JP2003102111A - 電気車両用パワーコントロールユニット - Google Patents

電気車両用パワーコントロールユニット

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 前後方向の衝突などによりモータ室が変形し
た場合でも接続された高電圧ケーブルの取り外しが容易
であり、それ自体変形しづらく、小型化可能であり、ま
た、リアクトルが発生する熱の影響を排除することので
きる電気車両用パワーコントロールユニットを提供す
る。 【解決手段】 電気車両の電力供給制御を行う機器が納
められるボックス１０と、ボックス１０の後方外壁面に
設けられてリアクトルＲを支持するリアクトル受部１１
ａと、リアクトル受部１１ａの下端が接続され、ボック
ス１０の底面を覆い、内部に流路壁からなる流路１２ａ
を備えて冷却水を通流させることでボックス１０と熱交
換を行うヒートシンク１２と、ボックス１０の右側に渡
され、ヒートシンク１２の下方に配設される走行モータ
４に結線されて通電を行うケーブルが係止される仕切１
３ａとを備えた電気車両用パワーコントロールユニット
１。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料電池電気自動
車などの走行用のモータを搭載した電気車両に適用され
る電気車両用パワーコントロールユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】炭酸ガスなどを排出しないことから、バ
ッテリなどの蓄電池や燃料電池を搭載し、走行用のモー
タ（以下「走行モータ」という）を駆動して走行する電
気車両が注目されている。電気車両は、電池や走行モー
タのほかに電気車両用パワーコントロールユニット（以
下「ＰＣＵ」という）を搭載している。例えば（図１参
照）、燃料電池１０２、キャパシタ１０３及び走行モー
タ１０４を搭載した燃料電池電気自動車（以下「車両」
という）１００の場合、ＰＣＵ１０１には、走行モータ
１０４駆動用のインバータ（パワードライブユニット、
以下「ＰＤＵ」という）、燃料電池１０２とキャパシタ
１０３との間の電圧調整を行うボルテージコントロール
ユニット（以下「ＶＣＵ」という）などが内蔵されてい
る。
【０００３】また、この車両１００は、車室の床下に燃
料電池１０２及びキャパシタ１０３が、モータ室に走行
モータ１０４が、走行モータ１０４の上方にＰＣＵ１０
１が、それぞれ配設されている（符号Ｗは駆動輪を示
す）。また、各コンポーネント間、つまり燃料電池１０
２、キャパシタ１０３、走行モータ１０４、ＰＣＵ１０
１の間は、図２のブロック図に示すように高電圧ケーブ
ルで接続されており、それぞれ電力の授受を行ってい
る。以後、ＰＣＵ１０１と燃料電池１０２を接続する高
電圧ケーブルをＦＣケーブルという。また、ＰＣＵ１０
１とキャパシタ１０３を接続する高電圧ケーブルをＣＡ
ＰＡケーブルという。また、ＰＣＵ１０１と走行モータ
１０４を接続する高電圧ケーブルをＭＯＴケーブルとい
う。ちなみに、図１に示すように、ＰＣＵ１０１が走行
モータ１０４の近くに配設されるのは、ＭＯＴケーブル
の長さを短くして電力の損失を少なくするためである。
【０００４】なお、モータ室における高電圧ケーブルの
これまでのレイアウトは、図１１のようになっている。
ここで、図１１（ａ）は、モータ室内に配設されたＰＣ
Ｕ及び走行モータを正面（車両の前方）から見た模式図
である。同（ｂ）は、モータ室内に配設されたＰＣＵ及
び走行モータを側面（車両の左方）から見た模式図であ
る。同（ｃ）は、モータ室内に配設されたＰＣＵを上面
から見た模式図（ＰＣＵに内蔵された機器を取り除いた
状態）である。この図から分るように、ＦＣケーブル及
びＣＡＰＡケーブルは、走行モータ１０４とモータ室の
隔壁（以下「Ｍ／Ｒ隔壁」という）の間を通されてい
る。なお、図１１において符号Ｒで示されているのは、
ＰＣＵ１０１に内蔵されたリアクトル（ノイズ低減用の
平滑フィルタなどとして機能する電気部品）である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両１００
が前後方向の衝突をした場合、モータ室が前後方向で潰
れて変形することがある。こうなると、走行モータ１０
４とＭ／Ｒ隔壁の間の隙間が少なくなってＦＣケーブル
やＣＡＰＡケーブルをＰＣＵ１０１から取り外すのが困
難になったりする。さらには、ＦＣケーブルやＣＡＰＡ
ケーブルが走行モータ１０４とＭ／Ｒ隔壁の間に挟ま
れ、ＰＣＵ１０１から該ケーブルを取り外すことができ
なくなってしまうことがある。このような状況になる
と、ＰＣＵ１０１を取り外してのメンテナンスができな
くなったり、困難になったりする。従って、前後方向の
衝突によりモータ室が変形しても、ＰＣＵ１０１から高
電圧ケーブルを容易に取り外すことができる構造にする
必要がある。なお、現状では、走行モータ１０４とＭ／
Ｒ隔壁の間の隙間を多く取っているが、これでは、ホイ
ールベースが長めになって車両１００自体の旋回性能を
向上させにくかったり、車室スペースを狭くして居住性
を低下させてしまう。また、いずれにしてもモータ室の
変形の程度によっては、ＦＣケーブル及びＣＡＰＡケー
ブルが走行モータ１０４とＭ／Ｒ隔壁の間に挟まれてし
まうことに変わりがない。
【０００６】また、ＰＣＵ１０１は、車両１００の走行
に対して重要な役割を果たすため、衝突などによる衝撃
に対して、ＰＣＵ１０１の筐体であるボックス１１０の
変形を少なくし、内部の機器の機能を保護する必要があ
る。
【０００７】また、ＰＣＵ１０１に内蔵されるリアクト
ルＲは、通電するとコイルの巻線抵抗によるジュール熱
と鉄心に生じる渦電流によるジュール熱によって、その
表面が高温になる。このため、ＰＣＵ１０１に内蔵され
た電気部品や電子部品がリアクトルＲからの輻射熱など
で高温になり、動作が不安定になる恐れがある。また、
ＰＣＵ１０１の冷却性をよくするために、ＰＣＵ１０１
（ボックス１１０）の内部の空間を多く取って通気をよ
くしようとすると、ＰＣＵ１０１が大きくなってしま
う。とはいえ、リアクトルＲは、機能面からしてＰＣＵ
１０１から離した位置に配設するのは好ましくない。
【０００８】そこで、本発明は、前後方向の衝突などに
よりモータ室が変形した場合でも接続された高電圧ケー
ブルの取り外しが容易であり、それ自体変形しづらく、
小型化可能であり、また、リアクトルが発生する熱の影
響を排除することのできる電気車両用パワーコントロー
ルユニットを提供することを主たる課題とする。加え
て、本発明の別の課題は、通電線の挟み込みを防止可能
な電気車両用パワーコントロールユニットを提供するこ
とである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決した本発
明の電気車両用パワーコントロールユニットは、電気車
両の電力供給制御を行う機器が納められるボックスと、
該ボックスのいずれかの外壁面に設けられてリアクトル
を支持するリアクトル受部と、該リアクトル受部の下端
が接続され、前記ボックスの底面を覆い、内部に流路壁
からなる流路を備えて該流路に冷却水を通流させること
で前記ボックスと熱交換を行うヒートシンクと、前記ボ
ックスにおける前記車両の前後方向に延在する少なくと
も一方の側部に渡され、前記ヒートシンクの下方に配設
される走行モータに結線されて通電を行うケーブルが取
り外し可能に係止される梁部材と、を備えることを特徴
とする。
【００１０】この構成においては、電力供給制御を行う
機器はボックスに納められるが、リアクトルは、ボック
スのいずれかの外壁面で支持される。つまり、リアクト
ルは、ボックスの外に配設される。このため、リアクト
ルからの輻射熱などはボックスの外部に向けられる。リ
アクトル受部は剛性を向上する作用も有する。また、ヒ
ートシンクは、ボックスの底面を覆ってボックスの底面
の剛性を高める作用を有する。ここで、ヒートシンクと
リアクトル受部の下端が接続されているので、例えばリ
アクトル受部に入力された力は、ヒートシンクで覆われ
たボックスの底面に分散される。また、ケーブルが係止
される梁部材がボックスの側部（側壁）の剛性を高め
る。また、ケーブルはボックスの側方に係止されるの
で、ヒートシンク（ボックス）の下方に位置する走行モ
ータを避けた位置にケーブルを容易に配設することがで
きる。この際、ケーブルの長さが特に長くなることがな
い。また、ボックスとして、ケーブルが側方に係止され
るので、ボックスの前後方向の長さを短くすることがで
きる。
【００１１】また、請求項２に記載の発明は、請求項１
の構成において、前記車両に対して前方又は後方に配設
された前記リアクトル受部に一端を固定され、前記前後
方向に延在して前記リアクトル受部に対し前記前後方向
に面する前記ボックスの壁面に他端を固定される第２の
梁部材を備えることを特徴とする。
【００１２】この構成では、ボックスに第２の梁部材が
備えられる。第２の梁部材は、リアクトル受部に一端を
固定される。他端は、前後方向に延在してリアクトル受
部に対面する壁面に接続される。つまり、第２の梁部材
は、ボックスに前後方向に渡される。このため、前後方
向に入力される力に対して、ボックスに剛性を付与す
る。
【００１３】また、請求項３に記載の発明は、請求項１
又は請求項２の構成において、前記ヒートシンクの流路
壁は、前記前後方向に沿う壁面成分が前記前後方向に直
交する壁面成分よりも多くなるように配設されているこ
とを特徴とする。
【００１４】この構成によれば、前後方向に力が入力さ
れた場合にヒートシンクとしての変形が少なくなるの
で、ボックス全体としての剛性が向上する。なお、ここ
での壁面は、壁と床と天井を区別するものではない。
【００１５】また、請求項４に記載の発明は、請求項１
から請求項３のいずれか１項に記載の構成において、前
記ボックスの側方から前記車両の前後方向に複数並べら
れた通電線の一部が前記ボックスの下方に置かれかつ前
記車両に対しその出力軸を左右方向に向けた走行モータ
に接続され、そして前記通電線の一部が、前記走行モー
タの非出力軸側の側部を通り前記車両の後方に伸張して
配置されることを特徴とする。
【００１６】この構成によれば、通電線（高電圧ケーブ
ル）の取出し箇所が走行モータの側部になることから、
特に車両衝突のケースとして多い前後方向衝突に際し
て、走行モータのモータ室内での後退により通電線の配
置空間が狭められることなく、クリアランスが確保され
る。そのため、モータ室を縮小することができる。モー
タ室を縮小できることにより、車体の全長を縮小して設
計することが可能となり、さらに車室の前後長も長く設
定することが可能となる。
【００１７】このような、ケーブル構成のコントロール
ユニットは、全く新規である。従って、請求項５に記載
の本発明の電気車両用パワーコントロールユニットは、
電気車両の電力供給制御を行う機器が納められるボック
スと、該ボックスの側方から前記車両の前後方向に複数
並べられた通電線であって、前記ボックスの側方又は下
方に置かれかつ前記車両に対しその出力軸を左右方向に
向けた走行モータに前記通電線の一部が接続されている
通電線とから構成され、前記通電線の一部は、前記走行
モータの非出力軸側の側部を通り前記車両の後方に伸張
して配置されることを特徴とするものである。
【００１８】この構成によれば、通電線（高電圧ケーブ
ル）の取出し箇所がモータの側部になることから、特に
車両衝突のケースとして多い前後方向衝突に際して、走
行モータのモータ室内での後退により通電線の配置空間
が狭められることなく、クリアランスが確保される。そ
のため、モータ室を縮小することができる。モータ室を
縮小できることにより、車体の全長を縮小して設計する
ことが可能となり、さらに車室の前後長も長く設定する
ことが可能となる。さらに、この構成によれば、通電線
の取出し箇所がモータの側部になることから、これらの
通電線の挟み込みを防止することが可能となる。
【００１９】また、請求項６に記載の発明は、請求項５
に記載の発明において、前記車両の後方に伸張した通電
線は、前記車両の乗員室下方に配置された電力供給装置
に接続されていることを特徴とする。この構成によれ
ば、燃料電池等の電力供給装置に延びた通電線（高電圧
ケーブル）の取出し箇所がモータの側部になることか
ら、走行モータのモータ室内後退により通電線の配置空
間が狭められることなく、クリアランスが確保される。
そのため、モータ室を縮小することができる。モータ室
を縮小できることにより、車体の全長を縮小して設計す
ることが可能となり、さらに車室の前後長も長く設定す
ることが可能となる。さらに、これらの通電線の挟み込
みを防止することが可能となる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面を参照して詳細に説明する。図１は、ＰＣＵを搭載し
た車両の側面からの模式的な透視図である。図２は、図
１の車両における高電圧ケーブルの接続状態を示すブロ
ック図である。図３（ａ）は、モータ室内に配設された
ＰＣＵ及び走行モータを正面（車両の前方）から見た模
式図である。同（ｂ）は、モータ室内に配設されたＰＣ
Ｕ及び走行モータを側面（車両の左方）から見た模式図
である。同（ｃ）は、モータ室内に配設されたＰＣＵを
上面から見た模式図（ＰＣＵに内蔵された機器を取り除
いた状態）である。
【００２１】なお、本発明において使用する用語「通電
線」または「高電圧ケーブル」とは、ＰＣＵを介して他
の機器に電気的に接続するケーブル全てを包含すること
を意味する。すなわち、以下の実施形態においては、電
気車両の代表例として、従来技術で説明した図１に示す
ような車両を中心に説明するが、本発明における通電線
（高電圧ケーブル）は、従来技術と同様のＭＯＴケーブ
ル、ＦＣケーブル、ＣＡＰＡケーブルに限定されるもの
ではない。例えばＣＡＰＡケーブルの代わりに別の蓄電
手段、例えば二次電池と接続するケーブルやＦＣケーブ
ルの代わりに、別の電力供給装置、例えば太陽電池と接
続するケーブルも本発明の言う通電線（高電圧ケーブ
ル）である。
【００２２】図１に示すように、本実施形態のＰＣＵ
（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１は、車両
ＥＶの前部に位置するモータ室に設置された走行モータ
４の上部（直上）に配設されている。このようにＰＣＵ
１が走行モータ４の上部に配設されるのは、モータ室の
前後方向の長さを短くし、かつＭＯＴケーブルの長さを
短くするためである。本実施形態の車両ＥＶにおける各
コンポーネントの基本レイアウト、つまりＰＣＵ１、燃
料電池２、キャパシタ３、走行モータ４のレイアウト
は、従来例のものと同じであっても異なっていてもよ
い。また、図２を共用するように、各コンポーネント間
の高電圧ケーブルの接続状態も従来例と同じである。
【００２３】ＰＣＵ１の筐体であるボックス１０は、幅
及び奥行きに比べて、高さの低い扁平な箱型をしてお
り、防水性を有する。ボックス１０には、燃料電池２用
のＶＣＵ、走行モータ４用のＰＤＵ、冷却水循環用のイ
ンバータ、スーパチャージャ駆動用のインバータなどが
内蔵され（図示外）、ＰＣＵ１を構成している。
【００２４】モータ室における高電圧ケーブルのレイア
ウトについて説明する。図３（ａ）に示すように、ＰＣ
Ｕ１は、車両右方（図面上は左方）にコネクタケース１
３を備える。図３（ｃ）に示すように、コネクタケース
１３は、ＭＯＴケーブル用の３つのコネクタ（三相）、
ＣＡＰＡケーブル用の２つのコネクタ（単相）、及びＦ
Ｃケーブル用の２つのコネクタ（単相）を有している。
つまり、本実施形態のＰＣＵ１は、高電圧ケーブルの接
続を、すべてＰＣＵ１の片側に設けられたコネクタケー
ス１３で行い、コネクタケース１３の部分でＭＯＴケー
ブルなどの取り外しができるようになっている。
【００２５】なお、符号１０ａはボックス１０の蓋であ
る。また、符号１３ａは、ボックス１０の内部にコネク
タケース１３を画成する断面Ｌ字型をした仕切であり、
ボックス１０の前方の壁面から後方の壁面に渡る長さを
有する。ちなみに、この仕切１３ａには、ＭＯＴケーブ
ルなどを取り外し可能に係止するためのコネクタが実際
に取り付けられている。この仕切１３ａは、請求項の
「ボックスにおける車両の前後方向に延在する少なくと
も一方の側部に渡され、前記ヒートシンクの下方に配設
される走行モータに結線されて通電を行うケーブルが取
り外し可能に係止される梁部材」に該当する。
【００２６】また、図３（ａ）（ｂ）に示すように、Ｐ
ＣＵ１から下方に伸びるＭＯＴケーブルは、ＰＣＵ１の
直下に位置する走行モータ４に接続される。また、図３
（ａ）（ｂ）に示すように、ＦＣケーブル及びＣＡＰＡ
ケーブルは、ＰＣＵ１から下方に垂下し、走行モータ４
の右脇（図面上は左脇）を通過して後方に伸び、さらに
Ｍ／Ｒ隔壁の下方を通過して、図２に示されるブロック
図のように燃料電池２及びキャパシタ３に接続される。
【００２７】このように、ＭＯＴケーブル、ＦＣケーブ
ル及びＣＡＰＡケーブルは走行モータ４の右方（車両Ｅ
Ｖを基準にしての右方）に退避あるいはオフセットさせ
てあるので、車両ＥＶの前後方向の衝突などにより、走
行モータ４及び／又はＰＣＵ１が後方に移動してＭ／Ｒ
隔壁との隙間が狭くなっても、これらケーブルをＰＣＵ
１から取り外す作業に支障が生じることがない。また、
衝突などにより、走行モータ４がモータ室を後方に移動
しきっても、ＦＣケーブル及びＣＡＰＡケーブルが走行
モータ４とＭ／Ｒ隔壁に挟まれることがない（図３
（ｂ）参照）。この点、図１１に示されるＰＣＵ１０１
とは異なる。
【００２８】なお、ＭＯＴケーブルなどの高電圧ケーブ
ルとして、導体（錫メッキ軟銅線）を、絶縁体（架橋ポ
リエチレン）、編組シールド（錫メッキ軟銅線）、シー
ス（ＰＶＣ）で絶縁・保護した電気自動車用架橋ポリエ
チレン絶縁編組シールド高圧電線を、使用している。ち
なみに、本実施形態では、ＣＡＰＡケーブルの導体断面
積は、ＦＣケーブルやＭＯＴケーブルの導体断面積より
も小さい。
【００２９】次に、リアクトルＲについて説明する。図
３（ｂ）（ｃ）に示すように、ＰＣＵ１の車両ＥＶに対
する後方外壁面には、リアクトル受部１１ａとリアクト
ルカバー１１ｂから構成されるリアクトルケース１１が
設けられている。即ち、本実施形態では、リアクトルＲ
はＰＣＵ１に対して外付けされている。
【００３０】図４はリアクトルケース１１の分解斜視図
であるが、リアクトルＲは、この図４に示すようにして
リアクトルケース１１の内部に収納される（リアクトル
ケース１１は、防水性を有する）。なお、リアクトルＲ
は、従来の技術の欄でも記載したように、コイルの巻線
抵抗によるジュール熱と鉄心に生じる渦電流によるジュ
ール熱によって表面が高温になる。このため、リアクト
ルカバー１１ｂなどは放熱性をよくするために熱伝導良
好な材料（アルミニウムなど）からできている。
【００３１】このように、リアクトルＲをＰＣＵ１（ボ
ックス１０）の内部から外部に移すことにより、内部に
向けられていたリアクトルＲの表面からの輻射熱など
が、ＰＣＵ１の外部に向けられることになる。このた
め、ＰＣＵ１に内蔵されている電力供給制御を行う機器
などへの熱の影響が低減される。また、リアクトルＲ自
体の冷却が容易になる。
【００３２】ヒートシンク１２について説明する。図５
などに示すように、ＰＣＵ１の底面にはヒートシンク１
２が設けてある。このヒートシンク１２は、コネクタケ
ース１３の部分を除いたＰＣＵ１の底面を覆い、内部に
流路壁からなる図示しない流路を備える。この流路には
冷却水が通流され、ＰＣＵ１に内蔵されたＰＤＵやＶＣ
Ｕが発生する熱が除かれる。つまり、ＰＣＵ１の冷却が
行われる。
【００３３】ＰＣＵ１（ボックス１０）の剛性について
説明する。ＰＣＵ１は車両ＥＶにとって重要な機能を有
する部品であるので、車両ＥＶが衝突した場合でも、Ｐ
ＣＵ１の機能を維持できるようにボックス１０には剛性
が持たせてある。
【００３４】本実施形態では、ボックス１０に剛性を持
たせるため、ボックス１０は、型物、又は切削品で構成
してある。また、ボックス１０には図示しないリブが設
けてあり、衝突時の衝撃によりボックス１０の壁面が内
側に倒れ込むことを防止している。
【００３５】また、図４などに示すリアクトルケース１
１（リアクトル受部１１ａ）は、ボックス１０の剛性を
向上する役割を有する。殊に、リアクトル受部１１ａ
は、図５に示すように側面視して略Ｌ字型をしており、
かつＬ字型の出っ張り部分がヒートシンク１２にオーバ
ラップして接続されている（図５の太線部分参照）。ち
なみに、ヒートシンク１２は後記するように、ボックス
１０の底面の剛性を向上する機能を有する。このため、
Ｌ字型のリアクトル受部１１ａにより、車両ＥＶの前後
方向の衝突時にリアクトルＲ（リアクトルケース１１）
がボックス１０の内側に倒れこむことが防止される。
【００３６】また、図５に示すように、ボックス１０の
底面はヒートシンク１２で覆われているが（コネクタケ
ース１３の部分を除く〔図３(a)参照〕）、このヒート
シンク１２は、ボックス１０の底面の剛性を向上する。
さらに、図６（ａ）に模式的に示すように、ヒートシン
ク１２の内部に配設された流路１２ａの流路壁は、車両
ＥＶの前後方向に沿う壁面成分が前後方向に直交する壁
面成分よりも多くなるようにしてある。つまり、流路１
２ａは、車両ＥＶの前後方向に流路１２ａの直線部分が
多くなるように配設されている。このようにすること
で、図６（ｂ）のように、車両ＥＶの横方向に流路１２
ａ’の直線部分が多くなるように配設した場合に比べ
て、ボックス１０に前後方向の力が入力されても、流路
壁がリブと同様に変形を防ぐ働きをするので、ボックス
１０の剛性が向上して変形し難くなる。
【００３７】また、図３（ａ）、図６（ａ）などに示す
ように、ボックス１０にコネクタケース１３を画成する
仕切１３ａは、ボックス１０の前方の壁面から後方の壁
面に渡って配設されているので、ボックス１０に前後方
向の力が入力されても、ボックス１０の剛性が向上し
て、ボックス１０が変形し難くなる。
【００３８】このように、本実施形態のＰＣＵ１によれ
ば、ＰＣＵ１の側方にＭＯＴケーブル、ＣＡＰＡケーブ
ル及びＦＣケーブルが接続されているので、例えば車両
ＥＶが前後方向の衝突を起こしてモータ室が前後方向に
圧縮されるような変形をしても、これらケーブルの取り
外しを容易に行うことができる。また、これらＣＡＰＡ
ケーブル及びＦＣケーブルが走行モータ４及びＭ／Ｒ隔
壁の間に挟まれることがない。このため、ＰＣＵ１を取
り外しての修理を容易に行うことができる。さらに、Ｐ
ＣＵ１の側方にＭＯＴケーブル、ＣＡＰＡケーブル及び
ＦＣケーブルが接続されているので、ＰＣＵ１の前後方
向の長さを短くすることができる。なお、ＰＣＵ１の小
型化、前後方向の長さの短縮化は、車両ＥＶにおけるモ
ータ室の小型化や車室のスペース確保が達成される。
【００３９】また、本実施形態のＰＣＵ１によれば、リ
アクトルＲがボックス１０の外部に配設してあるので、
リアクトルＲがボックス１０の内部にある場合に比べ
て、ＰＣＵ１の機器に対する熱の影響が小さくなる。こ
のため、ＰＣＵ１を小型化することができる。また、冷
却負荷を少なくすることができる。さらに、リアクトル
Ｒの冷却を行いやすくなる。なお、ＰＣＵ１の小型化
（前後方向の長さの短縮化）は、車両ＥＶにおけるモー
タ室の小型化や車室のスペース確保が達成される。
【００４０】また、ボックス１０の後方壁面に、側面視
してＬ字型の剛性を有するリアクトル受部１１ａを設
け、しかも、ヒートシンク１２とリアクトル受部１１ａ
の下端をオーバラップして接続したので、前後方向の力
に対してボックス１０の剛性を高くすることができ、例
えば、ボックス１０の後方壁面がボックス内に倒れこむ
ことが防止される。加えて、ヒートシンク１２は、ボッ
クス１０の底面の剛性を向上するが、さらに、ヒートシ
ンク１２の内部には、直線部分（壁面成分）が前後方向
に多くなるようにして流路１２ａが配設されているの
で、前後方向の力に対してボックス１０の剛性が向上す
る。また、ボックス１０にコネクタケース１３を画成す
る仕切１３ａが配設されているので、前後方向の力に対
してボックス１０の剛性が向上する。
【００４１】次に、図７を参照して、さらに前後方向に
入力される力に対して剛性を高めた実施形態を説明する
（図１〜図６を適宜参照）。なお、前記した実施形態と
共通する要素・部材については同一の符号を付し、その
説明を省略する。
【００４２】図７に示すように、ボックス１０は、その
内部に断面角型（コ字型、Ｌ字型…）の梁１５を有す
る。この梁１５は、ボックス１０に対して前後方向に渡
され、一端をリアクトル受部１１ａに固定され他端をボ
ックス１０の前方の壁面に固定されている。この梁１５
は、請求項における「車両に対して前方又は後方に配設
されたリアクトル受部に一端を固定され、前後方向に延
在してリアクトル受部に対し前後方向に面するボックス
の壁面に他端を固定される第２の梁部材」に該当する。
【００４３】この構成によれば、梁１５は、ボックス１
０の前方の壁面と後方の壁面（リアクトル受部１１ａ）
を連結しているので、車両ＥＶが前後方向の衝突などを
した場合に、ボックス１０に入力された前後方向の力は
梁１５により前方の壁面と後方の壁面に分散される。従
って、ボックス１０の壁面が変形しづらくなる（剛性が
向上する）。また、梁１５により前方の壁面及び後方の
壁面が図７に示すＬ1，Ｌ2に区分されるので（壁面の１
辺の長さが短くなることに相当）、モーメントの関係か
らボックス１０の壁面が変形しづらくなる（剛性が向上
する）。この梁１５は、蓋１０ａに設けるようにしても
よい。
【００４４】次に、図８に基づいて、本発明に係るＰＣ
Ｕの別の実施の形態を説明する。図８は、本発明のＰＣ
Ｕを配置した車両の概略正面図であり、図８（ａ）およ
び図８（ｂ）は、各々ＰＣＵが有する通電線のレイアウ
トを示す。この実施の形態は、本発明のＰＣＵについ
て、通電線、すなわちＭＯＴケーブル、ＦＣケーブル及
びＣＡＰＡケーブルの配置にスポットを当てたものであ
るが、本発明の通電線は、これらの特定の通電線に限定
されるものではない。なお、この実施の形態の説明にお
いて、適宜図３を参照するものとする。
【００４５】図３（ｂ）に示す通り、通電線の一部であ
るＭＯＴケーブルは、走行モータ４に結線されている。
そして、図８（ａ）、（ｂ）に示す通り残りの通電線で
あるＦＣケーブル及びＣＡＰＡケーブルは、各々、走行
モータ４の非出力軸側４ｂに延長している。すなわち、
走行モータ４の出力軸側４ａに延長すると、ＦＣケーブ
ル及びＣＡＰＡケーブルとが互いに干渉するからであ
る。そして、ＦＣケーブルは、図８（ａ）、（ｂ）に示
す燃料電池２に接続され、一方ＣＡＰＡケーブルは、燃
料電池２の側面（図８（ａ）、（ｂ）においては右側）
を通ってキャパシタ３と接続される。
【００４６】この際に、図３（ｂ）に示す通り、ＰＣＵ
１のＦＣケーブル及びＣＡＰＡケーブルは、車軸Ｓの位
置からやや後方に下がっているので車軸Ｓと干渉するこ
とはない。図８（ａ）に示す通り、ＦＣケーブルおよび
ＣＡＰＡケーブルは、ＰＣＵ１の後方（図中破線で示
す）から走行モータ４と燃料電池２との間の空間の一部
を通り、そして燃料電池２の側部を通って、各々燃料電
池２およびキャパシタ３と接続される。
【００４７】このように構成することによって、ＦＣケ
ーブルおよびＣＡＰＡケーブルは、走行モータ４と燃料
電池２との間の空間のほんの一部（走行モータ４の後方
側）にしか存在しないこととなる。そのため、走行モー
タ４と燃料電池２との間に充分なクリアランスを確保す
ることが可能となる。したがって、例えば車両が前又は
後方向から衝突して、走行モータ４と燃料電池２との間
の空間が縮小された場合においても、図８（ａ）に示す
構成で通電性を配置することによって、通電線が走行モ
ータと燃料電池との間に挟みこまれることを防止するこ
とができる。また、走行モータ４と燃料電池２との間に
充分なクリアランスを確保することが可能となるので、
モータ室を縮小して構成することが可能となる。モータ
室を縮小できることにより、車体の全長を縮小して設計
することが可能となり、さらに全長を縮小しない場合で
も車室の前後長を長く設定することが可能となる。
【００４８】また、本発明の別の実施形態において、通
電線を図８（ｂ）に示す通りに配置することが可能であ
る。すなわち、本発明のＰＣＵ１の下側に延びるＦＣケ
ーブルおよびＣＡＰＡケーブルを、まず図中破線で示す
通り走行モータ４の非出力軸側４ｂの側部に延長し、そ
して燃料電池２の側部を通って、各々燃料電池２および
キャパシタ３と接続することができる。なお、図８
（ｂ）に示すようにＦＣケーブルおよびＣＡＰＡケーブ
ルを配置するに当たって、走行モータ４の非出力軸側と
駆動輪Ｓとの間に存在する図示外のホイールハウスとＦ
ＣケーブルおよびＣＡＰＡケーブルとが干渉しないよう
に、ＦＣケーブルおよびＣＡＰＡケーブルを配置しなけ
ればならいないことを当業者は理解するであろう。
【００４９】図８（ａ）、（ｂ）に示すように構成する
ことによって、車両ＥＶの前後後方への衝突等によりモ
ータ室内で走行モータ４が後退した場合であっても、通
電線（ＦＣケーブルおよびＣＡＰＡケーブル）は、走行
モータ４と燃料電池２の間の空間に全く存在しないの
で、走行モータ４と燃料電池２との間にこれらの通電線
が挟みこまれることはない。また、モータ室およびモー
タ室（走行モータ４）と燃料電池２との間の空間を縮小
することができる。モータ室を縮小できることにより、
車体の全長を縮小して設計することが可能となり、さら
に全長を縮小しない場合でも車室の前後長を長く設定す
ることが可能となる。
【００５０】このようなＰＣＵ１の側方から前記車両Ｅ
Ｖの前後方向に複数並べられた通電線の一部（ＭＯＴケ
ーブル）が走行モータ４に接続され、そして前記通電線
の一部（ＦＣケーブル及びＣＡＰＡケーブル）が、走行
モータ４の非出力軸側４ｂの側部を通り前記車両の後方
に伸張して配置されること、特に通電線のうちの一部で
あるＦＣケーブルが車両の乗員室下方に配置された燃料
電池２に接続されている実施の形態は、本発明のＰＣＵ
と無関係に新規であり、一般の電気車両用のＰＣＵまで
拡張される。
【００５１】すなわち、電気車両の電力供給制御を行う
機器が納められるボックスと、該ボックスの側方から前
記車両の前後方向に複数並べられた通電線であって、前
記ボックスの下方に置かれかつ前記車両に対しその出力
軸を左右方向に向けた走行モータに前記通電線の一部が
接続されている通電線とから構成され、前記通電線の一
部は、前記走行モータの非出力軸側の側部を通り前記車
両の後方に伸張して配置されることを特徴とする電気車
両用パワーコントロールユニット及びこの電気車両用パ
ワーコントロールユニットにおいて、前記車両の後方に
伸張した通電線は、前記車両の乗員室下方に配置された
電力供給装置に接続されている電気車両用パワーコント
ロールユニットも本発明の範囲内である。
【００５２】さらに、本発明は、前記した実施形態に限
定されることなく、広く変形実施することができる。例
えば、図９に示されるＭ／Ｒ隔壁に、リアクトルケース
１１の突出部分との接触を避ける入違い構造を設けても
よい。このようにすることで、モータ室の前後方向の変
形に際して、ＰＣＵ１とＭ／Ｒ隔壁が近接したときでも
ストロークを稼いでリアクトルケース１１と他部材との
接触を抑制することができる。入違い構造は、例えばリ
アクトルケース１１が納まる間隔・奥行きを有するよう
に設定する。入違い構造は、例えば図９に示すような所
定間隔をおいて設けた２つの所定厚の高圧ユニットから
構成することができる。また、図１０に示すように、コ
ネクタケース１３をボックス１０の両側に設けて、ボッ
クス１０が前後方向の力の入力に対して剛性をさらに有
するようにしてもよい。
【００５３】また、リアクトルＲは、ボックス１０の後
方ばかりでなく、側方や前方に配設することができる。
また、リアクトル受部１１ａは略Ｌ字型をして、ヒート
シンク１２にオーバラップして接続される必要はない。
両者がオーバラップしていなくとも接触していれば、リ
アクトル受部１１ａに入力された力をヒートシンク１２
に分散することができるからである。また、本発明を燃
料電池電気自動車に適用した実施形態を説明したが、本
発明は、通常の電気自動車や、エンジン、走行モータ、
バッテリを搭載したハイブリッド車両にも適用すること
ができる。その場合、燃料電池２と接続されるＦＣケー
ブルは省略され、通電線（高電圧ケーブル）は、ＭＯＴ
ケーブルとＣＡＰＡケーブルとから構成される。また、
本発明においては、モータ室におけるＰＣＵ１の固定の
手段・手法を特に限定するものではない。なお、図６
（ｂ）に示すように流路を設ける場合も、本発明の範疇
に属する。
【００５４】
【発明の効果】以上説明した本発明のうち、請求項１に
記載の発明によれば、ケーブルが電気車両用パワーコン
トロールユニット側方に配設されるので、例えばモータ
室が前後方向に変形しても、ケーブルの取り外し作業な
どが容易である。また、前後方向の力に対して電気車両
用パワーコントロールユニットの剛性を大幅に高めるこ
とができる。これにより、最も多く発生する前後方向の
衝突に対して、電気車両用パワーコントロールユニット
の機能を維持することができる。また、リアクトルをボ
ックスの外壁面に設けられたリアクトル受部で支持する
ので、電気車両用パワーコントロールユニット内部にお
ける熱の問題が解消される。また、リアクトルの放熱が
容易になる。リアクトル受部によりボックスの剛性も向
上する。また、請求項２に記載の発明によれば、さらに
前後方向の力に対して剛性を高めることができ、最も多
く発生する前後方向の衝突に対して、さらに電気車両用
パワーコントロールユニットの機能を維持することがで
きる。そして、請求項３に記載の発明によれば、一層前
後方向の力に対して剛性を高めることができ、最も多く
発生する前後方向の衝突に対して、一層電気車両用パワ
ーコントロールユニットの機能を維持することができ
る。請求項４から請求項６に記載の発明によれば、通電
線（高圧ケーブル）の取出し箇所がモータの側部になる
ことから、特に車両衝突のケースとして多い前後方向衝
突に際して、走行モータのモータ室内での後退により通
電線の配置空間が狭められることなく、クリアランスが
確保される。そのため、モータ室を縮小することができ
る。モータ室を縮小できることにより、車体の全長を縮
小して設計することが可能となり、さらに車室の前後長
も長く設定することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる実施形態及び従来例におけるＰ
ＣＵを搭載した車両の側面からの模式的な透視図であ
る。
【図２】図１の車両における高電圧ケーブルの接続状態
を示すブロック図である。
【図３】（ａ）は、本実施形態でのモータ室内に配設さ
れたＰＣＵ及び走行モータを正面（車両の前方）から見
た模式図である。（ｂ）は、本実施形態でのモータ室内
に配設されたＰＣＵ及び走行モータを側面（車両の左
方）から見た模式図である。（ｃ）は、本実施形態での
モータ室内に配設されたＰＣＵを上面から見た模式図
（ＰＣＵに内蔵された機器を取り除いた状態）である。
【図４】本実施形態のリアクトルケースの分解斜視図で
ある。
【図５】本実施形態のＰＣＵの側面図である。
【図６】ＰＣＵに内蔵された機器を取り除いた状態の平
面図であり、（ａ）は本実施形態の流路を模式的に示
し、（ｂ）は比較例の流路を模式的に示す。
【図７】前後方向に入力される力に対して剛性を高める
梁を備えた実施形態のＰＣＵ（ＰＣＵに内蔵された機器
を取り除いた状態）の斜視図である。
【図８】本発明のパワーコントロールユニットを配置し
た車両の概略正面図であり、（ａ）は本発明の一実施形
態におけるパワーコントロールユニットが有する通電線
のレイアウトを示す図面であり、（ｂ）は本発明の一実
施形態におけるパワーコントロールユニットが有する通
電線のレイアウトを示す図面である。
【図９】Ｍ／Ｒ隔壁に受け構造を設けた変形例を示す平
面図である。
【図１０】コネクタケースをＰＣＵのボックスの両脇に
設けた変形例を示す図であり、（ａ）はＰＣＵの正面
を、（ｂ）はＰＣＵ（内蔵された機器を取り除いた状
態）の平面図を示す。
【図１１】（ａ）は、これまでのモータ室内に配設され
たＰＣＵ及び走行モータを正面（車両の前方）から見た
模式図である。（ｂ）は、これまでのモータ室内に配設
されたＰＣＵ及び走行モータを側面（車両の左方）から
見た模式図である。（ｃ）は、これまでのモータ室内に
配設されたＰＣＵを上面から見た模式図（ＰＣＵに内蔵
された機器を取り除いた状態）である。
【符号の説明】
１…ＰＣＵ（電気車両用パワーコントロールユニット） １０…ボックス １１…リアクトルケース １１ａ…リアクトル受部 １１ｂ…リアクトルカバー １２…ヒートシンク １２ａ…流路 １３…コネクタケース １３ａ…仕切（梁部材） １５…梁（第２の梁部材） ２…燃料電池 ３…キャパシタ ４…走行モータ
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Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 電気車両の電力供給制御を行う機器が納
    められるボックスと、該ボックスの周囲のいずれかの外
    壁面に設けられてリアクトルを支持するリアクトル受部
    と、該リアクトル受部の下端が接続され、前記ボックス
    の底面を覆い、内部に流路壁からなる流路を備えて該流
    路に冷却水を通流させることで前記ボックスと熱交換を
    行うヒートシンクと、前記ボックスにおける前記車両の
    前後方向に延在する少なくとも一方の側部に渡され、前
    記ヒートシンクの下方に配設される走行モータに結線さ
    れて通電を行うケーブルが取り外し可能に係止される梁
    部材と、を備えることを特徴とする電気車両用パワーコ
    ントロールユニット。
  2. 【請求項２】 前記車両に対して前方又は後方に配設さ
    れた前記リアクトル受部に一端を固定され、前記前後方
    向に延在して前記リアクトル受部に対し前記前後方向に
    面する前記ボックスの壁面に他端を固定される第２の梁
    部材を備えることを特徴とする請求項１に記載の電気車
    両用パワーコントロールユニット。
  3. 【請求項３】 前記ヒートシンクの流路壁は、前記前後
    方向に沿う壁面成分が前記前後方向に直交する壁面成分
    よりも多くなるように配設されていることを特徴とする
    請求項１又は請求項２に記載の電気車両用パワーコント
    ロールユニット。
  4. 【請求項４】 前記ボックスの側方から前記車両の前後
    方向に複数並べられた通電線の一部が前記ボックスの下
    方に置かれかつ前記車両に対しその出力軸を左右方向に
    向けた走行モータに接続され、そして前記通電線の一部
    が、前記走行モータの非出力軸側の側部を通り前記車両
    の後方に伸張して配置されることを特徴とする請求項１
    から請求項３のいずれか１項に記載の電気車両用パワー
    コントロールユニット。
  5. 【請求項５】 電気車両の電力供給制御を行う機器が納
    められるボックスと、該ボックスの側方から前記車両の
    前後方向に複数並べられた通電線であって、前記ボック
    スの下方に置かれかつ前記車両に対しその出力軸を左右
    方向に向けた走行モータに前記通電線の一部が接続され
    ている通電線とから構成され、 前記通電線の一部は、前記走行モータの非出力軸側の側
    部を通り前記車両の後方に伸張して配置されることを特
    徴とする電気車両用パワーコントロールユニット。
  6. 【請求項６】 前記車両の後方に伸張した通電線は、前
    記車両の乗員室下方に配置された電力供給装置に接続さ
    れていることを特徴とする請求項４に記載の電気車両用
    パワーコントロールユニット。
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