JP2003189415A - 電気式自動車 - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
- B60L3/04—Cutting off the power supply under fault conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
- B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
- B60L3/0061—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to electrical machines
-
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 燃料電池を搭載した電気式自動車では、万
一、電気式自動車が事故を起こした場合における、燃料
電池に蓄えられた電気エネルギーによる感電等を防止す
る技術が必要とされている。 【解決手段】 燃料電池４０は、抵抗体で構成された電
池収容ケース３０に収容され、燃料電池４０のエンドプ
レート５０,５２（正極または負極）それぞれの端部５
０ａ,５２ａと、対向する形で、接触部３６,３８が電池
収容ケース３０に設けられている。事故時に異常な外力
が自動車に加わると、燃料電池４０または電池収容ケー
ス３０のいずれかが移動し、端部５０ａと接触部３６
と、および端部５２ａと接触部３８とが接触することに
より、燃料電池４０の正極と負極とが短絡し、燃料電池
４０に蓄えられた電気エネルギーが消費される。
一、電気式自動車が事故を起こした場合における、燃料
電池に蓄えられた電気エネルギーによる感電等を防止す
る技術が必要とされている。 【解決手段】 燃料電池４０は、抵抗体で構成された電
池収容ケース３０に収容され、燃料電池４０のエンドプ
レート５０,５２（正極または負極）それぞれの端部５
０ａ,５２ａと、対向する形で、接触部３６,３８が電池
収容ケース３０に設けられている。事故時に異常な外力
が自動車に加わると、燃料電池４０または電池収容ケー
ス３０のいずれかが移動し、端部５０ａと接触部３６
と、および端部５２ａと接触部３８とが接触することに
より、燃料電池４０の正極と負極とが短絡し、燃料電池
４０に蓄えられた電気エネルギーが消費される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電池に蓄えられた
電気エネルギーを動力源とする電気式自動車に関する。
特に本発明は、当該自動車の安全面の向上を図る技術に
関する。
電気エネルギーを動力源とする電気式自動車に関する。
特に本発明は、当該自動車の安全面の向上を図る技術に
関する。
【０００２】
【従来の技術】燃料電池などの電池を駆動源とする電気
式自動車における、不慮の事故に対する安全対策として
は、たとえば、特開２００１−１１９８１５号公報にお
いて、万一の事故時において、燃料電池への水素の供給
を遮断するシステムが記載されている。また、特開平８
−１９２６３９号公報において、事故時の衝突エネルギ
ーを吸収する吸収部材や、電池ケースの構造が記載され
ている。
式自動車における、不慮の事故に対する安全対策として
は、たとえば、特開２００１−１１９８１５号公報にお
いて、万一の事故時において、燃料電池への水素の供給
を遮断するシステムが記載されている。また、特開平８
−１９２６３９号公報において、事故時の衝突エネルギ
ーを吸収する吸収部材や、電池ケースの構造が記載され
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】燃料電池を搭載した電
気式自動車では、万一、電気式自動車が事故を起こした
場合における、燃料電池に蓄えられた電気エネルギーに
よる感電等を防止する技術が必要とされている。しか
し、従来の電気式自動車の安全対策は、事故時の電池内
部に蓄えられたエネルギーの確実・安全な消費を簡単に
達成していなかった。
気式自動車では、万一、電気式自動車が事故を起こした
場合における、燃料電池に蓄えられた電気エネルギーに
よる感電等を防止する技術が必要とされている。しか
し、従来の電気式自動車の安全対策は、事故時の電池内
部に蓄えられたエネルギーの確実・安全な消費を簡単に
達成していなかった。
【０００４】そこで本発明は、上記の課題を解決するこ
とのできる電気式自動車を提供することを目的とする。
とのできる電気式自動車を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】即ち、本発明は、車両に
搭載された車両用電源を動力源とする電気式自動車であ
って、車両衝突時に車両用電源の電力を強制消費させる
手段を備える。
搭載された車両用電源を動力源とする電気式自動車であ
って、車両衝突時に車両用電源の電力を強制消費させる
手段を備える。
【０００６】これによれば、車両衝突時において車両用
電源の電力が強制的に消費されるため、衝突後の感電防
止を図ることができる。また、電力強制消費手段は、車
両用電源１個あたり１つで済むため、簡易な構成で済ま
せることができる。
電源の電力が強制的に消費されるため、衝突後の感電防
止を図ることができる。また、電力強制消費手段は、車
両用電源１個あたり１つで済むため、簡易な構成で済ま
せることができる。
【０００７】なお、「電気式自動車」は、電池から出力
される電気エネルギーのみを動力源とする自動車に限ら
れず、電気エネルギーで駆動するモータとガソリンエン
ジンとを動力源として併せ持つ、いわゆるハイブリッド
自動車も含む。
される電気エネルギーのみを動力源とする自動車に限ら
れず、電気エネルギーで駆動するモータとガソリンエン
ジンとを動力源として併せ持つ、いわゆるハイブリッド
自動車も含む。
【０００８】本発明の前記車両用電源は、複数の単電池
を接続して構成された組電池であってもよい。
を接続して構成された組電池であってもよい。
【０００９】本発明の前記強制消費手段は、車両内部で
室内または車外より直接手に触れない位置に設けられて
いてもよい。
室内または車外より直接手に触れない位置に設けられて
いてもよい。
【００１０】本発明の前記車両用電源は、燃料電池であ
り、前記強制消費手段は、前記燃料電池を収容し、抵抗
体で構成されたスタックケースであり、車両衝突時に、
前記燃料電池と前記スタックケースとが接触することに
より、前記スタックケースの抵抗によって前記燃料電池
の電力が消費されてもよい。
り、前記強制消費手段は、前記燃料電池を収容し、抵抗
体で構成されたスタックケースであり、車両衝突時に、
前記燃料電池と前記スタックケースとが接触することに
より、前記スタックケースの抵抗によって前記燃料電池
の電力が消費されてもよい。
【００１１】本発明の前記車両用電源は、２次電池であ
り、前記強制消費手段は、電気抵抗であり、車両衝突時
に前記２次電池と前記電気抵抗とが接触することによ
り、前記２次電池の電力が消費されてもよい。
り、前記強制消費手段は、電気抵抗であり、車両衝突時
に前記２次電池と前記電気抵抗とが接触することによ
り、前記２次電池の電力が消費されてもよい。
【００１２】本発明の前記燃料電池と前記スタックケー
スとの接触部は、車両衝突時に前記燃料電池と前記燃料
電池に接続された負荷との間を遮断する開閉器により燃
料電池側に位置していてもよい。
スとの接触部は、車両衝突時に前記燃料電池と前記燃料
電池に接続された負荷との間を遮断する開閉器により燃
料電池側に位置していてもよい。
【００１３】本発明の前記２次電池と前記電気抵抗との
接続部は、車両衝突時に前記２次電池と前記２次電池に
接続された負荷との間を遮断する開閉器より２次電池側
に位置していてもよい。
接続部は、車両衝突時に前記２次電池と前記２次電池に
接続された負荷との間を遮断する開閉器より２次電池側
に位置していてもよい。
【００１４】また、本発明は、車両に搭載された電池か
ら出力される電気エネルギーを動力源とする電気式自動
車であって、前記電池の正極および負極にそれぞれ接続
された正極部および負極部と、抵抗材料で形成された抵
抗体と、前記抵抗体で接続され、前記正極部および負極
部と、それぞれ対向して設けられた第１および第２の接
触部と、を備え、通常時においては、前記抵抗体は前記
電池と絶縁状態にあるように支持固定され、異常外力発
生時においては、前記正極部または前記第１の接触部の
いずれか、および、前記負極部または前記第２の接触部
のいずれかが、前記異常外力によって移動することによ
り、前記正極部と前記第１の接触部と、および前記負極
部と前記第２の接触部とが接触し、前記正極と前記負極
とが短絡するような外力変形構造を有する。
ら出力される電気エネルギーを動力源とする電気式自動
車であって、前記電池の正極および負極にそれぞれ接続
された正極部および負極部と、抵抗材料で形成された抵
抗体と、前記抵抗体で接続され、前記正極部および負極
部と、それぞれ対向して設けられた第１および第２の接
触部と、を備え、通常時においては、前記抵抗体は前記
電池と絶縁状態にあるように支持固定され、異常外力発
生時においては、前記正極部または前記第１の接触部の
いずれか、および、前記負極部または前記第２の接触部
のいずれかが、前記異常外力によって移動することによ
り、前記正極部と前記第１の接触部と、および前記負極
部と前記第２の接触部とが接触し、前記正極と前記負極
とが短絡するような外力変形構造を有する。
【００１５】本発明は、前記電池を収容する電池収容ケ
ースをさらに備え、前記電池収容ケース自体が、前記抵
抗体で形成されていてもよい。
ースをさらに備え、前記電池収容ケース自体が、前記抵
抗体で形成されていてもよい。
【００１６】本発明は、前記正極部、負極部および前記
第１、第２の接触部が前記電池収容ケース内であって、
前記電池に対して、前記車両の進行方向、横方向、また
は後退方向のいずれかに設けられていてもよい。
第１、第２の接触部が前記電池収容ケース内であって、
前記電池に対して、前記車両の進行方向、横方向、また
は後退方向のいずれかに設けられていてもよい。
【００１７】本発明の前記正極部、負極部および前記第
１、第２の接触部は前記車両の前部に設けられていても
よい。
１、第２の接触部は前記車両の前部に設けられていても
よい。
【００１８】本発明の前記電池は、アノード電極と、カ
ソード電極と、前記アノード電極と前記カソード電極と
の間に保持される電解質と、を有する単位電池が複数積
層され、前記複数の単位電池の積層方向の両端側にそれ
ぞれ設置された一対の導電性のエンドプレートにより、
前記複数の単位電池が挟持された構造を有する燃料電池
であり、前記正極部および負極部は、それぞれ前記正極
および負極側のエンドプレートに接続されていてもよ
い。
ソード電極と、前記アノード電極と前記カソード電極と
の間に保持される電解質と、を有する単位電池が複数積
層され、前記複数の単位電池の積層方向の両端側にそれ
ぞれ設置された一対の導電性のエンドプレートにより、
前記複数の単位電池が挟持された構造を有する燃料電池
であり、前記正極部および負極部は、それぞれ前記正極
および負極側のエンドプレートに接続されていてもよ
い。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、発明の実施の形態を通じて
本発明を説明する。
本発明を説明する。
【００２０】図１は、実施形態にかかる電気式自動車１
０のフロント部１２の構成を示す図である。フロント部
１２は、シャーシフレーム２０を含む。シャーシフレー
ム２０上には、ケースマウント３２,３４（および図示
しない別の２個のケースマウントの計４個のマウント）
を介して抵抗材料によって形成された電池収容ケース３
０が設置されている。電池収容ケース３０内部には、電
池収容ケース３０の底面に固定された電池マウント４
２、４４（および図示しない別の２個の電池マウントの
計４個の電池マウント）を介して、燃料電池（以下で
は、燃料電池を電池の一例として説明を進める）４０が
収容されている。電池マウント４２、４４は、通常時
（安全走行時）には、燃料電池４０を支えるのに十分な
強度を有する。燃料電池４０からは、正極線６０および
負極線６２が取り出されている。正極線６０および負極
線６２は、システムメインリレー６４を介して、電気式
自動車１０にモータ等（図示せず）の負荷に接続され、
燃料電池４０で発生した電力が、モータ等で利用可能に
なっている。システムメインリレー６４は、電気式自動
車１０に設けられた衝撃センサ（図示せず）によって、
電気式自動車１０に所定値以上の衝撃が加えられたこと
が感知された場合にオフとなり、正極線６０および負極
線６２とモータ等との接続を遮断する。なお、点線１３
の円は、前輪を示す。
０のフロント部１２の構成を示す図である。フロント部
１２は、シャーシフレーム２０を含む。シャーシフレー
ム２０上には、ケースマウント３２,３４（および図示
しない別の２個のケースマウントの計４個のマウント）
を介して抵抗材料によって形成された電池収容ケース３
０が設置されている。電池収容ケース３０内部には、電
池収容ケース３０の底面に固定された電池マウント４
２、４４（および図示しない別の２個の電池マウントの
計４個の電池マウント）を介して、燃料電池（以下で
は、燃料電池を電池の一例として説明を進める）４０が
収容されている。電池マウント４２、４４は、通常時
（安全走行時）には、燃料電池４０を支えるのに十分な
強度を有する。燃料電池４０からは、正極線６０および
負極線６２が取り出されている。正極線６０および負極
線６２は、システムメインリレー６４を介して、電気式
自動車１０にモータ等（図示せず）の負荷に接続され、
燃料電池４０で発生した電力が、モータ等で利用可能に
なっている。システムメインリレー６４は、電気式自動
車１０に設けられた衝撃センサ（図示せず）によって、
電気式自動車１０に所定値以上の衝撃が加えられたこと
が感知された場合にオフとなり、正極線６０および負極
線６２とモータ等との接続を遮断する。なお、点線１３
の円は、前輪を示す。
【００２１】図２は、電池収容ケース３０および電池収
容ケース３０に収容された燃料電池４０の斜視図であ
る。燃料電池４０は、高分子電解質膜（たとえば、フッ
素系樹脂により形成された厚さ１００μｍ−２００μｍ
のイオン交換膜）とこの高分子電解質膜を挟持する２つ
の電極（アノード電極およびカソードカソード電極）と
で形成される単位電池４６を、セパレータ４８を介して
複数積層し、さらに積層された単位電池４０の両側か
ら、導電性の材料で構成されるエンドプレート５０,５
２により挟持されている。このエンドプレート５０,５
２から、それぞれ、正極線６０、負極線６２が取り出さ
れている。なお、通常時においては、この燃料電池４０
は電池収容ケース３０とは、電気的に絶縁されている。
衝撃センサによって、電気式自動車１０に所定値以上の
衝撃が加えられたことが感知された場合には、燃料電池
４０に供給される水素などの燃料供給ラインに設けられ
た開閉弁（図示せず）が閉じられ、燃料電池４０への燃
料の供給が遮断される。
容ケース３０に収容された燃料電池４０の斜視図であ
る。燃料電池４０は、高分子電解質膜（たとえば、フッ
素系樹脂により形成された厚さ１００μｍ−２００μｍ
のイオン交換膜）とこの高分子電解質膜を挟持する２つ
の電極（アノード電極およびカソードカソード電極）と
で形成される単位電池４６を、セパレータ４８を介して
複数積層し、さらに積層された単位電池４０の両側か
ら、導電性の材料で構成されるエンドプレート５０,５
２により挟持されている。このエンドプレート５０,５
２から、それぞれ、正極線６０、負極線６２が取り出さ
れている。なお、通常時においては、この燃料電池４０
は電池収容ケース３０とは、電気的に絶縁されている。
衝撃センサによって、電気式自動車１０に所定値以上の
衝撃が加えられたことが感知された場合には、燃料電池
４０に供給される水素などの燃料供給ラインに設けられ
た開閉弁（図示せず）が閉じられ、燃料電池４０への燃
料の供給が遮断される。
【００２２】なお、接触部３６,３８およびエンドプレ
ート端部５０ａ,５２ａは、続く図３において説明す
る。
ート端部５０ａ,５２ａは、続く図３において説明す
る。
【００２３】図３は、図２のＡ−Ａ線を通る水平面の断
面図である。電池収容ケース３０には、エンドプレート
５０,５２の進行方向のエンドプレート端部５０ａ,５２
ａに対応して、接触部３６,３８が設けられている。接
触部３６,３８は、通常時は、エンドプレート端部５０
ａ,５２ａとは、それぞれ空間を隔てて位置している。
ただし、電気式自動車１０が衝突などによる衝撃（外
力）を受けると、電池収容ケース３０の変形（具体的に
は、電池収容ケース３０の前方の面がへこむこと）、ま
たは電池マウント４２,４４の変形もしくは破壊による
燃料電池４０の位置の変化（具体的には、燃料電池４０
が電池収容ケース３０内で進行方向にずれること）によ
って、接触部３６,３８は、それぞれ、エンドプレート
端部５０ａ,５２ａと接触する。
面図である。電池収容ケース３０には、エンドプレート
５０,５２の進行方向のエンドプレート端部５０ａ,５２
ａに対応して、接触部３６,３８が設けられている。接
触部３６,３８は、通常時は、エンドプレート端部５０
ａ,５２ａとは、それぞれ空間を隔てて位置している。
ただし、電気式自動車１０が衝突などによる衝撃（外
力）を受けると、電池収容ケース３０の変形（具体的に
は、電池収容ケース３０の前方の面がへこむこと）、ま
たは電池マウント４２,４４の変形もしくは破壊による
燃料電池４０の位置の変化（具体的には、燃料電池４０
が電池収容ケース３０内で進行方向にずれること）によ
って、接触部３６,３８は、それぞれ、エンドプレート
端部５０ａ,５２ａと接触する。
【００２４】これにより、電気式自動車１０が衝突によ
る衝撃を受けるという異常時においては、燃料電池４０
と抵抗体である電池収容ケース３０とが電気的に接続さ
れ、電池収容ケース３０に電流が流れることにより電池
収容ケース３０が発熱する。すなわち、燃料電池４０で
発生した電気エネルギーが熱エネルギーとして消費さ
れ、燃料電池４０の電圧が降下する。燃料電池４０の電
圧の降下により、漏電時の危険性を低減することができ
る。このとき、燃料電池４０への燃料供給は開閉弁によ
り絶たれているので、消費すべき電気エネルギーは、異
常時発生前に開閉弁よりも下流側（燃料電池４０）に存
在した燃料によって生じた電気エネルギーのみとなる。
る衝撃を受けるという異常時においては、燃料電池４０
と抵抗体である電池収容ケース３０とが電気的に接続さ
れ、電池収容ケース３０に電流が流れることにより電池
収容ケース３０が発熱する。すなわち、燃料電池４０で
発生した電気エネルギーが熱エネルギーとして消費さ
れ、燃料電池４０の電圧が降下する。燃料電池４０の電
圧の降下により、漏電時の危険性を低減することができ
る。このとき、燃料電池４０への燃料供給は開閉弁によ
り絶たれているので、消費すべき電気エネルギーは、異
常時発生前に開閉弁よりも下流側（燃料電池４０）に存
在した燃料によって生じた電気エネルギーのみとなる。
【００２５】なお、接触部３６,３８は、進行方向と反
対側に設けてもよい。これによれば、異常時において電
池収容ケース３０の後方の面が変形した場合等にも、燃
料電池４０の電圧を降下させ、安全を確保することがで
きる。
対側に設けてもよい。これによれば、異常時において電
池収容ケース３０の後方の面が変形した場合等にも、燃
料電池４０の電圧を降下させ、安全を確保することがで
きる。
【００２６】また、図４に示すように、接触部３６、３
８を側面に設け、エンドプレート５０,５２とそれぞれ
接続された端子５０ｂ,５２ｂを、接触部３６、３８に
対応して設けてもよい。これによれば、電気式自動車１
０の側面が外力によって変形した場合等にも、燃料電池
４０の電圧を降下させ、安全を確保することができる。
８を側面に設け、エンドプレート５０,５２とそれぞれ
接続された端子５０ｂ,５２ｂを、接触部３６、３８に
対応して設けてもよい。これによれば、電気式自動車１
０の側面が外力によって変形した場合等にも、燃料電池
４０の電圧を降下させ、安全を確保することができる。
【００２７】また、上記の例においては、エンドプレー
ト５０,５２の端部５０ａ,５２ａまたは、エンドプレー
ト５０,５２に接続された端子５０ｂ,５２ｂを利用し
て、異常時における燃料電池４０と電池収容ケース３０
との導通を図られているが、同様な端子を単位電池４６
ごとに設けて、単位電池４６ごとに電圧が降下するよう
にしてもよい。
ト５０,５２の端部５０ａ,５２ａまたは、エンドプレー
ト５０,５２に接続された端子５０ｂ,５２ｂを利用し
て、異常時における燃料電池４０と電池収容ケース３０
との導通を図られているが、同様な端子を単位電池４６
ごとに設けて、単位電池４６ごとに電圧が降下するよう
にしてもよい。
【００２８】図６は、別の実施形態における電気式自動
車１０のフロント部１２の構成を示す図である。なお、
基本的な構成は、図１および図２と同様であるので適宜
説明を省略する。この場合には、自動車前方（たとえ
ば、自動車フロントのバンパー内）に電池収容ケース３
０（抵抗体）と接続された端子７０、および燃料電池４
０の正極と接続された端子７２とが所定の距離を介して
設置されている。燃料電池４０の負極は、電池収容ケー
ス３０と接続されている。電気式自動車１０が衝突する
と、そのときの外力により、端子７０と端子７２とが接
触し、燃料電池４０で発生した電気エネルギーは、電池
収容ケース３０の発熱により熱エネルギーとして消費さ
れる。
車１０のフロント部１２の構成を示す図である。なお、
基本的な構成は、図１および図２と同様であるので適宜
説明を省略する。この場合には、自動車前方（たとえ
ば、自動車フロントのバンパー内）に電池収容ケース３
０（抵抗体）と接続された端子７０、および燃料電池４
０の正極と接続された端子７２とが所定の距離を介して
設置されている。燃料電池４０の負極は、電池収容ケー
ス３０と接続されている。電気式自動車１０が衝突する
と、そのときの外力により、端子７０と端子７２とが接
触し、燃料電池４０で発生した電気エネルギーは、電池
収容ケース３０の発熱により熱エネルギーとして消費さ
れる。
【００２９】これによれば、電池収容ケース３０または
燃料電池４０自体にダメージがない場合においても、燃
料電池４０の電圧を降下させ、安全を確保することがで
きる。
燃料電池４０自体にダメージがない場合においても、燃
料電池４０の電圧を降下させ、安全を確保することがで
きる。
【００３０】なお、以上の説明では、電池収容ケース３
０自体が抵抗体で形成されていたが、図５に示すよう
に、電池収容ケース３０は絶縁部材で形成し、別途、接
触部３６,３８と接続された抵抗体７４を電池収容ケー
ス３０内に設けてもよい。また、抵抗体は、所定の安全
対策を施すことにより、電池収容ケース３０の外に設け
てもよい。
０自体が抵抗体で形成されていたが、図５に示すよう
に、電池収容ケース３０は絶縁部材で形成し、別途、接
触部３６,３８と接続された抵抗体７４を電池収容ケー
ス３０内に設けてもよい。また、抵抗体は、所定の安全
対策を施すことにより、電池収容ケース３０の外に設け
てもよい。
【００３１】また、以上の説明では、電池として燃料電
池を例にしたが、燃料電池の他にも２次電池、駆動用電
源回路における平滑コンデンサ、ウルトラキャパシタ等
電圧が残るものについても適用可能である。
池を例にしたが、燃料電池の他にも２次電池、駆動用電
源回路における平滑コンデンサ、ウルトラキャパシタ等
電圧が残るものについても適用可能である。
【００３２】
【発明の効果】上記説明から明らかなように、本発明に
よれば、万一事故が起きた場合に、自動車に搭載された
電源の電圧を降下させることにより、安全性を向上させ
ることができる。
よれば、万一事故が起きた場合に、自動車に搭載された
電源の電圧を降下させることにより、安全性を向上させ
ることができる。
【図１】 実施形態にかかる電気式自動車１０のフロン
ト部１２の構成を示す図である。
ト部１２の構成を示す図である。
【図２】 電池収容ケース３０および電池収容ケース３
０に収容された燃料電池４０の斜視図である。
０に収容された燃料電池４０の斜視図である。
【図３】 図２のＡ−Ａ線を通る水平面の断面図であ
る。
る。
【図４】 電気式自動車１０の側面に端子５０ｂ,５２
ｂを設けた例を示す図である。
ｂを設けた例を示す図である。
【図５】 電池収容ケース３０の変形例を示す図であ
る。
る。
【図６】 別の実施形態における電気式自動車１０のフ
ロント部１２の構成を示す図である。
ロント部１２の構成を示す図である。
１０ 電気式自動車、３０ 電池収容ケース、４０ 燃
料電池、５０,５２エンドプレート。
料電池、５０,５２エンドプレート。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
Ｆターム(参考） 5H026 AA06
5H027 AA06 DD00
5H030 AA06 AS08 BB21
5H115 PA08 PC06 PG04 PI16 TW10
TZ03
Claims (12)
- 【請求項１】 車両に搭載された車両用電源を動力源と
する電気式自動車であって、 車両衝突時に車両用電源の電力を強制消費させる手段を
備えることを特徴とする電気式自動車。 - 【請求項２】 前記車両用電源は、複数の単電池を接続
して構成された組電池であることを特徴とする請求項１
に記載の電気式自動車。 - 【請求項３】 前記強制消費手段は、車両内部で室内ま
たは車外より直接手に触れない位置に設けられているこ
とを特徴とする請求項１または２に記載の電気式自動
車。 - 【請求項４】 前記車両用電源は、燃料電池であり、 前記強制消費手段は、前記燃料電池を収容し、抵抗体で
構成されたスタックケースであり、 車両衝突時に、前記燃料電池と前記スタックケースとが
接触することにより、前記スタックケースの抵抗によっ
て前記燃料電池の電力が消費されることを特徴とする請
求項２または３に記載の電気式自動車。 - 【請求項５】 前記車両用電源は、２次電池であり、 前記強制消費手段は、電気抵抗であり、 車両衝突時に前記２次電池と前記電気抵抗とが接触する
ことにより、前記２次電池の電力が消費されることを特
徴とする請求項２または３に記載の電気式自動車。 - 【請求項６】 前記燃料電池と前記スタックケースとの
接触部は、車両衝突時に前記燃料電池と前記燃料電池に
接続された負荷との間を遮断する開閉器により燃料電池
側に位置することを特徴とする請求項４に記載の電気式
自動車。 - 【請求項７】 前記２次電池と前記電気抵抗との接続部
は、車両衝突時に前記２次電池と前記２次電池に接続さ
れた負荷との間を遮断する開閉器より２次電池側に位置
することを特徴とする請求項５に記載の電気式自動車。 - 【請求項８】 車両に搭載された電池から出力される電
気エネルギーを動力源とする電気式自動車であって、 前記電池の正極および負極にそれぞれ接続された正極部
および負極部と、抵抗材料で形成された抵抗体と、 前記抵抗体で接続され、前記正極部および負極部と、そ
れぞれ対向して設けられた第１および第２の接触部と、 を備え、 通常時においては、前記抵抗体は前記電池と絶縁状態に
あるように支持固定され、 異常外力発生時においては、前記正極部または前記第１
の接触部のいずれか、および、前記負極部または前記第
２の接触部のいずれかが、前記異常外力によって移動す
ることにより、前記正極部と前記第１の接触部と、およ
び前記負極部と前記第２の接触部とが接触し、前記正極
と前記負極とが短絡するような外力変形構造を有するこ
とを特徴とする電気式自動車。 - 【請求項９】 前記電池を収容する電池収容ケースをさ
らに備え、 前記電池収容ケース自体が、前記抵抗体で形成されてい
ることを特徴とする請求項８に記載の電気式自動車。 - 【請求項１０】 前記正極部、負極部および前記第１、
第２の接触部が前記電池収容ケース内であって、前記電
池に対して、前記車両の進行方向、横方向、または後退
方向のいずれかに設けられていることを特徴とする請求
項９に記載の電気式自動車。 - 【請求項１１】 前記正極部、負極部および前記第１、
第２の接触部は前記車両の前部に設けられていることを
特徴とする請求項８または９に記載の電気式自動車。 - 【請求項１２】 前記電池は、アノード電極と、カソー
ド電極と、前記アノード電極と前記カソード電極との間
に保持される電解質と、を有する単位電池が複数積層さ
れ、前記複数の単位電池の積層方向の両端側にそれぞれ
設置された一対の導電性のエンドプレートにより、前記
複数の単位電池が挟持された構造を有する燃料電池であ
り、 前記正極部および負極部は、それぞれ前記正極および負
極側のエンドプレートに接続されていることを特徴とす
る請求項８乃至１１のいずれかに記載の電気式自動車。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001379448A JP3893965B2 (ja) | 2001-12-13 | 2001-12-13 | 電気式自動車 |
| KR10-2002-0049563A KR100513944B1 (ko) | 2001-12-13 | 2002-08-21 | 전기식 자동차 |
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| DE10258211A DE10258211B4 (de) | 2001-12-13 | 2002-12-12 | Elektrisches Kraftfahrzeug |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001379448A JP3893965B2 (ja) | 2001-12-13 | 2001-12-13 | 電気式自動車 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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Family
ID=19186817
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001379448A Expired - Lifetime JP3893965B2 (ja) | 2001-12-13 | 2001-12-13 | 電気式自動車 |
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| JP2010183803A (ja) * | 2009-02-09 | 2010-08-19 | Toyota Motor Corp | 放電機構 |
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| US8932769B2 (en) | 2009-05-28 | 2015-01-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel cell assembly and vehicle |
| JP2015063914A (ja) * | 2013-09-24 | 2015-04-09 | 株式会社豊田自動織機 | 電動圧縮機 |
| JP2015068174A (ja) * | 2013-09-26 | 2015-04-13 | 株式会社豊田自動織機 | 電動圧縮機 |
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- 2002-12-12 DE DE10258211A patent/DE10258211B4/de not_active Expired - Lifetime
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