第１排気通路には、第１気筒及び第４気筒が
連通し、上記第２排気通路には、第２気筒及び第３気筒
が連通するよう構成されていると共に、 上記エキゾーストマニホールドのブランチ部は、その排
気下流側端部で上記各分岐管が互いに近接するよう集合
し、かつ上記ブランチ部の排気下流側端部が上記エンジ
ンの気筒列方向の略中央に位置するよう形成されている
ことを特徴とする請求項６に記載の内燃機関の排気装
置。 - 【請求項９】 上記排気集合部の分割板及び上記フロン
トチューブの分割板は、上記排気管内部を２等分し、か
つ上記エンジンのロール軸の軸方向に沿って略平行とな
るよう形成されていることを特徴とする請求項８に記載
の内燃機関の排気装置。 - 【請求項１０】 上記触媒は、車両の車両幅方向の略中
央に配置されていることを特徴とする請求項６〜９のい
ずれかに記載の内燃機関の排気装置。 - 【請求項１１】 上記触媒は、その長手方向が車両前後
方向に沿うよう配設され、かつ上記フロントチューブが
接続される上記触媒の排気上流側端が上記触媒の排気下
流側端に対して鉛直上方に位置するよう傾いた状態で配
置されていることを特徴とする請求項６〜１０のいずれ
かに記載の内燃機関の排気装置。
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