DE112015006393T5

DE112015006393T5 - Fahrzeugelektroleistungs-Speichervorrichtung

Info

Publication number: DE112015006393T5
Application number: DE112015006393.5T
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Saito; Hideaki Tani; Satoshi Wachi
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2015-03-31
Filing date: 2015-03-31
Publication date: 2017-12-14
Also published as: JPWO2016157405A1; JP6485823B2; US20180111482A1; CN107406002A; US10464424B2; CN107406002B; WO2016157405A1

Abstract

Diese Erfindung betrifft eine Fahrzeugelektroleistungs-Speichervorrichtung, welche beinhaltet: eine Steuereinheit 6, die interne Steuerung durchführt; eine Last 7, die mit einer Hochspannungsbatterie 3 über einen Schalter 8 verbunden wird, basierend auf einem Befehl aus der Steuereinheit 6 und zwangsweise den in die Hochspannungsbatterie 3 geladenen Strom verbraucht; und eine Kühlvorrichtung 10, die angetrieben wird basierend auf einem Befehl aus der Steuereinheit 6 und die Hochspannungsbatterie 3 kühlt. Wenn die Kollision eines Fahrzeugs durch die Kollisions-Detektionseinheit 14 detektiert wird, verbraucht die Steuereinheit 6 zwangsweise den Strom in der Hochspannungsbatterie 3 unter Verwendung der Last 7 und kühlt die Hochspannungsbatterie 3 unter Verwendung der Kühlvorrichtung 10.

Description

Technisches Gebiet
Diese Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugelektroleistungs-Speichervorrichtung, und genauer gesagt auf eine Fahrzeugelektroleistungs-Speichervorrichtung, die an dem Automobil installiert ist, welche in einer Batterie als Stromquelle desselben gespeicherte elektrische Energie verwendet.
Hintergrund
Eine Batterie ist normalerweise in einem Fahrzeug, wie etwa einem Automobil, eingerüstet. Elektrische Energie wird zeitweilig in dieser Batterie gespeichert. Um beispielsweise die elektrische Energie zu speichern, wird ein Generator mit einem Verbrennungsmotor über einen Riemen oder dergleichen verbunden und wird elektrische Energie, die durch den Generator erzeugt wird, wenn der Verbrennungsmotor rotiert, in der Batterie gespeichert. Durch Speichern der elektrischen Energie in der Batterie in dieser Weise, kann die für elektrische Vorrichtungen erforderliche Leistung aus der Batterie geliefert werden, selbst in einem Zustand, bei dem der Verbrennungsmotor nicht rotiert und der Generator keinen Strom erzeugen kann.
Darüber hinaus ist jüngst ein Fahrzeug entwickelt worden, das mit einer Vielzahl von Batterien ausgestattet ist, um die Energie des Fahrzeugs während der Verlangsamungszeit effizient in elektrische Energie umzuwandeln und die Batterien mit der elektrischen Energie zu laden. Die Vielzahl von Batterien beinhaltet eine Batterie zum effizienten Speichern der elektrischen Energie des Fahrzeugs und eine Batterie, die beispielsweise zum Starten des Fahrzeugs verwendet wird.
Diese Batterien und die Verdrahtung aus den Batterien zu den elektrischen Vorrichtungen sind normalerweise isoliert, so dass Batterien und Verdrahtung nicht direkt durch einen Fahrer oder Wartungsarbeiter berührt werden. Wenn jedoch eine Kollision des Fahrzeugs vorkommt, besteht das Risiko, dass die isolierten Bereiche zerstört werden und ein Fahrer oder ein Wartungsarbeiter einen elektrischen Schlag erhält.
Ein Beispiel einer Sicherheitsmaßnahme, welche die Kollision eines Fahrzeugs angeht, ist beispielsweise in PTL 1 offenbart. In PTL 1 wird ein elektrischer Schlag im Falle eines Unfalls verhindert, indem die in der Batterie gespeicherte Energie unter Verwendung einer Last zwangsweise verbraucht wird.
Zitateliste
Patentliteratur

PTL 1: Japanisches Patent Nr. 3893965

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Gemäß der oben erwähnten PTL 1 wird die innerhalb der Batterie gespeicherte Energie unter Verwendung einer Last entladen, um Leistung zu verbrauchen, wenn einmal eine Kollision des Fahrzeugs auftritt. Jedoch kann ein schwerer Strom entladen werden, abhängig von dem Widerstand der Last. Falls dies auftritt, kann sich die Batterie erhitzen und abbrennen.
Mit dem Vorgenannten im Blick ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugelektroleistungs-Speichervorrichtung bereitzustellen, die einen schweren Strom entladen und die Batterie unter Verwendung einer Kühlvorrichtung kühlen kann, wenn ein Unfall vorkommt, um so das Abbrennen der Batterie zu verhindern und die Sicherheit zu verbessern.
Problemlösung
Die vorliegende Erfindung ist eine in einem Fahrzeug, das eine Fahrzeugstromversorgung als eine Leistungsquelle aufweist, installierte Fahrzeugelektroleistungs-Speichervorrichtung, wobei die Fahrzeugstromversorgung eine oder eine Vielzahl von Batterien beinhaltet, und die Fahrzeugelektroleistungs-Speichervorrichtung enthält: eine Steuereinheit, die eine interne Steuerung der Fahrzeugelektroleistungs-Speichervorrichtung durchführt; eine Last, die mit der Fahrzeugstromversorgung verbunden ist, basierend auf einem Befehl aus der Steuereinheit und in der Batterie der Fahrzeugstromversorgung geladene Leistung zwangsweise verbraucht; und eine Kühlvorrichtung, die basierend auf einem Befehl aus der Steuereinheit betrieben wird und die Batterie der Fahrzeugstromversorgung kühlt, wobei, wenn eine Kollision des Fahrzeugs detektiert wird, die Steuereinheit zwangsweise den Strom der Batterie unter Verwendung der Last verbraucht und die Batterie unter Verwendung der Kühlvorrichtung kühlt.
Vorteilhafte Erfindungseffekte
Gemäß der Fahrzeugelektroleistungs-Speichervorrichtung dieser Erfindung, wenn eine Kollision des Fahrzeugs auftritt, wird die Leistung der Batterie zwangsweise unter Verwendung der Last verbraucht und wird die Batterie unter Verwendung der Kühlvorrichtung gekühlt, so dass, obwohl ein Unfall vorkommt, ein schwerer Strom entladen werden kann und die Batterie durch die Kühlvorrichtung gekühlt werden kann, um so einen Abbrand der Batterie zu verhindern und die Sicherheit zu verbessern.
Kurze Beschreibung von Zeichnungen
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Stromversorgungssystems eines Verbrennungsmotors darstellt, in welchem die Fahrzeugelektroleistungs-Speichervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 dieser Erfindung installiert ist.
2 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung einer Steuervorrichtung der Fahrzeugelektroleistungs-Speichervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 dieser Erfindung darstellt.
3 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel der Verbindung zwischen einem Generatormotor und dem Verbrennungsmotor gemäß Ausführungsform 1 dieser Erfindung darstellt.
4 ist eine Querschnittsansicht, die ein Beispiel einer Konfiguration eines Gehäuses und einer Hochspannungsbatterie gemäß Ausführungsform 1 dieser Erfindung darstellt.
Beschreibung von Ausführungsformen
Ausführungsformen der Fahrzeugelektroleistungs-Speichervorrichtung gemäß dieser Erfindung werden nunmehr im Detail unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die unten zu beschreibenden Ausführungsformen sind lediglich Beispiele dieser Erfindung und sollen den Schutzumfang dieser Erfindung nicht beschränken.
Ausführungsform 1
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Fahrzeugelektroleistungs-Speichervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 dieser Erfindung, und ein Peripherie-Stromversorgungssystem des Fahrzeugs darstellt.
In 1 ist die Fahrzeugelektroleistungs-Speichervorrichtung 15 in einem Fahrzeug wie etwa einem Automobil installiert. „Automobil“ ist hier nicht beschränkt auf ein Hybridfahrzeug, sondern kann auch ein Elektrofahrzeug beinhalten. Ein Hybridfahrzeug bezieht sich auf ein Automobil, das sowohl mit einem durch elektrische Energie angetriebenen Elektromotor als auch einem durch Gas/Benzin als Energiequellen angetriebenen Verbrennungsmotor ausgerüstet ist. Ein Elektrofahrzeug hat nur aus einer Batterie ausgegebene elektrische Energie als eine Leistungsquelle. In der nachfolgenden Beschreibung wird ein Hybridfahrzeug als ein Beispiel von „Automobil“ verwendet.
Wie in 1 dargestellt, weist die Fahrzeugelektroleistungs-Speichervorrichtung 15 ein Gehäuse 13 auf. Das Gehäuse 13 bringt eine Hochspannungsbatterie 3, eine Steuereinheit 6, eine Last 7, einen Schalter 8, einen Schalter 9, eine Kühlvorrichtung 10, eine Spannungsteilerlast 11 und eine Recheneinheit 12 unter.
Weiter, wie in 1 dargestellt, sind eine Niederspannungsbatterie 1, eine elektrische Vorrichtung 2, ein Generatormotor 4 und eine Spannungswandlungsvorrichtung 5 mit der Fahrzeugelektroleistungs-Speichervorrichtung 15 verbunden. Die Niederspannungsbatterie 1 liefert Strom an die elektrische Vorrichtung 2. Die Niederspannungsbatterie 1 besteht beispielsweise aus einer Bleibatterie. Die Nennspannung der Niederspannungsbatterie 1 beträgt beispielsweise 12V. Die elektrische Vorrichtung 2 beinhaltet elektrische Vorrichtungen im Allgemeinen, die im Fahrzeug installiert sind, wie etwa eine Klimaanlage, ein Radio, Autonavigation, elektrische Fenster, Servolenkung und Lampen. Weiter ist eine Kollisions-Detektionseinheit 14 mit der Fahrzeugelektroleistungs-Speichervorrichtung 15 verbunden.
Die Hochspannungsbatterie 3 ist eine Leistungsquelle, die das Fahrzeug antreibt. Diese Ausführung basiert auf der Annahme, dass das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, daher ist die andere Leistungsquelle ein Verbrennungsmotor (siehe Bezugszeichen 16 in 3). Die Hochspannungsbatterie 3 tauscht Strom mit dem Generatormotor 4 aus. Mit anderen Worten wird die Hochspannungsbatterie 3 mit Strom aus dem Generatormotor 4 geladen und liefert auch Strom an den Generatormotor 4, um den Generatormotor 4 anzutreiben. Die Hochspannungsbatterie 3 besteht beispielsweise aus einer Lithium-Ionenbatterie. Die Nennspannung der Hochspannungsbatterie 3 beträgt beispielsweise 400V. Jedoch ist die Hochspannungsbatterie 3 nicht auf die Lithium-Ionenbatterie beschränkt, und kann auch ein anderer Typ von Batterie sein.
Der Generatormotor 4 ist mit dem Verbrennungsmotor 16 verbunden. Beispielsweise wie in 3 dargestellt, ist eine Riemenscheibe 18 an einer Rotorachse 17 des Generatormotors 4 installiert und ist mit dem Verbrennungsmotor 16 über einen Riemen 19 verbunden. Wenn der Verbrennungsmotor 16 rotiert, rotiert auch der Generatormotor 4 über einen Riemen 19. Wenn der Generatormotor 4 rotiert, erzeugt der Generatormotor 4 Strom. Die erzeugte elektrische Energie wird entweder in die Hochspannungsbatterie 3 geladen oder wird an die Spannungsumwandlungsvorrichtung 5 eingegeben. Die Spannungsumwandlungsvorrichtung 5 führt eine Spannungswandlung für diese elektrische Energie durch und gibt die umgewandelte Spannung an der elektrischen Vorrichtung 2 oder der Niederspannungsbatterie 1 ein. Die elektrische Vorrichtung 2 verbraucht diese elektrische Energie und die Niederspannungsbatterie 1 wird mit dieser elektrischen Energie geladen.
Die Spannungswandlungsvorrichtung 5 wandelt Spannung zum Austauschen von Strom zwischen der Hochspannungsseite und der Niederspannungsseite um. Die Spannungsumwandlungsvorrichtung 5 ist unnötig, falls die Spannung auf der Hochspannungsseite und die Spannung auf der Niederspannungsseite ungefähr dasselbe Potential aufweisen. Daher kann ein Schalter anstelle der Spannungsumwandlungsvorrichtung 5 vorgesehen sein.
Die Steuereinheit 6 steuert den Schalter 8, den Schalter 9 und die Kühlvorrichtung 10.
Der Schalter 8 schaltet den Zustand zwischen der Normalbetriebszeit und der Notfallzeit um, basierend auf einem Befehlssignal aus der Steuereinheit 6. Bei der Normalbetriebszeit verbindet der Schalter 8 die Niederspannungsbatterie 1 und die Last 7, so dass die geladene Energie in der Niederspannungsbatterie 1 durch die Last 7 verbraucht wird. In der Notfallzeit verbindet andererseits der Schalter 8 die Hochspannungsbatterie 3 und die Last 7, so dass die geladene Energie in der Hochspannungsbatterie 3 zwangsweise durch die Last 7 verbraucht wird.
Der Schalter 9 ist mit der Kühlvorrichtung 10 verbunden. Die Kühlvorrichtung 10 kühlt die Hochspannungsbatterie 3. Die Kühlvorrichtung 10 besteht aus einem Kühlgebläse, das in der Fahrzeugelektroleistungs-Speichervorrichtung 15 installiert ist. Der Schalter 9 verbindet entweder die Niederspannungsbatterie 1 oder die Hochspannungsbatterie 3 mit der Kühlvorrichtung 10, abhängig von dem Befehlssignal aus der Steuereinheit 6. In der Normalbetriebszeit verbindet der Schalter 9 die Niederspannungsbatterie 1 und die Kühlvorrichtung 10, so dass die Kühlvorrichtung 10 unter Verwendung des Stroms der Niederspannungsbatterie 1 angetrieben wird. Während der Notfallzeit verbindet der Schalter 9 die Hochspannungsbatterie 3 und die Kühlvorrichtung 10 über die Spannungsteilerlast 11, so dass die Kühlvorrichtung 10 unter Verwendung des Stroms der Hochspannungsbatterie 3 angetrieben wird. Auf diese Weise verwendet in der Normalbetriebszeit die Kühlvorrichtung 10 den Strom der Niederspannungsbatterie 1 und unterstützt die Kühlvorrichtung 10 nicht die Spannung der Hochspannungsbatterie 3. Daher ist die Spannungsteilerlast 11 erforderlich.
Die Spannungsteilerlast 11 senkt die Spannung, die aus der Hochspannungsbatterie 3 an die Kühlvorrichtung 10 angelegt wird, durch Teilen der Spannung, um so innerhalb des betreibbaren Spannungsbereichs der Kühlvorrichtung 10 zu sein.
Die Recheneinheit 12 ist mit der Steuereinheit 6 verbunden. Ein (nicht illustrierter) Stromsensor und ein (nicht illustrierter) Spannungssensor sind in der Hochspannungsbatterie 3 angeordnet. Die Recheneinheit 12 berechnet den Ladezustand der Hochspannungsbatterie 3, basierend auf der Information aus dem Stromsensor und dem Spannungssensor der Hochspannungsbatterie 3 und gibt das berechnete Ergebnis an die Steuereinheit 6 ein.
Als Kollisions-Detektionseinheit 14 wird ein in der Airbag-Steuervorrichtung (nicht illustriert) oder dergleichen enthaltener Kollisionssensor verwendet. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und die Kollisions-Detektionseinheit 14 kann unabhängig vom Kollisionssensor der Airbag-Steuervorrichtung installiert sein. Wenn die Kollision des Fahrzeugs detektiert wird, gibt die Kollisions-Detektionseinheit 14 ein Detektionssignal zur Mitteilung dieser Kollision an der Steuereinheit 6 ein.
Die Last 7 verbraucht die in die Hochspannungsbatterie 3 geladene elektrische Energie im Falle eines Notfalls, wie etwa der Kollision des Fahrzeugs. In konkreten Ausdrücken, wenn ein Notfall auftritt, wird die Elektrizität durch elektrisches Verbinden der Elektrode der Hochspannungsbatterie 3 mit der Last 7 entladen. 4 stellt die Konfiguration der Hochspannungsbatterie 3 und der Last 7 dar.
4 ist eine Querschnittsansicht, welche die Konfiguration der Hochspannungsbatterie 3, der Last 7 und der Kühlvorrichtung 10 darstellt. Wie in 4 dargestellt, besteht die Last 7 in dieser Ausführungsform aus einem Gehäuse 13. Das Gehäuse 13 besteht aus einem Widerstand. Das Gehäuse 13 ist auf einem Batteriehalter 20 montiert. Das Gehäuse 13 und die Batteriehalterung 20 sind fixiert. Die Batteriehalterung 20 weist ausreichende Stärke zum Halten des Gehäuses 13 auf. Das Gehäuse 13 hat auch ausreichende Stärke zum Schützen der Hochspannungsbatterie 3. Wie in 4 dargestellt, ist die Kühlvorrichtung 10 so angeordnet, dass sie die Hochspannungsbatterie 3 kontaktiert. Die Kühlvorrichtung 10 besteht aus einem Kühlgebläse, so dass die kühle Luft aus dem Kühlgebläse direkt auf die Hochspannungsbatterie 3 aufgebracht wird und die Hochspannungsbatterie 3 kühlt. Somit strahlt die Wärme aus der Hochspannungsbatterie 3 durch das Antreiben der Kühlvorrichtung 10 ab. Weiter sind die Hochspannungsbatterie 3 und das Gehäuse 13 mit einem Spalt zwischen einander angeordnet. Die Hochspannungsbatterie 3 und das Gehäuse 13 sind isoliert und elektrisch getrennt, um einen elektrischen Schlag zu verhindern. Der Schalter 8 ist zwischen der Hochspannungsbatterie 3 und dem Gehäuse 13 angeordnet, so dass die Elektrode 21 der Hochspannungsbatterie 3 und das Gehäuse 13 elektrisch über den Schalter 8 verbunden werden, wenn der Schalter 8 durch das Befehlssignal aus der Steuereinheit 6 geschaltet wird. Auf diese Weise ist gemäß dieser Ausführungsform die Last 7 das Gehäuse 13 (Widerstand) selbst, und wenn ein solcher Notfall wie eine Kollision auftritt, wird der Schalter 8 durch die Steuereinheit 6 umgeschaltet und werden die Last 7 und die Elektrode der Hochspannungsbatterie 3 über den Schalter 8 elektrisch verbunden, um so die in die Hochspannungsbatterie 3 geladene elektrische Energie zu entladen.
2 ist ein Flussdiagramm, das einen Ablauf der Verarbeitung der Steuereinheit 6 der Fahrzeugelektroleistungs-Speichervorrichtung 15 gemäß Ausführungsform 1 dieser Erfindung darstellt. Die Verarbeitung in 2 wird periodisch in einem vorbestimmten Zyklus durchgeführt. Hier beträgt dieser Zyklus als Beispiel 10 ms, aber der Zyklus ist nicht auf 10 ms beschränkt und kann auf jeden geeigneten Zyklus eingestellt werden.
Wie in 2 illustriert, detektiert die Steuereinheit 6 die Kollision des Fahrzeugs über die Kollisions-Detektionseinheit 14 im Schritt S1. Falls die Kollision des Fahrzeugs nicht detektiert wird, endet die Verarbeitung.
Falls die Kollision des Fahrzeugs im Schritt S1 detektiert wird, rückt die Verarbeitung zu Schritt S2 fort. In Schritt S2 schaltet die Steuereinheit 6 den Schalter 8 und startet das Entladen der in der Hochspannungsbatterie 3 gespeicherten elektrischen Energie unter Verwendung der Last 7.
Im Schritt S3 kühlt die Steuereinheit 6 die Hochspannungsbatterie 3 durch Antreiben der Kühlvorrichtung 10 unter Verwendung der elektrischen Energie der Hochspannungsbatterie 3.
Im Schritt S4 berechnet die Recheneinheit 12 den Ladezustand der Hochspannungsbatterie 3, basierend auf der Information des Stromsensors und des Spannungssensors der Hochspannungsbatterie 3. Die Steuereinheit 6 erfasst das Rechenergebnis des Ladungszustands der Hochspannungsbatterie 3, der durch die Recheneinheit 12 berechnet wird.
Im Schritt S5 bestimmt die Steuereinheit 6, ob der Ladezustand der Hochspannungsbatterie 3 im Wesentlichen Null (Zustand einer toten Batterie) ist. Falls der Zustand im Wesentlichen Null ist, rückt die Verarbeitung zu Schritt S6 fort. Falls eine weitere Entladung in einem im Wesentlichen Null-Zustand versucht wird, tritt eine Tiefenentladung auf, wo das Laden der Batterie gefährlich ist, da ein Kurzschluss in der Batterie erzeugt werden kann, was Rauch- und Abbrand verursacht. Falls der Ladezustand nicht im Wesentlichen Null ist, kehrt die Verarbeitung zu Schritt S2 zurück.
Im Schritt S6 schaltet die Steuereinheit 6 den Schalter 8 um und stoppt die Entladung der Hochspannungsbatterie 3 durch die Last 7.
Im Schritt S7 stoppt die Steuereinheit 6 die Kühlvorrichtung 10 und die Verarbeitung endet. Als Ergebnis, selbst falls ein Unfall auftritt, wird schwerer Strom unter Verwendung der Last 7 entladen und wird die Hochspannungsbatterie 3 durch die Kühlvorrichtung 10 gekühlt, wodurch die Sicherheit verbessert werden kann.
Wie oben beschrieben, wird die Fahrzeugelektroleistungs-Speichervorrichtung 15 gemäß dieser Ausführungsform in einem Fahrzeug installiert, das die Fahrzeugstromversorgung als Stromquelle aufweist, und besteht die Fahrzeugstromversorgung aus der Hochspannungsbatterie 3, die eine oder eine Vielzahl von Batterien enthält. Die Fahrzeugelektroleistungs-Speichervorrichtung 15 beinhaltet: die Steuereinheit 6, die eine interne Steuerung durchführt; die Last 7, die mit der Hochspannungsbatterie 3 verbunden wird, basierend auf einem Befehl aus der Steuereinheit 6, und in die Hochspannungsbatterie 3 geladenen Leistung zwangsweise verbraucht; und die Kühlvorrichtung 10, welche basierend auf einem Befehl aus der Steuereinheit 6 angetrieben wird und die Hochspannungsbatterie 3 kühlt. Wenn die Kollisions-Detektionseinheit 14 eine Kollision des Fahrzeugs detektiert, verbraucht die Steuereinheit 6 zwangsweise die Leistung der Hochspannungsbatterie 3 unter Verwendung der Last 7 und kühlt die Hochspannungsbatterie 3 durch die Kühlvorrichtung 10. Gemäß dieser Konfiguration der Fahrzeugelektroleistungs-Speichervorrichtung 15 dieser Ausführungsform, selbst falls ein Unfall vorkommt, wird schwerer Strom aus der Hochspannungsbatterie 3 entladen und wird die Hochspannungsbatterie 3 durch die Kühlvorrichtung 10 gekühlt, so dass das Aufheizen der Hochspannungsbatterie 3 reduziert werden kann, und kann ein Abbrand der Hochspannungsbatterie 3 verhindert werden, wodurch die Sicherheit verbessert werden kann.
Die Fahrzeugelektroleistungs-Speichervorrichtung 15 gemäß dieser Ausführungsform beinhaltet weiter die Spannungsteilerlast 11, die zwischen der Hochspannungsbatterie 3 und der Kühlvorrichtung 10 angeordnet ist. Wenn eine Kollision des Fahrzeugs detektiert wird, verbindet die Steuereinheit 6 die Hochspannungsbatterie 3 und die Kühlvorrichtung 10 über die Spannungsteilerlast 11, teilt die Spannung der Hochspannungsbatterie 3 unter Verwendung der Spannungsteilerlast 11 und legt die geteilte Spannung an die Kühlvorrichtung 10 an. Dies macht es unnötig, die Kühlvorrichtung zu installieren, welche die Hochspannung unterstützen kann, daher kann die Fahrzeugelektroleistungs-Speichervorrichtung 15 zu niedrigen Kosten hergestellt werden.
Weiterhin ist in der Fahrzeugelektroleistungs-Speichervorrichtung 15 gemäß dieser Ausführungsform die Kühlvorrichtung 10 durch ein Kühlgebläse aufgebaut und wird kühle Luft aus dem Kühlgebläse direkt auf die Hochspannungsbatterie 3 aufgebracht. Da die Kühlluft aus der Kühlvorrichtung 10 in dieser Weise direkt auf die Hochspannungsbatterie 3 aufgebracht werden kann, kann die Hochspannungsbatterie 3, die aufgrund der schweren Stromentladung aufheizte, effizient gekühlt werden, und kann die Sicherheit verbessert werden.
Die Kühlvorrichtung 10 ist nicht auf einen Luftkühltyp beschränkt, wie etwa ein Kühlgebläse, sondern kann ein Wasserkühlungstyp sein.
In dieser Ausführungsform wird die Spannung unter Verwendung der Spannungsteilerlast 11 reduziert, aber die Spannung kann durch ein Spannungswandlungsverfahren, das einen Transformator verwendet, zusätzlich zu diesem Spannungsteilungsverfahren reduziert werden.
Ob die Kühlvorrichtung 10 angetrieben wird oder nicht, wenn eine Kollision auftritt, kann basierend auf einem externen Signal bestimmt werden, wie etwa einem Signal aus einer Motorsteuereinheit, statt dem Signal aus der Steuereinheit 6 innerhalb der Fahrzeugelektroleistungs-Speichervorrichtung 15.
Hier ist die Last 7 das durch einen Widerstand gebildete Gehäuse 13, aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt, und ein Widerstand zum Bilden der Last 7 kann getrennt in der Fahrzeugelektroleistungs-Speichervorrichtung 15 installiert sein.
Es erübrigt sich zu sagen, dass die Hochspannungsbatterie 3 eine Batterie sein kann oder aus einer Vielzahl von Batterien aufgebaut sein kann.

Claims

Fahrzeugelektroleistungs-Speichervorrichtung, die in einem Fahrzeug, das eine Fahrzeugstromversorgung als eine Leistungsquelle aufweist, installiert ist, wobei die Fahrzeugstromversorgung eine oder eine Vielzahl von Batterien beinhaltet, und die Fahrzeugelektroleistungs-Speichervorrichtung umfasst: eine Steuereinheit, die eine interne Steuerung der Fahrzeugelektroleistungs-Speichervorrichtung durchführt; eine Last, die basierend auf einem Befehl aus der Steuereinheit mit der Fahrzeugstromversorgung verbunden wird und in der Batterie der Fahrzeugstromversorgung geladene Leistung zwangsweise verbraucht; und eine Kühlvorrichtung, die basierend auf einem Befehl aus der Steuereinheit betrieben wird und die Batterie der Fahrzeugstromversorgung kühlt, wobei, wenn eine Kollision des Fahrzeugs detektiert wird, die Steuereinheit zwangsweise den Strom in der Batterie unter Verwendung der Last verbraucht und die Batterie unter Verwendung der Kühlvorrichtung kühlt.
Fahrzeugelektroleistungs-Speichervorrichtung gemäß Anspruch 1, weiter umfassend eine Spannungsteilereinheit, die zwischen der Batterie der Fahrzeugstromversorgung und der Kühlvorrichtung angeordnet ist, wobei wenn eine Kollision des Fahrzeugs detektiert wird, die Steuereinheit die Batterie und die Kühlvorrichtung über die Spannungsteilereinheit verbindet, die Spannung der Batterie unter Verwendung der Spannungsteilereinheit teilt und die geteilte Spannung an die Kühlvorrichtung anlegt.
Fahrzeugelektroleistungs-Speichervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Kühlvorrichtung aus einem Kühlgebläse gebildet ist und die Batterie durch direktes Aufbringen von Kühlluft aus dem Kühlgebläse auf die Batterie kühlt.