JP2003054446A - 車体のドア開口部回りの構造 - Google Patents
車体のドア開口部回りの構造Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
- B62D25/02—Side panels
Abstract
(57)【要約】
【課題】 強度および剛性に優れ、しかも生産性を高め
ることができる、車体のドア開口部回りの構造を提供す
る。 【解決手段】 車体のドア開口部１、１回りの構造６
は、アウター部１０１と、その内側に配備される骨格部
品３とからなる。この骨格部品３は、チューブハイドロ
フォーミングにより形成された管状構造を有し、アウタ
ー部１０１と溶接により直接接合される。こうして、骨
格部品３における管状構造の、車体の内側に位置する一
方側が、ドア開口部１、１回りのインナー部１０２を構
成し、アウター部１０１側に位置する他方側が、ドア開
口部１、１回りのアウター部１０１とインナー部１０２
とで囲まれる閉空間内に配備される、スチフナー部１０
３を構成する。
ることができる、車体のドア開口部回りの構造を提供す
る。 【解決手段】 車体のドア開口部１、１回りの構造６
は、アウター部１０１と、その内側に配備される骨格部
品３とからなる。この骨格部品３は、チューブハイドロ
フォーミングにより形成された管状構造を有し、アウタ
ー部１０１と溶接により直接接合される。こうして、骨
格部品３における管状構造の、車体の内側に位置する一
方側が、ドア開口部１、１回りのインナー部１０２を構
成し、アウター部１０１側に位置する他方側が、ドア開
口部１、１回りのアウター部１０１とインナー部１０２
とで囲まれる閉空間内に配備される、スチフナー部１０
３を構成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車体のドア開口
部回りの、アウター部と骨格部とからなる構造に関する
発明である。
部回りの、アウター部と骨格部とからなる構造に関する
発明である。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】従
来、車体のドア開口部回りの構造１０は、図７の断面形
状に示されるように、アウター１１と、インナー１２
と、それらアウタ ー１１とインナー１２とで囲まれる
閉空間内に配備されるスチフナー１３とで構成されてい
た。これらアウター１１、インナー１２およびスチフナ
ー１３は、鋼板材からなり、所定の断面形状が、プレス
加工により形成された。そして、これら、アウター１
１、インナー１２およびスチフナー１３は、互いにスポ
ット溶接により接合された。ここで、アウター１１は、
一般に板厚が０．８ｍｍ程度であり、主に車体の外観デ
ザインとして機能し、また、インナー１２およびスチフ
ナー１３は、板厚が２ｍｍ程度あり、ドア開口部回りの
骨格、すなわち車体の強度を受け持つ構造体として機能
していた。
来、車体のドア開口部回りの構造１０は、図７の断面形
状に示されるように、アウター１１と、インナー１２
と、それらアウタ ー１１とインナー１２とで囲まれる
閉空間内に配備されるスチフナー１３とで構成されてい
た。これらアウター１１、インナー１２およびスチフナ
ー１３は、鋼板材からなり、所定の断面形状が、プレス
加工により形成された。そして、これら、アウター１
１、インナー１２およびスチフナー１３は、互いにスポ
ット溶接により接合された。ここで、アウター１１は、
一般に板厚が０．８ｍｍ程度であり、主に車体の外観デ
ザインとして機能し、また、インナー１２およびスチフ
ナー１３は、板厚が２ｍｍ程度あり、ドア開口部回りの
骨格、すなわち車体の強度を受け持つ構造体として機能
していた。
【０００３】しかし、前記従来の、車体のドア開口部回
りの構造１０においては、インナー１２と、スチフナー
１３とが、プレス部品であり、それぞれに、４型から５
型程度の金型を必要とし、また、プレス部品であるため
に、スクラップが出て材料にムダが多かった。さらに
は、インナー１２とスチフナー１３とは、スポット溶接
により接合されたが、その接合部が、間隔を置いて並ぶ
ため、強度および剛性的に不利な構造であった。
りの構造１０においては、インナー１２と、スチフナー
１３とが、プレス部品であり、それぞれに、４型から５
型程度の金型を必要とし、また、プレス部品であるため
に、スクラップが出て材料にムダが多かった。さらに
は、インナー１２とスチフナー１３とは、スポット溶接
により接合されたが、その接合部が、間隔を置いて並ぶ
ため、強度および剛性的に不利な構造であった。
【０００４】これに対して、例えば、特開２０００−２
１９１５４号公報に記載された車両の車体構造において
は、図８に示されるように、車両の側部構造２０は、ア
ウターパネル２１と、チューブハイドロフォーミングに
より形成されたインナー閉断面構造体２２とから構成さ
れていた。そして、アウターパネル２１とインナー閉断
面構造体２２とは、部分的に、インナーバンド２３を介
して接合されていた。このように、この側部構造２０に
おいては、アウターパネル２１とインナー閉断面構造体
２２とが、部分的なインナーバンド２３を介して接合さ
れていたため、強度および剛性的に不利となっており、
しかも、インナーバンド２３部分が、重量増加となり、
また、部品点数の増加ともなっていた。さらに、インナ
ー閉断面構造体２２とインナーバンド２３が接合され、
そして、インナーバンド２３とアウターパネル２１が接
合されるというように、二段階に接合が行われるため、
その接合の工数増加となっていた。なお、この側部構造
２０に類似する構造が、特開２０００−２１９１５３号
公報、特開２０００−２１９１５２号公報、特開２００
０−２１９１５０号公報にも記載されている。
１９１５４号公報に記載された車両の車体構造において
は、図８に示されるように、車両の側部構造２０は、ア
ウターパネル２１と、チューブハイドロフォーミングに
より形成されたインナー閉断面構造体２２とから構成さ
れていた。そして、アウターパネル２１とインナー閉断
面構造体２２とは、部分的に、インナーバンド２３を介
して接合されていた。このように、この側部構造２０に
おいては、アウターパネル２１とインナー閉断面構造体
２２とが、部分的なインナーバンド２３を介して接合さ
れていたため、強度および剛性的に不利となっており、
しかも、インナーバンド２３部分が、重量増加となり、
また、部品点数の増加ともなっていた。さらに、インナ
ー閉断面構造体２２とインナーバンド２３が接合され、
そして、インナーバンド２３とアウターパネル２１が接
合されるというように、二段階に接合が行われるため、
その接合の工数増加となっていた。なお、この側部構造
２０に類似する構造が、特開２０００−２１９１５３号
公報、特開２０００−２１９１５２号公報、特開２００
０−２１９１５０号公報にも記載されている。
【０００５】また、特開２０００−９５１４６号公報に
記載された車体の骨格部材の構造においては、図９に示
されるように、車体のセンターピラー３０は、アウター
パネル３１と、アウターリンフォース３２と、管状リン
フォース３３とから構成されていた。そして、アウター
パネル３１と管状リンフォース３３とは、アウターリン
フォース３２を介して接合された。すなわち、溶接の便
宜のために、アウターリンフォース３２と管状リンフォ
ース３３が溶接され、その後に、アウターリンフォース
３２がアウターパネル３１に溶接された。したがって、
このセンターピラー３０においても、介在するアウター
リンフォース３２のために、重量増加、部品点数の増
加、そして、接合の工数増加となっていた。しかも、ア
ウターリンフォース３２は、管状リンフォース３３の全
長に渡って設けられるため、このアウターリンフォース
３２部分が、前記側部構造２０以上に、重量増加となっ
ていた。
記載された車体の骨格部材の構造においては、図９に示
されるように、車体のセンターピラー３０は、アウター
パネル３１と、アウターリンフォース３２と、管状リン
フォース３３とから構成されていた。そして、アウター
パネル３１と管状リンフォース３３とは、アウターリン
フォース３２を介して接合された。すなわち、溶接の便
宜のために、アウターリンフォース３２と管状リンフォ
ース３３が溶接され、その後に、アウターリンフォース
３２がアウターパネル３１に溶接された。したがって、
このセンターピラー３０においても、介在するアウター
リンフォース３２のために、重量増加、部品点数の増
加、そして、接合の工数増加となっていた。しかも、ア
ウターリンフォース３２は、管状リンフォース３３の全
長に渡って設けられるため、このアウターリンフォース
３２部分が、前記側部構造２０以上に、重量増加となっ
ていた。
【０００６】この発明は、上記した従来の欠点を解決す
るためになされた発明であり、その目的とするところ
は、強度および剛性に優れ、しかも生産性を高めること
ができる、車体のドア開口部回りの構造を提供すること
にある。
るためになされた発明であり、その目的とするところ
は、強度および剛性に優れ、しかも生産性を高めること
ができる、車体のドア開口部回りの構造を提供すること
にある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明に係る、車体の
ドア開口部回りの構造は、前記目的を達成するために、
次の構成からなる。すなわち、請求項１に記載の発明に
係る、車体のドア開口部回りの構造は、車体のドア開口
部回りのアウター部と、そのアウター部の内側に配備さ
れて前記ドア開口部回りの骨格を形成するとともにチュ
ーブハイドロフォーミングにより形成された管状構造を
有する骨格部とからなる。ここで、前記アウター部と前
記骨格部とが、溶接により直接接合される。そして、前
記管状構造の、前記車体の内側に位置する一方側が、前
記ドア開口部回りのインナー部を構成し、前記アウター
部側に位置する他方側が、前記アウター部と前記インナ
ー部とで囲まれる閉空間内に配備されるスチフナー部を
構成する。
ドア開口部回りの構造は、前記目的を達成するために、
次の構成からなる。すなわち、請求項１に記載の発明に
係る、車体のドア開口部回りの構造は、車体のドア開口
部回りのアウター部と、そのアウター部の内側に配備さ
れて前記ドア開口部回りの骨格を形成するとともにチュ
ーブハイドロフォーミングにより形成された管状構造を
有する骨格部とからなる。ここで、前記アウター部と前
記骨格部とが、溶接により直接接合される。そして、前
記管状構造の、前記車体の内側に位置する一方側が、前
記ドア開口部回りのインナー部を構成し、前記アウター
部側に位置する他方側が、前記アウター部と前記インナ
ー部とで囲まれる閉空間内に配備されるスチフナー部を
構成する。
【０００８】こうして、この骨格部の、チューブハイド
ロフォーミングにより形成された管状構造によって、車
体のドア開口部回りのインナー部とスチフナー部とが一
体に形成される。そして、この骨格部は、アウター部
と、溶接により直接接合される。このように、インナー
部とスチフナー部とがチューブハイドロフォーミングに
よって一体に形成された骨格部が、アウター部と溶接に
より直接接合されるので、強度および剛性に優れるとと
もに、生産性が高められる。しかも、この骨格部は、ア
ウター部によって、車体外側からは、人の目に触れにく
くなるので、骨格部が、ドア開口部回りに、部分的に配
備されたり、また、骨格部が、複数の管状構造が直列的
あるいは並列的に接合されてなる場合でも、車体の外観
を損ねることがない。
ロフォーミングにより形成された管状構造によって、車
体のドア開口部回りのインナー部とスチフナー部とが一
体に形成される。そして、この骨格部は、アウター部
と、溶接により直接接合される。このように、インナー
部とスチフナー部とがチューブハイドロフォーミングに
よって一体に形成された骨格部が、アウター部と溶接に
より直接接合されるので、強度および剛性に優れるとと
もに、生産性が高められる。しかも、この骨格部は、ア
ウター部によって、車体外側からは、人の目に触れにく
くなるので、骨格部が、ドア開口部回りに、部分的に配
備されたり、また、骨格部が、複数の管状構造が直列的
あるいは並列的に接合されてなる場合でも、車体の外観
を損ねることがない。
【０００９】また、請求項２に記載の発明に係る、車体
のドア開口部回りの構造のように、請求項１に記載の構
造において、前記骨格部が、前記ドア開口部回りにおけ
る、ルーフサイドレール部分およびフロントピラーアッ
パ部分の骨格を形成してもよい。これにより、この骨格
部の管状構造により、ルーフサイドレール部分およびフ
ロントピラーアッパ部分において、インナー部とスチフ
ナー部とが一体に形成される。
のドア開口部回りの構造のように、請求項１に記載の構
造において、前記骨格部が、前記ドア開口部回りにおけ
る、ルーフサイドレール部分およびフロントピラーアッ
パ部分の骨格を形成してもよい。これにより、この骨格
部の管状構造により、ルーフサイドレール部分およびフ
ロントピラーアッパ部分において、インナー部とスチフ
ナー部とが一体に形成される。
【００１０】また、請求項３に記載の発明に係る、車体
のドア開口部回りの構造のように、請求項１に記載の構
造において、前記骨格部が、前記ドア開口部回りにおけ
る、フロントピラーロア部分およびサイドシル部分の骨
格を形成してもよい。これにより、この骨格部の管状構
造により、フロントピラーロア部分およびサイドシル部
分において、インナー部とスチフナー部とが一体に形成
される。
のドア開口部回りの構造のように、請求項１に記載の構
造において、前記骨格部が、前記ドア開口部回りにおけ
る、フロントピラーロア部分およびサイドシル部分の骨
格を形成してもよい。これにより、この骨格部の管状構
造により、フロントピラーロア部分およびサイドシル部
分において、インナー部とスチフナー部とが一体に形成
される。
【００１１】また、請求項４に記載の発明に係る、車体
のドア開口部回りの構造のように、請求項１に記載の構
造において、前記骨格部が、前記ドア開口部回りにおけ
る、ルーフサイドレール部分およびフロントピラーアッ
パ部分の骨格と、フロントピラーロア部分およびサイド
シル部分の骨格とを形成し、かつ、前記フロントピラー
アッパ部分の下端部と、前記フロントピラーロア部分の
上端部とが、接合されてもよい。こうして、この骨格部
は、ルーフサイドレール部分およびフロントピラーアッ
パ部分と、フロントピラーロア部分およびサイドシル部
分とで、別々の部品で構成されており、ルーフサイドレ
ール部分およびフロントピラーアッパ部分と、フロント
ピラーロア部分およびサイドシル部分とで、この骨格部
の断面サイズが大きく異なる場合であっても、容易に対
応することができる。
のドア開口部回りの構造のように、請求項１に記載の構
造において、前記骨格部が、前記ドア開口部回りにおけ
る、ルーフサイドレール部分およびフロントピラーアッ
パ部分の骨格と、フロントピラーロア部分およびサイド
シル部分の骨格とを形成し、かつ、前記フロントピラー
アッパ部分の下端部と、前記フロントピラーロア部分の
上端部とが、接合されてもよい。こうして、この骨格部
は、ルーフサイドレール部分およびフロントピラーアッ
パ部分と、フロントピラーロア部分およびサイドシル部
分とで、別々の部品で構成されており、ルーフサイドレ
ール部分およびフロントピラーアッパ部分と、フロント
ピラーロア部分およびサイドシル部分とで、この骨格部
の断面サイズが大きく異なる場合であっても、容易に対
応することができる。
【００１２】また、請求項５に記載の発明に係る、車体
のドア開口部回りの構造のように、請求項１ないし４の
いずれか１項に記載の構造において、前記アウター部と
前記骨格部とは、前記ドア開口部側とその反対側の少な
くとも一方側で、重なり合うようにして溶接されてもよ
い。こうして、車体のドア開口部側とその反対側の少な
くとも一方側で、アウター部と骨格部とが、重なり合う
ようにして溶接されるので、アウター部の端部が骨格部
に突き当てられて溶接される場合に比して、この溶接が
容易に行われる。
のドア開口部回りの構造のように、請求項１ないし４の
いずれか１項に記載の構造において、前記アウター部と
前記骨格部とは、前記ドア開口部側とその反対側の少な
くとも一方側で、重なり合うようにして溶接されてもよ
い。こうして、車体のドア開口部側とその反対側の少な
くとも一方側で、アウター部と骨格部とが、重なり合う
ようにして溶接されるので、アウター部の端部が骨格部
に突き当てられて溶接される場合に比して、この溶接が
容易に行われる。
【００１３】また、請求項６に記載の発明に係る、車体
のドア開口部回りの構造のように、請求項１ないし４の
いずれか１項に記載の構造において、前記アウター部と
前記骨格部とは、前記ドア開口部側とその反対側の両側
で、それぞれ重なり合うようにして溶接されてもよい。
こうして、車体のドア開口部側とその反対側の両側で、
アウター部と骨格部とが、重なり合うようにして溶接さ
れるので、アウター部の端部が骨格部に突き当てられて
溶接される場合に比して、この溶接が一層容易に行われ
る。
のドア開口部回りの構造のように、請求項１ないし４の
いずれか１項に記載の構造において、前記アウター部と
前記骨格部とは、前記ドア開口部側とその反対側の両側
で、それぞれ重なり合うようにして溶接されてもよい。
こうして、車体のドア開口部側とその反対側の両側で、
アウター部と骨格部とが、重なり合うようにして溶接さ
れるので、アウター部の端部が骨格部に突き当てられて
溶接される場合に比して、この溶接が一層容易に行われ
る。
【００１４】また、請求項７に記載の発明に係る、車体
のドア開口部回りの構造のように、請求項１ないし４の
いずれか１項に記載の構造において、前記アウター部と
前記骨格部とは、前記ドア開口部側とその反対側の少な
くとも一方側で、重なり合うことなく、前記アウター部
の端部が、前記骨格部に突き当てられて溶接されてもよ
い。これにより、車体のドア開口部側とその反対側の少
なくとも一方側において、アウター部に溶接のためのフ
ランジを設ける必要がなく、また、それと対応して、骨
格部の断面形状を小さくできるので、余ったエリアを他
に有効に利用することができる。また反対に、余ったエ
リアまで、アウター部や骨格部の有効断面積を広げれ
ば、その強度および剛性を増加させることができる。
のドア開口部回りの構造のように、請求項１ないし４の
いずれか１項に記載の構造において、前記アウター部と
前記骨格部とは、前記ドア開口部側とその反対側の少な
くとも一方側で、重なり合うことなく、前記アウター部
の端部が、前記骨格部に突き当てられて溶接されてもよ
い。これにより、車体のドア開口部側とその反対側の少
なくとも一方側において、アウター部に溶接のためのフ
ランジを設ける必要がなく、また、それと対応して、骨
格部の断面形状を小さくできるので、余ったエリアを他
に有効に利用することができる。また反対に、余ったエ
リアまで、アウター部や骨格部の有効断面積を広げれ
ば、その強度および剛性を増加させることができる。
【００１５】また、請求項８に記載の発明に係る、車体
のドア開口部回りの構造のように、請求項１ないし４の
いずれか１項に記載の構造において、前記アウター部と
前記骨格部とは、前記ドア開口部側とその反対側の両側
で、それぞれ重なり合うことなく、前記アウター部の端
部が、前記骨格部に突き当てられて溶接されてもよい。
これにより、車体のドア開口部側とその反対側の両側に
おいて、アウター部に溶接のためのフランジを設ける必
要がなく、また、それと対応して、骨格部の断面形状を
小さくできるので、余ったエリアを他に一層有効に利用
することができる。また反対に、余ったエリアまで、ア
ウター部や骨格部の有効断面積を広げれば、その強度お
よび剛性を一層増加させることができる。
のドア開口部回りの構造のように、請求項１ないし４の
いずれか１項に記載の構造において、前記アウター部と
前記骨格部とは、前記ドア開口部側とその反対側の両側
で、それぞれ重なり合うことなく、前記アウター部の端
部が、前記骨格部に突き当てられて溶接されてもよい。
これにより、車体のドア開口部側とその反対側の両側に
おいて、アウター部に溶接のためのフランジを設ける必
要がなく、また、それと対応して、骨格部の断面形状を
小さくできるので、余ったエリアを他に一層有効に利用
することができる。また反対に、余ったエリアまで、ア
ウター部や骨格部の有効断面積を広げれば、その強度お
よび剛性を一層増加させることができる。
【００１６】また、請求項９に記載の発明に係る、車体
のドア開口部回りの構造のように、請求項１ないし８の
いずれか１項に記載の構造において、前記アウター部と
前記骨格部とは、レーザー溶接により接合されてもよ
い。こうして、アウター部と骨格部とがレーザー溶接に
より接合されることで、スポット溶接とは異なり、溶接
部を加圧する必要がなく、骨格部の管状構造が潰れるこ
とがない。
のドア開口部回りの構造のように、請求項１ないし８の
いずれか１項に記載の構造において、前記アウター部と
前記骨格部とは、レーザー溶接により接合されてもよ
い。こうして、アウター部と骨格部とがレーザー溶接に
より接合されることで、スポット溶接とは異なり、溶接
部を加圧する必要がなく、骨格部の管状構造が潰れるこ
とがない。
【００１７】また、請求項１０に記載の発明に係る、車
体のドア開口部回りの構造のように、請求項１ないし９
のいずれか１項に記載の構造において、前記骨格部は、
高張力鋼材からなるのが望ましい。こうして、骨格部の
管状構造が、強度の高い高張力鋼材からなることから、
このドア開口部回りの構造の強度が高まる。
体のドア開口部回りの構造のように、請求項１ないし９
のいずれか１項に記載の構造において、前記骨格部は、
高張力鋼材からなるのが望ましい。こうして、骨格部の
管状構造が、強度の高い高張力鋼材からなることから、
このドア開口部回りの構造の強度が高まる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、この発明に係る、車体のド
ア開口部回りの構造の実施の形態を図面に基づいて説明
する。
ア開口部回りの構造の実施の形態を図面に基づいて説明
する。
【００１９】図１ないし図５は、本発明に係る、車体の
ドア開口部回りの構造の一実施の形態を示す。図中符号
１は、車体のドア開口部を示す。２は、前記ドア開口部
１、１回りのアウター部１０１の全体を形成するアウタ
ーパネルを示す。このアウターパネル２は、例えば、一
枚の鋼板をプレス成形して得られる。３および４は、車
体のドア開口部１、１回りの骨格を形成する骨格部とし
ての第１および第２の骨格部品を示す。これら第１およ
び第２の骨格部品３、４は、例えば高張力鋼材からな
り、それぞれが、チューブハイドロフォーミングにより
形成された管状構造を有している。そして、第１および
第２の骨格部品３、４は、アウター部１０１（アウター
パネル２）の内側に配備されて、そのアウター部１０１
（アウターパネル２）と溶接により直接接合される。こ
うして、骨格部品３、４は、その管状構造の、車体の内
側に位置する一方側、つまり前記アウター部１０１とは
反対側となる一面側が、車体のドア開口部１、１回りの
インナー部１０２を構成し、前記アウター部１０１側に
位置する他方側、つまり前記アウター部１０１側となる
他面側が、前記アウター部１０１と前記インナー部１０
２とで囲まれる閉空間内に配備される（すなわち、前記
アウター部１０１と前記インナー部１０２との間に配備
される）、スチフナー部１０３を構成している。５は、
車体のドア開口部１、１回りの骨格部としての骨格部品
結合体を示す。この骨格部品結合体５は、前記第１の骨
格部品３と前記第２の骨格部品４とが接合されてなる。
６は、車体のドア開口部１、１回りの構造を示す。この
構造６は、前記骨格部品結合体５すなわち前記第１およ
び第２の骨格部品３、４と、前記アウター部１０１すな
わちアウターパネル２とからなる。なお、前記アウター
部１０１と前記インナー部１０２とで囲まれる閉空間と
は、アウター部１０１とインナー部１０２とによって形
成されるところのループで囲まれた空間を意味し、溶接
の有無とは関係がない。
ドア開口部回りの構造の一実施の形態を示す。図中符号
１は、車体のドア開口部を示す。２は、前記ドア開口部
１、１回りのアウター部１０１の全体を形成するアウタ
ーパネルを示す。このアウターパネル２は、例えば、一
枚の鋼板をプレス成形して得られる。３および４は、車
体のドア開口部１、１回りの骨格を形成する骨格部とし
ての第１および第２の骨格部品を示す。これら第１およ
び第２の骨格部品３、４は、例えば高張力鋼材からな
り、それぞれが、チューブハイドロフォーミングにより
形成された管状構造を有している。そして、第１および
第２の骨格部品３、４は、アウター部１０１（アウター
パネル２）の内側に配備されて、そのアウター部１０１
（アウターパネル２）と溶接により直接接合される。こ
うして、骨格部品３、４は、その管状構造の、車体の内
側に位置する一方側、つまり前記アウター部１０１とは
反対側となる一面側が、車体のドア開口部１、１回りの
インナー部１０２を構成し、前記アウター部１０１側に
位置する他方側、つまり前記アウター部１０１側となる
他面側が、前記アウター部１０１と前記インナー部１０
２とで囲まれる閉空間内に配備される（すなわち、前記
アウター部１０１と前記インナー部１０２との間に配備
される）、スチフナー部１０３を構成している。５は、
車体のドア開口部１、１回りの骨格部としての骨格部品
結合体を示す。この骨格部品結合体５は、前記第１の骨
格部品３と前記第２の骨格部品４とが接合されてなる。
６は、車体のドア開口部１、１回りの構造を示す。この
構造６は、前記骨格部品結合体５すなわち前記第１およ
び第２の骨格部品３、４と、前記アウター部１０１すな
わちアウターパネル２とからなる。なお、前記アウター
部１０１と前記インナー部１０２とで囲まれる閉空間と
は、アウター部１０１とインナー部１０２とによって形
成されるところのループで囲まれた空間を意味し、溶接
の有無とは関係がない。
【００２０】ここで、第１の骨格部品３は、車体のドア
開口部１、１回りにおける、ルーフサイドレール部分２
０１およびフロントピラーアッパ部分２０２の骨格を形
成している。こうして、この第１の骨格部品３の管状構
造により、ルーフサイドレール部分２０１およびフロン
トピラーアッパ部分２０２において、インナー部１０２
とスチフナー部１０３とが一体に形成される。そして、
この第１の骨格部品３には、ドア開口部１、１側に、溶
接部としての溶接代を構成する第１延出部３ａが設けら
れており、また、ドア開口部１、１とは反対側に、同じ
く溶接部としての溶接代を構成する第２延出部３ｂが設
けられている。
開口部１、１回りにおける、ルーフサイドレール部分２
０１およびフロントピラーアッパ部分２０２の骨格を形
成している。こうして、この第１の骨格部品３の管状構
造により、ルーフサイドレール部分２０１およびフロン
トピラーアッパ部分２０２において、インナー部１０２
とスチフナー部１０３とが一体に形成される。そして、
この第１の骨格部品３には、ドア開口部１、１側に、溶
接部としての溶接代を構成する第１延出部３ａが設けら
れており、また、ドア開口部１、１とは反対側に、同じ
く溶接部としての溶接代を構成する第２延出部３ｂが設
けられている。
【００２１】また、第２の骨格部品４は、車体のドア開
口部１、１回りにおける、フロントピラーロア部分２０
３およびサイドシル部分２０４の骨格を形成している。
こうして、この第２の骨格部品４の管状構造により、フ
ロントピラーロア部分２０３およびサイドシル部分２０
４において、インナー部１０２とスチフナー部１０３と
が一体に形成される。そして、この第２の骨格部品４に
は、ドア開口部１、１側に、溶接部としての溶接代を構
成する第３延出部４ａが設けられており、また、ドア開
口部１、１とは反対側に、同じく溶接部としての溶接代
を構成する第４延出部４ｂが設けられている。
口部１、１回りにおける、フロントピラーロア部分２０
３およびサイドシル部分２０４の骨格を形成している。
こうして、この第２の骨格部品４の管状構造により、フ
ロントピラーロア部分２０３およびサイドシル部分２０
４において、インナー部１０２とスチフナー部１０３と
が一体に形成される。そして、この第２の骨格部品４に
は、ドア開口部１、１側に、溶接部としての溶接代を構
成する第３延出部４ａが設けられており、また、ドア開
口部１、１とは反対側に、同じく溶接部としての溶接代
を構成する第４延出部４ｂが設けられている。
【００２２】骨格部品結合体５は、第１の骨格部品３に
おけるフロントピラーアッパ部分２０２の下端部と、第
２の骨格部品４におけるフロントピラーロア部分２０３
の上端部とが、溶接等により接合されてなる。こうし
て、この骨格部品結合体５によって、ルーフサイドレー
ル部分２０１、フロントピラーアッパ部分２０２、フロ
ントピラーロア部分２０３、およびサイドシル部分２０
４の骨格が形成される。
おけるフロントピラーアッパ部分２０２の下端部と、第
２の骨格部品４におけるフロントピラーロア部分２０３
の上端部とが、溶接等により接合されてなる。こうし
て、この骨格部品結合体５によって、ルーフサイドレー
ル部分２０１、フロントピラーアッパ部分２０２、フロ
ントピラーロア部分２０３、およびサイドシル部分２０
４の骨格が形成される。
【００２３】ドア開口部回りの構造６は、アウター部１
０１すなわちアウターパネル２と、骨格部品結合体５
（第１および第２の骨格部品３、４）とが、溶接、例え
ばレーザー溶接により、直接接合されて形成されてい
る。具体的には、アウターパネル２と骨格部品結合体５
とは、ドア開口部１、１側と、その反対側の両側で、そ
れぞれ重なり合うようにして直接溶接されている。すな
わち、第１の骨格部品３にあっては、ドア開口部１、１
側において、アウターパネル２の第１フランジ２ａと第
１の骨格部品３の第１延出部３ａとが溶接され、ドア開
口部１、１とは反対側において、アウターパネル２の第
２フランジ２ｂと第１の骨格部品３の第２延出部３ｂと
が溶接されている（図２、図３参照）。また、第２の骨
格部品４にあっては、ドア開口部１、１側において、ア
ウターパネル２の第１フランジ２ａと第２の骨格部品４
の第３延出部４ａとが溶接され、ドア開口部１、１とは
反対側において、アウターパネル２の第２フランジ２ｂ
と第２の骨格部品４の第４延出部４ｂとが溶接されてい
る（図４、図５参照）。
０１すなわちアウターパネル２と、骨格部品結合体５
（第１および第２の骨格部品３、４）とが、溶接、例え
ばレーザー溶接により、直接接合されて形成されてい
る。具体的には、アウターパネル２と骨格部品結合体５
とは、ドア開口部１、１側と、その反対側の両側で、そ
れぞれ重なり合うようにして直接溶接されている。すな
わち、第１の骨格部品３にあっては、ドア開口部１、１
側において、アウターパネル２の第１フランジ２ａと第
１の骨格部品３の第１延出部３ａとが溶接され、ドア開
口部１、１とは反対側において、アウターパネル２の第
２フランジ２ｂと第１の骨格部品３の第２延出部３ｂと
が溶接されている（図２、図３参照）。また、第２の骨
格部品４にあっては、ドア開口部１、１側において、ア
ウターパネル２の第１フランジ２ａと第２の骨格部品４
の第３延出部４ａとが溶接され、ドア開口部１、１とは
反対側において、アウターパネル２の第２フランジ２ｂ
と第２の骨格部品４の第４延出部４ｂとが溶接されてい
る（図４、図５参照）。
【００２４】次に、以上の構成からなる、車体のドア開
口部１、１回りの構造６の作用効果について説明する。
第１および第２の骨格部品３、４は、その骨格部品３、
４の、チューブハイドロフォーミングにより形成された
管状構造によって、車体のドア開口部１、１回りのイン
ナー部１０２とスチフナー部１０３とが一体に形成され
る。そして、この骨格部品３、４は、アウター部１０１
（アウターパネル２）と溶接により直接接合される。こ
のように、インナー部１０２とスチフナー部１０３とが
チューブハイドロフォーミングによって一体に形成され
た骨格部品３、４が、アウター部１０１と溶接により直
接接合されるので、強度および剛性に優れるとともに、
生産性が高められる。
口部１、１回りの構造６の作用効果について説明する。
第１および第２の骨格部品３、４は、その骨格部品３、
４の、チューブハイドロフォーミングにより形成された
管状構造によって、車体のドア開口部１、１回りのイン
ナー部１０２とスチフナー部１０３とが一体に形成され
る。そして、この骨格部品３、４は、アウター部１０１
（アウターパネル２）と溶接により直接接合される。こ
のように、インナー部１０２とスチフナー部１０３とが
チューブハイドロフォーミングによって一体に形成され
た骨格部品３、４が、アウター部１０１と溶接により直
接接合されるので、強度および剛性に優れるとともに、
生産性が高められる。
【００２５】すなわち、骨格部品３、４は、チューブハ
イドロフォーミングによる一体化により、その強度およ
び剛性を高めることができる。しかも、管状構造を有す
る骨格部品３、４は、その全体が強度部材として機能す
るので、アウター部１０１（アウターパネル２）との溶
接部（延出部３ａ、３ｂ、４ａ、４ｂ）もまた、強度部
材としての機能を備えることとなる。したがって、アウ
ター部１０１との溶接部が骨格部品３、４に設けられる
にも拘わらず、この骨格部品３、４、さらには構造６
は、ドア開口部１、１回りの限られたエリア内で、容易
に必要な強度が確保される。そして、骨格部品３、４
は、インナー部１０２とスチフナー部１０３とがチュー
ブハイドロフォーミングによって一体に形成されて、部
品点数が削減され、しかも、チューブハイドロフォーミ
ングにより成形工程が減り、その上、材料歩留まり向上
や金型設備投資の削減等によるコスト低減が期待でき
る。さらに、この骨格部品３、４が、アウター部１０１
（アウターパネル２）と溶接により直接接合されるの
で、接合のための中間の部品を必要とせず、このことに
よっても、部品点数の削減および組付工程（工数）の削
減を達成することができる。
イドロフォーミングによる一体化により、その強度およ
び剛性を高めることができる。しかも、管状構造を有す
る骨格部品３、４は、その全体が強度部材として機能す
るので、アウター部１０１（アウターパネル２）との溶
接部（延出部３ａ、３ｂ、４ａ、４ｂ）もまた、強度部
材としての機能を備えることとなる。したがって、アウ
ター部１０１との溶接部が骨格部品３、４に設けられる
にも拘わらず、この骨格部品３、４、さらには構造６
は、ドア開口部１、１回りの限られたエリア内で、容易
に必要な強度が確保される。そして、骨格部品３、４
は、インナー部１０２とスチフナー部１０３とがチュー
ブハイドロフォーミングによって一体に形成されて、部
品点数が削減され、しかも、チューブハイドロフォーミ
ングにより成形工程が減り、その上、材料歩留まり向上
や金型設備投資の削減等によるコスト低減が期待でき
る。さらに、この骨格部品３、４が、アウター部１０１
（アウターパネル２）と溶接により直接接合されるの
で、接合のための中間の部品を必要とせず、このことに
よっても、部品点数の削減および組付工程（工数）の削
減を達成することができる。
【００２６】また、前述のように、この骨格部品３、４
によると、構造６において、部品点数が削減されること
から、軽量化を図ることができ、その上、骨格部品３、
４は、強度および剛性の増加が期待できることから、所
要の強度および剛性が得られる範囲で、材料や板厚を変
更することでも、軽量化を図ることができる。
によると、構造６において、部品点数が削減されること
から、軽量化を図ることができ、その上、骨格部品３、
４は、強度および剛性の増加が期待できることから、所
要の強度および剛性が得られる範囲で、材料や板厚を変
更することでも、軽量化を図ることができる。
【００２７】しかも、これら骨格部品３、４は、アウタ
ー部１０１すなわちアウターパネル２によって、車体外
側からは、人の目に触れにくくなるので、骨格部品３、
４が、ドア開口部１、１回りに、必要な領域に部分的に
配備されたり、複数の骨格部品が接合されて配備された
りしても、車体の外観を損ねることがない。また、この
ように、骨格部品３、４は、アウターパネル２とは異な
り、外観部品ではないので、仕上げ工程を省く、あるい
は簡略化することができ、このことによっても、生産性
を高めることができる。一方、アウターパネル２は、外
観部品ではあるが、その全体が一体に形成されることで
継ぎ目をなくせば、その外観を損ねることがない。
ー部１０１すなわちアウターパネル２によって、車体外
側からは、人の目に触れにくくなるので、骨格部品３、
４が、ドア開口部１、１回りに、必要な領域に部分的に
配備されたり、複数の骨格部品が接合されて配備された
りしても、車体の外観を損ねることがない。また、この
ように、骨格部品３、４は、アウターパネル２とは異な
り、外観部品ではないので、仕上げ工程を省く、あるい
は簡略化することができ、このことによっても、生産性
を高めることができる。一方、アウターパネル２は、外
観部品ではあるが、その全体が一体に形成されることで
継ぎ目をなくせば、その外観を損ねることがない。
【００２８】また、骨格部品結合体５は、第１の骨格部
品３と第２の骨格部品４とで構成されるというように、
ルーフサイドレール部分２０１およびフロントピラーア
ッパ部分２０２と、フロントピラーロア部分２０３およ
びサイドシル部分２０４とで、別々の骨格部品３、４で
構成されており、ルーフサイドレール部分２０１および
フロントピラーアッパ部分２０２と、フロントピラーロ
ア部分２０３およびサイドシル部分２０４とで、骨格部
品３、４の断面サイズが大きく異なる場合であっても、
容易に対応することができる。
品３と第２の骨格部品４とで構成されるというように、
ルーフサイドレール部分２０１およびフロントピラーア
ッパ部分２０２と、フロントピラーロア部分２０３およ
びサイドシル部分２０４とで、別々の骨格部品３、４で
構成されており、ルーフサイドレール部分２０１および
フロントピラーアッパ部分２０２と、フロントピラーロ
ア部分２０３およびサイドシル部分２０４とで、骨格部
品３、４の断面サイズが大きく異なる場合であっても、
容易に対応することができる。
【００２９】また、アウターパネル２と骨格部品結合体
５との溶接にあたって、車体のドア開口部１、１側とそ
の反対側の両側で、アウターパネル２と骨格部品結合体
５とが重なり合うようにして溶接されるので、すなわ
ち、フランジ２ａ（２ｂ）と延出部３ａ、４ａ（３ｂ、
４ｂ）とが重なり合うようにして溶接されるので、アウ
ターパネル２（アウター部１０１）の端部が骨格部品結
合体５（骨格部）に突き当てられて溶接される場合に比
して、この溶接を容易に行うことができる。また、アウ
ターパネル２と骨格部品結合体５とは、レーザー溶接に
より接合されるので、スポット溶接とは異なり、溶接部
を加圧する必要がなく、骨格部品結合体５の管状構造が
潰れることがない。こうして、管状構造の潰れに対して
配慮する必要がないことから、この構造６の生産性を一
層高めることができる。さらに、骨格部品結合体５（骨
格部品３、４）の管状構造が、強度の高い高張力鋼材か
らなることから、この構造６の強度を高めることができ
る。
５との溶接にあたって、車体のドア開口部１、１側とそ
の反対側の両側で、アウターパネル２と骨格部品結合体
５とが重なり合うようにして溶接されるので、すなわ
ち、フランジ２ａ（２ｂ）と延出部３ａ、４ａ（３ｂ、
４ｂ）とが重なり合うようにして溶接されるので、アウ
ターパネル２（アウター部１０１）の端部が骨格部品結
合体５（骨格部）に突き当てられて溶接される場合に比
して、この溶接を容易に行うことができる。また、アウ
ターパネル２と骨格部品結合体５とは、レーザー溶接に
より接合されるので、スポット溶接とは異なり、溶接部
を加圧する必要がなく、骨格部品結合体５の管状構造が
潰れることがない。こうして、管状構造の潰れに対して
配慮する必要がないことから、この構造６の生産性を一
層高めることができる。さらに、骨格部品結合体５（骨
格部品３、４）の管状構造が、強度の高い高張力鋼材か
らなることから、この構造６の強度を高めることができ
る。
【００３０】なお、本発明は、上述した実施の形態に限
定されるわけではなく、その他種々の変更が可能であ
る。例えば、第１の骨格部品３は、ルーフサイドレール
部分２０１およびフロントピラーアッパ部分２０２の骨
格を形成しているが、ルーフサイドレール部分２０１の
み、あるいはフロントピラーアッパ部分２０２のみの骨
格を形成する部品であってもよい。また、反対に、第１
の骨格部品３は、それらルーフサイドレール部分２０１
およびフロントピラーアッパ部分２０２に加えて、リア
ピラー部分２０５やフロントピラーロア部分２０３さら
にはサイドシル部分２０４等の骨格を形成する部品であ
ってもよい。同様に、第２の骨格部品４は、フロントピ
ラーロア部分２０３およびサイドシル部分２０４の骨格
を形成しているが、フロントピラーロア部分２０３の
み、あるいはサイドシル部分２０４のみの骨格を形成す
る部品であってもよい。また、反対に、第２の骨格部品
４は、それらフロントピラーロア部分２０３およびサイ
ドシル部分２０４に加えて、フロントピラーアッパ部分
２０２さらにはルーフサイドレール部分２０１等の骨格
を形成する部品であってもよい。すなわち、骨格部品
３、４は、その管状構造の、車体の内側に位置する一方
側がインナー部１０２を構成し、アウター部１０１側に
位置する他方側がスチフナー部１０３を構成する部品で
あれば、ドア開口部１、１回りのいずれの位置（ルーフ
サイドレール部分２０１、サイドシル部分２０４、フロ
ントピラー部分２０２、２０３、センターピラー部分２
０６、リアピラー部分２０５等）の骨格を形成する部品
であってもよい。
定されるわけではなく、その他種々の変更が可能であ
る。例えば、第１の骨格部品３は、ルーフサイドレール
部分２０１およびフロントピラーアッパ部分２０２の骨
格を形成しているが、ルーフサイドレール部分２０１の
み、あるいはフロントピラーアッパ部分２０２のみの骨
格を形成する部品であってもよい。また、反対に、第１
の骨格部品３は、それらルーフサイドレール部分２０１
およびフロントピラーアッパ部分２０２に加えて、リア
ピラー部分２０５やフロントピラーロア部分２０３さら
にはサイドシル部分２０４等の骨格を形成する部品であ
ってもよい。同様に、第２の骨格部品４は、フロントピ
ラーロア部分２０３およびサイドシル部分２０４の骨格
を形成しているが、フロントピラーロア部分２０３の
み、あるいはサイドシル部分２０４のみの骨格を形成す
る部品であってもよい。また、反対に、第２の骨格部品
４は、それらフロントピラーロア部分２０３およびサイ
ドシル部分２０４に加えて、フロントピラーアッパ部分
２０２さらにはルーフサイドレール部分２０１等の骨格
を形成する部品であってもよい。すなわち、骨格部品
３、４は、その管状構造の、車体の内側に位置する一方
側がインナー部１０２を構成し、アウター部１０１側に
位置する他方側がスチフナー部１０３を構成する部品で
あれば、ドア開口部１、１回りのいずれの位置（ルーフ
サイドレール部分２０１、サイドシル部分２０４、フロ
ントピラー部分２０２、２０３、センターピラー部分２
０６、リアピラー部分２０５等）の骨格を形成する部品
であってもよい。
【００３１】また、アウターパネル２と骨格部品結合体
５（骨格部品３、４）とは、ドア開口部１、１側とその
反対側の両側で、重なり合うようにして溶接されている
が、代表する図６（第１の骨格部品３側の断面図）に示
すように、それら両側で、それぞれ重なり合うことな
く、アウターパネル２の各端部７が、骨格部品結合体５
（骨格部品３、４）の、溶接部としての例えばコーナー
８に突き当てられて、レーザー溶接等により溶接されて
もよい。こうすることで、車体のドア開口部１、１側と
その反対側の両側において、アウターパネル２に溶接の
ためのフランジ２ａ、２ｂを設ける必要がなく、また、
それと対応して、骨格部品結合体５（骨格部品３、４）
の断面形状を小さくできるので、余ったエリアを他に有
効に利用することができるとともに、軽量化を図ること
ができる。また反対に、余ったエリアまで、アウターパ
ネル２や骨格部品結合体５（骨格部品３、４）の有効断
面積を広げれば、その強度および剛性を増加させること
ができる。なお、第２の骨格部品４側に関しては、図示
を省略するが、前記第１の骨格部品３側と同様である。
５（骨格部品３、４）とは、ドア開口部１、１側とその
反対側の両側で、重なり合うようにして溶接されている
が、代表する図６（第１の骨格部品３側の断面図）に示
すように、それら両側で、それぞれ重なり合うことな
く、アウターパネル２の各端部７が、骨格部品結合体５
（骨格部品３、４）の、溶接部としての例えばコーナー
８に突き当てられて、レーザー溶接等により溶接されて
もよい。こうすることで、車体のドア開口部１、１側と
その反対側の両側において、アウターパネル２に溶接の
ためのフランジ２ａ、２ｂを設ける必要がなく、また、
それと対応して、骨格部品結合体５（骨格部品３、４）
の断面形状を小さくできるので、余ったエリアを他に有
効に利用することができるとともに、軽量化を図ること
ができる。また反対に、余ったエリアまで、アウターパ
ネル２や骨格部品結合体５（骨格部品３、４）の有効断
面積を広げれば、その強度および剛性を増加させること
ができる。なお、第２の骨格部品４側に関しては、図示
を省略するが、前記第１の骨格部品３側と同様である。
【００３２】さらに、アウターパネル２と骨格部品結合
体５（骨格部品３、４）とは、ドア開口部１、１側とそ
の反対側のいずれか一方側で、重なり合うようにして溶
接されるとともに、いずれか他方側で、重なり合うこと
なく、アウターパネル２の端部７が、骨格部品結合体５
（骨格部品３、４）の、例えばコーナー８に突き当てら
れて、レーザー溶接等により溶接されてもよい。
体５（骨格部品３、４）とは、ドア開口部１、１側とそ
の反対側のいずれか一方側で、重なり合うようにして溶
接されるとともに、いずれか他方側で、重なり合うこと
なく、アウターパネル２の端部７が、骨格部品結合体５
（骨格部品３、４）の、例えばコーナー８に突き当てら
れて、レーザー溶接等により溶接されてもよい。
【００３３】また、車体のドア開口部１、１回りの構造
６は、アウター部１０１（アウターパネル２）と、第１
および第２の骨格部品３、４とからならなくとも、第１
の骨格部品３とアウター部１０１とからなってもよく、
また、第２の骨格部品４とアウター部１０１とからなっ
てもよい。
６は、アウター部１０１（アウターパネル２）と、第１
および第２の骨格部品３、４とからならなくとも、第１
の骨格部品３とアウター部１０１とからなってもよく、
また、第２の骨格部品４とアウター部１０１とからなっ
てもよい。
【００３４】また、骨格部品３、４は、高張力鋼材から
ならなくとも、一般の鋼材あるいはアルミニウム合金、
その他の金属材料からなっていてもよい。
ならなくとも、一般の鋼材あるいはアルミニウム合金、
その他の金属材料からなっていてもよい。
【００３５】また、アウターパネル２と骨格部品結合体
５（骨格部品３、４）とを接合するための溶接は、レー
ザー溶接に限定されるものではなく、アーク溶接等、そ
の他の溶接であってもよい。
５（骨格部品３、４）とを接合するための溶接は、レー
ザー溶接に限定されるものではなく、アーク溶接等、そ
の他の溶接であってもよい。
【００３６】さらに、アウターパネル２と骨格部品結合
体５（骨格部品３、４）とは、その長手方向の全長に渡
って連続して溶接されなくとも、断続して溶接される
等、その一部が溶接されてもよい。
体５（骨格部品３、４）とは、その長手方向の全長に渡
って連続して溶接されなくとも、断続して溶接される
等、その一部が溶接されてもよい。
【００３７】
【発明の効果】以上、詳述したところから明らかなよう
に、この発明に係る、車体のドア開口部回りの構造によ
れば、次の効果がある。
に、この発明に係る、車体のドア開口部回りの構造によ
れば、次の効果がある。
【００３８】請求項１ないし３のいずれか１項に記載さ
れた、車体のドア開口部回りの構造によれば、インナー
部とスチフナー部とがチューブハイドロフォーミングに
よって一体に形成された骨格部が、アウター部と溶接に
より直接接合されるので、強度および剛性に優れ、しか
も生産性を高めることができる。さらに、骨格部は、ア
ウター部によって、車体外側からは、人の目に触れにく
くなるので、車体の外観を損ねることがない。
れた、車体のドア開口部回りの構造によれば、インナー
部とスチフナー部とがチューブハイドロフォーミングに
よって一体に形成された骨格部が、アウター部と溶接に
より直接接合されるので、強度および剛性に優れ、しか
も生産性を高めることができる。さらに、骨格部は、ア
ウター部によって、車体外側からは、人の目に触れにく
くなるので、車体の外観を損ねることがない。
【００３９】また、請求項４に記載された、車体のドア
開口部回りの構造によれば、請求項１の効果に加えて、
骨格部は、ルーフサイドレール部分およびフロントピラ
ーアッパ部分と、サイドシル部分およびフロントピラー
ロア部分とで、別々の部品で構成されているので、両者
の断面サイズが大きく異なる場合であっても、容易に対
応することができる。
開口部回りの構造によれば、請求項１の効果に加えて、
骨格部は、ルーフサイドレール部分およびフロントピラ
ーアッパ部分と、サイドシル部分およびフロントピラー
ロア部分とで、別々の部品で構成されているので、両者
の断面サイズが大きく異なる場合であっても、容易に対
応することができる。
【００４０】また、請求項５に記載された、車体のドア
開口部回りの構造によれば、請求項１ないし４のいずれ
か１項の効果に加えて、車体のドア開口部側とその反対
側の少なくとも一方側で、アウター部と骨格部とが、重
なり合うようにして溶接されるので、アウター部の端部
が骨格部に突き当てられて溶接される場合に比して、こ
の溶接を容易に行うことができる。
開口部回りの構造によれば、請求項１ないし４のいずれ
か１項の効果に加えて、車体のドア開口部側とその反対
側の少なくとも一方側で、アウター部と骨格部とが、重
なり合うようにして溶接されるので、アウター部の端部
が骨格部に突き当てられて溶接される場合に比して、こ
の溶接を容易に行うことができる。
【００４１】また、請求項６に記載された、車体のドア
開口部回りの構造によれば、請求項１ないし４のいずれ
か１項の効果に加えて、車体のドア開口部側とその反対
側の両側で、アウター部と骨格部とが、重なり合うよう
にして溶接されるので、アウター部の端部が骨格部に突
き当てられて溶接される場合に比して、この溶接を一層
容易に行うことができる。
開口部回りの構造によれば、請求項１ないし４のいずれ
か１項の効果に加えて、車体のドア開口部側とその反対
側の両側で、アウター部と骨格部とが、重なり合うよう
にして溶接されるので、アウター部の端部が骨格部に突
き当てられて溶接される場合に比して、この溶接を一層
容易に行うことができる。
【００４２】また、請求項７に記載された、車体のドア
開口部回りの構造によれば、請求項１ないし４のいずれ
か１項の効果に加えて、車体のドア開口部側とその反対
側の少なくとも一方側において、アウター部に溶接のた
めのフランジを設ける必要がなく、また、それと対応し
て、骨格部の断面形状を小さくできるので、余ったエリ
アを他に有効に利用することができる。また反対に、余
ったエリアまで、アウター部や骨格部の有効断面積を広
げれば、その強度および剛性を増加させることができ
る。
開口部回りの構造によれば、請求項１ないし４のいずれ
か１項の効果に加えて、車体のドア開口部側とその反対
側の少なくとも一方側において、アウター部に溶接のた
めのフランジを設ける必要がなく、また、それと対応し
て、骨格部の断面形状を小さくできるので、余ったエリ
アを他に有効に利用することができる。また反対に、余
ったエリアまで、アウター部や骨格部の有効断面積を広
げれば、その強度および剛性を増加させることができ
る。
【００４３】また、請求項８に記載された、車体のドア
開口部回りの構造によれば、請求項１ないし４のいずれ
か１項の効果に加えて、車体のドア開口部側とその反対
側の両側において、アウター部に溶接のためのフランジ
を設ける必要がなく、また、それと対応して、骨格部の
断面形状を小さくできるので、余ったエリアを他に一層
有効に利用することができる。また反対に、余ったエリ
アまで、アウター部や骨格部の有効断面積を広げれば、
その強度および剛性を一層増加させることができる。
開口部回りの構造によれば、請求項１ないし４のいずれ
か１項の効果に加えて、車体のドア開口部側とその反対
側の両側において、アウター部に溶接のためのフランジ
を設ける必要がなく、また、それと対応して、骨格部の
断面形状を小さくできるので、余ったエリアを他に一層
有効に利用することができる。また反対に、余ったエリ
アまで、アウター部や骨格部の有効断面積を広げれば、
その強度および剛性を一層増加させることができる。
【００４４】また、請求項９に記載された、車体のドア
開口部回りの構造によれば、請求項１ないし８のいずれ
か１項の効果に加えて、アウター部と骨格部とがレーザ
ー溶接により接合されることで、スポット溶接とは異な
り、骨格部の管状構造の潰れに対して配慮する必要がな
く、生産性を一層高めることができる。
開口部回りの構造によれば、請求項１ないし８のいずれ
か１項の効果に加えて、アウター部と骨格部とがレーザ
ー溶接により接合されることで、スポット溶接とは異な
り、骨格部の管状構造の潰れに対して配慮する必要がな
く、生産性を一層高めることができる。
【００４５】また、請求項１０に記載された、車体のド
ア開口部回りの構造によれば、請求項１ないし９のいず
れか１項の効果に加えて、骨格部の管状構造が、強度の
高い高張力鋼材からなることから、このドア開口部回り
の構造の強度を高めることができる。
ア開口部回りの構造によれば、請求項１ないし９のいず
れか１項の効果に加えて、骨格部の管状構造が、強度の
高い高張力鋼材からなることから、このドア開口部回り
の構造の強度を高めることができる。
【図１】この発明に係る、車体のドア開口部回りの構造
の一実施の形態の、斜視図である。
の一実施の形態の、斜視図である。
【図２】同じく、図１におけるＡ−Ａ線による断面図で
ある。
ある。
【図３】同じく、図１におけるＢ−Ｂ線による断面図で
ある。
ある。
【図４】同じく、図１におけるＣ−Ｃ線による断面図で
ある。
ある。
【図５】同じく、図１におけるＤ−Ｄ線による断面図で
ある。
ある。
【図６】この発明に係る、車体のドア開口部回りの構造
の他の実施の形態の、図３相当図である。
の他の実施の形態の、図３相当図である。
【図７】従来の車体のドア開口部回りの構造を示す、断
面図である。
面図である。
【図８】従来の車両の側部構造を示す、断面図である。
【図９】従来の車体のセンターピラーを示す、断面図で
ある。
ある。
１ ドア開口部 ３ 第１の骨格
部品（骨格部） ４ 第２の骨格部品（骨格部） ５ 骨格部品結
合体（骨格部） ６ 車体のドア開口部回りの構造 ７ 端部 １０１ アウター部 １０２ インナ
ー部 １０３ スチフナー部 ２０１ ルーフ
サイドレール部分 ２０２ フロントピラーアッパ部分 ２０３ フロン
トピラーロア部分 ２０４ サイドシル部分
部品（骨格部） ４ 第２の骨格部品（骨格部） ５ 骨格部品結
合体（骨格部） ６ 車体のドア開口部回りの構造 ７ 端部 １０１ アウター部 １０２ インナ
ー部 １０３ スチフナー部 ２０１ ルーフ
サイドレール部分 ２０２ フロントピラーアッパ部分 ２０３ フロン
トピラーロア部分 ２０４ サイドシル部分
フロントページの続き
(72)発明者 伊藤 彰浩
岐阜県養老郡上石津町大字牧田字二又2947
−１ 株式会社丸順養老開発センター内
Ｆターム(参考） 3D003 AA01 AA12 BB01 CA17 CA33
CA40
Claims (10)
- 【請求項１】 車体のドア開口部回りのアウター部と、
そのアウター部の内側に配備されて前記ドア開口部回り
の骨格を形成するとともにチューブハイドロフォーミン
グにより形成された管状構造を有する骨格部とからな
り、 前記アウター部と前記骨格部とが、溶接により直接接合
され、 前記管状構造の、前記車体の内側に位置する一方側が、
前記ドア開口部回りのインナー部を構成し、前記アウタ
ー部側に位置する他方側が、前記アウター部と前記イン
ナー部とで囲まれる閉空間内に配備されるスチフナー部
を構成することを特徴とする、車体のドア開口部回りの
構造。 - 【請求項２】 前記骨格部が、前記ドア開口部回りにお
ける、ルーフサイドレール部分およびフロントピラーア
ッパ部分の骨格を形成することを特徴とする、請求項１
に記載の、車体のドア開口部回りの構造。 - 【請求項３】 前記骨格部が、前記ドア開口部回りにお
ける、フロントピラーロア部分およびサイドシル部分の
骨格を形成することを特徴とする、請求項１に記載の、
車体のドア開口部回りの構造。 - 【請求項４】 前記骨格部が、前記ドア開口部回りにお
ける、ルーフサイドレール部分およびフロントピラーア
ッパ部分の骨格と、フロントピラーロア部分およびサイ
ドシル部分の骨格とを形成し、かつ、 前記フロントピラーアッパ部分の下端部と、前記フロン
トピラーロア部分の上端部とが、接合されてなることを
特徴とする、請求項１に記載の、車体のドア開口部回り
の構造。 - 【請求項５】 前記アウター部と前記骨格部とは、前記
ドア開口部側とその反対側の少なくとも一方側で、重な
り合うようにして溶接されていることを特徴とする、請
求項１ないし４のいずれか１項に記載の、車体のドア開
口部回りの構造。 - 【請求項６】 前記アウター部と前記骨格部とは、前記
ドア開口部側とその反対側の両側で、それぞれ重なり合
うようにして溶接されていることを特徴とする、請求項
１ないし４のいずれか１項に記載の、車体のドア開口部
回りの構造。 - 【請求項７】 前記アウター部と前記骨格部とは、前記
ドア開口部側とその反対側の少なくとも一方側で、重な
り合うことなく、前記アウター部の端部が、前記骨格部
に突き当てられて溶接されていることを特徴とする、請
求項１ないし４のいずれか１項に記載の、車体のドア開
口部回りの構造。 - 【請求項８】 前記アウター部と前記骨格部とは、前記
ドア開口部側とその反対側の両側で、それぞれ重なり合
うことなく、前記アウター部の端部が、前記骨格部に突
き当てられて溶接されていることを特徴とする、請求項
１ないし４のいずれか１項に記載の、車体のドア開口部
回りの構造。 - 【請求項９】 前記アウター部と前記骨格部とは、レー
ザー溶接により接合されていることを特徴とする、請求
項１ないし８のいずれか１項に記載の、車体のドア開口
部回りの構造。 - 【請求項１０】 前記骨格部は、高張力鋼材からなるこ
とを特徴とする、請求項１ないし９のいずれか１項に記
載の、車体のドア開口部回りの構造。
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|---|---|---|---|
| JP2002044742A JP3830401B2 (ja) | 2001-06-04 | 2002-02-21 | 車体のドア開口部回りの構造 |
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