JP2003130200A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

車両の駆動力制御装置

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JP2003130200A JP2001329887A JP2001329887A JP2003130200A JP 2003130200 A JP2003130200 A JP 2003130200A JP 2001329887 A JP2001329887 A JP 2001329887A JP 2001329887 A JP2001329887 A JP 2001329887A JP 2003130200 A JP2003130200 A JP 2003130200A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 電動機が走行抵抗になることを抑制防止す
る。 【解決手段】 通常時には、エンジン２の動力を自動変
速機５で前輪１Ｌ、1Ｒに伝達して駆動すると共に、前
記エンジン２の動力によって発電機７を駆動して、その
発電機７の電力によって後輪３Ｌ、３Ｒをモータ４で駆
動し、例えば発電機７の発電量が不足して、モータ４が
走行抵抗になると判断したときには、自動変速機５を制
御してエンジン２の回転速度を調整するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前後輪の一方を内
燃機関（エンジン）によって駆動すると共に、他方を電
動機によって駆動する車両の駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の装置としては、特開平８
−３００９６５号公報に記載の「前後輪駆動車両」が知
られている。この従来例には、バッテリの電力で駆動さ
れる安価なＤＣブラシレスモータを電動機として備え、
前輪をエンジンで駆動すると共に後輪を当該ＤＣブラシ
レスモータで駆動する技術が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
装置をより安価なものにする方法としては、発電機から
供給される電力だけで電動機を駆動して、バッテリを用
いずに、当該装置を構成することも考えられる。しかし
ながら、発電機から供給される電力だけで電動機を駆動
するようにして、バッテリを用いないようにすると、発
電機の発電量が不足して、電動機の駆動力が車輪の回転
抵抗等よりも小さくなってしまったときには、電動機が
走行抵抗となってしまい、エンジンの燃費が悪化すると
いう問題があった。
【０００４】本発明は、上記のような問題点に着目して
なされたもので、電動機が走行抵抗になることを防ぐこ
とができる車両の駆動力制御装置を提供することを課題
としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に係る発明である車両の駆動力制御装置
は、前後輪の一方を駆動する内燃機関と、前記内燃機関
の動力を前記前後輪の一方に伝達する変速機と、前記内
燃機関の動力によって駆動される発電機と、前記発電機
の電力によって前記前後輪の他方を駆動する電動機と、
前記電動機が走行抵抗になるか否か判断する走行抵抗判
断手段と、前記走行抵抗判断手段で前記電動機が走行抵
抗になると判断されたときに、前記変速機を制御して前
記内燃機関の回転速度を調整する変速機制御手段と、を
備えたことを特徴とする。
【０００６】請求項２に係る発明は、請求項１に記載の
発明である車両の駆動力制御装置において、前記変速機
制御手段は、前記走行抵抗判断手段で前記電動機が走行
抵抗になると判断されたときに、前記変速機の変速比を
大きくして、前記内燃機関の回転速度を大きくすること
を特徴とする。請求項３に係る発明は、請求項２に記載
の発明である車両の駆動力制御装置において、前記変速
機制御手段は、前記走行抵抗判断手段で前記電動機が走
行抵抗になると判断されたときに、前記変速機のシフト
スケジュールマップを変更して、前記内燃機関の回転速
度を大きくすることを特徴とする。
【０００７】請求項４に係る発明は、請求項１乃至請求
項３のいずれかに記載の発明である車両の駆動力制御装
置において、前記変速機制御手段は、前記走行抵抗判断
手段で前記電動機が走行抵抗になると判断されたとき
に、前記変速機の変速比の下限値を制限することを特徴
とする。一方、上記課題を解決するために、請求項５に
係る発明は、前後輪の一方を駆動する内燃機関と、前記
内燃機関の動力によって駆動される発電機と、前記発電
機の電力によって前記前後輪の他方を駆動する電動機
と、前記電動機が走行抵抗になるか否か判断する走行抵
抗判断手段と、前記走行抵抗判断手段で前記電動機が走
行抵抗になると判断されたときに、前記電動機と前記他
方の前後輪とを切り離すクラッチと、を備えたことを特
徴とする。
【０００８】請求項６に係る発明は、請求項１乃至請求
項５のいずれかに記載の発明である車両の駆動力制御装
置において、前記内燃機関の動力を前記前後輪の一方に
伝達する変速機と、前記変速機の変速比を検出する変速
比検出手段と、を備え、前記走行抵抗判断手段は、前記
変速比検出手段で検出された変速比が所定値以下である
ときに、前記電動機が走行抵抗になると判断することを
特徴とする。請求項７に係る発明は、請求項１乃至請求
項６のいずれかに記載の発明である車両の駆動力制御装
置において、前記内燃機関のアクセル開度を検出するア
クセル開度検出手段を備え、前記アクセル開度検出手段
で検出されたアクセル開度が所定値以下であるときに、
前記電動機が走行抵抗になると判断することを特徴とす
る。
【０００９】請求項８に係る発明は、請求項１乃至請求
項７のいずれかに記載の発明である車両の駆動力制御装
置において、前記内燃機関の動力を前記前後輪の一方に
伝達する変速機と、前記内燃機関のアクセル開度を検出
するアクセル開度検出手段と、前記内燃機関の回転速度
を検出する内燃機関回転速度検出手段と、前記アクセル
開度検出手段で検出されたアクセル開度と前記内燃機関
回転速度検出手段で検出された回転速度とに基づいて、
所定時間後の前記変速機の変速比を推定する変速比推定
手段と、を備え、前記走行抵抗判断手段は、前記変速比
推定手段で推定された変速比が所定値以下であるとき
に、前記電動機が走行抵抗になると判断することを特徴
とする。
【００１０】請求項９に係る発明は、請求項１乃至請求
項８のいずれかに記載の発明である車両の駆動力制御装
置において、前記発電機の回転速度を検出する発電機回
転速度検出手段と、前記電動機の回転速度を検出する電
動機回転速度検出手段と、を備え、前記走行抵抗判断手
段は、前記発電機回転速度検出手段で検出された回転数
を前記電動機回転速度検出手段で検出された回転速度で
除した値が所定値以下であるときに、前記電動機が走行
抵抗になると判断することを特徴とする。
【００１１】請求項１０に係る発明は、請求項１乃至請
求項９のいずれかに記載の発明である車両の駆動力制御
装置において前記発電機の回転速度を検出する発電機回
転速度検出手段と、前記発電機回転速度検出手段で検出
された回転速度に基づいて前記発電機の電力を算出する
発電機電力算出手段と、前記電動機の回転速度を検出す
る電動機回転速度検出手段と、前記発電機電力算出手段
で算出された電力と前記電動機回転速度検出手段で検出
された回転速度とに基づいて前記電動機の出力トルクを
算出する電動機出力トルク算出手段と、前記電動機出力
トルク算出手段で算出された出力トルクが所定値以下で
あるときに、前記電動機が走行抵抗になると判断するこ
とを特徴とする。
【００１２】
【発明の効果】したがって、請求項１に係る発明である
車両の駆動力制御装置にあっては、通常時には、内燃機
関の動力を変速機で前後輪の一方に伝達して駆動すると
共に、前記内燃機関の動力によって発電機を駆動して、
その発電機の電力によって前記前後輪の他方を電動機で
駆動し、例えば発電機の発電量が不足して、前記電動機
が走行抵抗になると判断したときには、前記変速機を制
御して前記内燃機関の回転速度を調整するようにしたた
め、例えば前記内燃機関の回転速度を大きく調整して前
記発電機の発電量を増やすことにより、前記電動機が走
行抵抗になることを防ぐことができ、燃費の悪化を抑制
防止できる。
【００１３】また、請求項２に係る発明である車両の駆
動力制御装置にあっては、例えば発電機の発電量が不足
して、前記電動機が走行抵抗になると判断したときに
は、例えば前記変速機をシフトダウンして変速比を大き
くし、前記内燃機関の回転速度を大きく調整するように
したため、前記発電機の発電量が大きくなり、前記電動
機が走行抵抗になることを防ぐことができ、燃費の悪化
を抑制防止できる。さらに、請求項３に係る発明である
車両の駆動力制御装置にあっては、例えば発電機の発電
量が不足して、前記電動機が走行抵抗になると判断した
ときには、例えば有段変速機のときはシフトアップを遅
めに行うと共にシフトダウンを早めに行い、無段変速機
のときは変速比を常に大きく補正するというように、前
記変速機のシフトスケジュールマップを変更して、前記
内燃機関の回転速度を大きくするようにしたため、前記
発電機の発電量が大きくなり、前記電動機が走行抵抗に
なることを防ぐことができ、燃費の悪化を抑制防止でき
る。
【００１４】また、請求項４に係る発明である車両の駆
動力制御装置にあっては、例えば発電機の発電量が不足
して、電動機が走行抵抗になると判断したときには、前
記変速機の変速比の下限値を制限するようにしたため、
前記発電機の発電量の減少が抑制されて、前記電動機が
走行抵抗になることを防ぐことができ、燃費の悪化を抑
制防止できる。一方、請求項５に係る発明である車両の
駆動力制御装置にあっては、通常時には、内燃機関で前
後輪の一方を駆動すると共に、前記内燃機関の動力によ
って発電機を駆動して、その発電機の電力によって前記
前後輪の他方を電動機で駆動し、例えば発電機の発電量
が不足して、前記電動機が走行抵抗になると判断したと
きには、前記電動機と前記他方の前後輪とを切り離すよ
うにしたため、前記電動機で駆動されていた車輪を回転
自在にして、前記電動機が走行抵抗になることを防ぐこ
とができ、燃費の悪化を抑制防止できる。
【００１５】さらに、請求項６に係る発明である車両の
駆動力制御装置にあっては、前記内燃機関の動力を前記
前後輪の一方に伝達する変速機の変速比を検出して、そ
の変速比が所定値以下であるときに、前記内燃機関の回
転速度が小さくなり、前記発電機の発電量が不足して、
前記電動機が走行抵抗になると判断するようにしたた
め、前記電動機が走行抵抗となるか否かを容易に判断で
きる。また、請求項７に係る発明である車両の駆動力制
御装置にあっては、前記内燃機関のアクセル開度を検出
し、そのアクセル開度が所定値以下であるときに、前記
内燃機関の回転速度が小さくなり、前記発電機の発電量
が不足して、前記電動機が走行抵抗になると判断するよ
うにしたため、前記電動機が走行抵抗となるか否かを容
易に判断できる。
【００１６】また、請求項８に係る発明である車両の駆
動力制御装置にあっては、前記内燃機関のアクセル開度
を検出すると共に、前記内燃機関の回転速度を検出し、
それらの検出結果に基づいて所定時間後の変速機の変速
比を推定し、その変速比が所定値以下であるときに、前
記内燃機関の回転速度が小さくなり、前記発電機の発電
量が不足して、前記電動機が走行抵抗になると判断する
ようにしたため、前記電動機が走行抵抗となることを未
然に防ぐことができる。
【００１７】また、請求項９に係る発明である車両の駆
動力制御装置にあっては、前記発電機の回転速度を検出
すると共に、前記電動機の回転速度を検出し、前記発電
機の回転数を前記電動機の回転速度で除した値が所定値
以下であるときに、前記発電機の発電量が不足して、前
記電動機が走行抵抗になると判断するようにしたため、
前記電動機が走行抵抗となるか否かを容易に判断でき
る。さらに、請求項１０に係る発明である車両の駆動力
制御装置にあっては、前記発電機の回転速度を検出し、
その回転速度に基づいて前記発電機の電力を算出すると
共に、前記電動機の回転速度を検出し、それらの電力と
回転速度とに基づいて前記電動機の出力トルクを算出
し、その出力トルクが所定値以下であるときに、前記発
電機の発電量が不足して、前記電動機の出力トルクが不
足し、当該電動機が走行抵抗になると判断するようにし
たため、前記電動機が走行抵抗となるか否かを確実に判
断することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施形態について
説明する。本実施形態は、図１に示すように、左右前輪
１Ｌ、１Ｒが内燃機関であるエンジン２によって駆動さ
れ、左右後輪３Ｌ、３Ｒが電動機であるモータ４によっ
て駆動可能となっている４輪駆動可能な車両の場合の例
である。まず、構成について説明すると、図１に示すよ
うに、エンジン２のエンジントルクＴeが、アウトプッ
トシャフトの回転数とアクセル開度とに応じてギア比が
制御される自動変速機５を通じて左右前輪１Ｌ、１Ｒに
伝達されるようになっている。また、エンジン２のエン
ジントルクＴeの一部は、無端ベルト６を介して発電機
７に伝達される。
【００１９】上記発電機７は、エンジン２の回転数Ｎe
にプーリ比を乗じた回転数Ｎhで回転し、４ＷＤコント
ローラ８によって調整される界磁電流Ｉfhに応じて、エ
ンジン２に対し負荷となり、その負荷トルクに応じた電
圧を発電する。その発電機７が発電した電力は、電線９
を介してモータ４に供給可能となっている。その電線９
の途中にはジャンクションボックス１０が設けられてい
る。上記モータ４の駆動軸は、減速機１１及びクラッチ
１２を介して後輪３Ｌ、３Ｒに接続可能となっている。
符号１３はデフを表す。
【００２０】上記エンジン２の吸気管路１４（例えばイ
ンテークマニホールド）には、メインスロットルバルブ
１５が介装されている。メインスロットルバルブ１５
は、アクセルペダル１７の踏み込み量等に応じてスロッ
トル開度が調整制御される。このメインスロットルバル
ブ１５は、アクセルペダル１７の踏み込み量に機械的に
連動するか、あるいは当該アクセルペダル１７の踏み込
み量を検出するアクセルセンサの踏み込み量検出値に応
じて、エンジンコントローラ１８が電気的に調整制御す
ることで、そのスロットル開度が調整される。上記アク
セルセンサの踏み込み量検出値は、４ＷＤコントローラ
８にも出力される。
【００２１】また、エンジン２の回転数を検出するエン
ジン回転数検出センサ１９及び自動変速機５のアウトプ
ットシャフトの回転数を検出するアウトプットシャフト
回転数検出センサ２０を備え、それらのセンサ１９、２
０は、検出した信号を４ＷＤコントローラ８に出力す
る。また、上記発電機７は、図２に示すように、出力電
圧Ｖを調整するための電圧調整器２２（レギュレータ）
を備え、４ＷＤコントローラ８によって界磁電流Ｉfhが
調整されることで、エンジン２に対する発電負荷トルク
Ｔh及び発電する電圧Ｖが制御される。電圧調整器２２
は、４ＷＤコントローラ８から発電機制御指令（界磁電
流値）を入力し、その発電機制御指令に応じた値に発電
機７の界磁電流Ｉfhを調整すると共に、発電機７の出力
電圧Ｖを検出して４ＷＤコントローラ８に出力可能とな
っている。なお、発電機７の回転数Ｎhは、エンジン２
の回転数Ｎeからプーリ比に基づき演算することができ
る。
【００２２】また、上記ジャンクションボックス１０内
には電流センサ２３が設けられ、該電流センサ２３は、
発電機７からモータ４に供給される電力の電機子電流Ｉ
aを検出し、当該検出した電機子電流信号を４ＷＤコン
トローラ８に出力する。また、電線９を流れる電圧値
（モータ４の電圧）が４ＷＤコントローラ８で検出され
る。符号２４は、リレーであり、４ＷＤコントローラ８
から指令によってモータ４に供給される電圧（電流）の
遮断及び接続が制御される。
【００２３】また、モータ４は、４ＷＤコントローラ８
からの指令によって界磁電流Ｉfmが制御され、その界磁
電流Ｉfmの調整によって目標モータトルクＴMが調整さ
れる。なお、符号２５はモータ４の温度を測定するサー
ミスタである。上記モータ４の駆動軸の回転数Ｎmを検
出するモータ用回転数センサ２６を備え、該モータ用回
転数センサ２６は、検出したモータ４の回転数信号を４
ＷＤコントローラ８に出力する。
【００２４】また、上記クラッチ１２は、油圧クラッチ
や電磁クラッチであって、４ＷＤコントローラ８からの
クラッチ制御指令に応じたトルク伝達率でトルクの伝達
を行う。また、各車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒには、車
輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲが
設けられている。各車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、
２７ＲＬ、２７ＲＲは、対応する車輪１Ｌ、１Ｒ、３
Ｌ、３Ｒの回転速度に応じたパルス信号を車輪速検出値
として４ＷＤコントローラ８に出力する。
【００２５】４ＷＤコントローラ８は、図３に示すよう
に、発電機制御部８Ａ、リレー制御部８Ｂ、モータ制御
部８Ｃ、発電量不足判断部８Ｄ、シフトスケジュールマ
ップ切換部８Ｅ、ロックアップ解除部８Ｆを備える。上
記発電機制御部８Ａは、電圧調整器２２を通じて、発電
機７の発電電圧Ｖをモニターしながら、当該発電機７の
界磁電流Ｉfhを調整することで、発電機７の発電電圧Ｖ
を所要の電圧に調整する。
【００２６】リレー制御部８Ｂは、発電機７からモータ
４への電力供給の遮断・接続を制御する。モータ制御部
８Ｃは、モータ４の界磁電流Ｉfmを調整することで、当
該モータ４のトルクを所要の値に調整する。また、所定
のサンプリング時間毎に、入力した各信号に基づき発電
量不足判断部８Ｄ→シフトスケジュールマップ切換部８
Ｅ→ロックアップ解除部８Ｆの処理の順に循環して処理
が行われる。
【００２７】まず、発電量不足判断部８Ｄでは、図４に
示すような処理を行う。すなわち、先ず、ステップＳ１
０１では、車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７Ｒ
Ｌ、２７ＲＲからの信号に基づき前輪１Ｌ、１Ｒ（主駆
動輪）の車輪速と後輪３Ｌ、３Ｒ（従駆動輪）とを算出
し、ステップＳ１０２に移行する。前記ステップＳ１０
２では、前記ステップＳ１０１で算出した、前輪１Ｌ、
１Ｒ（主駆動輪）の車輪速から後輪３Ｌ、３Ｒ（従駆動
輪）の車輪速を減算することで、前輪１Ｌ、１Ｒと後輪
３Ｌ、３Ｒとの車輪速の差である前後輪速差ＤＶを算出
し、ステップＳ１０３に移行する。
【００２８】ここで、前後輪速差ＤＶの演算は、例え
ば、次のように行われる。前輪１Ｌ、１Ｒにおける左右
輪速の平均値である平均前輪速ＶＷf、及び後輪３Ｌ、
３Ｒにおける左右輪速の平均値である平均後輪速ＶＷr
を、それぞれ下記式により算出する。 ＶＷf＝（ＶＷfl＋ＶＷfr）／２ ＶＷr＝（ＶＷrl＋ＶＷrr）／２ 次に、上記平均前輪速ＶＷfと平均後輪速ＶＷrとの差か
ら、主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒと従駆動輪である後
輪３Ｌ、３Ｒとの車輪速度の差（前後輪速差）ＤＶを、
下記式により算出する。
【００２９】ＤＶ＝ＶＷf−ＶＷr 前記ステップＳ１０３では、前記ステップＳ１０２で算
出した前後輪速差ＤＶに所定値（例えば、“２”これ
は、減速器１１の減速比・車輪３Ｌ、３Ｒの半径・車両
の重量等から決まる定数である。）を乗じて目標モータ
トルクＴMを算出し、ステップＳ１０４に移行する。前
記ステップＳ１０４では、エンジン回転数検出センサ１
９が検出した回転数Ｎeを読み込み、ステップＳ１０５
に移行する。
【００３０】前記ステップＳ１０５では、前記ステップ
Ｓ１０４で読み込んだエンジン２の回転数Ｎeにプーリ
比Ｒpを乗じて発電機７の回転数Ｎhを算出し、ステップ
Ｓ１０６に移行する。前記ステップＳ１０６では、モー
タ用回転数センサ２１からモータ４の回転数Ｎmを読み
込み、ステップＳ１０７に移行する。前記ステップＳ１
０７では、前記ステップＳ１０５で算出した発電機７の
回転数Ｎhに基づいて、図５に示すように、当該回転数
Ｎhの増加と共に次第に大きくなる関数を用いて発電機
７の発電機最大出力Ｐhmaxを算出し、ステップＳ１０８
に移行する。
【００３１】前記ステップＳ１０８では、前記ステップ
Ｓ１０７で算出した発電機７の発電機最大出力Ｐhmax
を、前記ステップＳ１０６で読み込んだモータ４の回転
数Ｎmで除した値に、モータ効率Ｒhom（例えば、“０．
７”）を乗じて、モータ４で出力可能なトルクの最大値
であるモータ最大トルクＴMmaxを算出し、ステップＳ１
０９に移行する。なお、モータ最大トルクＴMmaxを算出
する方法は、上記乗除算によるものに限られるものでは
なく、例えば図６に示すように、前記ステップＳ１０６
で読み込んだモータ４の回転数Ｎmの増加と共に次第に
小さくなり、且つ、前記ステップＳ１０７で算出した発
電機７の発電機最大出力Ｐhmaxの増加と共に次第に大き
くなる関数を用いてモータ最大トルクＴMmaxを算出する
ようにしてもよい。
【００３２】前記ステップＳ１０９では、前記ステップ
Ｓ１０３で算出した目標モータトルクＴMが、前記ステ
ップＳ１０８で算出したモータ最大トルクＴMmaxよりも
大きいか否か判定し、大きいときには（Ｙｅｓ）ステッ
プＳ１１０に移行し、そうでないときには（Ｎｏ）ステ
ップＳ１１１に移行する。前記ステップＳ１１０では、
モータ４の出力トルクが不足していることを示すエンジ
ン回転数確保要求フラグＦnrqを“１”のセット状態に
して、この演算処理を終了する。
【００３３】一方、前記ステップＳ１１１では、エンジ
ン回転数確保要求フラグＦnrqを“０”のリセット状態
にして、この演算処理を終了する。次に、シフトスケジ
ュールマップ切換部８Ｅの処理について、図７に基づい
て説明する。まず、ステップＳ２０１では、前記発電量
不足判断部８Ｄで設定されたエンジン回転数確保要求フ
ラグＦnrqが“１”のセット状態であるか否か判定し、
セット状態であるときには（Ｙｅｓ）ステップＳ２０２
に移行し、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ２０
３に移行する。
【００３４】前記ステップＳ２０２では、自動変速機５
のシフトスケジュールマップを、図８（ｂ）に示すよう
に、通常のシフトスケジュールマップに対しシフトアッ
プを遅めに行うと共にシフトダウンを早めに行う第２の
マップに設定して、この演算処理を終了する。一方、前
記ステップＳ２０３では、自動変速機５のシフトスケジ
ュールマップを、図８（ａ）に示すように、通常のシフ
トスケジュールマップである第１のマップに設定して、
この演算処理を終了する。
【００３５】次に、ロックアップ解除部８Ｆの処理につ
いて、図９に基づいて説明する。まず、ステップＳ３０
１では、前記発電量不足判断部８Ｄで設定されたエンジ
ン回転数確保要求フラグＦnrqが“１”のセット状態で
あるか否か判定し、セット状態であるときには（Ｙｅ
ｓ）ステップＳ３０２に移行し、そうでないときには
（Ｎｏ）この演算処理を終了する。前記ステップＳ３０
２では、自動変速機５のトルクコンバータがロックアッ
プ中であるか否か判定し、ロックアップ中であるときに
は（Ｙｅｓ）ステップＳ３０３に移行し、そうでないと
きには（Ｎｏ）この演算処理を終了する。
【００３６】前記ステップＳ３０３では、自動変速機５
のトルクコンバータのロックアップを解除して、この演
算処理を終了する。次に、上記構成の装置における作用
などについて説明する。まず、車両が発進したときに、
４ＷＤコントローラ８の発電量不足判断部８Ｄで処理が
実行されたとする。すると、ステップＳ１０１で、車輪
速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲから
の信号に基づいて前輪１Ｌ、１Ｒの車輪速と後輪３Ｌ、
３Ｒとが算出され、ステップＳ１０２で、前記ステップ
Ｓ１０１で算出された前輪１Ｌ、１Ｒの車輪速から後輪
３Ｌ、３Ｒの車輪速が減算されて前後輪速差ＤＶが算出
され、ステップＳ１０３で、前記ステップＳ１０２で算
出された前後輪速差ＤＶに“２”が乗じられて目標モー
タトルクＴMが算出される。
【００３７】次いで、ステップＳ１０４で、エンジン回
転数検出センサ１９で検出された回転数Ｎeが読み込ま
れ、ステップＳ１０５で、前記ステップＳ１０４で読み
込まれたエンジン２の回転数Ｎeにプーリ比Ｒpが乗じら
れて発電機７の回転数Ｎhが算出され、ステップＳ１０
６で、モータ用回転数センサ２１からモータ４の回転数
Ｎmが読み込まれ、ステップＳ１０７で、前記ステップ
Ｓ１０５で算出された発電機７の回転数Ｎhに基づいて
発電機７の発電機最大出力Ｐhmaxが算出され、ステップ
Ｓ１０８で、前記ステップＳ１０７で算出された発電機
７の発電機最大出力Ｐhmaxが、前記ステップＳ１０６で
読み込まれたモータ４の回転数Ｎmで除され、さらにモ
ータ効率Ｒhomが乗じられてモータ最大トルクＴMmaxが
算出される。
【００３８】ここで、エンジン２の回転数Ｎeが大きく
なって、発電機最大出力Ｐhmaxが大きくなり、前記ステ
ップＳ１０３で算出された目標モータトルクＴMより
も、前記ステップＳ１０８で算出されたモータ最大トル
クＴMmaxが大きくなったとする。すると、ステップＳ１
０９の判定が“Ｎｏ”となり、ステップＳ１１１で、エ
ンジン回転数確保要求フラグＦnrqが“０”のリセット
状態にされ、この演算処理が終了される。
【００３９】発電量不足判断部８Ｄの処理が終了する
と、次いでシフトスケジュールマップ切換部８Ｅで演算
処理が実行され、ステップＳ２０１の判定が”Ｎｏ”と
なり、前記ステップＳ２０３で、自動変速機５のシフト
スケジュールマップが、図８（ａ）に示すように、通常
のシフトアップスケジュールマップである第１のマップ
に設定されて、この演算処理が終了される。シフトスケ
ジュールマップ切換部８Ｅの処理が終了すると、次いで
ロックアップ解除部８Ｆで演算処理が実行されるが、ス
テップＳ３０１の判定が”Ｎｏ”となり、この演算処理
が終了される。
【００４０】そして、上記フローが繰り返されて、車両
が走行しているうちに、車両の速度が大きくなり、シフ
トスケジュールマップ切換部８Ｅで設定された第１のマ
ップに基づいて、図１０に示すように、自動変速機５で
“１速”から“２速”へシフトアップが行われたとす
る。すると、エンジン２の回転数Ｎeが小さくなり、発
電機最大出力Ｐhmaxが小さくなって、発電量不足判断部
８Ｄでは、前記ステップＳ１０３で算出された目標モー
タトルクＴMよりも、前記ステップＳ１０８で算出され
たモータ最大トルクＴMmaxが小さくなって、ステップＳ
１０９の判定が“Ｙｅｓ”となり、ステップＳ１１１
で、エンジン回転数確保要求フラグＦnrqが“１”のセ
ット状態にされ、この演算処理が終了される。
【００４１】また、発電量不足判断部８Ｄの処理が終了
すると、次いでシフトスケジュールマップ切換部８Ｅで
演算処理が実行され、ステップＳ２０１の判定が“Ｙｅ
ｓ”となり、前記ステップＳ２０２で、自動変速機５の
シフトスケジュールマップが、図８（ｂ）に示すよう
に、通常のシフトスケジュールマップに対しシフトアッ
プを遅めに行うと共にシフトダウンを早めに行う第２の
マップに設定されて、この演算処理が終了される。
【００４２】シフトスケジュールマップ切換部８Ｅの処
理が終了すると、次いでロックアップ解除部８Ｆで演算
処理が実行され、ステップＳ３０１の判定が“Ｙｅｓ”
となり、また自動変速機５のトルクコンバータがロック
アップ中であるときにはステップＳ３０２の判定が”Ｙ
ｅｓ”となり、ステップＳ３０３で、当該ロックアップ
が解除されて、この演算処理が終了される。そして、シ
フトスケジュールマップ切換部８Ｅで設定された第２の
マップに基づいて、自動変速機５で“２速”から“１
速”へシフトダウンが行われて、エンジン２の回転速度
が大きくなり、発電機最大出力Ｐhmaxが大きくなって、
再び前記ステップＳ１０３で算出された目標モータトル
クＴMよりも、前記ステップＳ１０８で算出されたモー
タ最大トルクＴMmaxが大きくなり、モータ４が走行抵抗
になることが抑制されて、燃費の悪化が抑制防止され
る。
【００４３】次に、第２実施形態について図面を参照し
つつ説明する。なお、上記実施形態と同様な装置などに
ついては同一の符号を付して説明する。本実施形態の基
本構成は、上記第１実施形態と同様であるが、シフトス
ケジュールマップ切換部８Ｅ及びロックアップ解除部８
Ｆに代えて、シフトダウン判断部８Ｇを用いた点が異な
る。そのシフトダウン判断部８Ｇの処理は、図１１に示
すようになっている。すなわち、先ず、ステップＳ４０
１で、前記発電量不足判断部８Ｄで設定されたエンジン
回転数確保要求フラグＦnrqが“１”のセット状態であ
るか否か判定し、セット状態であるときには（Ｙｅｓ）
ステップＳ４０２に移行し、そうでないときには（Ｎ
ｏ）この演算処理を終了する。
【００４４】前記ステップＳ４０２では、自動変速機５
のギア位置Ｇpを検出し、ステップＳ４０３に移行す
る。前記ステップＳ４０３では、アウトプットシャフト
回転数検出センサ２０で、自動変速機５のアウトプット
シャフト回転数Ｎoを検出し、ステップＳ４０４に移行
する。前記ステップＳ４０４では、前記ステップＳ４０
２で検出したギア位置Ｇpのギア比Ｒgpに、前記ステッ
プＳ４０３で検出したアウトプットシャフト回転数Ｎo
を乗じた値が、所定のエンジン回転数（例えば、６００
０rpm）より大きいか否か判定し、大きいときには（Ｙ
ｅｓ）この演算処理を終了し、そうでないときには（Ｎ
ｏ）ステップＳ４０５に移行する。
【００４５】前記ステップＳ４０５では、前記ステップ
Ｓ４０２で検出したギア位置Ｇpからシフトダウンした
場合のギア位置Ｇpdのギア比Ｒgpdに、前記ステップＳ
４０３で検出したアウトプットシャフト回転数Ｎoを乗
じた値が、所定のエンジン回転数（例えば、６０００rp
m）より大きいか否か判定し、大きいときには（Ｙｅ
ｓ）ステップＳ４１６に移行し、そうでないときには
（Ｎｏ）ステップＳ４０６に移行する。
【００４６】前記ステップＳ４０６では、アクセルセン
サでアクセル開度ＴVOを検出し、ステップＳ４０７に移
行する。前記ステップＳ４０７では、エンジン回転数検
出センサ１９が検出した回転数Ｎeを読み込み、ステッ
プＳ４０８に移行する。前記ステップＳ４０８では、図
１２に示すように、アクセル開度ＴVOとエンジン２の回
転数Ｎeとに応じたエンジントルクＴeを記したエンジン
トルクマップに基づいて、前記ステップＳ４０６で検出
したアクセル開度ＴVOと前記ステップＳ４０７で読み込
んだエンジン２の回転数Ｎeとに応じて現在のエンジン
トルクＴeを算出し、ステップＳ４０９に移行する。
【００４７】前記ステップＳ４０９では、前記ステップ
Ｓ４０７で読み込んだエンジン２の回転数Ｎeを、前記
ステップＳ４０３で検出したアウトプットシャフト回転
数Ｎoと前記ステップＳ４０２で検出したギア位置Ｇpの
ギア比とで除してトルコン速度比を算出すると共に、図
１３に示すように、トルコン速度比の増加と共に次第に
小さくなる関数を用いてトルコントルク比Ｒｔを算出
し、ステップＳ４１０に移行する。
【００４８】前記ステップＳ４１０では、図１２に示す
ように、アクセル開度ＴVOとエンジン２の回転数Ｎeと
に応じたエンジントルクＴeを記したエンジントルクマ
ップに基づいて、前記ステップＳ４０３で検出したアウ
トプットシャフト回転数Ｎoを前記ステップＳ４０５で
算出したギア比Ｒgpdで除して算出したエンジン２の回
転数Ｎeと前記ステップＳ４０６で検出したアクセル開
度ＴVOとに応じてシフトダウンした場合のエンジントル
クＴedを算出し、ステップＳ４１１に移行する。
【００４９】前記ステップＳ４１１では、前記ステップ
Ｓ４０７で読み込んだエンジン２の回転数Ｎeを、前記
ステップＳ４０３で検出したアウトプットシャフト回転
数Ｎoと前記ステップＳ４０５で算出したギア比Ｒgpdと
で除してシフトダウンした場合のトルコン速度比を算出
すると共に、図１３に示すように、トルコン速度比の増
加と共に次第に小さくなる関数を用いてシフトダウンし
た場合のトルコントルク比Ｒtdを算出し、ステップＳ４
１２に移行する。
【００５０】前記ステップＳ４１２では、前記ステップ
Ｓ４０８で算出した現在のエンジントルクＴeに、トル
コントルク比Ｒｔと前記ステップＳ４０２で検出された
ギア位置Ｇpdのギア比Ｒgpとを乗じて駆動トルクを算出
し、ステップＳ４１３に移行する。前記ステップＳ４１
３では、前記ステップＳ４１０で算出したシフトダウン
した場合のエンジントルクＴedに、シフトダウンした場
合のトルコントルク比Ｒtdと前記ステップＳ４０５で算
出したギア比Ｒgpdとを乗じてシフトダウンした場合の
駆動トルクを算出し、ステップＳ４１４に移行する。
【００５１】前記ステップＳ４１４では、前記ステップ
Ｓ４１３で算出したシフトダウンした場合の駆動トルク
が、前記ステップＳ４１１で算出した現在の駆動トルク
より大きいか否か判定し、大きいときには（Ｙｅｓ）ス
テップＳ４１５に移行し、そうでないときには（Ｎｏ）
ステップＳ４１６に移行する。前記ステップＳ４１５で
は、自動変速機５をシフトダウンして、この演算処理を
終了する。
【００５２】一方、前記ステップＳ４１６では、自動変
速機５のシフトチェンジを制限して、この演算処理を終
了する。次に、上記構成の装置における作用などについ
て説明する。まず、例えば走行しているうちに急な上り
坂にさしかかり、発電量不足判断部８ＤのステップＳ１
１１で、エンジン回転数確保要求フラグＦnrqが“１”
のセット状態にされ、その演算処理が終了されたとす
る。すると、次いでシフトダウン判断部８Ｇで演算処理
が実行され、ステップＳ４０１の判定が“Ｙｅｓ”とな
り、ステップＳ４０２で、自動変速機５のギア位置Ｇp
が検出され、ステップＳ４０３で、アウトプットシャフ
ト回転数Ｎoが検出される。
【００５３】また、走行しているうちに急な上り坂でエ
ンジン２の回転数Ｎeが小さくなっていたとすると、ス
テップＳ４０４及びＳ４０５の判定が“Ｎｏ”となり、
ステップＳ４０６で、アクセル開度ＴVOが検出され、ス
テップＳ４０７で、エンジン回転数検出センサ１９から
エンジン２の回転数Ｎeが読み込まれ、ステップＳ４０
８で、前記ステップＳ４０６で検出されたアクセル開度
ＴVOと前記ステップＳ４０７で読み込まれたエンジン２
の回転数Ｎeとに応じた現在のエンジントルクＴeが算出
され、ステップＳ４０９で、前記ステップＳ４０７で読
み込まれたエンジン２の回転数Ｎeが、前記ステップＳ
４０３で検出されたアウトプットシャフト回転数Ｎoと
前記ステップＳ４０２で検出されたギア位置Ｇpのギア
比とで除されてトルコン速度比が算出され、それらに基
づいてトルコントルク比が算出される。
【００５４】次いで、ステップＳ４１０では、前記ステ
ップＳ４０３で検出されたアウトプットシャフト回転数
Ｎoを前記ステップＳ４０５で算出されたギア比Ｒgpdで
除して算出されたエンジン２の回転数Ｎeと前記ステッ
プＳ４０６で検出されたアクセル開度ＴVOとに応じてシ
フトダウンした場合のエンジントルクＴedが算出され、
ステップＳ４１１で、前記ステップＳ４０７で読み込ま
れたエンジン２の回転数Ｎeが、前記ステップＳ４０３
で検出されたアウトプットシャフト回転数Ｎoと前記ス
テップＳ４０５で算出されたギア比Ｒgpdとで除されて
シフトダウンした場合のトルコン速度比が算出され、そ
れらに基づいてシフトダウンした場合のトルコントルク
比Ｒtdが算出される。そして、ステップＳ４１２で、前
記ステップＳ４０８で算出された現在のエンジントルク
Ｔeに、トルコントルク比Ｒｔと前記ステップＳ４０２
で検出されたギア位置Ｇpdのギア比Ｒgpとが乗じられて
駆動トルクが算出され、ステップＳ４１３で、前記ステ
ップＳ４１０で算出されたシフトダウンした場合のエン
ジントルクＴedに、シフトダウンした場合のトルコント
ルク比Ｒtdと前記ステップＳ４０５で算出されたギア比
Ｒgpdとが乗じられてシフトダウンした場合の駆動トル
クが算出される。
【００５５】ここで、前記ステップＳ４１３で算出され
たシフトダウンした場合の駆動トルクが、前記ステップ
Ｓ４１１で算出された現在の駆動トルクより大きかった
とする。すると、ステップＳ４１５で、シフトアップが
制限されて、自動変速機５がシフトダウンされ、この演
算処理が終了される。そして、自動変速機５がシフトダ
ウンされると、エンジン２の回転速度が大きくなり、発
電機最大出力Ｐhmaxが大きくなって、再び前記ステップ
Ｓ１０３で算出された目標モータトルクＴMよりも、前
記ステップＳ１０８で算出されたモータ最大トルクＴMm
axが大きくなり、モータ４が走行抵抗になることが抑制
されて、燃費の悪化が抑制される。
【００５６】一方、ここで前記ステップＳ４１３で算出
されたシフトダウンした場合の駆動トルクが、前記ステ
ップＳ４１１で算出された現在の駆動トルクより小さか
ったとする。すると、ステップＳ４１６で、自動変速機
５のシフトチェンジが制限されて、この演算処理が終了
される。そして、自動変速機５のシフトチェンジが制限
されると、エンジン２の回転速度が保たれて、当該エン
ジン２の過回転が抑制される。
【００５７】次に、第３実施形態について図面を参照し
つつ説明する。なお、上記実施形態と同様な装置などに
ついては同一の符号を付して説明する。本実施形態の基
本構成は、上記第１実施形態と同様であるが、前記発電
量不足判断部８Ｄの構成だけが異なる。その前記発電量
不足判断部８Ｄの処理は、図１４に示すようになってい
る。すなわち、先ず、ステップＳ５０１で、エンジン回
転数検出センサ１９が検出したエンジン２の回転数Ｎe
を読み込み、ステップＳ５０２に移行する。
【００５８】前記ステップＳ５０２では、前記ステップ
Ｓ５０１で読み込んだエンジン２の回転数Ｎeにプーリ
比Ｒpを乗じて発電機７の回転数Ｎhを算出し、ステップ
Ｓ５０２に移行する。前記ステップＳ５０３では、モー
タ用回転数センサ２１からモータ４の回転数Ｎmを読み
込み、ステップＳ５０４に移行する。前記ステップＳ５
０４では、前記ステップＳ５０２で算出した発電機７の
回転数Ｎhを、前記ステップＳ５０３で読み込んだモー
タ４の回転数Ｎmで除した値が、所定値（例えば、
“０．５”）より大きいか否か判定し、大きいときには
（Ｙｅｓ）ステップＳ５０５に移行し、そうでないとき
には（Ｎｏ）ステップＳ５０６に移行する。
【００５９】前記ステップＳ５０５では、モータ４の出
力トルクが不足していることを示すエンジン回転数確保
要求フラグＦnrqを“１”のセット状態にし、この演算
処理を終了する。一方、前記ステップＳ５０６では、エ
ンジン回転数確保要求フラグＦnrqを“０”のリセット
状態にし、この演算処理を終了する。この実施形態で
は、まず、図１５に示すように、発電機７の回転数Ｎh
が大きいときには、発電機最大出力Ｐhmaxが大きく、モ
ータ電流Ｉm[A]が大きくなって、モータ最大トルクＴMm
ax[Nm]が大きくなる。また、図１６に示すように、モー
タ４の回転数Ｎmが大きいときには、誘起電圧Ｅm[V]が
大きく、逆にモータ電流Ｉm[A]が小さくなって、モータ
最大トルクＴMmax[Nm]が小さくなる。したがって、図１
７に示すように、モータ最大トルクＴMmax[Nm]は発電機
７の回転数Ｎhをモータ４の回転数Ｎmで除した値に比例
するため、その値が前記所定値よりも小さいときに、モ
ータ４の出力トルクが不足していることが分かる。
【００６０】次に、第４実施形態について図面を参照し
つつ説明する。なお、上記実施形態と同様な装置などに
ついては同一の符号を付して説明する。本実施形態の基
本構成は、上記第１実施形態と同様であるが、発電量不
足判断部８Ｄ、シフトスケジュールマップ切換部８Ｅ及
びロックアップ解除部８Ｆに代えて、クラッチ制御部８
Ｈを用いた点だけが異なる。そのクラッチ制御部８Ｈの
処理は、図１８に示すようになっている。すなわち、先
ず、ステップＳ６０１で、自動変速機５のギア位置Ｇp
を検出し、ステップＳ６０２に移行する。
【００６１】前記ステップＳ６０２では、アクセルセン
サでアクセル開度ＴVOを検出し、ステップＳ６０３に移
行する。前記ステップＳ６０３では、アクセル開度ＴVO
が所定値（例えば、４%）以上であるか否か判定し、所
定値以上であるときには（Ｙｅｓ）ステップＳ６０４に
移行し、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ６１５
に移行する。前記ステップＳ６０４では、現在のギア位
置Ｇpが所定位置（例えば１速）以下か否か判定し、所
定位置以下であるときには（Ｙｅｓ）ステップＳ６０５
に移行し、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ６１
５に移行する。
【００６２】前記ステップＳ６０５では、アウトプット
シャフト回転数検出センサ２０で、自動変速機５のアウ
トプットシャフト回転数Ｎoを検出し、ステップＳ６０
６に移行する。前記ステップＳ６０６では、ステップＳ
６０２で検出したアクセル開度ＴVOから、予め記憶して
おいた４０msec前のアクセル開度ＴVO’を減じた値を
“４”で除して１０msec当たりの時間変化率ＤTVOを演
算し、ステップＳ６０７に移行する。
【００６３】前記ステップＳ６０７では、ステップＳ６
０５で検出したアウトプットシャフト回転数Ｎoから、
予め記憶しておいた４０msec前のアウトプットシャフト
回転数Ｎo’を減じた値を“４”で除して１０msec当た
りの時間変化率ＤOUTRPMを演算し、ステップＳ６０８に
移行する。前記ステップＳ６０８では、前記ステップＳ
６０６で算出された時間変化率ＤTVOに”２０”を乗じ
た値に、前記ステップＳ６０２で検出されたアクセル開
度ＴVOを加算して、２００msec後のアクセル開度推定値
ＳTVOを算出し、ステップＳ６０９に移行する。
【００６４】前記ステップＳ６０９では、前記ステップ
Ｓ６０７で算出された時間変化率ＤOUTRPMに”２０”を
乗じた値に、前記ステップＳ６０５で検出されたアウト
プットシャフト回転数Ｎoを加算して、２００msec後の
アウトプットシャフト回転数推定値ＳOUTRPMを算出し、
ステップＳ６１０に移行する。前記ステップＳ６１０で
は、図１９に示すように、前記ステップＳ６０８で算出
されたアクセル開度推定値ＳTVOと前記ステップＳ６０
９で算出されたアウトプットシャフト回転数推定値ＳOU
TRPMとに基づき、自動変速機５のシフトスケジュールマ
ップを用いて、２００msec後のギア位置を推定し、ステ
ップＳ６１１に移行する。
【００６５】前記ステップＳ６１１では、前記ステップ
Ｓ６１０で推定されたギア位置が所定値（例えば、１
速）以下であるか否か判定し、所定値以下であるときに
は（Ｙｅｓ）ステップＳ６１２に移行し、そうでないと
きには（Ｎｏ）ステップＳ６１５に移行する。前記ステ
ップＳ６１２では、発電機７を制御する後述の発電機制
御処理を実行し、ステップＳ６１３に移行する。
【００６６】前記ステップＳ６１３では、クラッチ１２
を接続するクラッチ制御指令を出力し、ステップＳ６１
４に移行する。前記ステップＳ６１４では、モータ４を
制御する後述のモータ制御処理を実行し、この演算処理
を終了する。一方、前記ステップＳ６１５では、発電機
７の界磁電流Ｉfhを停止して、発電機７を停止し、ステ
ップＳ６１６に移行する。
【００６７】前記ステップＳ６１６では、クラッチ１２
を切離し、ステップＳ６１７に移行する。前記ステップ
Ｓ６１７では、モータ４に供給される電流を遮断し、こ
の演算処理を終了する。次に、クラッチ制御部８Ｈで実
行される発電機制御処理について、図２０に基づいて説
明する。
【００６８】その発電機制御処理は、図２０に示すよう
になっている。すなわち、先ず、ステップＳ７０１で、
エンジン回転数検出センサ１９及びスロットルセンサか
らの信号に基づいて、エンジン２のエンジントルクＴe
を演算した後に、ステップＳ７０２に移行する。前記ス
テップＳ７０２では、発電機７の電圧Ｖ、電機子電流Ｉ
a、発電機７の回転数Ｎhに基づき、現在の発電機７のト
ルクＴGを演算して、ステップＳ７０３に移行する。
【００６９】前記ステップＳ７０３では、駆動系加速ト
ルクＴiを、下記式に基づき演算して、ステップＳ７０
４に移行する。 Ｔif＝（駆動系イナーシャ（ギア比を含む））×角加速
度 ここで、角加速度は、前輪１Ｌ、１Ｒの車輪速から求め
る。前記ステップＳ７０４では、下記式に基づき前輪１
Ｌ、１Ｒの路面反力Ｆｆを算出して、最大値更新するよ
うにしてステップＳ７０５に移行する。
【００７０】Ｆf＝（Ｔｅ−ＴG）×ＴＲ×Ｇ− Ｔif ここで、 ＴＲ：トルクコンバータの増幅比 Ｇ：変速機のギア比 である。また、エンジン２のエンジントルクＴeにＴＲ
×Ｇを乗算しているのは、前輪１Ｌ、１Ｒに伝達された
駆動トルクに換算するためである。また、発電機７が作
動していない場合には、当然にＴGはゼロである。
【００７１】前記ステップＳ７０５では、エンジントル
クＴeに余剰があるかどうか下記式によって判定する。
エンジンのエンジントルクＴeに余剰がない、つまりエ
ンジントルクＴeの方が小さいときには（Ｙｅｓ）ステ
ップＳ７０５に移行し、エンジントルクＴeに余剰があ
る、つまりエンジントルクＴeの方が大きければ、ステ
ップ７０６に移行する。 Ｔe ＞ Ｆｆ／ＴＲ／Ｇ 前記ステップＳ７０５では、目標発電負荷トルクＴhoを
“０”にして、この演算処理を終了する。
【００７２】一方、前記ステップＳ７０６では、下記式
に基づき、エンジントルクＴeのうちの前輪１Ｌ、１Ｒ
の路面反力限界トルクＦｆを越えた余剰トルクつまり目
標発電負荷トルクＴhoを算出した後に、復帰する。 Ｔh ＝ Ｔe − （Ｆｆ／ＴＲ／Ｇ） 次に、クラッチ制御部８Ｈで実行されるモータ制御処理
について、図２１に基づいて説明する。
【００７３】まず、モータ制御処理では、ステップＳ８
０１で、前後輪速差ＤＶを算出し、前後輪速差ＤＶが
“０”より大きいか否かを判定する。前後輪速差ＤＶ＞
０と判定されれば、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップして
いるので、ステップＳ８０２に移行する。また、前後輪
速差ＤＶ≦０と判定されれば、以降の処理をすることな
くこの演算処理を終了する。前記ステップＳ８０２で
は、モータ用回転数センサ２１が検出したモータ４の回
転数Ｎmを入力し、そのモータ４の回転数Ｎmに応じた目
標モータ界磁電流Ｉfmを算出し、当該目標モータ界磁電
流Ｉfmをモータ制御部８Ｃに出力した後、ステップＳ８
０３に移行する。
【００７４】ここで、上記モータ４の回転数Ｎmに対す
る目標モータ界磁電流Ｉfmは、回転数Ｎmが所定回転数
以下の場合には一定の所定電流値とし、モータ４が所定
の回転数以上になった場合には、公知の弱め界磁制御方
式でモータ４の界磁電流Ｉfmを小さくする。すなわち、
モータ４が高速回転になるとモータ４誘起電圧の上昇に
よりモータトルクが低下することから、上述のように、
モータ４の回転数Ｎmが所定値以上になったらモータ４
の界磁電流Ｉfmを小さくして誘起電圧Ｅを低下させるこ
とでモータ４に流れる電流を増加させて所要の目標モー
タトルクＴMを得るようにする。この結果、モータ４が
高速回転になっても誘起電圧Ｅの上昇を抑えてモータト
ルクの低下を抑制するため、所要の目標モータトルクＴ
Mを得ることができる。
【００７５】前記ステップＳ８０３では、上記目標モー
タ界磁電流Ｉfm及びモータ４の回転数Ｎmからモータ４
の誘起電圧Ｅを算出して、ステップＳ８０４に移行す
る。前記ステップＳ８０４では、上記発電機制御処理が
演算した目標発電負荷トルクＴhoに基づき対応する目標
モータトルクＴMを算出し、ステップＳ８０５に移行す
る。前記ステップＳ８０５では、上記目標目標モータト
ルクＴM及び目標モータ界磁電流Ｉfmを変数として対応
する目標電機子電流Ｉaを算出して、ステップＳ８０６
に移行する。
【００７６】前記ステップＳ８０６では、下記式に基づ
き、上記目標電機子電流Ｉa、抵抗Ｒ、及び誘起電圧Ｅ
から発電機７の目標電圧Ｖを算出し、当該発電機７の目
標電圧Ｖを発電機制御部８Ａに出力したのち、この演算
処理を終了する。 Ｖ＝Ｉa×Ｒ＋Ｅ なお、抵抗Ｒは、電線９の抵抗及びモータ４のコイルの
抵抗である次に、上記構成の装置における作用などにつ
いて説明する。
【００７７】まず、平坦な道を惰性走行しているとき
に、４ＷＤコントローラ８のクラッチ制御部８Ｈで処理
が実行されたとする。すると、ステップＳ６０１で、自
動変速機５のギア位置Ｇpが検出され、ステップＳ６０
２で、アクセル開度ＴVOが検出され、ステップＳ６０３
の判定が”Ｎｏ”となり、ステップＳ６１５で、発電機
７の界磁電流Ｉfhが停止されて、発電機７が停止され、
ステップＳ６１６で、クラッチ１２が切り離され、ステ
ップＳ６１７で、モータ４に供給される電流が遮断され
て、この演算処理が終了される。
【００７８】このように、本実施形態では、エンジン２
のアクセル開度ＴVOを検出し、そのアクセル開度ＴVOが
“４%”より小さいときに、クラッチ１２を切り離すよ
うにしたため、エンジン２の回転速度が小さくて、発電
機７の発電量が不足し、モータ４が走行抵抗となってし
まうことを未然に防ぐことができる。また、運転者がア
クセルを踏み込んで、アクセル開度ＴVOが大きくなり、
ステップＳ６０３の判定が”Ｙｅｓ”となったが、現在
のギア位置Ｇpが“３速”であったとすると、ステップ
Ｓ６０４の判定が”Ｎｏ”となり、ステップＳ６１５
で、発電機７の界磁電流Ｉfhが停止されて、ステップＳ
６１６で、クラッチ１２が切り離され、ステップＳ６１
７で、モータ４に供給される電流が遮断されて、この演
算処理が終了される。
【００７９】このように、本実施形態では、自動変速機
５の変速比を検出し、その変速比が“１速”より大きい
ときに、クラッチ１２を切り離すようにしたため、エン
ジン２の回転速度が小さくて、発電機７の発電量が不足
し、モータ４が走行抵抗となってしまうことを容易に判
断できる。また、信号等で車両を停止させた後、当該車
両を再発進させるためにギア位置が“１速”に変更され
ると共にアクセルペダルを踏み込んだとする。すると、
アクセル開度ＴVOが大きくなり、ステップＳ６０３及び
Ｓ６０４の判定が”Ｙｅｓ”となり、ステップＳ１０５
で、アウトプットシャフト回転数Ｎoが検出され、ステ
ップＳ６０６で、ステップＳ６０２で検出されたアクセ
ル開度ＴVO等に基づいて１０msec当たりの時間変化率Ｄ
TVOが演算され、ステップＳ６０７で、ステップＳ６０
５で検出したアウトプットシャフト回転数Ｎo等に基づ
いて１０msec当たりの時間変化率ＤOUTRPMが演算され、
ステップＳ６０８で、前記ステップＳ６０６で算出され
た時間変化率ＤTVOに”２０”が乗じられると共に、前
記ステップＳ６０２で検出されたアクセル開度ＴVOが加
算されて、２００msec後のアクセル開度推定値ＳTVOが
算出される。
【００８０】次いで、ステップＳ６０９で、前記ステッ
プＳ６０７で算出された時間変化率ＤOUTRPMに”２０”
が乗じられた値に、前記ステップＳ６０５で検出された
アウトプットシャフト回転数Ｎoが加算されて、２００m
sec後のアウトプットシャフト回転数推定値ＳOUTRPMが
算出され、ステップＳ６１０で、図１９に示すように、
前記ステップＳ６０８で算出されたアクセル開度推定値
ＳTVOと前記ステップＳ６０９で算出されたアウトプッ
トシャフト回転数推定値ＳOUTRPMとに基づき、自動変速
機５のシフトスケジュールマップが用いられて、２００
msec後のギア位置が推定される。
【００８１】ここで、２００msec後のギア位置も“１
速”になると推定されたとすると、ステップＳ６１１の
判定が”Ｙｅｓ”となり、ステップＳ６１２で、発電機
制御処理が実行される。また、発電機制御処理が実行さ
れると、図２０に示すように、ステップＳ７０１で、エ
ンジン回転数検出センサ１９及びスロットルセンサから
の信号に基づいて、エンジン２のエンジントルクＴeが
演算され、ステップＳ７０２で、発電機７の電圧Ｖ、電
機子電流Ｉa、発電機７の回転数Ｎhに基づき、現在の発
電機７のトルクＴGが演算されて、ステップＳ７０３
で、駆動系加速トルクＴiが演算され、ステップＳ７０
４で、前輪１Ｌ、１Ｒの路面反力Ｆｆが算出されて、最
大値が更新され、ステップＳ７０５で、エンジントルク
Ｔeに余剰があると判定されたとすると、ステップＳ７
０６で、目標発電負荷トルクＴhoが算出されて、この演
算処理が終了される。
【００８２】発電機制御処理が終了されると、ステップ
Ｓ６１３では、クラッチ１２を接続するクラッチ制御指
令が出力され、ステップＳ６１４で、モータ制御処理が
実行される。また、モータ制御処理が実行されると、ス
テップＳ８０１で、前後輪速差ＤＶが算出され、前後輪
速差ＤＶが“０”より大きいとすると、ステップＳ８０
２で、モータ用回転数センサ２１で検出されたモータ４
の回転数Ｎmが入力されて、そのモータ４の回転数Ｎmに
応じた目標モータ界磁電流Ｉfmが算出され、当該目標モ
ータ界磁電流Ｉfmがモータ制御部８Ｃに出力された後、
ステップＳ８０３で、上記目標モータ界磁電流Ｉfm及び
モータ４の回転数Ｎmからモータ４の誘起電圧Ｅが算出
されて、ステップＳ８０４で、上記発電機制御処理で演
算された目標発電負荷トルクＴhoに基づき対応する目標
モータトルクＴMが算出され、ステップＳ８０５で、上
記目標目標モータトルクＴM及び目標モータ界磁電流Ｉf
mに対応する目標電機子電流Ｉaが算出されて、ステップ
Ｓ８０６で、上記目標電機子電流Ｉa、抵抗Ｒ、及び誘
起電圧Ｅから発電機７の目標電圧Ｖが算出され、当該発
電機７の目標電圧Ｖが発電機制御部８Ａに出力されて、
この演算処理が終了される。
【００８３】そして、目標電圧Ｖが出力された発電機制
御部８Ａは、電圧調整器２２を通じて、発電機７の発電
電圧Ｖをモニターしながら、当該発電機７の界磁電流Ｉ
fhを調整することで、発電機７の発電電圧Ｖを目標電圧
Ｖに調整する。また、運転者がアクセルペダルを踏み続
けて車両が加速し、２００msec後のギア位置が“２速”
になると推定されたとする。すると、ステップＳ６１１
の判定が”Ｎｏ”となり、ステップＳ６１５で、発電機
７の界磁電流Ｉfhが停止され、ステップＳ６１６で、ク
ラッチ１２が切り離され、ステップＳ６１７で、モータ
４に供給される電流が遮断されて、この演算処理が終了
される。
【００８４】このように、本実施形態にあっては、２０
０msec後の自動変速機５の変速比を推定し、その変速比
が“１速”よりも大きくなると推定したときに、エンジ
ン２の回転速度が小さくなり、発電機７の発電量が不足
して、モータ４が走行抵抗となることを未然に防ぐこと
ができる。次に、第５実施形態について図面を参照しつ
つ説明する。なお、上記実施形態と同様な装置などにつ
いては同一の符号を付して説明する。
【００８５】本実施形態の基本構成は、上記第４実施形
態と同様であるが、前記クラッチ制御部８Ｈのステップ
Ｓ６０１〜Ｓ６１１に代えて、ステップＳ９０１〜Ｓ９
０５を用いた点が異なる。そのクラッチ制御部８Ｈの処
理は、図２２に示すようになっている。すなわち、先
ず、ステップＳ９０１で、エンジン回転数検出センサ１
９が検出したエンジン２の回転数Ｎeを読み込み、ステ
ップＳ９０２に移行する。
【００８６】前記ステップＳ９０２では、前記ステップ
Ｓ９０１で読み込んだエンジン２の回転数Ｎeにプーリ
比Ｒpを乗じて発電機７の回転数Ｎhを算出し、ステップ
Ｓ９０３に移行する。前記ステップＳ９０３では、モー
タ用回転数センサ２１からモータ４の回転数Ｎmを読み
込み、ステップＳ９０４に移行する。前記ステップＳ９
０４では、前記ステップＳ９０２で算出した発電機７の
回転数Ｎhを、前記ステップＳ９０３で読み込んだモー
タ４の回転数Ｎmで除して回転数比Ｒhmを算出し、ステ
ップＳ９０５に移行する。
【００８７】前記ステップＳ９０５では、前記ステップ
Ｓ９０４で算出した回転数比Ｒhmが所定値（車輪の回転
抵抗等）以上であるか否か判定し、所定値以上であると
きには（Ｙｅｓ）ステップＳ６１２に移行し、そうでな
いときには（Ｎｏ）ステップＳ６１５に移行する。この
実施形態では、まず、図１５に示すように、発電機７の
回転数Ｎhが大きいときには、発電機最大出力Ｐhmaxが
大きく、モータ電流Ｉm[A]が大きくなって、モータ最大
トルクＴMmax[Nm]が大きくなる。また、図１６に示すよ
うに、モータ４の回転数Ｎmが大きいときには、誘起電
圧Ｅm[V]が大きく、逆にモータ電流Ｉm[A]が小さくなっ
て、モータ最大トルクＴMmax[Nm]が小さくなる。したが
って、図１７に示すように、モータ最大トルクＴMmax[N
m]は発電機７の回転数Ｎhをモータ４の回転数Ｎmで除し
た値に比例するため、その値が前記所定値よりも小さい
ときに、モータ４の出力トルクが不足していることが容
易に判断できる。
【００８８】次に、第６実施形態について図面を参照し
つつ説明する。なお、上記実施形態と同様な装置などに
ついては同一の符号を付して説明する。本実施形態の基
本構成は、上記第４実施形態と同様であるが、前記クラ
ッチ制御部８ＨのステップＳ６０１〜Ｓ６１１に代え
て、ステップＳ１００１〜Ｓ１００９６を用いた点が異
なる。そのクラッチ制御部８Ｈの処理は、図２３に示す
ようになっている。すなわち、先ず、ステップＳ１００
１で、エンジン回転数検出センサ１９が検出したエンジ
ン２の回転数Ｎeを読み込み、ステップＳ１００２に移
行する。
【００８９】前記ステップＳ１００２では、前記ステッ
プＳ１００１で読み込んだエンジン２の回転数Ｎeにプ
ーリ比Ｒpを乗じて発電機７の回転数Ｎhを算出し、ステ
ップＳ１００３に移行する。前記ステップＳ１００３で
は、モータ用回転数センサ２１からモータ４の回転数Ｎ
mを読み込み、ステップＳ１００４に移行する。前記ス
テップＳ１００４では、前記ステップＳ１００２で算出
した発電機７の回転数Ｎhを、前記ステップＳ１００３
で読み込んだモータ４の回転数Ｎmで除して回転数比Ｒh
mを算出し、ステップＳ１００５に移行する。
【００９０】前記ステップＳ１００５では、前記ステッ
プＳ１００２で算出した発電機７の回転数Ｎhに基づい
て、図５に示すように、当該回転数Ｎhの増加と共に次
第に大きくなる関数を用いて発電機７の発電機最大出力
Ｐhmaxを算出し、ステップＳ１００６に移行する。前記
ステップＳ１００６では、前記ステップＳ１００５で算
出した発電機７の発電機最大出力Ｐhmaxを、前記ステッ
プＳ１００３で読み込んだモータ４の回転数Ｎmで除し
た値に、モータ効率Ｒhom（例えば、“０．７”）を乗
じて、モータ４で出力可能なトルクの最大値であるモー
タ最大トルクＴMmaxを算出し、ステップＳ１００７に移
行する。
【００９１】なお、モータ最大トルクＴMmaxを算出する
方法は、上記乗除算によるものに限られるものではな
く、例えば図６に示すように、前記ステップＳ１０６で
読み込んだモータ４の回転数Ｎmの増加と共に次第に小
さくなり、且つ、前記ステップＳ１０７で算出した発電
機７の発電機最大出力Ｐhmaxの増加と共に次第に大きく
なる関数を用いてモータ最大トルクＴMmaxを算出するよ
うにしてもよい。前記ステップＳ１００７では、前記ス
テップＳ１００６で算出したモータ最大トルクＴMmaxが
所定値（例えば、１Nm）よりも大きいか否か判定し、大
きいときには（Ｙｅｓ）前記ステップＳ６１２に移行
し、そうでないときには（Ｎｏ）前記ステップＳ６１５
に移行する。
【００９２】このように、本実施形態では、モータ最大
トルクＴMmaxを算出し、その値が“１Nm”以下であると
きに、発電機７の発電量が不足して、モータ４の出力ト
ルクが不足し、当該モータ４が走行抵抗になると判断す
るようにしたため、モータ４が走行抵抗となることを未
然に防ぐことができる。なお、上記実施の形態において
は、ステップＳ１０９、ＳＳ５０４、Ｓ６１１、Ｓ９０
５及びＳ１０６が走行抵抗判断手段に対応し、ステップ
Ｓ２０１、Ｓ４１４が変速機制御手段に対応し、アクセ
ルセンサがアクセル開度検出手段に対応し、エンジン回
転数検出センサ１９が内燃機関回転速度検出手段に対応
し、ステップＳ６１０が変速比推定手段に対応し、ステ
ップＳ１０５、Ｓ５０２、Ｓ９０２、Ｓ１０２が発電機
回転速度検出手段に対応し、モータ用回転数センサ２１
が電動機回転速度検出手段に対応し、ステップＳ１０
７、ステップＳ１００４が発電機電力算出手段に対応
し、ステップＳ１０８、Ｓ１００５が電動機出力トルク
算出手段に対応する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両の駆動力制御装置の一例を示す概
略構成図である。
【図２】本発明の車両の駆動力制御装置の一例を示すシ
ステム構成図である。
【図３】図１の４ＷＤコントローラを示すブロック図で
ある。
【図４】図１の４ＷＤコントローラの発電量不足判断部
で実行される処理を示すフローチャートである。
【図５】発電機の回転数と発電機最大出力との関係を示
すグラフである。
【図６】発電機最大出力とモータ最大トルクとモータ回
転数との関係を示すグラフである。
【図７】図１の４ＷＤコントローラのシフトスケジュー
ルマップ切換部で実行される処理の第１実施形態を示す
フローチャートである。
【図８】図１の自動変速機のシフトスケジュールマップ
である。
【図９】図１の４ＷＤコントローラのロックアップ解除
部で実行される処理を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第１実施形態に基づくタイムチャー
トである。
【図１１】図１の４ＷＤコントローラのシフトダウン判
断部で実行される処理を示すフローチャートである。
【図１２】アクセル開度とエンジン回転数とエンジント
ルクとの関係を示すエンジントルクマップである。
【図１３】トルコン速度比とトルコントルク比との関係
を示すグラフである。
【図１４】図１の４ＷＤコントローラの発電量不足判断
部で実行される処理を示すフローチャートである。
【図１５】発電機の回転数と発電機最大出力との関係を
示すグラフである。
【図１６】モータ回転数とモータ誘起電圧との関係を示
すグラフである。
【図１７】モータ回転数と発電機回転数との関係を示す
グラフである。
【図１８】図１の４ＷＤコントローラのクラッチ制御部
で実行される処理を示すフローチャートである。
【図１９】図１の自動変速機のシフトスケジュールマッ
プである。
【図２０】図１の４ＷＤコントローラで実行される発電
機制御処理を示すフローチャートである。
【図２１】図１の４ＷＤコントローラのモータ制御処理
で実行される処理を示すフローチャートである。
【図２２】図１の４ＷＤコントローラのクラッチ制御部
で実行される処理を示すフローチャートである。
【図２３】図１の４ＷＤコントローラのクラッチ制御部
で実行される処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１Ｌ、１Ｒ 前輪 ２ エンジン ３Ｌ、３Ｒ 後輪 ４ モータ ７ 発電機 ８ ４ＷＤコントローラ １２ クラッチ １９ エンジン回転数検出センサ ２０ アウトプットシャフト回転数検出センサ２６ モ
ータ用回転数センサ ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲ 車輪速セン
サ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 41/00 Ｂ６０Ｋ 41/00 ３０１Ｃ ３Ｊ５５２ ３０１Ｄ ５Ｈ１１５ 41/02 41/02 41/04 41/04 Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ Ｆ０２Ｄ 29/00 29/02 Ｄ 29/02 29/06 Ｌ 29/06 Ｎ 45/00 ３１４Ｍ 45/00 ３１４ Ｆ１６Ｈ 59:14 // Ｆ１６Ｈ 59:14 59:18 59:18 59:38 59:38 59:70 59:70 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA04 AA05 AB01 AB27 AC22 AC33 AD53 3D041 AA21 AA26 AB01 AC01 AC15 AC18 AD02 AD10 AD22 AD23 AD31 AD51 AE01 AE02 AE14 AE31 AE40 AF01 3D043 AA05 AB01 AB10 AB17 EA02 EA05 EA11 EA31 EA42 EA43 EA45 EB03 EB06 EB07 EB09 EB12 EB14 EE02 EE03 EE07 EF02 EF09 EF12 EF14 EF16 EF21 EF26 EF27 3G084 BA03 BA34 DA02 FA05 FA06 FA10 FA33 3G093 AA07 AA16 BA19 DA01 DA06 DB02 DB11 DB19 EA03 EB03 EB09 FA12 FB01 3J552 MA01 NA01 NB01 NB05 PA51 PA59 SB02 SB27 SB30 UA09 VA74W VB08W VB09W VC01W VC10W VD02W 5H115 PA12 PC06 PG04 PI24 PI29 PU04 PU22 PU24 PU25 PV07 QN03 RB20 RE02 RE03 SE02 SE03 SE05 SE08 SE09 TB03 TE02 TO04 TO05 TO09 TO12 TO13 TO21

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 前後輪の一方を駆動する内燃機関と、前
    記内燃機関の動力を前記前後輪の一方に伝達する変速機
    と、前記内燃機関の動力によって駆動される発電機と、
    前記発電機の電力によって前記前後輪の他方を駆動する
    電動機と、前記電動機が走行抵抗になるか否か判断する
    走行抵抗判断手段と、前記走行抵抗判断手段で前記電動
    機が走行抵抗になると判断されたときに、前記変速機を
    制御して前記内燃機関の回転速度を調整する変速機制御
    手段と、を備えたことを特徴とする車両の駆動力制御装
    置。
  2. 【請求項２】 前記変速機制御手段は、前記走行抵抗判
    断手段で前記電動機が走行抵抗になると判断されたとき
    に、前記変速機の変速比を大きくして、前記内燃機関の
    回転速度を大きくすることを特徴とする請求項１に記載
    の車両の駆動力制御装置。
  3. 【請求項３】 前記変速機制御手段は、前記走行抵抗判
    断手段で前記電動機が走行抵抗になると判断されたとき
    に、前記変速機のシフトスケジュールマップを変更し
    て、前記内燃機関の回転速度を大きくすることを特徴と
    する請求項２に記載の車両の駆動力制御装置。
  4. 【請求項４】 前記変速機制御手段は、前記走行抵抗判
    断手段で前記電動機が走行抵抗になると判断されたとき
    に、前記変速機の変速比の下限値を制限することを特徴
    とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両の
    駆動力制御装置。
  5. 【請求項５】 前後輪の一方を駆動する内燃機関と、前
    記内燃機関の動力によって駆動される発電機と、前記発
    電機の電力によって前記前後輪の他方を駆動する電動機
    と、前記電動機が走行抵抗になるか否か判断する走行抵
    抗判断手段と、前記走行抵抗判断手段で前記電動機が走
    行抵抗になると判断されたときに、前記電動機と前記他
    方の前後輪とを切り離すクラッチと、を備えたことを特
    徴とする車両の駆動力制御装置。
  6. 【請求項６】 前記内燃機関の動力を前記前後輪の一方
    に伝達する変速機と、前記変速機の変速比を検出する変
    速比検出手段と、を備え、前記走行抵抗判断手段は、前
    記変速比検出手段で検出された変速比が所定値以下であ
    るときに、前記電動機が走行抵抗になると判断すること
    を特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の
    車両の駆動力制御装置。
  7. 【請求項７】 前記内燃機関のアクセル開度を検出する
    アクセル開度検出手段を備え、前記アクセル開度検出手
    段で検出されたアクセル開度が所定値以下であるとき
    に、前記電動機が走行抵抗になると判断することを特徴
    とする請求項１乃至請求項６のいずれかに記載の車両の
    駆動力制御装置。
  8. 【請求項８】 前記内燃機関の動力を前記前後輪の一方
    に伝達する変速機と、前記内燃機関のアクセル開度を検
    出するアクセル開度検出手段と、前記内燃機関の回転速
    度を検出する内燃機関回転速度検出手段と、前記アクセ
    ル開度検出手段で検出されたアクセル開度と前記内燃機
    関回転速度検出手段で検出された回転速度とに基づい
    て、所定時間後の前記変速機の変速比を推定する変速比
    推定手段と、を備え、前記走行抵抗判断手段は、前記変
    速比推定手段で推定された変速比が所定値以下であると
    きに、前記電動機が走行抵抗になると判断することを特
    徴とする請求項１乃至請求項７のいずれかに記載の車両
    の駆動力制御装置。
  9. 【請求項９】 前記発電機の回転速度を検出する発電機
    回転速度検出手段と、前記電動機の回転速度を検出する
    電動機回転速度検出手段と、を備え、前記走行抵抗判断
    手段は、前記発電機回転速度検出手段で検出された回転
    数を前記電動機回転速度検出手段で検出された回転速度
    で除した値が所定値以下であるときに、前記電動機が走
    行抵抗になると判断することを特徴とする請求項１乃至
    請求項８のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置。
  10. 【請求項１０】 前記発電機の回転速度を検出する発電
    機回転速度検出手段と、前記発電機回転速度検出手段で
    検出された回転速度に基づいて前記発電機の電力を算出
    する発電機電力算出手段と、前記電動機の回転速度を検
    出する電動機回転速度検出手段と、前記発電機電力算出
    手段で算出された電力と前記電動機回転速度検出手段で
    検出された回転速度とに基づいて前記電動機の出力トル
    クを算出する電動機出力トルク算出手段と、前記電動機
    出力トルク算出手段で算出された出力トルクが所定値以
    下であるときに、前記電動機が走行抵抗になると判断す
    ることを特徴とする請求項１乃至請求項９のいずれかに
    記載の車両の駆動力制御装置。
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