JP2002538042A - ディスクブレーキおよび一点ラッチブレーキを有するゴルフカー - Google Patents

ディスクブレーキおよび一点ラッチブレーキを有するゴルフカー

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JP2002538042A JP2000602111A JP2000602111A JP2002538042A JP 2002538042 A JP2002538042 A JP 2002538042A JP 2000602111 A JP2000602111 A JP 2000602111A JP 2000602111 A JP2000602111 A JP 2000602111A JP 2002538042 A JP2002538042 A JP 2002538042A
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brake pedal
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クリスクオロ，ジェイムズ，エム．
ブラウン，ドナルド，ディー．
バックレー，ジェイムズ，エー．
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Abstract

(57)【要約】 液圧液式ブレーキシステムを有するゴルフカー（１０）である。液圧液式ブレーキシステム（５０）は、マスタシリンダ（６０）から生成される液圧液の圧力に反応するディスクブレーキシステムとして実施される。ブレーキペダル（８０）と、関連付けられたリンク機構（４２）とが、液圧液の圧力を生成してブレーキキャリパアセンブリ（４８）を制御するために、マスタシリンダ（６０）への入力を提供する。ブレーキペダル（８０）は、移動の範囲を有する。上記範囲の第一の位置は動作の運転モードを画定し、上記範囲の第二の位置は動作の駐車モードを画定する。動作の駐車モードでは、ブレーキペダル（８０）およびリンク機構（４２）は、ブレーキの適用を維持して動作の駐車モードを提供すべく、戻り止め（１１８，１２０）に係合する。ブレーキシステム内のアキュムレータ（６２）は、動作の駐車モードを維持するのに適した液圧液の圧力を維持すべく、入力を提供する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 ＜関連出願書の相互参照＞ 本出願は１９９９年３月２日に提出した米国仮出願書、Ｓｅｒ．Ｎｏ．６０／
１２２，４０５に基づく優先権を主張していて、その全内容は本発明に参考文献
として明白に援用される。
【０００２】 ＜背景＞ １． 技術説明 本発明は全体として、ディスクブレーキを有するゴルフカー、より詳細には、
液圧作動のディスクブレーキと、一点ラッチ機構と、駐車モードの際のブレーキ
システムの統合されたアクセルペダルおよびブレーキペダルの解放とを持つゴル
フカーに関する。
【０００３】 ２． 関連技術の説明 多くのゴルフカーおよび他の小型ユーティリティ車両は何らかの形でブレーキ
システムを有している。そのようなシステムの例は、米国４，８６７，２８９、
米国５，１５８，４１５および米国５，７１３，１８９を参照することができる
。その開示内容は、その技術的教示を参考文献として、本願に援用される。上記
に参照した特許文書および他の参考文献はユーティリティカーおよびゴルフカー
へのブレーキ使用について論じているが、小型車両およびゴルフカーのためのブ
レーキシステムは、使用しやすさ、感触、性能、点検性等を向上させるために改
善されうる。
【０００４】 典型的なゴルフカーのブレーキシステムには、ブレーキペダルと相互接続した
アクセルペダルが含まれている。ブレーキペダルを設定距離だけ押し下げると、
ブレーキシステムは通常モードないし運転モードで動作する。さらにブレーキペ
ダルを押し下げると、駐車モードに入り、ゴルフカーを静止位置に維持する。駐
車モードに入ったとき、多くのブレーキペダルは多数の機械的な戻り止め位置を
有し、ブレーキ力を段々に高くできるようにしている。いくつかのゴルフカーは
、第一の戻り止め位置ではゴルフカーを静止位置に位置するのに十分なブレーキ
力を加えていない。しかしながら、各戻り止め位置で、しばしば可聴なクリック
を生じるので、駐車ブレーキをまだ十分に係合していないのに、駐車ブレーキが
十分に加えられたと操作者が考えてしまうことがある。さらに、従来のブレーキ
システムは、機械的なスプリングの力でブレーキペダルを押し下げていない位置
に戻している。駐車ブレーキを外すとき、そのようなブレーキシステムは、しば
しば、ブレーキを外す音が特に大きくて可聴な発砲音になり、操作者の注意がそ
らされることがある。
【０００５】 それゆえ、本発明の目的は以前のブレーキシステムを著しく改良したゴルフカ
ー用ブレーキシステムを提供することである。
【０００６】 ゴルフカーのような人員および貨物の運搬具して用いる軽量オフロードのユー
ティリティ車両は、ハイウエーで用いる従来の自動車よりもずっと小型である。
そのタイヤと車輪は非常に小さく、かつ、車体の下のスペースも非常に小さい。
したがって、後輪にブレーキ機構を取り付けるための空間は非常に小さくなる。
ゴルフカーに用いるブレーキは歴史的に見て、停止用としては非常に満足されて
いるが、ブレーキ用のパッドまたはシューを交換するための点検間隔が比較的短
くて、多くの場合、頻繁に使用されるゴルフカーでは約１年になっている。ゴル
フコースの運営者等の人件費が増加する等の理由から、従来のブレーキよりもパ
ッドまたはシューの寿命が長いブレーキシステムを設けて、ブレーキ検査および
予想されるブレーキパッド／ブレーキシュー交換用の点検までの間に、長期間車
両を使えるようにして、車両ブレーキの定期点検をする全体コストを低減するこ
とが望ましいという認識が高まっている。さらに、点検を行うときの休止時間を
最小限にし、ブレーキのシューまたはパッドの交換に伴う困難と作業量を最小限
にする必要性が続いている。
【０００７】 従って、本発明の他の目的は、小さな車輪と広幅のタイヤを持つゴルフカーの
ような小型オフロード用ユーティリティ車両の後輪に用いた場合に、使用期間が
長くなるような改良されたブレーキ機構を提供することである。関連した目的は
、扱いやすいディスクブレーキ用キャリパ機構を提供すること、および、ブレー
キキャリパアセンブリ内で、交換可能なブレーキパッドを交換するのに必要な分
解作業を最小限にすることである。別の目的は、ゴルフカーのような小型オフロ
ード車両のホイールハブおよびホイールリムの付近にある非常に閉鎖的な空間内
に組み込むことができる、頑丈な液圧ディスクブレーキアセンブリのための、非
常にコンパクトな構造を提供することである。関連した目的は、駐車のブレーキ
力が優れていて、かつ、ブレーキパッド交換までの使用期間を非常に長くしたブ
レーキキャリパアセンブリ用のためのコンパクトな構造を提供することである。
他の目的は、ゴルフカーに見られるような広幅タイヤに伴う小直径・広幅のホイ
ール・リムを有する従来の軽量ユーティリティ車両上で、小直径のホイールリム
とハブ−ロータアセンブリの中央の円筒形ハウジング部分との間に組み込めるよ
うな非常に低い形状で、組み立てやすいがコンパクトなブレーキキャリパアセン
ブリを提供することである。
【０００８】 ＜発明の概要＞ 本発明は、複数の車輪上に支持されたフレームを含むゴルフカーに向けられて
いる。原動機は、ゴルフカーを移動するために特定車輪に駆動力を与えている。
さらに、ゴルフカーにはフレームにより支持された操作者または乗客の領域、お
よび、ブレーキペダルとアクセルペダルの統合アセンブリが含まれている。液圧
操作のブレーキシステムがブレーキペダルからの入力を受けて、液圧作動式ブレ
ーキ装置の制御をするための出力を発生する。ブレーキシステムはブレーキペダ
ルを部分的に押し下げることにより通常モードで動作する。ブレーキペダルをさ
らに押し下げることによりブレーキシステムが駐車モードで動作する。ブレーキ
システムが駐車モードの場合、ブレーキペダルまたはアクセルペダルを押し下げ
ることにより、ブレーキシステムは解除されうれる。
【０００９】 さらに、本発明は、ブレーキペダルとアクセルペダルの統合アセンブリを含む
ゴルフカー用ブレーキシステムに向けられている。液圧ブレーキ作動システムは
、ブレーキペダルからの入力を受け、液圧操作形ブレーキ装置の制御をするため
の出力を発生する。駐車モードではアキュムレーターがブレーキエネルギーを蓄
積していて、ブレーキシステム全体で所定の最小液圧を維持する。ブレーキシス
テムはブレーキペダルを部分的に押し下げることにより通常モードで動作し、ブ
レーキペダルをさらに押し下げることにより、ブレーキシステムが駐車モードで
動作する。ブレーキシステムが駐車モードのとき、ブレーキペダルまたはアクセ
ルペダルの一方を押し下げることによりブレーキシステムを解除しうる。
【００１０】 さらに、本発明は、複数の車輪で支えられたフレームが含まれているゴルフカ
ーに向けられている。原動機はゴルフカーを移動するために複数の車輪から選定
した車輪に駆動力を与えている。ブレーキペダルとアクセルペダルの統合アセン
ブリには、一定の移動範囲を持つブレーキペダルが含まれる。移動範囲の第一の
部分は動作の運転モードを定義している。移動範囲の第二の部分は動作の駐車モ
ードを定義している。ブレーキペダルとアクセルペダルの統合アセンブリには、
動作の駐車モードのロック位置が含まれ、ロック位置まで押し下げた時に１回の
可聴音を発生する。液圧操作のブレーキシステムは、ブレーキペダルからの入力
を受けて、液圧作動式ブレーキ装置の制御をするための出力を発生する。ブレー
キシステムが駐車モードの時、ブレーキペダルまたはアクセルペダルの一方を押
し下げることによりブレーキシステムを解除しうる。
【００１１】 さらに、本発明は複数の車輪で支えられたフレームを含むゴルフカーに向けら
れている。原動機はゴルフカーを移動するために複数の車輪から選定した車輪に
駆動力を与えている。ブレーキペダルとアクセルペダルの統合アセンブリである
。液圧操作のブレーキシステムがブレーキペダルからの入力を受けて、液圧式の
出力信号を発生する。ブレーキローターがゴルフカーの車輪の少なくとも１個に
付けられている。第一のキャリパアセンブリには、液圧出力信号に基づいて変位
可能なブレーキパッドがある。ブレーキパッドはブレーキローターに接触して摩
擦を生じる。摩擦がブレーキローターおよび関連づけられた車輪の動きを遅らせ
る。プレーキペダルを部分的に押し下げることにより、ブレーキシステムが通常
モードで動作する。ブレーキペダルをさらに押し下げることにより、ブレーキシ
ステムが駐車モードで動作する。ブレーキシステムが駐車モードで動作している
とき、ブレーキペダルまたはアクセルペダルの一方を押し下げることによりブレ
ーキシステムを解除しうる。
【００１２】 本発明、その目的および利点をより完全に理解するために、以下の明細書およ
び添付図面を参照すべきである。
【００１３】 図面は、明細書と一体の部分を形成していて、明細書と関連して参照されるべ
きである。種々の図において同一の構成要素を指定するために、同様の参照番号
を用いている。
【００１４】 ＜好ましい実施例の説明＞ 図１は、本発明の原理に基づいて配置されたブレーキシステムを有するゴルフ
カー１０を示している。ゴルフカー１０には一対の前輪１２と一対の後輪１４が
含まれている。前輪１２は、ゴルフカー１０の移動方向を制御するための舵取り
車輪として好ましく動作する。後輪１４はゴルフカー１０を推進するための駆動
輪として好ましく機能している。
【００１５】 ゴルフカー１０には、好ましくは操作者と乗客が座れるシート１６が含まれる
。さらに、ゴルフカー１０には前輪１２の方向を制御するハンドル１８が含まれ
ている。アクセルペダル８２とブレーキペダル８０により操作者はゴルフカー１
０の加速とブレーキを制御できる。アクセルペダル８２とブレーキペダル８０は
、好ましくは支持部材から吊り下げられ、本明細書内で示すように、一般的には
フロントカウリング２４の下から下向きに吊り下げる。
【００１６】 さらに、図１を参照すると、ブレーキの作動・解除アセンブリ全体５０は床板
２６の上に、かつ、少なくとも部分的にはフロントカウリング２４の下に取り付
けられるモジュール装置として構成されている。それゆえ、床板２６の下に延び
た吊り下げ部品が無い。この構造は、いくつかの理由で利点がある。例えば、ゴ
ルフカー１０が乗り越えた障害物によりブレーキシステム５０の構成要素が損傷
を受けるといるリスクがない。さらに、システム要素は、水、肥料等のような車
両が乗り越えた腐食性物質から隔離されている。
【００１７】 図２はゴルフカー１０の特別な機能、即ち、ブレーキシステム５０を示してい
る。アクセルペダル８２は電源（図示せず）から電力を受けている電動機３２の
運転を制御している。電動機３２には１個または一対の出力軸３４が含まれ、こ
れはそれぞれのハブ３８の駆動を制御している。図面内の参照番号には、ゴルフ
カー１０の左側即ち操作者側、または、右側即ち乗客側に対応する要素を示すた
めに、ＲないしＬの接尾符号が含まれていることに留意すべきである。各ハブ３
８は後輪１４を駆動して、ゴルフカー１０を推進する。本明細書ではモーター３
２が電動機であるとして示されているけれども、当業者であれば、後輪１４はガ
ソリンエンジンとトランスミッションにより、または、他の適当な動力源により
推進しうることを理解するはずである。
【００１８】 ブレーキシステム５０は、本明細書では、概ね、液圧作動のブレーキシステム
として示されていて、ブレーキペダル８０を動かすことにより流体力を発生し、
本明細書に示すように、ディスク、ドラムまたはバンドブレーキシステムのよう
なブレーキ要素を作動する。ブレーキシステム５０にはブレーキペダル８０が含
まれ、リンク機構４２に接続して、それを動かす。リンク機構４２は入力をマス
タシリンダ６０に提供する。マスタシリンダ６０は、概ね、従来のマスタシリン
ダと同様に動作し、ブレーキペダル８０を押し下げると、その入力をマスタシリ
ンダ６０に伝え、これが液圧制御ライン４６へ出力される液圧を高める。
【００１９】 液圧制御ライン４６はキャリパアセンブリ４８に液圧を伝える。各キャリパア
センブリ４８には向かい合ったパッド４４が含まれている。ブレーキロータ４０
はハブ３８に合わせて回転する。パッド４４はブレーキロータ４０に摩擦力を加
え、ブレーキディスク５２の動きを遅らせる。これにより、ブレーキ力を車輪１
４に加える。したがって、キャリパアセンブリ４８は、概ね、当業者であれば知
っているような機能を果たす。ブレーキ力を最大にするため、付加的な第二の対
のキャリパアセンブリ５４を、ブレーキロータ４０に追加のブレーキ力を加える
ように配置しうる。１個のブレーキディスクに２個のキャリパアセンブリを用い
ることが特に魅力的な特性になるのは、一般に小直径の車輪１４が付いている典
型的なゴルフカー１０に固有のスペース上の制約を補償できることによる。
【００２０】 上記のように、ブレーキペダル８０を押し下げると、マスタシリンダ６０が液
圧制御ライン４６に液圧出力を生じ、キャリパアセンブリ４８、および、存在す
る場合は、キャリパアセンブリ５４に加えられる。液圧が高まると、ブレーキパ
ッド４４をブレーキロータ４０に押しつけ、車輪１４の動きを遅らせる摩擦力を
発生する。
【００２１】 ブレーキシステム５０には２種類の動作モードがある。ブレーキシステム５０
の第一の動作モードである運転モードは、ゴルフカー１０の速度を下げて、低速
にし、停止させ、または、ゴルフカー１０が丘を降りるときに希望しない加速を
するのを防ぐ。ブレーキシステム５０の第二の動作モードは駐車モードで、ブレ
ーキシステム５０が、駐車モード解除までゴルフカー１０を停止位置に維持する
。
【００２２】 ゴルフカー１０を停止するのに、または、ゴルフカー１０を停止位置に維持す
るのに適当な液圧をマスタシリンダ６０が出力するために、ブレーキペダル８０
には一定の移動範囲がある。ペダル８０の移動範囲の第一部分では動作の運転モ
ードの動作になり、ゴルフカー１０の速度を下げ、または、丘を降りるときに希
望しない加速をするのを防ぐ。ブレーキペダル８０をさらに押し下げると、ブレ
ーキシステム５０を駐車モードにする。リンク機構４２には、駐車モード中にブ
レーキペダル８０を設定位置に止めて、保持するための戻り止め機構が含まれる
。この駐車モード中は、シール漏洩等による液圧低下を補償するため、アキュム
レーター６２がマスタシリンダ６０に補助入力を加える。アキュムレーター６２
が液圧を維持するので、キャリパアセンブリ４８がブレーキロータ４０と関連車
輪１４に適当な駐車ブレーキ力を加える。
【００２３】 ブレーキペダル８０とリンク機構４２に組み合わせて、一個の戻り止めが含ま
れていて、ブレーキペダル８０が設定距離だけ移動すると、かみ合い、車輪１４
の移動を防止するのに十分な液圧をマスタシリンダ６０が発生する。ブレーキペ
ダル８０が戻り止め位置にかみ合って、駐車モードの動作になっている時に、ブ
レーキペダル８０またはアクセルペダル８２を押し下げることにより、ブレーキ
システム５０は駐車モードの動作から脱することができる。アクセルペダル８２
はブレーキペダル８０に機械的にリンクしていて、駐車モードの動作からブレー
キシステム５０を解除できる。
【００２４】 図３を特に参照すると、ゴルフカー１０には車両フレーム５６が含まれている
。フレーム５６はブレーキとアクセルのペダルアセンブリ５８を接続する支持部
になっている。後車軸アセンブリ６４はサスペンション（図示せず）を介してフ
レーム５６の後部を支えている。図３に示すように、ブレーキとアクセルのペダ
ルアセンブリ５８がフレーム５６の上部５２に取り付けられ、ブレーキペダル８
０がレバーアーム８８で下向きに吊り下げられ、アクセルペダル８２がアクセル
アーム１７２で下向きに取り下げられている。
【００２５】 ブレーキシステム５０のいくつかの特徴をここで述べる。駐車モードになって
いるとき、ブレーキシステム３０は１回の可聴音のクリック音または発砲音を発
生する。この音は適切に駐車モードに入ったことを操作者に示す。１回の可聴音
の利点は駐車モードに入ったことを明確に示すことである。この機能は従来のブ
レーキシステムより改善されていて、従来は駐車モードに入る時に多数の可聴音
が発生する。そのようなシステムでは、十分なブレーキ力を発生する位置でブレ
ーキペダルがロックされているのに、加えられる駐車ブレーキ力が不十分である
と、操作者が不正確に想定することがありうる。
【００２６】 ブレーキシステム５０は、機械的要素を用いるブレーキシステムよりも、静摩
擦に伴うヒステリシス、特に接触点上を走るケーブルによって生じるヒステリシ
スが本質的に少ない。機械的システムが運転モードまたは駐車モードに適切に入
るのに大きな力を必要とするのに対して、ブレーキシステム５０は、ヒステリシ
スが少ないことで、運転モードまたは駐車モードを選択するのに必要な力が少な
い。液圧システムでは本質的にヒステリシスが少ないので、また、機械的システ
ムでは一般にヒステリシスが時間と共に増加するので、液圧ブレーキシステム５
０はゴルフカー１０の使用期間を通じたヒステリシス関連問題を著しく減らす。
【００２７】 液圧ブレーキシステム５０は、ブレーキパッド４４の摩耗を補償する自己調節
システムを有している。自己調節は、マスタシリンダ６０の液圧リザーバからの
余剰液をシステムに添加できることにより起こる。当業界で良く知られているキ
ャリパ設計機能を用いて、ブレーキキャリパ内にある液圧シリンダのシールによ
り、ブレーキパッド４４が均一に戻り、ブレーキディスク５２から離れる距離が
等しいようにしている。これらの利点は、いくつかの追加利点を有するブラダ（
bladder）式液圧リザーバを用いることにより、一層実現しやすくなる。ブラダ
液圧リザーバは、リザーバの上部からの作動液の消失をごく僅かにできる。これ
により、水、塵埃、および、生じうる大気伝搬のような汚染物質の導入を避けら
れる。
【００２８】 液圧ブレーキシステム５０は、非吸湿性の合成液を用いている。非吸湿性の液
は何らの液も吸収しない。他方、従来のブレーキ液はゴムホースおよびシールお
よびリザーバを含めて、他の従来ブレーキシステムで大気に向けて開いている場
所を通して直接水分を吸収する。この伝搬はシールを通じても生じる。シールは
しばしば水蒸気を透過する。したがって、多くのシールは液体の形の水分には抵
抗するが、そのような多くのシールは水蒸気の形の水分には抵抗しない。さらに
、吸湿性のブレーキ液がしばしばブレーキシステムの金属部品の内部破損を加速
する。一方、非吸湿性の合成液はブレーキシステムの金属部品の内部破損をかな
り減らす。非吸湿性の液は非極性の特性を持ち、環境にやさしいブレーキ液にな
る。多くの植物は非吸湿性の合成液を吸収しない。一方、典型的な従来形ブレー
キ液は植物に吸収されて、被害を与える。
【００２９】 従来のブレーキ液は、水分吸収を避けることが可能でも、空気も吸収する。ブ
レーキ液への空気の吸収はスポンジ様のブレーキ感触を与え、キャビテーション
とガス分離のような他の問題も生じる。ガス分離は、長時間高度が高い状態に車
両が曝された時に生じる。ゴルフカーを低高度に戻して、気圧が高くなると、高
い高度で液体中に混入した空気が低高度で沸騰状態になる。これにより液圧シス
テムに変化を生じる。
【００３０】 さらに、液圧ブレーキシステム１０は確実にシールでき、加圧した液圧ブレー
キシステムである。駐車モードでは、液圧ブレーキシステム１０は少なくとも７
５０ポンド／平方インチ（ＰＳＩ）を生じる。この圧力は、従来の液圧ブレーキ
システムに一般に用いられる、特に静止時に用いられる内部液圧を超えている。
従来の液圧ブレーキシステムでは、機械的な非常ブレーキかトランスミッション
ロックによって駐車モードに入っている。ブレーキシステム５０では、ゴルフカ
ーが使用されておらず、ブレーキシステムが駐車モードに入っている時に、継続
的に加圧している液圧システムを用いている。ブレーキシステム５０内に比較的
高い静圧の液圧が存在することに対応して、確実なシールを実現するため、キャ
リパアセンブリ４８に見られるエアブリーダー弁を含めて、全てのシール面で金
属対金属の接触の代わりに、エラストマーシールを用いている。
【００３１】 さらに、液圧ブレーキシステム５０には、２個の別個のダンピング（damping
）システムが含まれ、ブレーキペダル８２の制御された解除を提供する。第一の
ダンピングシステムは、静止スリーブ内に収容したピボット軸にダンピンググリ
ースを用いることにより行う機械的なダンピングシステムである。ヘリカルスプ
リングがブレーキペダル８２を不動作位置に戻す。ダンピンググリースの粘性は
ピボット軸の移動速度に基づいて変化する。遅い速度では、ダンピンググリース
が潤滑剤として機能する。より高速では、ダンピンググリースは隣接する二面の
間で粘性作用を生じ、静止スリーブに対するピボット軸の回転速度を遅くする。
したがって、ダンピンググリースは、ピボット軸と静止スリーブの両方に用いら
れる。ピボット軸が静止スリーブに対して回転すると、粘性作用がブレーキペダ
ル８２の上昇速度をコントロールする。この粘性作用は、従来の機械的システム
では、ブレーキペダルのストローク上端位置で生じていた通常多数の振動パルス
も著しく低減する。
【００３２】 第二のダンピングシステムは駐車ブレーキ８２でペダルが不動作位置に戻る時
のコントロールを維持するために、減衰された作動液流を用いている。この上昇
時の移動速度をコントロールすることにより、従来のブレーキシステムのストロ
ーク上端でブレーキペダルを止める際に生じる固有のノイズを最小限にする。
【００３３】 作動液は、ペダルが戻る際に作動液の流量を制限するためにスパイラル溝の戻
り流路を通過する。このダンピング流路は、作動液の戻り流速により、操作者が
足を上方に持ち上げていく時に、ブレーキペダルが操作者の足との接触を維持す
るのに適当な上昇速度になるようにする。それで、操作者は自分の足の裏でブレ
ーキペダルを確実に感じる一方で、ブレーキペダルがストローク上端に達したと
きの衝撃を防止するのに十分な程度に戻り速度が遅くなる。
【００３４】 ここで、図４〜８を参照して、発明の好ましい実施形態が示されている。ブレ
ーキの作動・解除アセンブリ５０には、主要な要素として、１）マスタシリンダ
６０、２）液圧アキュムレーター６２、３）ブレーキペダルとアクセルペダルの
統合アセンブリ５８、が含まれている。これら要素全部が、単一の金属成形でス
タンピングした共通支持ブラケット６６に取り付けられている。図４〜８で特に
よく示されているように、支持ブラケット６６には開放された後端、内側と外側
の側壁６８と７０、および、側壁６８と７０と接続し合った前壁７２を有してい
る。運転室の前壁４２のような支持部に接続するために、取り付けフランジ７４
、７６、７８が、側壁６８および７０と前壁７２から外側に延びている。
【００３５】 ブレーキペダルとアクセルペダルの統合アセンブリ５８および液圧アキュムレ
ーター６２は、互いに組み合わせて、または無関係に使用でき、また、図示した
ブレーキシステム５０だけでなく種々の他のシステムにも使用できる。そこで、
これらの各要素について示す。
【００３６】 ブレーキペダルとアクセルペダルの統合アセンブリ５８は、より伝統的な機械
式ケーブル作動式ブレーキシステムとともに、液圧ブレーキシステム５０でも使
用可能である。それには、ブレーキペダル８０、アクセルペダル８２、ロッキン
グ機構８４が含まれている。アセンブリ５８はいくつかの明確な機能を実施でき
る。第一に、ブレーキペダル８０を操作して、運転モードのブレーキ動作を行え
る。第二に、ロッキング機構８４によりブレーキペダル８０をロックされた動作
位置にラッチして、運転モードのブレーキ５２を係合位置に保持できる。第三に
、ブレーキペダル８０をアキュムレータ６２と連携して操作でき、ブレーキペダ
ルをラッチし、システム内でクリープを生じたとしても、ブレーキ５２がロック
位置を維持するのを助けるようにエネルギーを蓄積しやすくする。第四にロッキ
ング機構８４は、二次的なブレーキ解除機構を用いないで、ブレーキペダル８０
またはアクセルペダル８２のどちらかを用いて解除できることである。
【００３７】 ブレーキペダル８０にはピボット軸８６、ピボット軸８６から下向きに延びた
レバーアーム８８，レバーアーム８８の下端に取り付けたパッド９０、が含まれ
る。図６、７、８に良く示されているように、ピボット軸８６はプラスチックス
リーブ９２に取り付けられ、それに対して回転可能になっている。一方、プラス
チックスリーブ９２はメインピボット軸９４に取り付けられている。軸９４は支
持ブラケット６６に回転可能に支持され、（以下に論じている）アクセルペダル
８２のためのピボット軸としても役立つ。ピボット軸８６は、ピボット軸８６と
プラスチックスリーブ９２の間のスペースに注入した合成ダンピンググリースに
より潤滑される。好ましくは、ダンピンググリースは、低い回転速度では良好な
潤滑特性を示すが、高い回転速度では軸の回転を減衰または抑制する役割を実際
に果たすものから成っている。好ましいグリースはＮＹＥ ＰＧ−４４Ａであり
、ＮＹＥ Ｌｕｂｒｉｃａｎｔｓ， Ｉｎｃ．が製造している。このグリースは
高分子量のポリマーベースのオイルに基づいていて、極端にかた練りのコンシス
テンシーで、無機的ゲル状で、耐水性があり、錆を抑制するダンピンググリース
である。レバーアーム８８は、好ましくは、鋼に対する腐食防止のためにプラス
チックスリーブ（図示せず）に挿入した鋼で形成する。パッド９０はレバーアー
ム８８の端部に取り付けて足で操作するのに適当なパッドで構成して良い。トー
ションスプリング９６がブレーキペダル復帰用スプリングとして用いられていて
、レバーアーム８８の片側でピボット軸８６に取り付けられている。さらに、プ
ラスチックブロック９８がレバーアーム８８の上面に取り付けられ、以下に示す
ロック機構８４の一部になっている。
【００３８】 特に図５を参照すると、マスタシリンダ操作ピンの支持アーム１００が、レバ
ーアーム８８と共に回転するように、レバーアーム８８のインボード側に隣接し
たピボット軸８６に取り付けられている。操作ピン１０２はピボット軸８６と共
に回転するように、支持アーム１００上に取り付けられている。ピン１０２はロ
ーラ１０３とストラップ１０５を介してマスタシリンダ６０のメインピストン１
０４に接続しているので、ブレーキペダル８０とマスタシリンダのピストン１０
４は常に一緒に動く。操作ピン１０２は支持アーム１００の開口部１０６に取り
付けられた偏心ピンから構成されていて、ブレーキレバーのアーム８８に向かっ
て横に延びている。ピン１０２のヘッド１０８は回転できて、偏心ピン１０２の
厚い部分を回転して、マスタシリンダのメインピストン１０４に近づいたり、離
したりする。それにより、全部品を組み立てた後で、ブレーキペダル８０とマス
タシリンダのメインピストン１０４との間に生じる遊びないしデッドスペースを
無くす。
【００３９】 ロッキング機構８４は、ブレーキペダル８０をラッチ点まで押し下げたときに
、ブレーキペダル８０をロック位置に自動的にラッチし、かつ、ラッチ点を超え
てブレーキペダルをさらに押し下げたときにブレーキ５２を解除して、ブレーキ
ペダル８０のロック位置でのラッチを自動的に外すように操作できる。さらに、
ロッキング機構８４はアクセルペダル８２を押し下げると、ブレーキペダル８０
を解除する構造になっている。ロック機構８４は、１）一点のラッチ機能、２）
ラッチ位置を超えて、ブレーキペダルをさらに押し下げたときに、ブレーキ５２
を解除する機能、３）アクセルペダルによりブレーキペダル８０を解除できるキ
ックオフ機構、の少なくとも１項目を持つ構造にできる。図示したロック機構８
４は、ブレーキペダルのレバーアーム８８上のブロック９８、ブレーキペダル８
０に揺動可能に取り付けられた制御アーム１１０、支持ブラケット６６に揺動可
能に取り付けられたスイングアーム１１２、制御アーム１１０とスイングアーム
１１２に結合して、運転モードのブレーキの際にはスイングアーム１１２を下方
に偏らせ、かつ、ラッチ・解除サイクルの際にはスイングアーム１１２を上方に
偏らせるためのセンター越しスプリング１１３が含まれている。
【００４０】 制御アーム１１０は、ブレーキペダル８０のブロック９８にピボットピンを介
して揺動可能に取り付けられた金属板を備える。制御アーム１１０には内面と外
面、前端と後端がある。後端には戻り止め１１８および１２０があり、突片１２
２がピボットピンの軸近くで後端付近の外面に取り付ける。ブレーキのロック解
除サイクルの間に、戻り止め１１８と１２０に、スイングアーム１１２上の回り
止めないし突起１２４と組み合わされる。衝撃緩和ストッパーがピボットピンの
前で、制御アーム１１０の内面に取り付けられている。ストッパーには第一と第
二の動作面があり、以下に示すように、ブレーキペダルのロック・解除サイクル
の際に、ブロック９０の対応する第一と第二の衝撃緩和ピンに選択的に係合する
。最後になるが、ピン１３６は、センター越しスプリング１１４の前端に接続す
るために、制御アーム１１０の外面の前端部分から外側に延びている。
【００４１】 スイングアーム１１２は回り止め１２４とカム１２５を支えている。さらに、
ブロック９８上のカム１４０にまたがっているカムフォロワ１３８を支えている
。スイングアーム全体１１２が、支持ブラケット６６を横断するように延びてい
て、かつ、支持ピン１４６に回転可能に支持されているピボットチューブ１４２
に取り付けられている。一方、支持ピン１４６は支持ブラケット６６の向かい合
った側壁６８と７０の開口部に取り付けられている。一対のカムフォロワ支持ア
ーム１４４が間隔を設けて分離した関係で、ピボットチューブ１４２から前方に
延びている。カムフォロワ１３８は支持アーム１４４の前端に回転可能に取り付
けられていて、衝撃緩和エラストマーバンパー１４８が支持アーム１４４の後端
に取り付けられている。カムフォロワ１３８はロールピンにより支持アーム１４
４に取り付けられたローラを備える。バンパー１４８は、ブレーキペダルが図７
に示す静止位置ないし完全解除位置にきた時に、ブレーキペダル８０のストッパ
ーとして役立つ。回り止め１２４は外側カムフォロワ支持アーム１４４の横方向
外側に位置していて、制御アーム１１０上の戻り止め１１８および１２０と組み
合わせる構造である。カム１２５は、回り止め１２４と共通の段付き突片から形
成され、ラッチ動作の際、制御アーム上の突片１２２と係合する位置になる。ス
プリング支持ブラケット１５０は、回り止め１２４の外側に配置され、センター
越しスプリング１１４を接続するピン１５２を支持している。スイングアーム１
１２と制御アーム１１０上のピン１５０と１３６の位置は、１）互いに、２）カ
ムフォロワの回転軸に、３）ブレーキペダル８０のピボット軸に、または４）ス
イングアーム１１２のピボット軸に関連して選択される。これにより、ブレーキ
ペダルのロッキングとロック外しを選択的に支援するために、ブレーキペダルの
押し下げと戻りのプロセスの選択された段階でスプリング１１４がスイングアー
ム１１２のピボット軸を横切るようになされる。図示した実施例で、センター越
しスプリングは第一のセンター越し位置にあるとき、水平より３０°〜４０°下
側になり、第二のセンター越し位置にあるとき、水平より対応量だけ上側になる
。
【００４２】 ブロック９８は、ブレーキペダルのレバーアーム８８の上面に直接取り付けら
れ、ロッキング機構８４の、他のいくつかの部品に対する支持構造として働き、
その上面または後面に直接形成されたカム１４０を持つ。カム１４０は、その全
長の大部分が直線であるが、ブロック９８のカットアウト部から成形した下側端
面で円弧部１５４を有している。円弧部の寸法は、ブレーキペダル８０のロック
位置で、カムフォロワ１３８が円弧部１５４に位置するようにしている。
【００４３】 全体としてＬ形のトグルアーム１５６は、スイングアーム１１２に隣接するブ
ロック９８の内側横の面に枢動可能に取り付けられる。トグルアーム１５６には
、１）第一脚部１５８、および、２）全体として第一脚部１５８から直交して延
びている第二脚部１６０、が含まれる。第一脚部１５８は、リターンスプリング
１６４によりブロック９８上のピン１６２に接触するように付勢されている。第
二脚部１６０は、スイングアーム１１２で突片１６６と選択的に組み合わされて
、ブレーキペダル押し下げの最初の段階でのスイングアームの枢動運動を防止し
、その後、突片１６６が第二脚部１６０から離れた時に、スイングアーム１１２
がロック位置に落ち込んで、１回のみの接触音が聞こえるようにする。
【００４４】 最後になるが、キックオフアーム１７０は、内側のカムフォロワ支持アーム１
４４より先の位置で、ピボットチューブ１４２のインボード側端部に取り付けら
れている。キックオフアーム１７０は、ピボットアーム１４２から前方および外
側に延びていて、支持ブラケット６６の内側側壁７０から先に延びて、最初のア
クセルペダル押し下げでアクセルペダル８２と係合するようになっている。
【００４５】 アクセルペダル８２は、支持ブラケット６６のインボード側壁７０の外側にな
る位置で、ピボット軸９４の内側末端位置に取り付けられている。それには、１
）ピボット軸９４から下向きに延びているレバーアーム１７２と、２）レバーア
ーム１７２の末端に取り付けられているパッド１７４とが含まれている。レバー
アーム１７２の一部は、キックオフアーム１７０に接近した位置で、最初のアク
セルペダル押し下げでキックオフアーム１７０と係合するようになっている。さ
らに、アクセルペダル用の非接触位置センサー１７８が、アクセルペダルの作動
を表示するために、レバーアーム１７２の内側に位置している。アクセルペダル
８２はリターンスプリング１８０により不動作位置に戻る。
【００４６】 動作中、ブレーキ５２が掛かっていないときは、ブレーキペダルとアクセルペ
ダルとが一体化されたアセンブリ５４は、図５及び図６に示された位置を採る。
この時、ブレーキペダル８０は、ブロック９８の前面がスイングアーム１１２の
バンパー１４８と係合できる最も後方まで枢動した静止位置又は完全に解除され
た位置を採る。スイングアーム１１２のカムローラ１３８は、カム１４０の円弧
部１５４から最大限離れた位置にある。さらに、センター越しスプリング１１４
は、そのセンターラインがスイングアーム１１２の枢軸のすぐ下にくる位置まで
制御アーム１１０を偏向させる第一のセンター越し位置にある。そのため、セン
ター越しスプリング１１４は、スイングアーム１１２を下方に偏向する。
【００４７】 次に、操作者はパッド９０を下方に押すことによりブレーキ５２を係止して、
ブレーキペダル８０を運転ブレーキ位置にくるように時計回りに回転させる。こ
の枢動運動により、マスタシリンダ作動ピン１０２はローラ１０３及びマスタシ
リンダ主ピストン１０４を前方に駆動して運転ブレーキを掛ける。運転ブレーキ
行程が終わった後、ブレーキペダル８０が係止点に届く前に、スイングアーム１
１２の突片１６６がトグルアーム１５６の第二の脚部１６０に沿って乗りかかっ
てカム面１４０からカムローラ１３８を離しておくと共に、スイングアーム１１
２の回り止め１２４及びカム１２５を制御アームから離しておく。この結果、ロ
ック機構８４の係止部品の間に接触することなく運転ブレーキを掛け、次にブレ
ーキペダルを係止点に向けて押し下げることにより、別の方法ではペダルをロッ
クしたという誤った耳への暗示を与える接触音の発生を妨げることができる。こ
の時、センター越しスプリング１１４は第一のセンター越し位置にとどまる。そ
れゆえ、制御アーム１１０はスイングアーム１１２に係止できない位置にある。
その結果、操作者がさらにブレーキペダルを押し下げないでパッド９０から足を
離すと、ブレーキペダル８０はその解除位置に戻る。
【００４８】 運転ブレーキストロークが終了して十分な時間が経過した後、カム１２５が制
御アーム１１０の突片１２２と係止する位置までスイングアーム１１２が弧を描
いて落下するように、スイングアーム１１２の突片１６６はトグルアーム１５６
の第二の脚部１６０から離れる。スイングアーム１１２が遅れて落下すると幾つ
かの効果がでる。例えば、上記のように、ブレーキペダルロックの誤った耳への
暗示を防止するようにスイングアーム１１２の回り止め１２４及びカム１２５は
制御アーム１１０の回り止め１１８、１２０及び回り止め１２２を解放する。さ
らに、センター越しスプリング１１４が十分伸びるまでスイングアーム１１２が
ロック位置に向けて回転するのを防止して、ロック位置へのスイングアーム運動
を効果的に助けるために十分な位置エネルギを蓄える。さらに、スイングアーム
１１２が係合するときにカム１２５と突片１２２が強固に接触して、ブレーキペ
ダル８０がロックされる位置まで移動したと操作者の耳に暗示を与える独特な「
カチリ」という音が生じる。
【００４９】 操作者がブレーキペダル８０のロック位置までそれを押し下げた後、それから
足を離したとき、ブレーキペダルはやや戻って、スイングアームカム１２５が制
御アーム回り止め１２２を押す結果として、センター越しスプリング１１４は第
一のセンター越し位置から第二のセンター越し位置に移動する。この動きの結果
として、制御アーム１１０はこの位置から係止位置まで急速に枢動する。回り止
め１２２の位置は制御アーム１１０の枢軸に非常に接近しているので、軸方向の
ブレーキペダル運動の範囲が非常に狭い（約数千インチ）結果として、制御アー
ムの枢動運動の６０°以上になる。この関係からラッチ工程中はセンター越しス
プリング１１４の必要な仕事量は減る。次に、爪部１２６の第二の面１３０はブ
ロック９８の第二のピン１３４と係合して、次に制御アーム１１０の第一の又は
低位の回り止め１１８はスイングアーム１１２の回り止め１２４と係合してスイ
ングアーム１１２を所定の位置にロックする。この動きによりブレーキペダル８
０がロックされたと操作者の耳に暗示を与える独特なカチリという音を与える。
その後、操作者がブレーキペダル８０を離すと、ブレーキペダル８０は制御アー
ム１１０の係止力が働きロック位置にとどまる。しかしながら、現在スプリング
１１４のセンターラインが制御アーム１１２の枢軸の上にある第二のセンター越
し位置にあるので、スプリング１１４は制御アーム１１２を下方よりやや上方に
偏向させ、これにより制御アーム１１２をその後の解除にそなえさせる。
【００５０】 この時のセンター越しスプリング１１４によって制御アーム１１０に加えられ
る保持力は、車両３０が出荷中に接触したり、基準を外れた操作者によって乱暴
な扱いを受けたために、不注意でアクセルペダル８２に位置したり又はそれを介
して発生する力に打ち勝つに十分な大きさでなければならない。しかしながら、
スイングアーム１１２をそのロック位置から移動させる傾向をもつモーメントの
アーム長さが非常に短いので、この保持力はそれほど大きくなる必要はない。そ
の結果、約８〜１２ｌｂのばね負荷を有する比較的弱いスプリングをセンター越
しスプリング１１４として使用できる。
【００５１】 ブレーキペダル８０とアクセルペダル８２のいずれかを作動してブレーキペダ
ル８０をそのロック位置から外すことにより、ブレーキ５２は解除できる。ブレ
ーキペダル８０を使用してブレーキを解除するために操作者がすることは、ペダ
ル８０のロック位置より行き過ぎた位置までペダル８０を押し下げることである
。このブレーキペダルの動きと結果として生ずるスイングアームの動きにより、
スイングアーム１１２の回り止め１２４は制御アーム１１０の第一の回り止め１
１８から外れると共に、図１０に示されているように、回り止め１２４が第二の
回り止め１２０にパチンと嵌まるようにセンター越しスプリング１１４はスイン
グアーム１１２を上方に引きつける。回り止め１２４と回り止め１２０との嵌合
作用により、ブレーキペダル８０が外れたことを操作者に知らせる独特なカチリ
という音が発生する。その結果として、操作者がブレーキペダル８０を解除した
とき、復帰スプリング９６とアキュムレータスプリング２４６の偏向力によって
、ブレーキペダル８０は静止位置に戻る。
【００５２】 ブレーキペダル８０はその復帰ストローク中にスイングアーム１１２にかなり
のモーメントをかける。スイングアーム１１２の回り止め１２４は、制御アーム
１１０を反時計回りに枢動させるに十分な大きさの対応するモーメントを回り止
め１２０の上面に生じさせる。それゆえ、センター越しスプリング１１４は再び
スイングアーム１１２を下方に偏向できるようにセンター越しスプリング１１４
の第一のセンター越し位置に戻る。さらに、スイングアーム１１２の内部側面の
突片１６６は復帰ストローク中トグルアーム１５６の第二の脚部１６０と係合し
て、トグルアーム１５６を時計方向に枢動させ、トグルアーム１５６から先の脚
部１６６が自由に動く。次に、トグルアーム１５６は次の運転ブレーキ周期にそ
なえるためスプリング１６４の偏向力によりトグルアーム１５６の最初の位置に
落下する。
【００５３】 アクセルペダル８２を使用するブレーキペダルの解除は同様な工程で起こる。
レベルアーム１７２がキックオフアーム１７０と係合できるように操作者はアク
セルペダル８２を下方に押す。この係合によりスイングアーム１１２がピボット
チューブ１４２の回りを時計回りに回転して上記のように制御アーム１１０を枢
動させる。上記のように、この動きによりスイングアーム１１２は制御アーム１
１０から外れて、ブレーキペダル復帰スプリング９６とアキュムレータスプリン
グ２４６の偏向力によりブレーキアーム８０をその静止位置に戻すことができる
。また、上記のように、この動きにより制御アーム１１０とセンター越しスプリ
ング１１４を最初の位置に押し戻す。カム面１４０の切欠部１５４はスイングア
ームピボットアークに対して接線方向にあるので、ブレーキペダル復帰スプリン
グ９６とアキュムレータスプリング２４６によりブレーキペダル８０に加えられ
るやや大きな復帰力に逆らわずに、アンラッチ動作の最初のアクセルペダルを押
圧する段階においては、カムロータ１３８はカム面１４０に沿って円周方向に単
に移動する。それゆえ、ブレーキペダルのアンラッチによりアクセルペダルの動
きにはほとんど抵抗がなく、操作者の最小限の力による最初の１乃至３インチの
アクセルペダルストロークの後、ブレーキ５２は切り離される。その結果、ブレ
ーキ５２がアクセルペダル８２を過度に押し下げることなく切り離すことができ
るように操作者はアクセルペダルの動きを「フェザー（feather）」できる。こ
れにより、ゴルフカー、その他の軽量な車両と多くは関連しているぎくしゃくし
た動き若しくはクイックスタートが取り除かれる。
【００５４】 マスタシリンダ６０と液圧アキュムレータ６２は、ブレーキペダルを押し下げ
ることにより発生した機械的駆動力を、まずブレーキ５２を係合させ次にブレー
キ５２の係合状態を保持する追加のエネルギを蓄積する液圧に変えることができ
るように構成されている。このエネルギの蓄積には幾つかの効果がある。例えば
、これによりブレーキシステム５０は、例えば、システムのエラストマー部品の
リラクセーションのために生じるかもしれない「クリープ」すなわち流圧損を補
うことができる。さらに、これはブレーキペダル８０をロックされたブレーキペ
ダルの解除に続く静止位置に戻すことに役立つ。
【００５５】 図４、５、７及び８を参照すると、マスタシリンダ５０は一般的に従来のもの
である。マスタシリンダ５０はそこに形成された水平な内部ボア２０２を有する
ハウジング２００を含む。リザーバ２０４は作動液を保存するボア２０２の上部
に形成される。ボア２０２は上部注入口２０６と後部排出口２０８とを有する。
注入口２０６はリザーバ２０４と協働する。後部排出口２０８は下記に詳細に記
載されたアキュムレータ室２１０と連接する。マスタシリンダ主ピストン１０４
は、ボア２０２の後端部から下方にそしてローラ１０３と接触して延びるように
ボア２０２に摺動可能に取り付けてある。この配置の結果として、１）ブレーキ
８０を押し下げ、その結果として生じるアクチュエータピン１０２とローラ１０
３の回転運動により主ピストン１０４がボア２０６を介して前方に駆動されて排
出口２０８を加圧し、２）ブレーキペダル８０の解除により主ピストン１０４は
ボア２０２を介して後方に移動して排出口２０８を減圧する。
【００５６】 図７を参照すると、アキュムレータ６２の残部と同様にアキュムレータ室２１
０はブレーキシステム５０の加圧点に位置できる。しかしながら、図示された実
施例では、室２１０は、アキュムレータ６２の部品数を減らして組み立てを容易
にするためボア２０２と本質的に同一直線状に延びるマスタシリンダハウジング
２００の延長部２１２に形成される。アキュムレータ室２１０は、マスタシリン
ダ排出口２０８に直接に連接する後部壁の第一のオリフィス２０８と、マスタシ
リンダハウジング延長部２１２のブレーキサプライオリフィス２２４と通気口２
２２と連接する上部壁の第二のオリフィス２２０とを有する。オリフィス２２４
は、図２のそれぞれのブレーキ線４６を介して前部及び/又は後部車両ブレーキ
５２に接続する。
【００５７】 アキュムレータ駆動ピストン２１４と一方通行レストリクタバルブ２１６は、
アキュムレータ室２１０に取り付けられている。アキュムレータ駆動ピストン２
１４は、マスタシリンダ延長部２１２の後端部の外側にそしてアキュムレータス
プリング装置５８に接触して延びるように室２１０に摺動可能に取り付けてある
。一方通行レストリクタバルブはアキュムレータ駆動ピストン２１４の前方に位
置すると共に、その前端部で一方通行レストリクタバルブ２１６に装着され、そ
れ後端部でアキュムレータ駆動ピストン２１４に装着された復帰スプリングによ
って室２１０の前部に向けて偏向されている。
【００５８】 一方通行レストリクタバルブ２１６の目的は、ブレーキ５２が解除されると同
時にアキュムレータ室２１０からマスタシリンダ６０に流れる戻り流体流を減少
させることにより、このタイプの駐車および保持ブレーキシステムのほとんどで
発揮される著しいブレーキペダルスナップバック効果を防止する。アキュムレー
タ６２及びその代わりのブレーキ５２に蓄積されたエネルギは徐々に放出され、
もっと滑らかにブレーキペダルが復帰するのを可能とする。
【００５９】 液圧アキュムレータ６２は幾つかの効果的な機能をもつ。例えば、それはその
ロック位置までブレーキペダル８０を押し下げる操作者の労力を減少させる。ま
た、液圧アキュムレータ６２は、ブレーキペダル８０がロックされた後にブレー
キ３２を係合位置に保持するためにその時使用できる形態で作動液を手動で加圧
する時に発生するエネルギを蓄積する。最後に、液圧アキュムレータ６２は、ブ
レーキペダルのロックが外れると同時にブレーキペダル８０を解除位置に復帰さ
せるのに役立つ。好適なアキュムレータ構造は、最小限の部品数を有し、工場で
なくともユニット式に容易に組み立てられ、未熟な操作者によるブレーキ装置５
０の残部に取り付けられるものである。この端部近くの液圧アキュムレータ６２
は図７によく示された形態をとるスプリングタイプのアキュムレータである。液
圧アキュムレータ６２は、押え具２４０と、押え具２４０の後端部に配置された
移動可能な圧縮板２４２と、押え具２４０の前端部に取り付けられたキャップ２
４４と、圧縮板２４２とキャップ２４４の間に取り込まれた圧縮スプリング２５
６とを含む。
【００６０】 押え具２４０は、前部取り付け板２４８と、取り付け板２４８から後方に延び
る複数の（好ましくは、二つの）ストラップ２５０とを含む。取り付け板２４８
は、内部螺合ピン２５２と、ピン２５４の外側の半径方向に位置して反対方向に
曲げた一対の爪部２５４とを有する。螺合センターピン２５２は、マスタシリン
ダハウジング延長部２１２の外部ねじ２５６にねじで留めて、爪部２５４は、ピ
ン２５２がマスタシリンダハウジング延長部２１２に完全に固定されたときに支
持ブラケット６６の前部壁７２のスロット２５８にロックされる。その後、アキ
ュムレータ６２は、それに反時計方向にトルクを与えすぎるとマスタシリンダハ
ウジング延長部２１２からねじが抜けて、爪部２５４をスロット２５８から離脱
させる。ストラップ２５０は、キャップ２４４の取付台として機能して、スプリ
ング２４６と圧縮板２４２のいずれも案内して支持するように構成される。各ス
トラップ２５０は取り付け板２４８から後方に延びて、その先端部にあるフック
２６０に終わる。ストラップ２５０の本体は、圧縮板２４２とスプリング２４６
のための支持体及びガイドとして機能する。フック２６０は、下記に詳細に記載
されるようにキャップ２４４に係止してキャップを所定の位置に固定する。
【００６１】 圧縮板２４２は後部環状スプリング支持部２６２と、カップ部２６４とを含む
。カップ部２６４は後部スプリング支持部２６２の中心から前部ナット部２６６
に軸方向で前方に延びる。スプリング支持部２６２はアキュムレータスプリング
２４６の後端部の台座を提供する。カップ部２６４はマスタシリンダハウジング
延長部２１２の端部を囲むと共に、アキュムレータ駆動ピストン２１４の前端部
に突き当たるように構成されている。開口部２６８は、ストラップ２５０が通過
するためのスプリング支持部２６２に形成される。組み立てる際に、押え具２４
０のストラップ２５０と圧縮板２４２の開口部２６８の関係から、圧縮板２４２
は押え具２４０に対して軸方向に移動できるが、圧縮板２４２と押え具２４０の
間の相対的回転運動は防止される。
【００６２】 キャップ２４４は円形の軸線上の前端部２７０を有する環状の金属リングと、
円形の内外部フランジ２７２、２７４とを備えている。フランジ２７２、２７４
は、スプリング２４６の第二の台座として機能する溝部を形成できるように前端
部２７０から後方に延びる。開口部を受け止める一対のフックが対応するノッチ
２７８に隣接する前端部２７０に形成される。ノッチ２７８は押え具２４０のス
トラップ２５０及びフック２６０を受け止めるように構成されているので、キャ
ップ２４４を押え具２４０にロックできる。
【００６３】 スプリング２４６は前組み立て工程の結果としてかなりの量、前圧縮される。
下記にさらに詳細に記載されているように、このスプリング前圧縮により、限界
圧以下はマスタシリンダ６０により行う概ねすべての仕事が流体加圧に向けて行
われ、限界圧以上はマスタシリンダ６０により行う仕事の大部分がアキュムレー
タ６２のエネルギ蓄積に向けて行われるように設定される。ある特定加圧限界レ
ベルに必要とされる前圧縮量は、スプリング２４６のばね率及びその保持器の高
さに基づいて変化する。図示された実施例のスプリング２４６は約９"の自由端
と２５ｌｂｓ/iｎのばね率を有する。それは組み立て工程の間は約４"の取付長
になるように前圧縮されて、約８００乃至８５０ｐｓiの限界圧を与える。
【００６４】 アキュムレータスプリング２４６の前圧縮は、選択されてブレーキ５２のロッ
クアップ（lockup）点を充分に超えるレベルであるがブレーキレベル８０の単一
のラッチ点よりかなり下回るレベルに限界圧が設定される。ブレーキレベルがそ
のストロークにおける所定の位置８"に係止されるシステムにおいて、運転ブレ
ーキは、パニック停止状況においてもブレーキペダルストロークの最初の２〜３
"で行われる。事実、ブレーキロックアップは通常ブレーキペダルストロークの
高々２〜１/２"を過ぎたところで生じる。完全に磨かれた（burnished）及び磨
かれていない（unburnised）ブレーキの普通のロックアップ点は、図８にそうい
うものとして示されている。
【００６５】 限界点２８６を超えてさらにブレーキペダルを押し下げると、アキュムレータ
スプリング２４６を圧縮することになるので、スプリング２４６の位置エネルギ
の形態でマスタシリンダ作動のエネルギを蓄積できる。曲線２８２の浅い部分２
８８に示されているように、システム圧力はペダル作動のこの段階中はさらに低
い率で上昇する。スプリング２４６を圧縮するために要する入力の力の段階的増
加はさらに作動液を加圧するのに要する入力の力の段階的増加よりかなり低いと
いう事実から結果としてこの作用が生ずる。この結果として、ブレーキペダル作
動のこの第二の段階の間におけるブレーキペダル運動に対する抵抗は第一の段階
の間におけるよりさらに低い率で増加する。
【００６６】 図示された実施例において、ブレーキペダル作動の第一及び第二の段階の間の
移行点２８６は作動液の約８００〜８５０ｐｓiで生じる。その後の圧力は、ブ
レーキペダル８０がロック位置で、その作動ストロークの第二の段階の終端にお
いて係止されるとき約９００〜９５０ｐｓiまで徐々に上昇する。圧縮スプリン
グ２４６はこの時約１/２"で圧縮される。ブレーキペダル８０のロック位置にお
いてそれと係止するために必要なペダルストローク合計の少なくとも５０％、で
きれば少なくとも６５％がブレーキペダル作動の第二の段階で消費される。この
結果として、この段階の終わりまでに、エネルギは充分すぎるほどアキュムレー
タ６２に蓄積されて、ブレーキ５２を保持すると共に、操作者の追加の労力を伴
わずにブレーキペダル８０を戻すことができる。（アキュムレータ６２によって
蓄積されるエネルギ量は図９における曲線２８２の斜線領域２９２によって示さ
れる。） かなりの仕事がブレーキペダル作動ストロークのやや長めの第二の段階にわた
って行われるが、短いストロークを超える同一の仕事量を行うために（従って、
同一のエネルギ量を蓄積するために）必要とされる以上のかなり低い入力の力で
行われる。事実、移行点２８６は約３５ｌｂｓの操作者による入力の力で到達し
、入力の力をさらに２５ｌｂｓだけ加えるとブレーキペダル８０のラッチ点まで
それを押し下げることができる。これは、操作者がアキュムレータをシステムに
設置せずにブレーキペダル８０のラッチ点まで押圧する場合にはかなり高いレベ
ルまで流体を加圧する必要がある著しくより高い入力の力と対照的である（図９
の仮想線２９０を参照）。従って、アキュムレータ６２はブレーキペダルの係止
を非常に容易にして、また操作者がかなり遠くから容易にペダルを打つので、ラ
ッチ点を達成するために必要とされる精度を低くする。
【００６７】 ブレーキペダルの解除と同時に、一方通行レストリクタバルブ２１６は復帰ス
プリング２３０の力により室２１０の前端部に直ちに装着されるので、アキュム
レータ室２１０の急速な減圧を防止できる。この制限的流体流によって提供され
る減衰効果により一定の期間継続するブレーキペダル８０に対して比較的遅い復
帰スピードとなる。その結果、別の方法ではシステムに重大な消耗を生じさせ操
作者に危害のおそれすら生じる好ましくない急速なスナップバックなしにブレー
キペダル８０は最初の位置に戻る。ブレーキペダル枢軸８６と固定スリーブ９２
の間のダンピンググリースはこの時ブレーキペダル復帰運動をさらに減少させる
。しかしながら、一方通行レストリクタバルブ２１６及びダンピンググリースに
よって与えられたダンピング総合効果ではブレーキペダル復帰を過度に減少させ
ない。それよりも、ブレーキペダル８０はスプリング９６、２４６によって付勢
されて、操作者は足をすばやく上方に押し上げることなくすぐにそれに続く。ブ
レーキペダル８０がその静止又は解除位置に届いたときに、この中程度の復帰ス
ピードの結果として生じる残りの小さなスナップバック衝撃力はスイングアーム
１１２のエラストマーのバンパー１４８によって吸収されて、その結果事実上音
のしない振動のないペダル復帰となる。
【００６８】 図１０は、図１〜図３の液圧ブレーキシステム５０と同様に配置された液圧ブ
レーキシステム３１０を示している。液圧ブレーキシステム３１０は車輪にブレ
ーキ力をかけるディスクブレーキシステムよりむしろドラムブレーキシステムを
利用する。図１〜図３に対して記載された部品に類似する液圧システム３１０の
部品が同じ参照番号を使って参照されている。
【００６９】 図１０において特に興味を引くのは、ブレーキシステム３１０が液圧制御線４
６を介して加圧される作動液の圧力に対応して作動するブレーキシリンダ及びシ
ューアセンブリ３１２を含むドラムブレーキシステムとして実施されていること
である。ブレーキシリンダ及びシューアセンブリ３１２はブレーキドラム３１４
に対して半径方向外側にブレーキシューを押圧するブレーキシリンダを含む。ブ
レーキドラム３１４はその外部側において車輪１４に接続する。液圧制御線４６
を介して液圧流体圧力がかかるとブレーキシリンダ及びシューアセンブリ３１２
はブレーキドラム３１４を押圧することにより車輪１４の動きを遅らせる摩擦力
を生じる。従って、ブレーキ圧力の加圧がディスクブレーキシステムを介するよ
りむしろドラムブレーキシステムを介して行われることを除いて、液圧ブレーキ
システム３１０は上記のように作動する。
【００７０】 本発明のさらに別の実施例では、図１１は駆動軸３４の動きを遅くしたバンド
ブレーキシステムを利用した液圧ブレーキシステム３２０を示す。図１１は、デ
ィスク又はドラムブレーキシステムよりむしろバンドブレーキシステムに対して
ブレーキ機構の説明がなされていることを除けば、図１乃至図３及び図１０に対
して上記のように一般的に配置されている。従って、これらの図の同じ参照番号
が図１１に記載の類似の部品に使用される。
【００７１】 液圧ブレーキシステム３２０はブレーキペダル８０及びリンク４２の変位を利
用してマスタシリンダ６０から液圧制御線４６への作動液圧力を生じる。液圧制
御線４６はバンドブレーキアセンブリ３２２を作動させる。バンドブレーキアセ
ンブリ３２２は剛に駆動軸３４に接続したブレーキシリンダ３２４を含む。ブレ
ーキシリンダ３２４はブレーキバンド３２６に囲まれている。作動液圧力に対応
して、ブレーキバンド３２６はブレーキシリンダ３２４の回りの円周方向に制限
的に摩擦力を発生する。摩擦力は駆動軸３４の動きを遅くすると共に、それに従
って車輪１４の動きを遅くするので、制動力を生成する。液圧制御線４６の作動
液圧力が減少したとき、ブレーキバンド３２６円周方向の締め付けを減少させる
ことによって制動力を減少させる。
【００７２】 図１２乃至１７はキャリパアセンブリ４８とゴルフカー１０への相互接続の好
適な実施例を示している。図１２は、ロータ部５０４と車輪ハブ部５０５とを有
する一体形ハブ及びロータ装置５０２を備える左側ブレーキアセンブリ５００Ｌ
を示す。ブレーキ装置５００Ｌはさらに二つの貫通ボルト５０８によって後部車
軸ハウジング５１１に確実に取り付けた固定フランジ５１０に取り付けたキャリ
パアセンブリ５０６を有する。
【００７３】 キャリパアセンブリ５０６は一方のキャリパ外側半部サブアセンブリ５１２と
、他方のキャリパ内側半部サブアセンブリ５１４とを有している。一方のキャリ
パ内側半部サブアセンブリ５１４は、液圧ブレーキ線５２１から流体を受け入れ
る流体入力口５１６と、右側のブレーキシステム５００Ｒに流体を供給する流体
出力口５１７とを有する（図１３参照）。一方のキャリパ内側半部サブアセンブ
リ５１４は、修理又は設置の間ブレーキ線５２１から空気を抜く（bleeding）ブ
リーダバルブ５１８を有する。
【００７４】 図１３は、図１２の左側ブレーキ装置５００Ｌに鏡像形式で示されたものと同
様な部品を備える右側のブレーキ装置５００Ｒを示す。キャリパアセンブリ５０
６は一体形ハブ及びロータ装置５０２のロータ５０４に隣接した一対のブレーキ
パッド５１８、５１９を保持している。パッド５１８、５１９は、入力口５１６
Ｒに加わる圧力により流体によって生じた液圧力に応じて移動する。一体形ハブ
及びロータ装置５０２は六角溝付きナット５３８とコッターピン５４０によって
駆動軸５３６に保持される。
【００７５】 図１４は、キャリパアセンブリ５０６の分解図を示しており、これは一方のキ
ャリパ内側半部サブアセンブリ５１４と他方のキャリパ外側半部サブアセンブリ
５１２はそれぞれ一対のピストンアクチュエータ５２０を有することを示す。各
アクチュエータは、ピストンが前方に移動してブレーキパッド５１８、５１９を
押圧するとき弾性的に変形し、流体圧力が取り除かれると変形せずにピストンを
ロータ部５０４から離れるように引きつける従来の重合体外部シール５２２を有
する。キャリパ５０６のそれぞれのサブアセンブリの間には、それぞれのサブア
センブリ５１２、５１４の中の内部流路を介して、またキャリパ５０６のそれぞ
れのサブアセンブリの間で移動する作動液の漏れの防止に役立つように機能する
一対の従来型エラストマーのＯリング５２５がある。Ｏリング２２５に隣接して
貫通取り付けボルト５３０（図示しない）を受け入れる一対の貫通穴５２８が配
置されている（図１４）。また、ブレーキパッド５１９，５１８をロータ部５０
４と適正に一直線に並べて固定する機能をもつ貫通ボルト５３２が示されている
。線スプリングクリップ５４２，５４４はさらに一般的に設けられて、ブレーキ
パッドを所定の位置に保持する。
【００７６】 図１５は、本発明のキャリパアセンブリ５０６の斜視図である。一方のキャリ
パ内側半部サブアセンブリ５１４と他方のキャリパ外側半部サブアセンブリ５１
２を共に保持する機能をもつ貫通ボルト５３０が示されている。また、ピストン
アクチュエータ５２０の間の適正な位置にブレーキパッド５１８、５１９を保持
する貫通ボルト５３２が示されている。
【００７７】 図１６は、キャリパブレーキ装置５００の底面図を示す。パッド５１８、５１
９と作動ピストン５２０の関係が示されている。それからわかるように、パッド
５１８、５１９はロータ部５０４が位置する空間をはっきり示す。
【００７８】 図１７は、ゴルフカー車輪５４２の小径内に配置されたキャリパを有する一体
形車輪ハブ及びロータアセンブリの図である。それからわかるように、低い外形
のキャリパ５０６はゴルフカー車輪の小径内に適合可能である。キャリパ５０６
が低い外形なのでディスクブレーキシステムをゴルフカーに組み込むことができ
る。
【００７９】 さらに次にブレーキキャリパアセンブリ５０６の詳細を説明する。サブアセン
ブリ５１２は好ましくは鉄又はアルミ合金鋳造により作製される金属キャリパハ
ウジングを含むと共に、サブアセンブリ５１４は同様にして製造された金属キャ
リパハウジングを含む。それぞれのキャリパハウジングは従来の許容差で精密機
械加工を行いその平坦な外部合わせ面、貫通穴、及び図１２乃至１５に示される
ように適切な大きさに形成されたブレーキピストンを受け入れる概ね円筒形のポ
ケットを有する。従来の技術を使用して、作動液の内部流路をキャリパハウジン
グ内に形成して、注入口からそれぞれのブレーキピストンポケットの後部に作動
液を供給する。二つの取り付けボルト５３０が装置５０６の全体が固着する固着
フランジ５１０に対してしっかりと引き抜かれたとき、サブアセンブリ５１２の
一キャリパハウジングの端部の平坦な機械加工された表面がサブアセンブリ５１
４のキャリパハウジングの対応する平坦な機械加工面に一致してきつく当たる。
装置５１２の隣接するキャリパハウジングに接触する取り付けフランジ５１０の
側面はロータ５０４に平行である。取り付けボルト５３０のキャリパハウジング
の貫通穴は、この機械加工面に垂直であることにより、ブレーキキャリパピスト
ンの面はロータ５０４の平行な対向面に概ね平行となることを確保して、ブレー
キパッド５１８、５１９の摩耗を概ね一様とすることを保証する。
【００８０】 各貫通ボルトは、キャリパサブアセンブリ５１２、５１４のキャリパハウジン
グの端部の対向する平坦な機械加工面に対して概ね中心に位置する。この様に、
固定ボルト５３０はOリング５２５がわずかしか圧縮しないことを保証して隣接
するハウジングの間の液圧の漏れの可能性を取り除く。キャリパサブアセンブリ
５１２をフランジ５１０に取り付けるためには二つのボルトが必要とされるだけ
であるので、車両の車軸を最終的に組み立てるのに必要とされるのは最小限の労
力でよい。これはブレーキキャリパアセンブリ５１２は用途の少ない車両に対し
て最終的に組み立て工場から離れた位置で完全に組み立てを行い、機能試験を行
い、次に出荷する一方、要求があれば作動液を充填する。
【００８１】 キャリパアセンブリ５０６は側面から見ると低いコンパクトな外形を有してい
る。図１７に最もよく示されているように、サブアセンブリ５１２のキャリパハ
ウジングの半径方向に最も外側の点と車輪の一般的に円筒状の内部リム面との間
の隙間は、好ましくは約３ｍｍ（約０．１インチ）から約２０ｍｍ（約８/１０
インチ）の範囲にあり、現在好ましいのは、約５ｍｍ（約２/１０インチ）から
約１２ｍｍ（約２インチ）の範囲である。当該わずかな隙間は、二つの高品質取
り付けボルト５３０と十分堅い取り付けフランジを使用して、さらに硬化して安
定化した十分厚く堅いキャリパハウウジングを使用して部分的に可能となり、完
全なロータ/車輪の接続を含むところまで強力に制動をかけている間キャリパア
センブリの著しい横方向又は半径方向のたわみ又はねじれを避けることができる
。この点では、貫通ボルト５３０を突き通すキャリパハウジングの外側の端部は
、図示のように高い（すなわち、車両の後部車軸の軸から半径方向外側方向）と
いうより一般的に厚い（すなわち、車両の後部車軸の軸方向）。
【００８２】 また、対向するキャリパサブアセンブリ５１２、５１４の二組の対向ピストン
を使用することにより追加の効果を与える。第一のに、対向するピストン配置に
よりロータの反対側に均衡のとれた逆の力を与え、これにより強い液圧の制動力
をかける。第二のに、サブアセンブリ５１２の二つのピストンアクチュエータ５
２０が互いにやや角度的に間隔をおいて離れている。各キャリパサブアセンブリ
の二つの間隔をおいて離れたブレーキピストンを使用することにより、一般的に
横長の腎臓の形をした比較的厚いブレーキパッドを図示のように使用でき、これ
によりブレーキパッドの表面積量を最大限にする。何ヶ月もの期間また何年もの
期間を超えて反復的に制動を掛けている間、その大きなサイズがブレーキパッド
表面摩耗率を最小限とすることに役立つ。横長のブレーキパッドは好ましくは従
来若しくは適切な方法で図示のようにバックプレート部を補強して製造され、二
つのブレーキピストン間のブレーキパッドの中央領域でさえロータ面とブレーキ
パッド面の間のゆがみを最小限として接触を適切なものとすることを保証するこ
とに役立つ。本発明の開示で教示し説明するところからして、従来の大型の空間
の十分でない２ピストン及び４ピストンブレーキキャリパアセンブリの設計及び
構造は十分に理解されているので、その長い寿命をもつブレーキパッドを有する
本発明のコンパクトで低い外形の二系統ピストンブレーキキャリパアセンブリの
設計及び構造はさらに説明を要しないと共に、空間性及びコンパクト性が問題と
ならないその設計及び構造技術の詳細事項が容易に現在の環境に適応できる。
【００８３】 以上、本発明を現時点で好適な形態に基づき説明してきたが、本発明に対して
多数の用途及び実施形態があることは理解されよう。従って、本発明は前記特許
請求の範囲に記載された本発明の趣旨から逸脱しない限り、修正及び変更が可能
である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は本発明の原理に基づいて配置されたブレーキシステムが含まれるゴルフ
カーについて一部を切断した立面図である。
【図２】 図２は本発明の原理に基づいて配置されたブレーキシステムのブロック図であ
る。
【図３】 図３はゴルフカーの支持フレームとブレーキシステムの要素の斜視図である。
【図４】 図４はブレーキおよびアクセルのペダルアセンブリの組立図である。
【図５】 図５はブレーキペダルおよびアクセルペダルのアセンブリの分解図である。
【図６】 図６はブレーキペダルおよびアクセルペダルのアセンブリの平面図である。
【図７および８】 図７および８はブレーキペダルとアクセルペダルのアセンブリの部分的垂直断
面図である。
【図９】 図９はブレーキペダルの移動量の関数として液圧を示したグラフである。
【図１０】 図１０はドラム・ブレーキシステムを用いた本発明のブレーキシステムのブロ
ック図である。
【図１１】 図１１はブレーキ・バンド・システムを用いた本発明のブレーキシステムのブ
ロック図である。
【図１２】 図１２はハブとキャリパのアセンブリの内側透視図である。
【図１３】 図１３はハブとキャリパのアセンブリの外側透視図である。
【図１４】 図１４は図１２と１３のキャリパアセンブリの分解図である。
【図１５】 図１５はキャリパアセンブリの拡大透視図である。
【図１６】 図１６はキャリパアセンブリの下面図である。
【図１７】 図１７はホイール、ハブ、ローターの統合アセンブリの立面図である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ，ＵＧ，ＺＷ )，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ， ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ， ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，Ｃ Ｒ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＤＭ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ， ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，Ｋ Ｚ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＡ ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ， ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，Ｓ Ｋ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＴＺ，ＵＡ，ＵＧ ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＡ，ＺＷ (72)発明者 ラング，ジョセフ，エー． アメリカ合衆国・ジョージア州 30907・ マルティネス・ノルクレスト サークル 4146 (72)発明者 リーズ，テリー，ロウ アメリカ合衆国・ジョージア州 30815・ ヘフジバ・ヘンダーソン ロード 5302 (72)発明者 クリスクオロ，ジェイムズ，エム． アメリカ合衆国・テネシー州 38401・コ ロンビア・センター スター ロード 1507 (72)発明者 ブラウン，ドナルド，ディー． アメリカ合衆国・ウィスコンシン州 53092・ティエンズヴィル・オークウッド ドライブ 515 (72)発明者 バックレー，ジェイムズ，エー． アメリカ合衆国・ウィスコンシン州 53217・ホィットフィッシュ ベイ・ノー ス アイドルワイルド アヴェニュー 5111 (72)発明者 ウォルターマン，スコット，エー． アメリカ合衆国・ウィスコンシン州 53211・ミルウォーキー・ノース ハケッ ト アヴェニュー 2748 Ｆターム(参考） 3D046 BB02 BB03 CC02 EE01 EE02 HH02 HH03 HH05 LL02 LL05 LL41

Claims (41)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 複数の車輪で支持されたフレームと、 前記複数の車輪のうちの選択された各車輪に駆動力を供給してゴルフカーを移
    動させる原動機と、 ブレーキペダルとアクセルペダルとを一体化させたアセンブリと、 前記ブレーキペダルからの入力を受けて、液圧作動式ブレーキ装置を制御する
    ための出力を生成する液圧作動式ブレーキシステムと、 を備えるゴルフカーであって、 前記ブレーキシステムが、前記ブレーキペダルを少し押し下げることにより通
    常モードで作動し、 前記ブレーキシステムが、前記ブレーキペダルを更に押し下げることにより駐
    車モードで作動し、 前記ブレーキシステムが前記駐車モードにある際には、前記ブレーキペダルと
    アクセルペダルのいずれか一方を押し下げることにより前記ブレーキシステムを
    解除することができるゴルフカー。
  2. 【請求項２】 更に、前記駐車モードの際に制動エネルギーを蓄積し、駐車
    モード時又作動時に前記ブレーキシステムの全体に亘り所定の最小限の液圧を維
    持するアキュムレータを備える請求項１に記載のゴルフカー。
  3. 【請求項３】 前記液圧作動式ブレーキシステムが、更に 前記ゴルフカーの車輪のうちの少なくとも一つに取り付けられたブレーキロー
    タと、 前記ブレーキシステムの出力に応じて前記ブレーキロータに接触して摩擦力を
    生じさせ、その摩擦力により前記ブレーキロータとそれに係る車輪の動きを遅ら
    せる複数のブレーキパッドを有する第一のキャリパアセンブリと、 を備える請求項１に記載のゴルフカー。
  4. 【請求項４】 更に、ブレーキシステムの出力に応じてブレーキロータに接
    触して摩擦力を生じさせてその摩擦力により前記ブレーキロータとそれに係る車
    輪の動きを遅らせる複数のブレーキパッドを有する第二のキャリパアセンブリを
    備え、前記第一および第二のキャリパアセンブリが協働して前記ブレーキロータ
    の動きを遅らせる請求項３に記載のゴルフカー。
  5. 【請求項５】 前記ブレーキペダルが移動範囲を有し、該移動範囲の第一の
    部分が移動範囲の第二の部分より小さく、前記移動範囲の第一の部分が通常モー
    ドに対応し、前記移動範囲の第二の部分が駐車モードに対応する請求項１に記載
    のゴルフカー。
  6. 【請求項６】 前記ブレーキペダルが前記範囲の第一の部分を移動している
    際に全制動力のかなりの部分が加えられる請求項５に記載のゴルフカー。
  7. 【請求項７】 前記ブレーキペダルが移動範囲を有し、この移動範囲が前記
    ブレーキペダルが戻り止めを含み、前記戻り止めが駐車モード用のロック位置を
    規定し、前記駐車モードを規定するために戻り止め位置が一つだけ存在する請求
    項１に記載のゴルフカー。
  8. 【請求項８】 更に、前記通常モード及び駐車モードからの前記ブレーキペ
    ダルの解除をダンピングする緩衝手段を備える請求項１に記載のゴルフカー。
  9. 【請求項９】 更に、前記駐車モードの際に制動力を維持するエネルギーを
    蓄えるアキュムレータを備える請求項１に記載のゴルフカー。
  10. 【請求項１０】 前記アキュムレータが機械的スプリングを備える請求項９
    に記載のゴルフカー。
  11. 【請求項１１】 前記アキュムレータがガススプリングを備える請求項９に
    記載のゴルフカー。
  12. 【請求項１２】 前記液圧作動式ブレーキシステムが、更に、 前記ゴルフカーの前記車輪の少なくとも一つに取り付けられたブレーキドラム
    と、 前記ブレーキシステムの出力に応じて前記ブレーキドラムに接触して摩擦力を
    生じさせ、その摩擦力により前記ブレーキドラムとそれに係る車輪の動きを遅ら
    せる複数のブレーキシューを有する第一のシューアセンブリと、 を備える請求項１に記載のゴルフカー。
  13. 【請求項１３】 前記ブレーキシステムの出力に応じて前記ブレーキドラム
    に接触して摩擦力を生じさせ、その摩擦力により前記ブレーキドラムとそれに係
    る車輪の動きを遅らせる複数のブレーキパッドを有する第二のシューアセンブリ
    を備え、前記第一及び第二のシューアセンブリが協働して前記ブレーキドラムと
    それに係る車輪の動きを遅らせる請求項１２に記載のゴルフカー。
  14. 【請求項１４】 更に、 前記原動機と前記複数の車輪のうちの選択されたものとの間に接続された駆動
    軸を備え、 前記液圧作動式ブレーキシステムが、更に、 前記駆動軸に接続されたブレーキシリンダと、 前記ブレーキシステムの出力に応じて前記シリンダに摩擦力を加えて前記駆動
    軸の動きを遅らせるバンドブレーキと、 を備え、 前記バンドブレーキが、液圧作動式ブレーキシステムからの液圧により作動す
    る請求項１に記載のゴルフカー。
  15. 【請求項１５】 ブレーキペダルとアクセルペダルとを一体化させたアセンブ
    リと、 前記ブレーキペダルからの入力を受けて、液圧作動式ブレーキ装置を制御する
    ための出力を生成する液圧式ブレーキ作動システムと、 駐車モードの際に制動エルギーを蓄え、前記ブレーキシステム全体に亘り所定
    の最小限の液圧を維持するアキュムレータと、 を備えるゴルフカー用ブレーキシステムであって、 前記ブレーキシステムが、前記ブレーキペダルを少し押し下げることにより通
    常モードで作動し、前記ブレーキペダルを更に押し下げることにより駐車モード
    で作動し、前記ブレーキシステムが駐車モードにあるときは、前記ブレーキペダ
    ルと前記アクセルペダルとのいずれか一方を押し下げることにより前記ブレーキ
    システムを解除することができるゴルフカー用ブレーキシステム。
  16. 【請求項１６】 前記液圧作動式ブレーキシステムが、更に、 前記ゴルフカーの車輪のうちの少なくとも一つに取り付けた第一の主摩擦力部
    材と、 前記第一の主摩擦力部材に接触して摩擦力を生じさせる第一の補助摩擦力部材
    にして、前記第一の主摩擦力部材と第一の補助摩擦力部材との間の摩擦力を選択
    的に生じさせるように前記液圧式ブレーキ作動システムにより作動可能であり、
    前記摩擦力が対応する車輪の動きを遅らせる第一の補助摩擦力部材と、 を備える請求項１５に記載のシステム。
  17. 【請求項１７】 前記第一の主摩擦力部材がブレーキロータを備え、前記第
    一の補助摩擦力部材がブレーキパッドを備える請求項１６に記載のシステム。
  18. 【請求項１８】 前記第一の主摩擦力部材がブレーキドラムを備え、前記第
    一の補助摩擦力部材がブレーキシューを備える請求項１６に記載のシステム。
  19. 【請求項１９】 前記液圧作動式ブレーキシステムが、更に 前記ゴルフカーの車輪のうち少なくとも一つに取り付けた第二の主摩擦力部材
    と、 前記第二の主摩擦力部材に接触して摩擦力を生じさせる第二の補助摩擦力部材
    にして、前記第二の主摩擦力部材と第二の補助摩擦力部材との間の摩擦力を選択
    的に生じさせるように液圧式ブレーキ作動システムにより作動可能であり、前記
    摩擦力がブレーキロータとそれに係る車輪の動きを遅らせ、前記第一及び第二の
    主摩擦力部材と前記第一及び第二の補助摩擦力部材とが協働して関係する車輪の
    動きを遅らせる第二の補助摩擦力部材と、 を備える請求項１６に記載のシステム。
  20. 【請求項２０】 前記ブレーキペダルが移動範囲を有し、前記移動範囲の第
    一の部分が移動範囲の第二の部分より小さく、前記移動範囲の第一の部分が通常
    モードに対応し、前記移動範囲の第二の部分が駐車モードに対応する請求項１５
    に記載のシステム。
  21. 【請求項２１】 前記ブレーキペダルが前記範囲の第一の部分を移動してい
    る際に全制動力のかなりの部分が加えられる請求項２０に記載のシステム。
  22. 【請求項２２】 前記ブレーキペダルが移動範囲を有し、この移動範囲が戻
    り止めを含み、前記戻り止めが駐車モード用のロック位置を規定し、前記駐車モ
    ードを規定するために戻り止め位置が一つだけ存在する請求項１５に記載のシス
    テム。
  23. 【請求項２３】 更に、通常モード及び駐車モードからのブレーキペダルの
    解除をダンピングする緩衝手段を備える請求項１５に記載のシステム。
  24. 【請求項２４】 前記アキュムレータが機械的スプリングを備える請求項１
    ５に記載のシステム。
  25. 【請求項２５】 前記アキュムレータがガススプリングを備える請求項１５
    に記載のシステム。
  26. 【請求項２６】 複数の車輪で支持されたフレームと、 前記複数の車輪のうちの選択された各車輪に駆動力を供給してゴルフカーを移
    動させる原動機と、 ブレーキペダルとアクセルペダルとを一体化させたアセンブリにして、前記ブ
    レーキペダルが移動範囲を有し、前記移動範囲の第一の部分が動作の運転モード
    を規定し、前記移動範囲の第二の部分が動作の駐車モードを規定し、動作の駐車
    モードのためのロック位置を含んで前記ロック位置に押し下げた際に可聴音を一
    回生成するブレーキペダルとアクセルペダルとを一体化させたアセンブリと、 前記ブレーキペダルからの入力を受ける液圧作動式ブレーキシステムであって
    、液圧作動式ブレーキ装置を制御する出力を生成する液圧作動式ブレーキシステ
    ムと、 を備えるゴルフカーであって、 前記ブレーキシステムが駐車モードにあるとき、前記ブレーキペダルとアクセ
    ルペダルのいずれかを押し下げることにより前記ブレーキシステムを解除するこ
    とができるゴルフカー。
  27. 【請求項２７】 更に、駐車モードの際に制動エネルギーを蓄え、ブレーキ
    装置全体に亘り所定の最小限の液圧を維持するアキュムレータを備える請求項２
    ６に記載のゴルフカー。
  28. 【請求項２８】 前記移動範囲の第一の部分が、前記移動範囲の第二の部分
    より小さい請求項２６に記載のゴルフカー。
  29. 【請求項２９】 前記ブレーキペダルが範囲の第一の部分を移動する際に全
    制動力のかなりの部分が加えられる請求項２６に記載のゴルフカー。
  30. 【請求項３０】 前記ロック位置が戻り止めを含み、前記戻り止めが駐車モ
    ード用のロック位置を規定し、該ロック位置を規定するために戻り止め位置が一
    つだけ存在する請求項２６に記載のゴルフカー。
  31. 【請求項３１】 更に、通常及び駐車モードからブレーキペダルの解除をダ
    ンピングする緩衝手段を備える請求項２６に記載のゴルフカー。
  32. 【請求項３２】 複数の車輪で支持されたフレームと、 前記複数の車輪のうちの選択された各車輪に駆動力を供給してゴルフカーを移
    動させる原動機と、 ブレーキペダルとアクセルペダルとを一体化させたアセンブリと、 前記ブレーキペダルからの入力を受けて、液圧出力信号を生成する液圧作動式
    ブレーキシステムと、 前記ゴルフカーの前記車輪の少なくとも一つに取り付けられたブレーキロータ
    と、 前記液圧出力信号に従って移動可能なブレーキパッドを有する第一のキャリパ
    アセンブリにして、前記ブレーキパッドが前記ブレーキロータに接触して摩擦力
    を生じさせ、前記摩擦力により前記ブレーキロータとそれぞれの車輪の動きを遅
    くする第一のキャリパアセンブリと、 を備えるゴルフカーであって、 前記ブレーキシステムが、前記ブレーキペダルを少し押し下げることにより通
    常モードで作動し、前記ブレーキシステムが、前記ブレーキペダルを更に押し下
    げることにより駐車モードで作動し、前記ブレーキシステムが駐車モードにある
    ときは、前記ブレーキペダルと前記アクセルペダルのいずれか一方を押し下げる
    ことにより前記ブレーキシステムを解除することができるゴルフカー。
  33. 【請求項３３】 前記キャリパが、前記ブレーキロータと、前記複数の車輪
    のうちの少なくとも一つとの間に配置される請求項３２に記載のゴルフカー。
  34. 【請求項３４】 前記キャリパが、前記ブレーキロータと前記複数の車輪の
    うちの選択された車輪との間に配置し得るように低い形状（low profile）を有
    する請求項３３に記載のゴルフカー。
  35. 【請求項３５】 更に、駐車モードの際に制動エネルギーを蓄え、動作の駐
    車モードの際にブレーキ装置全体に亘り所定の最小限の液圧を維持するアキュム
    レータを備える請求項３３に記載のゴルフカー。
  36. 【請求項３６】 更に、液圧出力信号に応じてブレーキロータに接触して摩
    擦力を生じさせるブレーキパッドを有する第二のキャリパアセンブリを備え、該
    摩擦力は前記ブレーキロータ及びそれに係る車輪の動きを遅らせるものであり、
    前記第一および第二のキャリパアセンブリが協働してブレーキロータの動きを遅
    らせる請求項３２に記載のゴルフカー。
  37. 【請求項３７】 前記第二のキャリパアセンブリが、前記ブレーキロータと
    前記複数の車輪のうちの選択された車輪との間に配置される請求項３６に記載の
    ゴルフカー。
  38. 【請求項３８】 前記第二のキャリパアセンブリが、前記ブレーキロータと
    前記複数の車輪のうちの選択された車輪と間に配置し得るように低い形状を有す
    る請求項３７に記載のゴルフカー。
  39. 【請求項３９】 前記ブレーキペダルが移動範囲を有し、前記移動範囲の第
    一の部分が前記移動範囲の第二の部分より小さく、前記移動範囲の第一の部分が
    通常モードに対応し、前記移動範囲の第二の部分が駐車モードに対応する請求項
    ３２に記載のゴルフカー。
  40. 【請求項４０】 前記ブレーキペダルが前記範囲の第一の部分を移動する際
    に全制動力のかなりの部分が加えられる請求項３９に記載のゴルフカー。
  41. 【請求項４１】 前記ブレーキペダルが移動範囲を有し、この移動範囲が戻
    り止めを含み、前記戻り止めが駐車モード用のロック位置を規定し、前記駐車モ
    ードを規定するために戻り止め位置が一つだけ存在する請求項３２に記載のゴル
    フカー。
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