KR100615747B1 - 골프 카 및 골프 카용 브레이크 시스템 - Google Patents

골프 카 및 골프 카용 브레이크 시스템 Download PDF

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조셉 에이. 랭
테리 로우 리스
제임스 엠. 크리스쿠올로
도날드 디. 브라운
제임스 에이. 버클리
스코트 에이. 월터맨
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텍스트론 인크.
헤이스 브레이크, 엘엘씨
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Abstract

본 발명에 따른 골프 카(10)는 유압액 브레이크 시스템을 구비한다. 유압액 브레이크 시스템(50)은 디스크 브레이크 시스템으로서 실현되는데, 이러한 디스크 브레이크 시스템은 마스터 실린더(60)로부터 발생된 유압액 압력에 응답한다. 브레이크 페달(80) 및 연관된 링키지(42)는 마스터 실린더(60)에 입력을 제공하여 브레이크 캘리퍼 조립체(48)를 제어하도록 유압액 압력을 발생시킨다. 이러한 브레이크 페달(80)은 이동 범위를 가지는데, 이동 범위의 제 1 부분은 서비스 작동 모드를 형성하고, 이동 범위의 제 2 부분은 파킹 작동 모드를 형성한다. 파킹 작동 모드에서, 브레이크 페달(80) 및 링키지(42)는 브레이크의 적용을 유지시키도록 멈춤부(118,120)와 맞물려서, 파킹 작동 모드를 제공한다. 브레이크 시스템내의 축압기(62)는 입력 힘을 제공하여, 파킹 작동 모드를 유지하기에 충분한 유압액 압력을 유지시킨다.

Description

골프 카 및 골프 카용 브레이크 시스템{GOLF CAR AND BRAKE SYSTEM FOR A GOLF}
본 출원은 1999년 3월 2일에 제출된 미국 가출원 제 60/122,405 호의 우선권의 이익을 청구하며, 상기 가출원의 전체 내용은 본 출원에서 참조된다.
본 발명은 일반적으로 디스크 브레이크를 갖춘 골프 카에 관한 것이며, 보다 상세하게는 유압 작동식 디스크 브레이크, 단일점 래칭 기구, 및 파킹 모드일 때 브레이크 시스템의 일체형 가속기 페달과 브레이크 페달을 구비하는 골프 카에 관한 것이다.
대부분의 골프 카, 및 다른 소형 유틸리티 차량은 하나의 형태 또는 다른 형태로 브레이크 시스템을 구비하고 있다. 이러한 시스템의 실예는 미국특허 제 4,867,289 호, 미국특허 제 5,158,415 호 및 미국특허 5,713,189 호에 개시되어 있으며, 이들은 본 명세서에서 참조된다. 상술한 참조 특허서류들, 및 다른 참고 자료들은 유틸리티 차량 및 골프 카에 대한 브레이크의 적용을 논의하지만, 소형 차량 및 골프 카의 브레이크 시스템은 사용 편의, 촉감, 성능, 보수 가능도 등을 상승시키도록 이미 개선될 수도 있다.
종래의 골프 카 브레이크 시스템은 브레이크 페달 및 상호연결된 가속기 페달을 포함한다. 브레이크 페달을 소정의 거리 만큼 밟을 때, 브레이크 시스템은 정상 또는 서비스 모드로 작동한다. 브레이크 페달을 추가로 밟으면, 골프 카를 고정 위치에 유지시키는 파킹 모드로 된다. 파킹 모드에 있을 때, 대부분의 브레이크 페달은 다수의 기계적 멈춤부 위치를 가져서, 제동력을 증가시키는 단계적 적용을 가능하게 한다. 일부 골프 카에서, 제 1 멈춤부 위치는 골프 카를 고정 위치에 유지시키는데 충분한 제동력을 적용하지 않는다. 그러나, 각각의 멈춤부 위치가 종종 가청 클릭(audible click)을 발생시키기 때문에, 작동자는 파킹 브레이크가 충분히 걸리지 않았을 때 파킹 브레이크가 충분히 걸렸다고 생각할 수도 있다. 또한, 종래의 브레이크 시스템은 원래 위치로 브레이크 페달을 되돌리도록 기계적으로 용수철이 설치되어 있다. 파킹 브레이크가 해제될 때, 이러한 브레이크 시스템은 작동자에게 다소 고통을 주는 특히 커다란 가청 팝(pop)을 종종 발생시킨다.
따라서 본 발명의 목적은 종래의 골프 카용 브레이크 시스템을 상당히 개선한 브레이크 시스템을 제공하는 것이다.
인원 및 화물의 캐리어(carrier)로서 이용되는 골프 카와 같은 경량 오프-로드 유틸리티 차량(lightweight off-load utility vehicles)은 고속도로상에서 이용되는 종래의 자동차보다 상당히 작다. 이들의 타이어와 휠이 보다 작을 수록 차량 바디 아래의 공간도 보다 작게 되므로, 후방 휠에 제동 기구를 장착하기 위한 공간(room)이 상당히 협소하게 된다. 골프 카에 이용되는 브레이크는 정지 목적을 위해 지금까지 매우 만족스러웠지만, 브레이크 패드(pads)와 슈우(shoes)를 교환하는 서비스 간격은 비교적 짧으며 광범위한 용도에 사용되는 골프 카에 대해 약 1년이다. 골프 코스 이용자 등에 대해 노동 비용이 상승, 패드 또는 슈우가 종래의 브레이크에 오래 길어진 브레이크 시스템을 가져서, 브레이크 검사 및 가능한 브레이크 패드/브레이크 슈우 교환을 위한 서비스에서 외부로 당겨지기 전에, 차량에 주기적 브레이크 서비스를 제공하기 위한 총 비용을 감소시키고, 차량이 보다 긴 시간의 주기에 대한 서비스를 받게 한다. 또한, 서비스를 벗어날 때, 비가동 시간을 최소화시키며, 브레이크 슈우 또는 패드를 교체하는데 요구되는 난이도와 노동량을 연속적으로 최소화시킬 필요성이 있다.
따라서, 본 발명의 다른 목적은 크기가 작은 휠과 폭이 넓은 타이어를 가지는 골프 카와 같은 소형 오프-로드 유틸리티 차량의 후방 휠 상에 이용하기 위한 긴 유효 수명을 가지게 되는 개선된 브레이킹 기구를 제공하는 것이다. 연관된 목적은 서비스하기에 용이하며, 브레이크 캘리퍼 조립체(brake caliper assembly) 내부의 교체가능한 브레이크 패드를 교환하기 위해 최소의 분해를 필요로 하는 브레이크 캘리퍼 조립체를 제공하는 것이다. 본 발명의 또 다른 목적은 골프 카와 같은 소형 오프-로드 차량의 허브(hub) 및 휠 림(wheel rim) 근처에서 그 자리에 한정된 공간 내부에 끼워맞추어 질 수 있는 튼튼한 유압 디스크 브레이크 조립체를 위해 상당히 컴팩트한 구성을 제공한다. 이와 연관된 목적은 우수한 파킹 브레이크 파워와, 브레이크 패드 교환 사이의 매우 긴 유효 수명을 특징으르 하는 브레이크 캘리퍼 조립체를 위해 상당히 컴팩트한 구성을 제공한다. 본 발명의 또 다른 목적은 매우 낮은 프로파일을 가지는 용이하게 조립되는 컴팩트 브레이크 캘리퍼 조립체를 제공하는 것이며, 이에 의해 골프 카에서 발견되는 것과 같은 넓은 프로파일과 관련된 소경 광폭 휠 림(small diameter wide wheel rim)을 가지는 종래의 경량 유틸리티 차량상에서 중앙 원통형 하우징부와 소경 휠 림 사이에 끼워맞춰질 수 있다.
본 발명은 복수의 휠 상에서 지지된 프레임을 포함하는 골프 카에 관한 것이다. 원동기는 골프 카를 이동시키기 위해 선택된 휠에 구동력을 제공한다. 이러한 골프 카는 또한 프레임에 의해 지지되는 작동자 영역과 승객 영역과, 통합식 브레이크 페달 및 가속기 페달 조립체를 포함한다. 유압 작동식 브레이크 시스템은 브레이크 페달로부터 입력을 수신하여 유압 작동식 브레이크 장치를 제어하기 위한 출력을 발생시킨다. 브레이크 시스템은 브레이크 페달을 부분적으로 밟아서 정상 모드로 작동하며, 브레이크 시스템을 추가로 밟아서 파킹 모드로 작동한다. 브레이크 시스템이 파킹 모드에 있을 때, 브레이크 시스템은 브레이크 페달 또는 가속기 페달 중 어느 하나를 누름으로써 해제될 수도 있다.
본 발명은 또한 일체식 브레이크 페달 및 가속기 페달 조립체를 포함하는 골프 카용 브레이크 시스템에 관한 것이다. 유압 브레이크 작동 시스템은 브레이크 페달로부터 입력을 수신하며, 유압 작동식 브레이킹 장치를 제어하도록 출력을 발생시킨다. 파킹 모드에 있을 때 축압기가 브레이킹 에너지를 저장하여 브레이크 시스템 전체에 걸쳐서 소정의 최소 유압을 유지시킨다. 브레이크 시스템은 브레이크 페달을 부분적으로 밟아서 정상 모드로 작동하고, 브레이크 페달을 추가로 밟아서 파킹 모드로 작동한다. 브레이크 시스템이 파킹 모드에 있을 때, 브레이크 시스템은 브레이크 페달 또는 가속기 페달들 중 하나를 밟아서 해제될 수도 있다.
본 발명은 또한 복수의 휠 상에서 지지되는 프레임을 포함하는 골프 카에 관한 것이다. 원동기는 선택된 복수의 휠 중 하나에 구동력을 제공하여 골프 카를 이동시킨다. 일체식 브레이크 페달 및 가속기 페달 조립체는 이동 범위를 가지는 브레이크 페달을 포함한다. 이동 범위의 제 1 부분은 서비스 모드의 작동을 형성하며, 이동 범위의 제 2 부분은 파킹 모드의 작동을 형성한다. 일체식 브레이크 페달 및 가속기 페달 조립체는 파킹 위치의 작동을 위한 로킹 위치를 포함하며, 이러한 로킹 위치로 밟을 때 단일 가청 사운드를 발생시킨다. 유압식으로 가동되는 브레이크 시스템은 브레이크 페달로부터 입력을 수신하여, 유압 가동식 제동 장치를 제어하기 위해 출력을 발생시킨다. 브레이크 시스템이 파킹 위치에 있을 때, 브레이크 시스템은 브레이크 페달 또는 가속기 페달 중 하나를 밟아서 해제될 수 있다.
본 발명은 또한 복수의 휠 상에서 지지되는 프레임을 포함하는 골프 카에 관한 것이다. 원동기는 복수의 휠들 중에 선택된 하나에 구동력을 제공하여 골프 카를 이동시킨다. 일체식 브레이크 페달 및 가속기 페달 조립체는 브레이크 페달을 포함한다. 유압 가동식 브레이크 시스템은 브레이크 페달로부터 입력을 수신하여 유압식 출력 신호를 발생시킨다. 골프 카의 휠들 중 하나에 브레이크 회전자가 부착되어 있다. 제 1 캘리퍼 조립체는 유압식 출력 신호에 따라서 변위가능한 브레이크 패드를 구비한다. 브레이크 패드는 브레이크 회전자와 접촉하여 마찰을 발생 시킨다. 이러한 마찰은 브레이크 회전자와 연결된 휠의 이동을 지연시킨다. 브레이크 시스템은 브레이크 페달을 부분적으로 밟아서 정상 모드로 가동된다. 브레이크 페달을 더욱 밟아서, 브레이크 시스템이 파킹 모드로 가동된다. 브레이크 시스템이 파킹 모드에서 가동될 때, 브레이크 시스템은 브레이크 페달 또는 가속기 페달 중 하나를 밟아서 해제될 수 있다.
본 발명, 본 발명의 목적 및 장점의 보다 완전한 이해를 위해, 다음의 상세한 설명과 첨부 도면에 도면 부호를 명기한다.
상세한 설명의 완전한 부분을 형성하는 도면은 상세한 설명과 관련하여 설명되어 있으며, 여러 도면에 걸쳐서 동일 도면 부호는 동일한 구성 요소를 가리킨다.
도 1은 본 발명의 원리에 따라서 배열된 브레이크 시스템을 포함하는 골프 카의 부분 절개된 측면도이다.
도 2는 본 발명의 원리에 따라서 배열된 브레이크 시스템의 블록도이다.
도 3은 골프 카 지지 프레임과 브레이크 시스템의 구성 요소의 사시도이다.
도 4는 브레이크 페달 및 가속기 페달 조립체의 조립도이다.
도 5는 브레이크 페달 및 가속기 페달 조립체의 분해도이다.
도 6은 브레이크 페달 및 가속기 페달 조립체의 평면도이다.
도 7 및 도 8은 브레이크 페달 및 가속기 페달 조립체의 수직 섹션의 부분도이다.
도 9는 브레이크 페달 변위의 함수로서 유압을 도시하는 그래프이다.
도 10은 드럼 브레이크 시스템을 이용하는 본 발명의 브레이크 시스템의 블록도이다.
도 11은 브레이크 밴드 시스템을 이용하는 본 발명의 브레이크 시스템의 블록도이다.
도 12는 허브 및 캘리퍼 조립체의 내부 사시도이다.
도 13은 허브 및 캘리퍼 조립체의 외부 사시도이다.
도 14는 도 12 및 도 13의 캘리퍼 조립체의 분해도이다.
도 15는 캘리퍼 조립체의 분해 사시도이다.
도 16은 캘리퍼 조립체의 저면도이다.
도 17은 일체식 휠, 허브 및 회전자 조립체의 입면도이다.
도 1은 본 발명의 원리에 따라 배열된 브레이크 시스템을 구비하는 골프 카(10)를 도시한다. 골프 카(10)는 한 쌍의 전방 휠(12) 및 한 쌍의 후방 휠(14)을 포함한다. 후방 휠(12)은 바람직하게 스티어링 휠로서 가동하여 골프 카(10)의 이동 방향을 제어한다. 후방 휠(14)은 골프 카(10)를 추진시키기 위한 구동 휠로서 기능하는 것이 바람직하다.
골프 카(10)는 바람직하게 운전자와 승객을 수용하는 시트(16)를 포함한다. 골프 카(10)는 또한 전방 휠(12)의 방향을 제어하는 스티어링 휠(18)을 포함한다. 가속기 페달(82) 및 브레이크 페달(80)은 작동자가 골프 카(10)의 가속과 브레이킹을 제어할 수 있게 한다. 아래에 설명되듯이, 가속기 페달(82) 및 브레이크 페달(80)은 바람직하게 전방 엔진 덮개(front cowling)(24) 밑면으로부터 대체로 하방으로 걸려있는 지지 부재로부터 현수되어 있다.
도 1을 다시 참조하면, 전체 브레이크 액츄에이터 및 해제 조립체(release assembly)(50)는 차체 바닥(floorboard)(26) 위와 전방 엔진 덮개(24)의 적어도 부분적으로 아래에 장착된 모듈러 유닛으로서 구성된다. 따라서, 차체 바닥(26) 아래로 연장되는 임의의 하부에 매달리는(underhanging) 부재가 없다. 이러한 구성은 몇 가지 이유로 인해 유용하다. 예컨대, 골프 카(10)가 그 위로 이동할 수도 있는 장애물에 의해 브레이크 시스템(50)의 임의의 부재가 손상될 위험이 없다. 또한, 시스템 부재는 차량이 그 위로 이동할 수도 있는 물과 비료 등과 같은 부식성 물질과 격리되어 있다.
도 2는 골프 카(10)의 특징적 형상, 즉 브레이크 시스템(50)을 도시한다. 가속기 페달(82)은 전기 에너지 공급원(도시 안함)에 의해 작동되는 전기 모터, 즉 원동기(32)의 작동을 제어한다. 전기 모터(32)는 각각의 허브(38)에 대한 구동을 제어하는 하나 또는 한 쌍의 출력 샤프트(34)를 포함한다. 도면의 도면 부호에는 첨자 R 또는 L을 포함하는데, 이것은 골프 카(10)의 좌측 또는 운전자측 또는 우측 또는 승객측에 대응하는 부재를 가리킨다. 각각의 허브(38)는 골프 카(10)를 추진시키도록 후방 휠(14)을 가동시킨다. 모터(32)는 여기서 전기 모터로서 설명되지만, 당업자는 가솔린 파워형 엔진 및 트랜스미션 또는 다른 적합한 전력 공급원에 의해 후방 휠(14)이 추진될 수도 있음을 이해할 것이다.
브레이크 시스템(50)은 여기서 대체로 유압 작동식 브레이크 시스템으로서 설명될 것이며, 브레이크 페달(8)의 이동은 유압력을 발생시켜서, 아래에 설명되는 디스크, 드럼 또는 밴드 브레이크 시스템과 같은 브레이킹 부재를 작동시킨다. 브레이크 시스템(50)은 링키지(42)에 연결되어 링키지(42)를 이동시키는 브레이크 페달(80)을 포함한다. 링키지(42)는 마스터 실린더(60)에 입력을 제공한다. 마스터 실린더(60)는 대체로 종래의 마스터 실린더로서 작동하는데, 브레이크 페달(80)을 밟아서 마스터 실린더(60)에 입력을 제공하여 유압 제어선(46) 상에 유압식 유체 압력 출력의 증가를 발생시킨다.
유압 제어선(46)은 캘리퍼 조립체(48)에 유체 압력을 제공한다. 각각의 캘리퍼 조립체(48)는 대향하는 패드, 즉 제 1 보조 마찰부재(44)를 포함한다. 브레이크 회전자, 즉 제 1 주 마찰 부재(40)는 허브(38)를 따라서 회전한다. 패드(44)는 브레이크 회전자(40)에 마찰력을 제공하여 브레이크 디스크(52)의 이동을 지연시키며, 이에 의해 휠(14) 상에 제동력을 적용시킨다. 따라서, 캘리퍼 조립체(48)는 대체로 당업자에게 공지된 바와 같이 작동한다. 제동력을 최대화시키기 위해, 한 쌍의 최적의 제 2 캘리퍼 조립체(54)가 배열되어 브레이크 회전자(40)에 추가의 지연력을 제공한다. 단일 브레이크 디스크 상에 2개의 캘리퍼 조립체를 이용하는 특히 우수한 특징은, 골프 카(10)의 대체로 소경의 휠(14)에 내재되는 공간 제한을 보충한다는 것이다.
상술한 바와 같이, 브레이크 페달(80)을 누름으로써 마스터 실린더(60)가 유압 제어선(46) 상에 유압액 출력을 발생시키며, 이러한 유압 제어선(46)은 존재한다면 캘리퍼 조립체(48) 및 캘리퍼 조립체(54)에 적용된다. 유압액 압력의 증가는 브레이크 패드(44)가 브레이크 회전자(40)를 향하여 이동하게 하여, 휠(14)의 이동 을 지연시키는 마찰력을 발생시킨다는 것이다.
브레이크 시스템(50)은 2개의 작동 모드를 가지고 있다. 브레이크 시스템(50)의 제 1 작동 모드, 즉 서비스 모드는 최저 속도, 정지, 또는 언덕 아래로 내려갈 때 골프 카(10)의 원하지 않는 가속도를 방지하도록 골프 카(10)의 속도를 감소시킨다. 브레이크 시스템(50)의 제 2 작동 모드, 즉 파킹 모드는 파킹 모드가 해제될 때까지 정지된 위치에서 골프 카(10)를 유지시킨다.
브레이크 페달(80)은 마스터 실린더(60)가, 골프 카(10)를 정지시키거나 정지된 위치에서 골프 카(10)를 유지시키기에 적합한 유압액 압력을 출력하게 하는 이동 범위를 가진다. 페달(80)의 이동 범위의 제 1 부분은 골프 카(10)의 속도를 감소시키거나, 언덕을 내려갈 때 골프 카(10)의 원하지 않는 가속도를 방지하게 하는 서비스 작동 모드를 실행한다. 브레이크 페달(80)을 더욱 밟아서 브레이크 시스템(50)을 파킹 모드에 위치시킨다. 링키지(42)는 파킹 모드에 있을 때 소정의 위치에 브레이크 페달(80)을 맞물리게 하여 유지시키기 위한 멈춤부 세팅을 포함한다. 이러한 파킹 모드에 있을 때, 축압기(62)는 보충 입력을 제공하여, 시일 링키지 등을 통하여 임의의 유압액 압력 강하를 보상한다. 축압기(62)가 유압액 압력을 유지시켜서, 캘리퍼 조립체(48)는 브레이크 회전자(40) 및 연결된 휠(14)상에 적합한 파킹 제동력을 제공한다.
브레이크 페달(80) 및 링키지(42)는 브레이크 페달(80)이 소정 거리 이동할 때 걸리게 되는 단일 멈춤부를 포함하도록 협력하여, 휠(14)의 이동을 방지하도록 마스터 실린더(60)가 충분한 유압액 압력을 출력하게 한다. 브레이크 페달(80)이 멈춤 위치에 걸려서 파킹 작동 위치를 형성하게 될 때, 브레이크 시스템(50)은 브레이크 페달(80) 또는 가속기 페달(82) 중 어느 하나를 밟아서 파킹 작동 모드로부터 해제될 수 있다. 가속기 페달(82)은 브레이크 페달(80)에 기계적으로 연결되어, 파킹 작동 모드로부터 브레이크 시스템(50)의 해제를 가능하게 한다.
특히 도 3과 관련하여, 골프 카(10)는 차량 프레임(56)을 포함한다. 프레임(56)은 브레이크 및 가속도 페달 조립체(58)가 연결되는 지지부를 제공한다. 후방액슬 조립체(rear axle assembly; 64)는 서스펜션(도시 안함)을 통하여 프레임(56)의 후방 위치를 지지한다. 도 3에 도시된 바와 같이, 브레이크 및 가속기 페달 조립체(58)는 프레임(56)의 상부(52)에 장착되어, 브레이크 페달(80)이 레버 아암(lever arm)(88) 상에 하방으로 현수되고 가속기 페달(82)이 가속기 아암(172) 상에 하방으로 현수된다.
브레이크 시스템(50)의 몇 가지 특징을 이제 설명한다. 파킹 모드에 걸리게 될 때, 브레이크 시스템(50)은 단일 가청 클릭 또는 팝 사운드를 발생한다. 이러한 사운드는 파킹 모드가 작동자에 의해 적절히 걸렸음을 나타낸다. 단일 가청 사운드의 장점은 파킹 모드가 걸렸음을 명확하게 표시한다는 것이다. 이러한 특징은 파킹 모드에 걸렸을 때 복수의 가청 사운드가 발생될 수도 있었던 종래의 브레이크 시스템을 개선시킨다. 이러한 시스템에서, 작동자는 브레이크 페달이 충분한 제동력을 발생하는 위치에 로킹되었지만 불충분한 파킹 제동력이 적용되었다고 잘 못 생각할 수 있다.
브레이크 시스템(50)은 기계 부품을 사용하는 브레이크 시스템보다 스틱션(stiction)과 관련하여 보다 적은 히스테리시스(hysteresis), 특히 접촉점 위로 뻗어 있는 케이블에 의해 야기된 히스테리시스를 본래 가진다. 감소된 히스테리시스는 서비스 또는 파킹 모드에 적당하게 걸리도록 보다 큰 힘을 필요로 하는 기계적 시스템에 대해, 서비스 또는 파킹 모드 중 어느 하나를 선택하기 위해 보다 작은 힘을 필요로 하는 브레이크 시스템(50)을 제공한다. 히스테리시스가 유압 시스템 내에 본래 적기 때문에, 그리고 기계적 시스템 내의 히스테리시스는 전형적으로 오버 타임을 증가시키기 때문에, 유압 브레이크 시스템(50)은 골프 카(10)의 수명에 대해 히스테리시스 관련 문제를 감소시킨다.
유압 브레이크 시스템(50)은 브레이크 패드(44)내의 마모를 보상하는 자가 조절 시스템을 구비한다. 자가 조절은 시스템이 마스터 실린더(60)의 유압 저장기로부터 추가의 유체를 시스템으로 공급하게 한다. 널리 공지된 캘리퍼 구성 형상을 이용하여, 브레이크 캘리퍼 내의 유압 실린더의 시일은 브레이크 디스크(52)로부터 이격되는 거리가 동일하게 브레이크 패드(44)의 일정한 복귀을 안전하게 한다. 이러한 장점은 몇 가지 추가의 장점을 제공하는 블래더-기부형(bladder-based) 유압 저장기를 이용함으로써 또한 실현될 수 있다. 블래더형 유압 저장기는 저장기의 상부를 통하여 유압액의 최소 손실을 보장한다. 이것은 물, 먼지, 및 발생할 수 있는 대기중 운반체와 같은 오염물질의 도입을 방지한다.
유압 브레이크 시스템(50)은 비흡수성 합성 유체를 이용한다. 비흡수성 유체는 어떠한 유체도 흡수하지 않는다. 한편, 종래의 브레이크액은 고무 호스 및 시일과, 종래의 브레이크 시스템이 대기로 개방되어 있는, 저장기를 포함하는 다른 위치를 통하여 바로 습기를 흡수한다. 이러한 이송은 빈번하게 수증기 투과성인 시일일지라도 발생한다. 따라서, 다수의 시일은 액체 형태에서 부분을 방지하는 한편, 다수의 이러한 시일은 가스 증기 형태의 습기를 방지하지 못한다. 비흡수성 합성 유체는 금속 브레이크 시스템 부품의 내부적 고장을 상당히 감소시키지만, 흡수성 브레이크액은 또한 종종 금속 브레이크 시스템 부품의 내부적 고장을 가속시킨다. 비흡수성 유체는 비극성을 제공하며, 이것은 환경적으로 우호적인 브레이크 유체를 수득한다. 대부분의 잔디 식물은 비흡수성 합성 유체를 흡수하지 않을 것이지만, 종래의 브레이크 유체는 흡수되어 식물 수명에 손상을 줄 수도 있다.
수분 흡수를 가능한 방지하는 종래의 브레이크 유체도 공기를 흡수한다. 브레이크 유체 안으로 공기를 흡수하면, 해면질 브레이크 촉감을 생성하여, 공동화 현상(cavitation) 및 탈기체화(outgassing)와 같은 다른 문제를 발생시킬 수 있다. 탈기체화는 차량이 높은 고도 상태에서 장시간 노출된 채 유지될 경우 발생한다. 골프 카를 낮은 고도 위치에 가져옴으로써 보다 높은 대기압으로 인해 보다 높은 고도에서 액체 내에 운반되어 온 공기가 낮은 고도에서 기화되게 한다. 이것은 유압 시스템 안으로 변화를 가져오게 한다.
유압 브레이크 시스템(50)은 또한 확실히 밀봉된 가압식 유압 브레이크 시스템을 제공한다. 파킹 모드에서, 유압 브레이크 시스템(50)은 1평방인치당(PSI) 적어도 750파운드를 발생시킨다. 이러한 가압화는 종래의 유압 브레이크 시스템에서, 특히 정지시에 이용된 내부 유압액 압력을 초과한다. 종래의 유압 브레이크 시스템에서, 파킹 모드는 기계적 형태의 비상 브레이크 또는 트랜스미션 로크를 통하여 걸린다. 브레이크 시스템(50)은 유압 시스템을 이용하는데, 골프 카를 사용하지 않을 때 그리고 브레이크 시스템이 파킹 모드에 걸려 있을 때 이러한 유압 시스템이 연속적으로 가압된다. 브레이크 시스템(50) 내에 존재하는 비교적 높은 정적(static) 유압 압력에 따라 확실한 밀봉을 달성하기 위해, 탄성 중합체 밀봉은, 캘리퍼 조립체(48)상에서 발견된 에어 블리더 밸브(air bleeder valves)를 포함하여, 모든 밀봉면상의 금속-대-금속 접촉부(metal-to-metal contact)를 대체한다.
유압 브레이크 시스템(50)은 또한 2개의 분리된 감쇠 시스템을 포함하여, 브레이크 페달(80)의 제어된 해제를 제공한다. 제 1 감쇠 시스템은, 고정 슬리브 내부에 저장된 피봇 샤프트에 감쇠 그리스(damping grease)를 적용함으로써 실행되는 기계적 감쇠 시스템이다. 나선형 스프링은 브레이크 페달(80)을 비작동 위치로 복귀시킨다. 감쇠 그리스는 피봇 샤프트의 이동 속도에 따라서 변화하는 점도를 가진다. 낮은 속도에서, 감쇠 그리스는 윤활유로서 작용한다. 높은 속도에서, 감쇠 그리스는 2개의 인접하는 면 사이에 점성 작용을 제공하여, 피봇 샤프트가 고정 슬리브에 대하여 회전될 수 있는 비율을 지연시킨다. 따라서, 감쇠 그리스는 피봇 샤프트와 고정 슬리브 모두에 적용된다. 피봇 샤프트가 고정 슬리브에 대해 회전하면서, 점성 작용은 브레이크 페달(80)의 상방 이동의 제어율을 보장한다. 이러한 점성 작용은 또한 종래의 기계 시스템에서의 브레이크 페달 스트로크의 정상에서 발생하는 정상 복수 진동 펄스를 감소시킨다.
제 2 감쇠 시스템은 감쇠된 유압액 유동을 이용하여, 비작동 위치에 파킹 브레이크 페달(80)의 제어된 복귀을 유지한다. 상방 이동의 이러한 제어된 비율은 종래의 브레이크 시스템내의 이동의 정상부에서 브레이크 페달을 정지시에 내재하는 소음을 최소화시킨다.
유압액은 페달 복귀동안 유압액 유동을 제한하도록 나선형 홈 복귀 경로를 통하여 이동한다. 유압액 감쇠 경로는 작동자가 자신의 발을 상방으로 들어올리는 동안 작동자의 발과 접촉을 유치하도록 적절하게 브레이크 페달을 상방으로 자극시키는 유체 유동 복귀율을 가능하게 한다. 따라서, 작동자는 작동자의 발바닥 상에서 단단하게 브레이크 페달이 느껴지는 한편, 복귀율은 브레이크 페달이 이동의 정상에 도달할 때 꽝하는 소리를 방지하도록 충분히 속도가 느리다.
도 4 내지 도 8을 참조하여 본 발명을 실시하는 바람직한 모드를 설명한다. 브레이크 액츄에이터 및 해제 조립체(50)는 주요 구성 요소로서 1)마스터 실린더(60), 2)유압 축압기(62) 및 3)일체식 브레이크 페달 및 가속기 페달 조립체(58)를 포함한다. 이들 구성 요소들 모두는 단일 금속 스탬핑(stamping)으로 형성되는 공통 지지 브라켓(66) 상에 장착되어 있다. 도 4 내지 도 8에 가장 잘 도시되듯이, 이러한 지지 브라켓(66)은 개방 후방 단부, 내부 및 외부 측벽(68,70), 및 측벽(68,70)을 서로에게 연결시키는 전방 벽(72)을 구비한다. 장착 플랜지(74,76,78)는 작동자의 컴파트먼트의 전방 벽(42)과 같은 지지부에 연결시키기 위해 측벽(68,70) 및 전방 벽(72)으로부터 외측으로 연장된다.
일체식 브레이크 페달 및 가속기 페달 조립체(58)와 유압 축압기(62)는 결합해서 또는 서로 독립적으로 어느 하나로 사용될 수 있으며, 다양한 다른 시스템 뿐만 아니라 도시된 브레이크 시스템(50)에 적용가능하다. 이들 구성 요소 각각을 차례로 설명한다.
일체식 브레이크 페달 및 가속기 페달 조립체(58)는 보다 전통적인 기계적 케이블 작동식 브레이크 시스템 뿐만 아니라 유압 브레이크 시스템(50)과 함께 이용가능하다. 일체식 브레이크 페달 및 가속기 페달 조립체(58)는 브레이크 페달(80), 가속기 페달(82) 및 로킹 기구(84)를 포함한다. 이러한 일체식 브레이크 페달 및 가속기 페달 조립체(58)는 몇 가지 특징적 기능을 실행한다. 첫째로, 브레이크 페달(80)은 서비스 브레이킹 작동을 실행하도록 작동될 수 있다. 둘째로, 로킹 기구(84)는 로킹된 작동 위치에서 브레이크 페달(80)을 래칭할 수 있어서 맞물린 위치에서 서비스 브레이크(52)를 유지한다. 세째로, 브레이크 페달(80)은 브레이크 페달 래칭과 저장 에너지를 용이하게 축압기(62)와 연결하여 가동될 수 있어서, 서비스 브레이크(52)가 시스템 내부에서 발생할 수도 있는 크리프(creep)에도 불구하고 로킹 위치에서 유지될 것을 보장하도록 돕는다. 네째로, 로킹 기구(84)는 임의의 2차 브레이크 해제 기구의 가동없이 브레이크 페달(80) 또는 가속기 페달(82) 중 어느 하나를 이용하여 해제될 수 있다.
브레이크 페달(80)은 피봇 샤프트(86), 피봇 샤프트(86)로부터 하방으로 연장되는 레버 아암(88), 레버 아암(88)의 바닥 단부상에 장착된 패드(90)를 포함한다. 도 6, 도 7 및 도 8에 가장 잘 도시된 바와 같이, 피봇 샤프트(86)는 회전가능하게 소성 슬리브(92) 상에 장착되어 있으며, 소성 슬리브(92)는 차례로 주 피봇 샤프트(94) 상에 장착되어 있다. 이러한 피봇 샤프트(94)는 지지 브라켓(66) 상에 회전가능하게 지지되어 있으며, 또한 가속기 페달(82)에 대한 피봇 샤프트로서 작용한다(아래 논의됨). 피봇 샤프트(86)는 피봇 샤프트(86)와 소성 슬리브(29) 사이의 공간 안으로 분사된 합성 감쇠 그리스에 의해 윤활된다. 이러한 감쇠 그리스는 낮은 회전 속도에서 우수한 윤활 특성을 나타내고, 보다 높은 회전 속도에서는 실제로 샤프트 회전을 감쇠시키거나 정지시키도록 작용하는 하나의 성분을 포함하는 것이 바람직하다. 바람직한 그리스는 NYE 루브리컨트 인코포레이티드(Lubricants Inc.)에 의해 생산된 NYE PG-44A 이다. 이러한 그리스는 고분자 중량 중합체-베이스 오일에 바탕을 둔 상당히 뻣뻣한 밀도, 무기 젤(gell), 방수, 방청 감쇠 그리스이다. 레버 아암(88)은 강철이 부식되는 것을 방지하기 위하여 플라스틱 슬리브(도시안됨)로 싸여진 강철로 형성되는 것이 바람직하다. 패드(90)는 레버 아암(88)의 단부에 설치된 소정의 적절한 푸트 작동 패드(foot actuated pad)를 포함할 수 있다. 브레이크 페달 복귀 스프링으로 작용하는 비틀림 스프링(96)이 레버 아암(88)의 일 측부의 피봇 샤프트(86)에 설치된다. 게다가, 플라스틱 블록(98)은 상세하게 후술되는 바와 같이 로킹 기구(84)의 부분을 형성하도록 레버 아암(88)의 상부면에 설치된다.
특히 도 5를 참조하면, 마스터 실린더 작동 핀 지지 아암(master cylinder actuating pin support arm; 100)은 레버 아암(88)으로 회전하도록 레버 아암(88)의 인보드 측부(inboard side)에 인접한 피봇 샤프트(86)에 설치된다. 작동 핀(102)은 피봇 샤프트(86)로 회전하도록 지지 아암(100)에 설치된다. 핀(102)은 롤러(103)와 스트랩(strap; 105)을 경유하여 마스터 실린더(60)의 메인 피스톤(104)에 결합되어 브레이크 페달(80)과 마스터 실린더 피스톤(104)은 항상 같이 움직인다. 작동 핀(102)은 지지 암(100)의 통공(aperture; 106)에 설치되어 브레이크 레버 아암(88)을 향하여 측방향으로 연장되는 편심 핀을 포함한다. 핀(102)상의 헤드(108)는 마스터 실린더 메인 피스톤(104)으로 향하거나 마스터 실린더 메인 피스톤으로부터 이격되는 편심 핀(102)의 두꺼운 부분이 회전되도록 회전될 수 있음으로써, 모든 부품의 조립후 브레이크 페달(80)과 마스터 실린더 메인 피스톤(104) 사이의 유곡 또는 무효 공간을 제거한다.
로킹 기구(84)는 브레이크 페달(80)이 래치 포인트(latch point)로 내려갈 때 로킹 위치에서 브레이크 페달(80)을 자동적으로 걸쇠로 걸고 래치 포인트를 넘어 브레이트 페달이 과이동할 때 브레이크(52)를 해제하도록 로킹 위치로부터 브레이크 페달(80)을 자동적으로 걸쇠를 해제하도록 작동가능하다. 또한, 로킹 기구(84)는 가속기 페달(82)의 파워(power)하에서 브레이크 페달(80)을 해제하도록 형성된다. 로킹 기구(84)는 1) 단일 포인트 래칭 성능, 2) 브레이크 페달이 래칭 위치를 넘어 과이동될 때 브레이크(52)를 해제하는 능력, 및 3) 브레이크 페달(80)의 가속기 페달 해제를 허용하는 킥오프 기구(kickoff mechanism)중 하나를 가지는 소정의 구조물을 포함할 수 있다. 도시된 로킹 기구(84)는 브레이크 페달 레버 아암(88)상의 블록(98), 브레이크 페달(80)에 피봇운동되도록 설치된 제어 아암(110), 지지 브래킷(66)에 피봇운동되도록 설치된 스윙 아암(112), 및 서비스 브레이킹(service braking)동안 스윙 아암(112)을 하방으로 편향시키고 래치 및 해제 사이클 동안 스윙 아암(112)을 상방으로 편향시키도록 제어 아암(110)과 스윙 아암(112)에 결합되는 오버-센터 스프링(over-center spring; 114)을 포함한다.
제어 아암(110)은 피봇 핀을 경유하여 브레이크 페달(80)의 블록(98)에 피봇운동되도록 설치된 금속 플레이트를 포함한다. 제어 아암(110)은 내부면 및 외부면 그리고 전단부 및 후단부를 가진다. 후단부에는 멈춤부(118, 120)가 제공되며, 러그(lug; 122)는 피봇 핀의 축선 근처의 후방 단부 근처의 외부면에 설치된다. 브레이크 로크 및 해제 사이클 동안, 멈춤부(118, 120)는 스윙 아암(112) 상의 도그 또는 멈춤쇠(124)와 협력한다. 쿠션이 설치된 정지부는 피봇 핀 전면의 제어 아암(110) 내부면에 설치된다. 정지부는 상세하게 후술되는 바와 같이 브레이크 페달 로킹 및 해제 사이클 동안 블록(90)의 쿠션이 상응하는 제 1 및 제 2 설치 포스트와 선택적으로 맞물리는 제 1 및 제 2 아치형 표면을 가진다. 마지막으로, 포스트(136)는 오버-센터 스프링(114)의 전면 단부로의 연결을 위한 제어 아암(110)의 외부 표면의 전면 단부 부분으로부터 외향으로 연장된다.
스윙 아암(112)은 도그(dog; 124)와 캠(125)을 지지한다. 블록(98)의 캠(140)을 따라 걸리는 캠 종동부(138)를 지지한다. 전체 스윙 아암(112)은 지지 브래킷(66)을 측방향으로 가로질러 연장되고 지지 핀(146)에 회전가능하게 지지되는 피봇 튜브(142)에 설치된다. 차례로, 지지 핀(146)은 지지 브래킷(66)의 대응된 측벽(68, 70)의 통공에 설치된다. 한 쌍의 캠 종동부 지지 아암(144)은 이격되어 피봇 튜브(142)로부터 전방으로 연장된다. 캠 종동부(138)는 지지 아암(144)의 전면 단부에 회전가능하게 설치되고, 쿠션이 설치된 일래스토메릭 범퍼(cushioned elastomeric bumper; 148)는 지지 아암(144)의 후방 단부에 설치된다. 캠 종동부(138)는 롤 핀에 의하여 지지 아암(144)에 설치된 롤러를 포함한다. 범퍼(148)는 브레이크 페달이 도 7에 도시된 바와 같이 완전한 해제 위치 또는 정지 위치에 있을 때 브레이크 페달(80)에 대한 정지부로서 작용한다. 도그(124)는 아웃보드 캠 종동부 지지 아암(144)의 측방향 외측으로 배치되며 제어 아암(110)의 멈춤부(118 및 120)와 협력하도록 형성된다. 캠(125)은 도그(124)를 가지는 통상적인 계단형상의 러그로 형성되고 래칭 작동 동안 제어 아암(110)의 러그(122)에 의하여 결합되도록 배치된다. 도그(124)의 아웃보드에 배치된 스프링 지지 브래킷(150)은 오버-센터 스프링(114)이 연결되는 포스트(152)를 지지한다. 스윙 아암(112)의 포스트(152, 136)의 위치는 1) 서로에 대해, 2) 캠 종동부의 회전 축선에 대해, 3) 브레이크 패달(80)의 피봇 축선에 대해, 및 4) 스윙 아암(112)의 피봇 축선에 대해 선택되어 스프링(114)이 브레이크 페달 하강 및 복귀 프로세스의 선택된 단계에서 스윙 아암(112)의 피봇 축선을 가로질러 이동하도록하여 브레이크 페달의 로킹 및 언로킹을 선택적으로 보조한다. 상세하게 설명된 실시예에서, 오버-센터 스프링은 제 1 오버-센터 위치에 있을 때 수평 아래로 30°내지 40° 이며 제 2 오버-센터 위치에 있을 때 수평 위로 30°내지 40° 이다.
블록(98)은 브레이크 페달 레버 아암(88)의 상부면에 직접 설치되며 로킹 기구(84)의 수 개의 다른 부품을 위한 지지 구조물로서 기능한다. 볼록의 상부 및 후방면에 직접 형성된 캠(140)을 가진다. 캠(140)은 길이 대부분을 따라 직선형이지만 블록(98)의 컷아웃(cutout)으로부터 형성된 하부 단부면에서 아치형 부분(154)을 가진다. 아치형 부분은 캠 종동부(138)가 브레이크 페달(80)의 로킹 위치의 아치형 부분(154)에서 정지하도록 하는 크기를 가진다.
전체적으로 L형상의 토글 아암(toggle arm; 156)은 스윙 아암(112)에 인접하여 블록(98)의 내부 측면에 피봇 작동되도록 설치된다. 토글 아암(156)은 1) 제 1 레그(158) 및 2) 제 1 레그(158)로부터 일반적으로 직교방향으로 연장되는 제 2 레그(160)를 포함한다. 제 1 레그(158)는 복귀 스프링(164)에 의하여 볼록(98)상의 포스트(162)와 접촉되어 편향된다. 제 2 레그(160)는 스윙 아암(112)의 러그(166)와 선택적으로 협동하여 브레이크 페달 하강의 초기 단계동안 스윙 아암 피봇 운동을 방지하고 러그(166)가 제 2 레그(160)를 제거할 때 스윙 아암(112)이 로킹 위치로 떨어지는 것을 후속적으로 허용하여 오직 하나의 접촉음이 들리는 것을 허용한다.
마지막으로, 킥오프 아암(170)은 인보드 캠 종동부 지지 아암(144)을 넘는 위치에서 피봇 튜브(142)의 인보드 단부에 설치된다. 킥오프 아암(170)은 피봇 튜브(142)로부터 전방 외측으로 연장되어 지지 브레킷(66)의 인보드 측벽(70)을 넘어 연장되고 초기 가속기 페달 하강시 가속기 페달(82)에 의하여 맞물린다.
가속기 페달(82)은 지지 브래킷(66)의 인보드 측벽(70)의 외부 위치에서 비봇 샤프트(94)의 내측 말단부에 설치된다. 가속기 페달은 1) 피봇 샤프트(94)로부터 하방으로 연장되는 레버 아암(172)과 2) 레버 아암(172)의 말단부에 설치되는 패드(174)를 포함한다. 레버 아암(172)의 일 부분은 킥오프 아암(170)에 밀접하게 인접하여 배치되어 초기 가속기 페달 하강시 킥오프 아암(170)과 맞물린다. 게다가, 비접촉 가속기 페달 위치 센서(178)는 레버 아암(172)의 내부에 배치되어 가속기 페달 작동의 표시를 제공한다. 가속기 페달(82)은 복귀 스프링(180)에 의하여 비작동 위치(deactuated position)로 편향된다.
작동중, 통합된 브레이크 페달 및 가속기 페달 조립체(54)는 브레이크(52)가 맞물리지 않을 때 도 5 내지 도 6에 도시된 위치를 취한다. 이 때, 브레이크 페달(80)은 블록(98)의 전방면이 스윙 아암(112)의 범퍼(148)에 결합되는 최대 후방으로 피봇되는 정지 또는 완전한 해제 위치를 취한다. 스윙 아암(12)의 캠 롤러(138)는 캠(140)의 아치형 부분(154)으로부터 최대 가능 거리에 위치한다. 게다가, 오버-센터 스프링(112)은 제어 아암(110)이 중앙선이 스윙 아암(112)의 피봇 축선 아래에 있는 위치로 편향되는 제 오버-센터 위치에 있게 된다. 따라서, 스윙 아암(112)은 하방으로 편향된다.
다음으로, 작동자는 브레이크 페달(80)을 서비스 브레이킹 위치로 시계방향으로 스윙시키기 위하여 패드(90)를 하방으로 가압함으로써 브레이크(52)와 맞물린다. 이러한 피봇 운동은 마스터 실린더 작동 핀(102)이 롤러(103)를 구동시키고 마스터 실린더 메인 피스톤(104)이 전방으로 서비스 브레이킹을 전방으로 영향을 준다. 서비스 브레이킹 행정이 끝난 후, 그러나 브레이크 페달(80)이 래치 포인트로 도달하기 전에, 스윙 아암(112)상의 러그(166)는 토글 아암(156)의 제 2 레그(160)를 따라 걸쳐 캠 표면(140)으로부터 이격되어 캠 롤러(138)를 홀딩하며 제어 아암으로부터 이격되어 스윙 아암(112)의 도그(124) 및 캠(125)을 홀딩한다. 결과적으로, 서비스 브레이킹 및 후속 래치 포인트를 향한 브레이크 페달 하강은 로킹 기구(84)의 래칭 부품들 사이의 접촉없이 발생되어, 페달 로킹의 잘못된 가청 표시를 줄 수 있는 접촉 사운드의 발생을 피할 수 있다. 오버-센터 스프링(114)은 이 때 제 1 오버-센터 위치에 남는다. 따라서 제어 아암(110)은 스윙 아암(112)에 대한 래칭을 할 수 없는 위치에 남는다. 그 결과로서, 브레이크 페달(80)은 작동자가 부가적인 브레이크 페달 하강없이 발을 패드(90)로부터 제거하는 경우 해제 위치로 복귀된다.
서비스 브레이킹 행정에서 및 서비스 브레이킹 행정을 상당히 지나서, 스윙 아암(112)상의 러그(166)는 토글 아암(156)의 제 2 레그(160)를 제거하여 스윙 아암(112)은 아크를 통하여 캠(125)이 제어 아암(110)의 러그(122)에 맞물리는 위치로 떨어진다. 이러한 스윙 아암(112)의 지연된 낙하는 수 개의 장점을 가진다. 예를 들면, 위에서 설명된 바와 같이, 스윙 아암(112)의 도그(124)와 캠(125)이 제어 아암(110)의 도그(122)와 멈춤부(118, 120)를 제거하는 것을 허용하여 브레이크 페달 로킹의 잘못된 가청 표시를 방지한다. 더욱이, 오버-센터 스프링(114)이 로킹 위치로의 스윙 아암 이동을 효과적으로 보조하기에 충분한 포텐셜 에너지를 저장하도록 충분히 스트레칭될 때까지 스윙 아암(112)이 로킹 위치를 향하여 스윙되는 것을 방지한다. 게다가, 스윙 아암(112)이 적소에 떨어질 때 발생되는 러그(122) 및 캠(125) 사이의 견고한 접촉이 브레이크 페달(80)이 고정되는 위치로 이동하였다고 작동자로의 가청 표시를 제공하는 구별되는 "클리킹(clicking)" 사운드를 발생한다.
작업자가 브레이크 페달이 로킹 위치로 하강한 후 브레이크 페달(80)로부터 그의 발을 해제할 때, 브레이크 페달은 매우 작은 양이 복귀되어 스윙 아암 캠(125)이 제어 아암 도그(122)를 스윙시키는 결과로서 오버-센터 스프링(114)이 제 1 오버-센터 위치로부터 제 2 오버-센터 위치로 이동하는 것을 허용한다. 이러한 이동의 결과로서, 제어 아암(110)은 이러한 위치로부터 래칭 위치로 신속하게 피봇된다. 도그(122)가 제어 아암(110)의 피봇 축선에 매우 근접하게 위치되기 때문에, 축방향 브레이크 페달 이동의 매우 작은 범위(일 인치의 천분의 몇 정도)는 제어 아암 피봇팅 이동의 60°이상의 결과를 발생한다. 이러한 관계는 래칭 프로세스 동안 오버-센터 스프링(114)를 요구하는 작업이 감소된다. 정지부(126)상의 제 2 전면(130)은 지금 블록(98)의 제 2 포스트(134)와 맞물리며, 제어 아암(110)상의 제 1 또는 하부 멈춤부(118)는 지금 스윙 아암(112)을 제위치에 로킹하기 위하여 스윙 아암(112)상의 도그(124)와 맞물린다. 이러한 운동은 작동자에게 브레이크 페달(80)이 로킹되는 가청 표시를 제공한다. 브레이크 페달(80)은 그 후 작동자가 브레이크 페달(80)을 해제할 때 제어 아암(110)의 래칭력하에서 로킹 위치에 남는다. 그러나, 스프링(114)은 중상선이 제어 아암(112)의 피봇 축선상에 있는 제 2 오버-센터 위치에 있을 때, 스프링은 하방이 아닌 상방으로 제어 아암(112)을 편향시켜, 후속된 해제를 위해 제어 아암(112)을 자극한다.
이 때 오버-센터 스프링(114)에 의한 제어 아암(110)상에 적용되는 홀딩력은 잘못된 작동자에 의한 거친 취급에 의한 또는 수송도중 밀어지는 차량(30)에 의한 가속기 페달(82)을 통하여 발생되거나 부주의하게 놓여질 수 있는 소정의 힘에 의하여 극복될 수 없도록 충분히 커야 한다. 그러나, 스윙 아암(112)이 로킹 위치로부터 스윙되도록하는 모멘트 아암이 매우 작기때문에 이러한 홀딩력은 매우 클 필요가 없다. 그 결과로서, 상대적으로 약한 스프링(8 내지 12 lb 정도의 스프링 로드를 가지는)이 오버-센터 스프링(114)으로서 이용될 수 있다.
브레이크(52)는 로킹 위치로부터 브레이크 페달(80)을 언래칭하도록 브레이크 페달(80) 또는 가속기 페달(82)을 작동시킴으로써 해제될 수 있다. 브레이크 페달(80)을 이용하여 브레이크를 해제함으로써, 작동자가 필요로 하는 모든 것은 로킹 위치를 넘어 과이동 위치로 페달(80)을 하강시키는 것이다. 이러한 브레이크 페달 이동 및 후속적인 스윙 아암 이동은 스윙 아암(112) 상의 도그를 제어 아암(110)의 제 1 멈춤부(118)로부터 슬립되도록 함으로써, 오버-센터 스프링(114)이 스윙 아암(112)을 상방으로 당기도록 하여 도그(124)가 도 10에 도시된 바와 같이 제 2 멈춤부(120)에 스냅결합되도록 한다. 제 2 멈춤부(120)에 대한 도그(124)의 스냅 작용에 의해 클릭 소리가 확실하게 발생하며 이 클릭 소리에 의해 작동자가 브레이크 페달(80)이 해제(unlatch)되었다는 것을 알게 된다. 그 결과로서, 작동자가 브레이크 페달(80)을 해제할 때 브레이크 페달(80)이 복귀 스프링(96) 및 축압기 스프링(246)의 편향력하에서 정지 위치로 복귀된다.
브레이크 페달(80)은 브레이크 페달(80)의 복귀 행정동안 스윙 아암(112)상에 상당한 모멘트가 작용한다. 스윙 아암(112)상의 도그(124)는 제어 아암(110)을 반시계방향으로 피봇하도록 상당한 크기의 멈춤부(120)의 상부면상에 상당하는 모멘트를 발생한다. 따라서 오버-센터 스프링(114)은 제 1 오버-센터 위치로 역으로 이동하여 스윙 아암(112)을 하방으로 다시 편향시킨다. 게다가, 스윙 아암(112)의 내측 측방향 표면상의 러그(166)는 토글 아암(156)을 지나서 러그(168)의 방해되지 않는 이동을 허용하도록 토글 아암(156)을 시계방향으로 피봇시키도록 복귀 행정동안 토글 아암(156)의 제 2 레그(160)에 맞물린다. 그때 토글 아암(156)은 스프링(164)의 편향력하에서 초기 위치내로 역으로 하강시켜 다음 서비스 브레이킹 사이클을 자극한다.
가속기 페달(82)을 이용하는 브레이크 페달 해제는 유사한 순서로 발생한다. 작동자는 가속기 페달(82)을 하방으로 가압하여 레버 아암(172)이 킥오프 아암(170)에 맞물린다. 이러한 맞물림은 스윙 아암(112)이 피봇 튜브(142)에 대해 시계방향으로 스윙하도록 강제하여 전술된 바와 같이 제어 아암(110)을 피봇하기 위하여 구동된다. 이전과 같이, 이러한 이동이 스윙 아암(112)을 제어 아암(110)으로부터 언래칭하며 브레이크 페달(80)이 브레이크 페달 복귀 스프링(96)과 축압기 스프링(246)의 편향력하에서 정지 위치에서 복귀되도록 한다. 또한 이전과 같이, 이러한 이동은 제어 아암(110)과 오버-센터 스프링(114)을 초기 위치로 역으로 강제한다. 캠 표면(140)의 컷아웃(154)이 스윙 아암 피봇 아크에 접선방향이기 때문에, 캠 롤러(138)는 초기, 브레이크 페달 복귀 스프링(96)과 축압기 스프링(246)에 의한 브레이크 페달(80)에 부과된 다소 상당한 복귀력으로부터 저항없이 언래칭 작동의 가속기 페달 부과 단계동안 캠 표면(140)을 따라 원주방향으로 단순히 이동한다. 따라서 브레이크 페달 언래칭은 가속기 페달 운동으로 저항을 전달하지 않으며, 브레이크(52)는 최소 작동자 노력으로 가속기 페달 행정의 제 1 내지 3 인치후에 분리된다. 그 결과로서, 브레이크(52)가 가속기 페달(82)을 과 하강시키기 않고 분리될 수 있도록 작동자는 가속기 페달 운동을 "페더링(feathering)"할 수 있다. 이것은 골프 카트 및 다른 세금이 적은 차량과 종종 관련되는 급속한 스타트 또는 저키 운동(jerky motion)이 제거된다.
마스터 실린더(60) 및 유압 축압기(62)는 브레이크 페달 하강에 의하여 발생된 기계적 작동력을 브레이크(52)와 1차로 맞물리도록 하고 맞물린 상태에서 브레이크(52)를 홀딩하기 위한 부가 에너지를 저장하는 유압 압력으로 변화시키도록 형성된다. 이러한 에너지 저장은 수 개의 장점을 제공한다. 예를 들면, 본 시스템의 일래스토메릭 부품의 이완과 같은 듀(due)를 발생시킬 수 있는 유체 압력 손실 또는 "크리프(creep)"를 브레이크 시스템(50)이 보충할 수 있도록 한다. 더욱이, 브레이크 페달(80)을 로킹된 브레이크 페달의 해제에 후속하는 정지 위치로 복귀하도록 보조할 수 있다.
도 4, 도 5, 도 7 및 도 8을 참조하면, 마스터 실린더(60)는 일반적으로 보편적이다. 마스터 실린더는 그안에 형성된 내부 수평 보어(202)를 가지는 하우징(200)을 포함한다. 저장부(204)는 유압 유체를 저장하기 위한 보어(202)상에 형성된다. 보어(202)는 상부 충전 유입구(206)와 후방 유출구(208)를 가진다. 유입구(206)는 저장부(204)와 협력한다. 후방 유출구(208)는 상세하게 설명되는 바와 같이 축압기 챔버(210)내로 개방된다. 마스터 실린더 메인 피스톤(104)은 보어(202)에 슬라이드가능하게 설치되어 보어(202)의 후방 단부로부터 후방으로 연장되어 롤러(103)와 접촉한다. 이러한 배열의 결과로서, 1) 브레이크(80)의 하강 및 롤러(103) 및 액츄에이터 핀(102)의 후속적인 스윙 운동은 유출구(208)를 가압하기 위하여 보어(206)를 통하여 메인 피스톤(104)을 전방으로 구동하며, 2) 브레이크 페달(80)의 해제는 메인 피스톤(104)을 유출구(208)를 감압하도록 보어(202)를 통하여 후방으로 이동하는 것을 허용한다.
도 7을 참조하면, 축압기 챔버(210) 뿐만 아니라 축압기(62)의 나머지는 브레이킹 시스템(50)의 소정의 가압 포인트에 위치될 수 있다. 그러나, 도시된 실시예에서, 챔버(210)는 보어(202)와 동직선적으로 반드시 연장되는 매스터 실린더 하우징(200)의 연장부(210)에 형성되어 축압기(62)의 부품의 수를 감소시키며 조립을 용이하게 한다. 축압기 챔버(210)는 마스터 실린더 하우징 연장부(212)의 브레이크 공급 오리피스(224)와 블리더 포트(bleeder port; 222)와 연통되는 상부 벽의 제 2 오리피스(220)와, 마스터 실린더 유출구(208)내로 직접 개방되는 후방 벽의 제 1 오리피스(218)를 가진다. 오리피스(224)는 도 2의 관련된 브레이크 라인(46)을 경유하여 전방 및/또는 후방 차량 브레이크에 연결된다.
축압기 구동 피스톤(214) 및 일방 리스트릭터 밸브(one-way restrictor valve; 216)가 축압기 챔버(210)에 설치된다. 축압기 구동 피스톤(214)은 챔버(210)에 슬라이드 가능하게 설치되어 마스터 실린더 연장부(212)의 후방 단부를 넘어 연장되고 축압기 스프링 조립체(58)와 접촉한다. 일방 리스트릭터 밸브는 축압기 구동 피스톤(214)의 전방으로 배치되며 후방 단부에서 축압기 구동 피스톤(214) 및 전방 단부에서 일방 리스트릭터 밸브(216)에 놓이는 복귀 스프링에 의해 챔버(210)의 전방을 향하여 편향된다.
일방 리스트릭터 밸브(216)의 목적은 브레이크(52)의 해제시 축압기 챔버(210)로부터 마스터 실린더(60)내로의 복귀 유체 유동을 약하게 하여 이러한 타입의 브레이크 시스템을 홀딩하고 모든 파크(park)에 의하여 나타난 명백한 브레이크 페달 스냅백 효과(pronounced brake pedal snapback effect)가 나타난다. 축압기(62) 및 브레이크(52)에 저장된 에너지는 더욱 점차적으로 해제되어, 더욱 부드러운 브레이크 페달 복귀를 허용한다.
유압 축압기(62)는 수개의 유익한 기능을 수행한다. 예를 들면, 브레이크 페달(80)을 로킹된 위치로 가압하기 위하여 작동자에 의해 요구된 노력이 감소된다. 브레이크 페달(80)이 로킹된 후 그때 브레이크(32)를 맞물린 위치로 유지하기 위하여 이용할 수 있는 형태의 유압 유체의 수동 가압시 발생되는 에너지가 저장된다. 그리하여, 이는 해제 위치에서 브레이크 페달이 해제될 때 브레이크 페달(80)이 되돌아 오는 것을 보조한다. 바람직한 축압기 구조는 최소의 구성요소를 가지며 실질적으로 유닛 오프사이트(unit offsite)로서 조립될 수 있음으로 비숙련자에 의해 브레이크 조립체(50)의 나머지에 부착가능한 구조이다. 이러한 목적을 위해, 유압 축압기(62)는 도 7에 최적으로 도시된 형태를 취하는 스프링 유형이다. 이는 리테이너(240)와, 리테이너(240)의 후방 단부에 배치되는 이동가능한 압축 플레이트(242)와, 리테이너(240)의 전방 단부에 부착되는 캡(244)과, 그리고 압축 플레이트(242)와 캡(244) 사이에 포획되는 압축 스프링(246)을 포함한다.
상기 리테이너(240)는 전방 설치 플레이트(248) 및 그로부터 후방으로 연장되는 다수의(바람직하게는 두개) 스트랩(250)을 포함한다. 설치 플레이트(248)는 내면이 나사가공된 포스트(254) 및 포스트(252)의 방사상 외측으로 위치되며 대향 방향으로 굽혀진 한쌍의 탱(tangs; 254)을 구비한다. 나사가공된 중앙 포스트(252)는 마스터 실린더 하우징 연장부(212) 상의 외부 나사산(256)으로 체결되고, 탱(254)은 포스트(252)가 마스터 실린더 하우징 신장부(21)로 완전히 조여졌을 때 지지 브라켓(66)의 전방벽(72)내의 슬롯(258)으로 잠겨긴다. 그 결과 단지 축압기(62)가 탱(254)이 슬롯(258)으로부터 풀어지도록 반시계방향으로 오버토크됨으로써 축압기(62)는 마스터 실린더 하우징 신장부(212)로부터 체결이 풀어질 수 있다. 스트랩(250)은 캡(244)에 설치하는 역할을 하며 스프링(246)과 압축 플레이트(242)를 안내하여 지지하도록 구성된다. 각각의 스트랩(250)은 설치 플레이트(248)로부터 후방으로 연장되어 후크(26)의 말단부에서 종단된다. 스트랩(250)의 몸체는 압축 플레이트(242)와 스프링(246)을 지지하며 안내하는 역할을 한다. 후크(260)는 캡(244)을 단단히 잡아서 후술된 바와 같이 캡을 원위치에 고정한다.
압축 플레이트(242)는 후방 고리형 스프링 지지부(262)와 컵부(264)를 포함한다. 컵부(264)는 후방 스프링 지지부(262)로부터 전방 너트부(266)까지 축방향의 전방으로 연장된다. 스프링 지지부(262)는 축압기 스프링(246)의 후방 단부용 시트를 나타낸다. 컵부(264)는 마스터 실린더 하우징 신장부(212)의 단부 주변에서 구성되며 축압기 드라이브 피스톤(214)의 전방 단부 주변에 구성된다. 통공(aperture; 268)은 스트랩(250)의 통로용으로 스프링 지지부(262)내에 형성된다. 조립시에, 리테이너(240)의 스트립(250)과 압축 플레이트(242) 내의 개구부(268) 사이의 이러한 관계는 압축 플레이트(242)가 리테이너(240)에 대하여 축방향으로 움직이도록 하지만 압축 플레이트(242)와 리테이너(240) 사이의 상대적인 회전 운동을 방지한다.
상기 캡(244)은 축방향의 원형 전방 단부(27)와 내측 및 외측 원형 플랜지(272, 274)를 갖는 금속 고리형 링을 포함한다. 플랜지(272, 274)는 전방 단부(270)로부터 후방으로 연장되어 스프링(246)을 위한 제 2시트로 역할하는 그루브를 형성하도록 한다. 한 쌍의 후크 수용 개구부는 상응하는 노치(278) 주변에서 전방 단부(270) 내에 형성된다. 노치(278)는 스트랩(250)과 리테이너(240)의 후크(260)를 수용하도록 구성되며, 그리하여 캡(244)을 리테이너(240) 상으로 로킹한다.
스프링(246)은 선조립 공정의 결과에 따른 상당한 양의 선압축을 받는다. 이후의 더욱 상세한 논의에 따라, 이러한 스프링 선압축은 유체 압축으로 인가되는 마스터 실린더(60)에 의해 수행되는 실질적으로 모든 작업시의 낮은 초기 압력과 축압기 내에 에너지 저장으로 인가되는 마스터 실린더(60)에 의해 수행되는 주 작업시의 높은 초기 압력을 조정한다. 특정한 압축 초기 수준에 대하여 요구되는 선압력의 양은 스프링과 그것에 수용된 높이의 스프링율(spring rate)에 의존하여 가변될 것이다. 도시된 실시예의 스프링(246)은 약 9인치의 자유 길이와 25 lbs/in의 스프링율을 갖는다. 약 800~850 psi의 초기압력이 제공되는 조립 공정중에 선압축된 설치 길이는 대략 4인치이다.
축압기 스프링(246)의 선압축은 브레이크(52)의 로크업 포인트(lockup point)보다 훨씬 더 이상이며 브레이크 페달(80)의 단일 래치 포인트(single latch point)보다 훨씬 더 이하인 수준으로 초기 압력이 조정되도록 선택된다. 시스템내에서 브레이크 페달이 그 행정의 8인치 위치내에서 래치되며, 돌발적인 정지 상태에서조차 브레이크 페달 행정의 첫번째 2에서 3인치내에서 서비스 제동이 실행된다. 전체적으로 연마된 브레이크 및 연마되지 않은 브레이크의 통상적인 로크업 포인트는 도 8에서와 같이 나타난다.
보조 브레이크 페달 저하는 초기 포인트(286)를 지나서 축압기 스프링(246)을 가압하게 되고, 그리하여 마스터 실린더 동작을 스프링(246) 내의 잠재적 에너지 형태로 저장한다. 시스템 압력은 페달의 작동이 이러한 상태인 동안에, 곡선(282)의 여울 포인트(shallow point)에 의해 나타난 바와 같이, 상당히 느린 비율로 증가한다. 이러한 효과는 스프링(246)을 압축하도록 요구되는 입력 힘의 증분의 증가를 실질적으로 보조적으로 압축된 유압 유체에 요구되는 입력 힘의 증분의 증가보다 실질적으로 낮아지게 한다는 사실에 의한 결과이다. 그 결과, 브레이크 페달 작동이 이러한 제 2상태인 동안에 브레이크 페달 운동에 대한 저항은 제 1상태인 동안보다 상당히 느린 비율로 증가한다.
도시된 실시예에서, 브레이크 페달 작동의 제 1상태와 제 2상태 사이의 변이점(286)은 유체 압력의 대략 800~850psi에서 발생한다. 압력은 그 이후에 브레이크 페달(80)이 그 로크된 위치에서 래치되며 그 작동 행정의 제 2상태의 종료 위치일 때 약 900~950psi로 점차 증가한다. 압축 스프링(246)은 이 시간에 약 1/2인치정도 압축된다. 최소 50%, 및 가능한 최소 65% 또는 그 이상으로 로크되는 위치로 브레이크 페달(80)을 래치하도록 요구되는 전체 페달 행정은 브레이크 페달 작동의 제 2상태중에 소비된다. 그 결과, 이런 상태의 종료시에, 브레이크(52)를 유지하도록 하며, 작동자에 의한 미세한 추가적인 영향이 주어지는 브레이크 페달(80)을 되돌리도록 하기 위해 충분한 에너지 이상이 축압기(62)내에 저장된다(축압기(62)에 저장되는 에너지의 양은 도 9에서 곡선(282) 아래의 해치 영역(292)으로 나타난다).
주요한 작동은 제 2상태의 브레이크 패달 작동 행정의 길이보다는 짧은 행정에 걸쳐 동일한 양의 작동(그리고 동일양의 에너지의 저장)을 수행하도록 요구되어져야 하는 입력 힘이 매우 낮을 때 수행된다. 사실상, 변이점(286)은 작동자가 약 35lbs의 힘을 입력할 때 도달하며, 브레이크 페달(80)을 감압되도록 단지 추가적인 25lbs의 입력 힘만이 래치 포인트로 요구된다. 이는 시스템내에 축압기가 없이(도 9의 가상 곡선(290)에 나타난) 작동자가 브레이크 페달(80)을 그 래치 포인트로 누르는 경우에 상당히 높은 수준의 압축된 유체가 요구되어지는 높은 입력 힘과는 철저하게 대조적이다. 그리하여, 축압기(62)는 브레이크 페달의 래칭을 매우 용이하게 하고 작동자가 페달을 쉽게 큰 거리로 행정시키도록 하기 때문에 래치 포인트에 이르기 위해 요구되는 정확성을 감소시킨다.
브레이크 페달이 해제될 때, 일방향 제한기 밸브(216)는 복귀 스프링(230)의 힘 하에서 챔버(210)의 전방 단부에 대하여 신속히 자리잡고, 그리하여 축압기 챔버(210)의 빠른 감압화가 방지된다. 이러한 제한된 유체 유동에 의해 제공되는 댐핑 효과는 브레이크 페달(80) 상에 상대적으로 낮은 복귀 속도를 부여하여 일정 기간동안 계속되게 한다. 브레이크 페달(80)은 그 결과 어떤 바람직하지 않은 빠른 반동없이 그 초기 위치로 되돌아오는데 그렇지 않게 되면 시스템의 심각한 마모나 균열 및 심지어 작동자에게 해를 끼지는 위험을 야기한다. 브레이크 페달 피봇 샤프트(86)와 고정 슬리브(92) 사이의 댐핑 그리이스(grease)는 이때 브레이크 페달 복귀 운동에 추가적인 댐핑을 한다. 그러나, 일방향 제한기 밸브(216)에 의해 제공된 조합 댐핑 효과와 댐핑 그리이스는 브레이크 페달 복귀의 과도한 댐핑을 하지 않는다. 대신에, 브레이크 페달(80)은 작동자의 발을 상방으로 너무 빨리 가압하지 않은 채 신속하게 따르도록 스프링(96, 246)에 의해 바이어스(biased)된다. 나머지 이러한 적당한 복귀 속도에 의한 작은 반동 임팩트 힘은 브레이크 페달이 일부 또는 전체적으로 해제된 위치에 도달할 때에 스윙 암(112) 상의 탄성고무 범퍼(148)에 의하여, 실질적으로 소음이 없으며 작은 페달 복귀의 진동을 하면서 흡수된다.
도 10은 도 1 내지 도 3의 유압식 브레이크 시스템(50)과 유사하게 배열된 유압식 브레이크 시스템(310)을 나타낸다. 유압식 브레이크 시스템(310)은 휠에 제동력을 인가하도록 디스크 브레이크 시스템보다는 드럼 브레이크 시스템을 이용한다. 도 1 내지 도 3에 대하여 설명된 구성요소와 유사한 유압식 시스템(310)의 구성요소에는 동일한 참조 부호를 이용하여 언급될 것이다.
도 10의 특정한 이해는, 브레이크 시스템(310)이 브레이크 실린더와 슈우(shoe) 조립체(312)를 포함하는 드럼 브레이크 시스템으로서 구체화되었고 유압 제어 라인(46)을 통해 인가되는 유체 압력에 응답하여 작동한다. 브레이크 실린더와 슈우 조립체(312)는 브레이크 슈우, 즉 제 1 보조 마찰부재를 브레이크 드럼, 즉 제 1 주 마찰부재(314)에 대하여 방사상 외측으로 가압하는 브레이크 실린더를 포함한다. 아웃보드(outboard) 상의 브레이크 드럼(314)은 휠(14)에 연결된다. 유체의 유압 인가는 유압식 제어 라인(46)을 통해 브레이크 실린더와 슈우 조립체(312)를 브레이크 드럼(314)에 대하여 가압을 초래하고, 그리하여 휠(14)의 운동을 지연시키는 마찰력을 발생한다. 따라서, 유압식 브레이크 시스템(310)은, 제동 압력의 인가가 디스크 브레이크 시스템 대신에 드럼 브레이크 시스템을 통해 발생하는 것을 제외하고는, 전술한 바와 같이 작동한다.
본 발명의 또 다른 실시예에서, 도 11은 구동 샤프트(34)의 운동을 지연시키도록 밴드 브레이크 시스템이 이용되는 유압식 브레이크 시스템(320)을 나타낸다. 도 11은, 디스크 또는 드럼 브레이크 시스템보다는, 밴드 브레이크 시스템에 대하여 설명하게 될 브레이크 기구를 제외하고는, 전체적으로 도 1내지 도 3과 도 10에 대하여 전술한 설명과 같이 정열된다. 따라서, 상기한 도면들로부터 참조된 부호들은 유사한 구성요소에 대하여는 도 11에서도 사용될 것이다.
유압식 브레이크 시스템(320)은 유압식 유체 압력이 마스터 실린더(60)로부터 유압식 제어 라인(46)으로 발생하도록 브레이크 페달(80)과 링키지(42)의 변위를 이용한다. 유압식 제어 라인(46)은 밴드 브레이크 조립체(322)를 작동한다. 밴드 브레이크 조립체(322)는 구동 샤프트(34)에 강성적으로 연결된 브레이크 실린더(324)를 포함한다. 브레이크 실린더(324)는 브레이크 밴드(326)에 의해 둘러 싸여진다. 유체 유압에 대한 응답은, 브레이크 밴드(326)가 마찰력을 발생하도록 브레이크 실린더(324) 주위로 제한한다. 마찰력은 구동 샤프트(34)의 운동을 지연하며 해당 휠(14)의 운동을 제한함으로써 제동력을 생성한다. 유압식 제어 라인(46) 내의 유체 유압이 감소될 때, 브레이크 밴드(326)는 주변 속박을 감소함으로써 제동력을 감소한다.
도 12 내지 도 17은 캘리퍼 조립체(48)의 바람직한 실시예 및 그 조립체가 골프 카에 연결된 것을 나타낸다. 도 12는 통합된 허브 및 회전자부(504)와 휠 허브부(505)를 갖는 회전자 조립체(502)로 구성되는 좌측 브레이크 조립체(500L)를 나타낸다. 또한 브레이크 조립체(500L)는 두개의 관통 볼트(508)에 의해 후방 액슬 하우징(511)에 강성적으로 설치되는 부착 플랜지(510)에 부착되는 캘리퍼 조립체(506)를 갖는다.
캘리퍼 조립체(506)는 캘리퍼 아웃보드 하프 부조립체(caliper outboard half subassembly; 512)와 캘리퍼 인보드 하프 부조립체(caliper inboard half subassembly; 514)를 갖는다. 캘리퍼 인보드 하프(514)는 유압식 브레이크 라인(521)으로부터 유체를 수용하기 위한 유체 유입부(516)와 우측 브레이크 시스템(500R; 도 13 참조)에 유체를 제공하기 위한 유체 유출부(517)를 갖는다. 캘리퍼 인보드 하프 부조립체(514)는 수리 또는 설치중에 브레이크 라인(521)으로부터 공기를 빼기 위한 블리더 밸브(bleeder valve; 518)를 갖는다.
도 13은 우측 브레이크 시스템(500R)을 나타내며, 이는 도 12의 좌측 브레이크 조립체(500L)에 도시된 구성요소와 동일한 구성요소로 구성된다. 캘리퍼 조립체(506)는 통합된 허브와 회전자 조립체(502)의 주변에 있는 한 쌍의 브레이크 패드, 즉 제 1 및 제 2 보조 마찰부재(518, 519)를 유지한다. 패드(518, 519)는 유입부(516R)에 인가되는 압력하에서의 유체에 의한 유압력에 응답하여 움직인다. 통합된 허브와 회전자 조립체(502)는 헥스 캐슬 너트(hex castle nut; 538)와 코터 핀(cotter pin; 540)에 의해 구동 샤프트(536)에 유지된다.
도 14는 캘리퍼 조립체(506)의 분해도를 보인 것으로, 캘리퍼 인보드 하프 부조립체(514)와 캘리퍼 아웃보드 하프 부조립체(512) 각각이 한 쌍의 피스톤 액츄에이터(520)를 갖는 것을 보여준다. 각각의 액츄에이터는 통상적인 중합체 외측 시일(52)을 가지며, 외측 시일은 피스톤이 브레이크 패드(518, 519)를 가압하기 위해 전방으로 움직일 때 탄성적으로 변형하며, 유체 압력이 제거될 때 회전자부(504)로부터 피스톤을 당기기 위해 변형되지 않는다. 캘리퍼(506)의 중간 사이에는 각각의 하프 부조립체(512, 514) 내측과 캘리퍼(506)의 중간 사이의 내측 통로를 통해 움직이는 유압 유체의 누설을 방지하는 것을 돕는 기능을 하는 통상의 탄성고무재의 오링이다. 오링(225) 주변에는 관통 설치 볼트(530; 도시안됨)를 수용하기 위한 한 쌍의 관통 홀(528)이 배치된다(도 14). 또한 브레이크 패드(519, 518)를 회전자부(504)에 적절히 정렬시켜 고정하도록 기능하는 관통 볼트(532)가 도시된다. 또한 일반적으로 와이어 스프링 클립(542, 544)은 브레이크 패드를 그 위치에서 유지하도록 제공된다.
도 15는 본 발명의 캘리퍼 조립체(506)의 사시도이다. 캘리퍼 인보드 하프 부조립체(514)와 캘리퍼 아웃보드 하프 부조립체(516)를 동시에 고정하도록 기능하는 관통 볼트(530)가 도시된다. 또한 피스톤 액츄에이터(520) 사이의 적절한 위치에서 브레이크 패드(518, 519)를 유지하는 관통 볼트(532)가 도시된다.
도 16은 캘리퍼 브레이크 조립체(500)의 저면도를 나타낸다. 가동 피스톤(520)을 가진 패드(518, 519)의 관계가 도시된다. 도시된 바에 따라, 패드(518, 519)는 회전자부(504)가 위치되는 공간을 형성한다.
도 17은 완전체 휠 허브와 골프 카트 휠(542)의 작은 직경내에 배치되는 캘리퍼를 가진 회전자 조립체의 다이아그램이다. 도시된 바에 따라, 낮은 프로파일은 골프 카트 휠의 작은 직경 내측에 끼워질 수 있다. 캘리퍼(506)의 낮은 프로화일은 디스크 브레이크 시스템이 골프 카트로 병합될 수 있게 한다.
브레이크 캘리퍼 조립체(506)의 더욱 상세한 설명은 이후에 설명된다. 부조립체(512)는 바람직하게는 금속 또는 알루미늄 합금 캐스팅에 의해 제작되는 금속 캘리퍼 하우징을 포함하며, 부조립체(514)는 이와 유사하게 제작되는 금속 캘리퍼 하우징을 포함한다. 이들 각각의 캘리퍼 하우징은 통상적인 허용 오차를 정확하게 하도록 기계가공되어 평평한 외부 대응 표면과, 관통홀과, 브레이크 피스톤을 수용하기 위해 실질적으로 원통형 포켓을 갖도록 하며, 이는 도 12 내지 도 15에서 적절한 크기로 형성되어 도시된다. 통상의 기술을 이용하여, 유압 유체용 내부 통로가 유압 유체를 유입부로부터 대응 브레이크 피스톤 포켓의 후방측으로 공급하도록 캘리퍼 하우징 내측에 형성된다. 부조립체(512)중 하나의 캘리퍼 하우징의 단부상에서 평평하게 기계가공된 표면은 두개의 설치 볼트(530)가 전체적인 조립체를 강성적으로 설치되도록 하는 강성 설치 플랜지(510)에 대하여 느슨해졌을 때 부조립체(514)의 캘리퍼 하우징상에서 평평하게 기계가공된 대응 표면과 조화되며 지탱한다. 조립체(512)의 캘리퍼 하우징 주변에 접촉되는 설치 플랜지(510)의 측면은 회전자(504)에 평행하다. 설치 볼트(530)용 캘리퍼 하우징내의 관통 홀은 이러한 기계가공된 표면에 직교하며, 그리하여 브레이크 캘리퍼 피스톤의 표면이 실질적으로 브레이크 패드(518, 519)의 균일한 마모를 확실시 하도록 회전자(504)의 대향 표면에 충분히 나란하게 평행하게 하는 것을 확실시 한다.
각각의 관통 볼트는 실질적으로 캘리퍼 부조립체(512, 514)의 캘리퍼 하우징의 단부의 평평하게 기계가공된 대향 표면에 대하여 중앙에 위치된다. 이러한 방법에서, 조임 볼트(530)는 주변 하우징 사이의 임의의 유압 누설의 가능성을 배제하도록 오링(525)의 점진적인 압축을 확실시 한다. 캘리퍼 조립체(512)를 플랜지(510)에 설치하도록 단지 두개의 볼트가 요구되기 때문에, 최종적인 조립체에 대한 최소한의 작용력이 차량 액슬에 요구된다. 이것의 의미는 기능적으로 테스트된 소형의 유용한 차량에 대한 브레이크 캘리퍼 조립체(512)가 최종적인 조립체 플랜트로부터 떨어진 위치에서 전체적으로 조립될 수 있다는 것을 의미하고, 이로써 원하는 경우에는 유압 유체가 충전되는 동안 선적될 수 있다.
캘리퍼 조립체(506)는 측방 상부에서 볼 때 낮은 컴팩트 프로화일을 갖는다. 도 17에 최적으로 도시된 바와 같이, 부조립체(512, 514)의 캘리퍼 하우징의 방사상 최외측 점과 내측의 전체적으로 원통형인 휠의 림 표면 사이의 간격(clearance)은 바람직하게는 약 3 mm(약 0.1 인치)로부터 약 20mm(약 8/10 인치)의 범위이며, 약 5mm(약 2/10 인치)로부터 약 12mm(약 2 인치)의 범위가 현실적으로 바람직하게 된다. 이러한 좁은 간격은 충분한 두께와 경도를 이용하여 두개의 양질의 설치 볼트(530)와 충분한 강도성의 설치 플랜지를 사용하므로 격렬한 제동중에 회전자/휠 전체가 로크 업을 포함하여 그 이상의 심각한 측면 또는 방사상 휘어짐 또는 캘리퍼 조립체의 왜곡을 피하도록 부분적으로 캘리퍼 하우징이 또한 엄격하며 안정적으로 될 수 있게 한다. 이것에 관하여, 캘리퍼 하우징의 외측 단부는 관통 볼트(530)가 놓여지게 관통하여, 전체적으로 높다기 보다는(즉, 차량 후방 액슬의 축선으로부터 방사상 외측의 방향으로) 두껍게 보여진다(즉, 차량의 후방 액슬의 축선방향으로).
두개의 세트인 대향 피스톤을 대향된 하프 캘리퍼 부조립체(512, 514)에 사용하는 것은 또한 추가적인 이익을 제공한다. 첫째로, 대향된 피스톤 배열체는 균형된 대향력을 회전자의 대향 측면에 제공하고, 그리하여 높은 유압식 제동력을 인가할 수 있게 한다. 두번째로, 부조립체(512)내의 두개의 피스톤 액츄에이터(520)는 서로간에 점진적으로 각도상 멀어진다. 두 개의 이격된 브레이크 피스톤을 각각의 캘리퍼 부조립체에 이용함으로써, 전체적으로 타원형의, 콩팥 형상의 상대적인 두께의 브레이크 패드가 도시된 바와 같이 사용될 수 있고, 그리하여 브레이크 패드의 표면 면적의 크기가 최대화된다. 이러한 큰 크기는 한달 및 년간 주기동안 반복적인 제동중에 브레이크 패드의 마모율을 최소화하는 것을 돕는다. 원통형 브레이크 패드는 바람직하게는 임의의 통상적인 또는 적절한 방법으로 만들어지며, 도시된 바와 같이 후방 플레이트부를 보강하여, 두개의 브레이크 피스톤 사이의 브레이크 패드의 중앙 영역에서조차, 회전자 표면과 브레이크 패드 표면 사이의 양호한 접촉과 최소한의 변형을 확실히 하는 것을 돕는다. 본 명세서의 내용 및 도면에 의해, 긴 수명의 브레이크 패드를 가진 본 발명의 컴팩트하고 낮은 프로화일 이중 피스톤 브레이크 캘리퍼 조립체의 설계 및 구성은 더 이상의 설명이 불필요한데, 이는 큰 설계와 구성, 낮은 공간 효율의 통상적인 두 개의 피스톤 및 네 개의 피스톤 브레이크 캘리퍼 조립체가 충분히 이해되며 그 구성과 설계로부터 상세하게 이해될 수 있기 때문이며, 여기에서 공간 및 컴팩트화는 중요한 것이 아니며, 주어진 환경에 적절히 용이하게 적용할 수 있다.
비록 본 발명을 주어진 바람직한 형태로 설명하였지만, 여기에는 본 발명에 대한 다양한 응용과 실행이 있다는 것으로 이해되어야 한다. 따라서, 본 발명은 첨부된 청구범위에 따른 본 발명의 기본 사상으로부터 분리되지 않은채 변형과 변화가 가능하다.

Claims (41)

  1. 복수의 휠(12, 14) 상에 지지되는 프레임(56),
    골프 카(10)를 이동시키도록 상기 복수의 휠들 중 선택된 휠에 구동력을 제공하는 원동기(32),
    브레이크 페달(80)과 가속기 페달(82)의 일체형 조립체, 및
    상기 브레이크 페달(80)로부터의 입력을 수신하고 유압 작동식 브레이크 장치를 제어하기 위한 출력을 발생시키는 유압 작동식 브레이크 시스템(50, 310, 320, 500)을 포함하며,
    상기 브레이크 시스템은 상기 브레이크 페달(80)을 부분적으로 밟음으로써 정상 모드로 작동하고 상기 브레이크 시스템은 상기 브레이크 페달을 더 밟음으로써 파킹 모드로 작동하며, 상기 브레이크 시스템이 파킹 모드에 있을 때 상기 브레이크 페달(80)과 가속기 페달(82) 중 하나를 밟음으로써 상기 브레이크 시스템이 해제될 수 있는,
    골프 카.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 파킹 모드에 있을 때 브레이크 에너지를 저장하는 축압기(62)를 더 포함하며, 상기 축압기(62)는 파킹 모드 또는 작동시에 상기 브레이크 시스템 전체에 걸쳐서 미리 결정된 최소 유압을 유지하는,
    골프 카.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 유압 작동식 브레이크 시스템은
    상기 골프 카(10)의 휠들(12, 14) 중 하나 이상의 휠에 부착되는 브레이크 회전자(40), 및
    상기 브레이크 회전자(40)와 관련 휠의 운동을 지연시키는 마찰을 발생시키도록 상기 유압 작동식 브레이크 시스템의 출력에 응답하여 상기 브레이크 회전자(40)와 접촉하는 브레이크 패드(44)를 갖춘 제 1 캘리퍼 조립체(48)를 더 포함하는,
    골프 카.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 브레이크 회전자(40)와 관련 휠의 운동을 지연시키는 마찰을 발생시키도록 상기 브레이크 시스템의 출력에 응답하여 상기 브레이크 회전자(40)와 접촉하는 브레이크 패드(44)를 갖춘 제 2 캘리퍼 조립체(54)를 더 포함하며, 상기 제 1 및 제 2 캘리퍼 조립체는 상기 브레이크 회전자의 운동을 지연시키도록 서로 협력하는,
    골프 카.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 브레이크 페달(80)은 이동 범위를 가지며, 상기 이동 범위의 제 1 부분은 상기 이동 범위의 제 2 부분 보다 작으며, 상기 이동 범위의 제 1 부분은 정상 모드에 대응하고 상기 이동 범위의 제 2 부분은 파킹 모드에 대응하는,
    골프 카.
  6. 제 5 항에 있어서,
    상기 브레이크 페달(80)이 상기 이동 범위의 제 1 부분에 걸쳐 이동할 때 전체 제동력의 상당 부분이 가해지는,
    골프 카.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 브레이크 페달(80)은 이동 범위를 가지며, 상기 이동 범위는 멈춤부(118, 120)를 가지며, 상기 멈춤부는 상기 파킹 모드용 로크 위치를 형성하며, 단지 하나의 멈춤부 위치가 존재하여 상기 파킹 모드를 형성하는,
    골프 카.
  8. 제 1 항에 있어서,
    상기 정상 모드 및 상기 파킹 모드로부터 상기 브레이크 페달(80)의 해제를 완화시키는 감쇠 시스템을 더 포함하는,
    골프 카.
  9. 제 1 항에 있어서,
    상기 파킹 모드에서 제동력을 유지하기 위한 에너지를 저장하는 축압기(62)를 더 포함하는,
    골프 카.
  10. 제 9 항에 있어서,
    상기 축압기(62)는 기계식 스프링을 포함하는,
    골프 카.
  11. 제 9 항에 있어서,
    상기 축압기(62)는 가스식 스프링을 포함하는,
    골프 카.
  12. 제 1 항에 있어서,
    상기 유압 작동식 브레이크 시스템은,
    상기 골프 카(10)의 휠들(12, 14) 중 하나 이상의 휠에 부착되는 브레이크 드럼(314), 및
    상기 브레이크 드럼(314)과 관련 휠의 운동을 지연시키는 마찰을 발생시키도록 상기 브레이크 시스템의 출력에 응답하여 상기 브레이크 드럼(314)과 접촉하는 브레이크 슈우를 갖춘 제 1 슈우 조립체(312)를 더 포함하는,
    골프 카.
  13. 제 12 항에 있어서,
    상기 브레이크 드럼(314)과 관련 휠의 운동을 지연시키는 마찰을 발생시키도록 상기 브레이크 시스템의 출력에 응답하여 상기 브레이크 드럼(314)과 접촉하는 브레이크 슈우를 갖춘 제 2 슈우 조립체를 더 포함하며, 상기 제 1 및 제 2 슈우 조립체는 상기 브레이크 드럼(314)과 관련 휠의 운동을 지연시키도록 서로 협력하는,
    골프 카.
  14. 제 1 항에 있어서,
    상기 원동기(32)와 상기 복수의 휠(12, 14)들 중 선택된 휠 사이에 연결되는 구동 샤프트(34)를 더 포함하며,
    상기 유압식 브레이크 시스템은 상기 구동 샤프트(34)에 연결되는 브레이크 실린더(324), 및 상기 구동 샤프트(34)의 운동을 지연시키도록 상기 브레이크 시스템의 출력에 응답하여 상기 브레이크 실린더(324)에 마찰을 가하는 브레이크 밴드(326)를 더 포함하는,
    골프 카.
  15. 브레이크 페달(80) 및 가속기 페달(82)의 일체형 조립체,
    상기 브레이크 페달(80)로부터의 입력을 수신하고 유압 작동식 브레이크 장치를 제어하기 위한 출력을 발생시키는 유압 작동식 브레이크 시스템(50, 310, 320, 500), 및
    파킹 모드에 있을 때 브레이크 에너지를 저장하고 상기 브레이크 시스템 전체에 걸쳐서 미리 결정된 최소 유압을 유지하는 축압기(62)를 포함하며,
    상기 브레이크 시스템은 상기 브레이크 페달(80)을 부분적으로 밟음으로써 정상 모드로 작동하고 상기 브레이크 시스템은 상기 브레이크 페달(80)을 더 밟음으로써 파킹 모드로 작동하며, 상기 브레이크 시스템이 파킹 모드에 있을 때 상기 브레이크 페달(80)과 가속기 페달(82) 중 하나를 밟음으로써 상기 브레이크 시스템이 해제 될 수 있는,
    골프 카용 브레이크 시스템.
  16. 제 15 항에 있어서,
    상기 유압 작동식 브레이크 시스템은
    상기 골프 카(10)의 휠(12, 14)들 중 하나 이상의 휠에 부착되는 제 1 주 마찰부재, 및
    마찰을 발생하도록 상기 제 1 주 마찰부재와 접촉하는 제 1 보조 마찰부재를 더 포함하며,
    상기 제 1 보조 마찰부재는 상기 제 1 주 마찰부재와 제 1 보조 마찰부재 사이에 관련 휠의 운동을 지연시키는 마찰을 선택적으로 발생시키기 위해 상기 유압 브레이크 작동 시스템에 의해 작동될 수 있는,
    골프 카용 브레이크 시스템.
  17. 제 16 항에 있어서,
    상기 제 1 주 마찰부재는 브레이크 회전자(40)를 포함하며 상기 제 1 보조 마찰부재는 브레이크 패드(44)를 포함하는,
    골프 카용 브레이크 시스템.
  18. 제 16 항에 있어서,
    상기 제 1 주 마찰부재는 브레이크 드럼(314)을 포함하며 상기 제 1 보조 마찰부재는 브레이크 슈우를 포함하는,
    골프 카용 브레이크 시스템.
  19. 제 16 항에 있어서,
    상기 유압 작동식 브레이크 시스템은
    상기 골프 카(10)의 휠(12, 14)들 중 하나 이상의 휠에 부착되는 제 1 주 마찰부재, 및
    마찰을 발생시키기 위해 상기 제 1 주 마찰부재와 접촉하는 제 2 보조 마찰부재를 더 포함하며,
    상기 제 2 보조 마찰부재는 상기 제 1 주 마찰부재와 제 2 보조 마찰부재 사이에 상기 브레이크 회전자(40) 및 관련 휠의 운동을 지연시키는 마찰을 선택적으로 발생시키기 위해 상기 유압 작동식 브레이크 시스템에 의해 작동할 수 있으며, 상기 제 1 주 마찰부재와 제 1 및 제 2 보조 마찰부재는 관련 휠의 운동을 지연시키도록 협력하는,
    골프 카용 브레이크 시스템.
  20. 제 15 항에 있어서,
    상기 브레이크 페달(80)은 이동 범위를 가지며, 상기 이동 범위의 제 1 부분은 상기 이동 범위의 제 2 부분 보다 작으며, 상기 이동 범위의 제 1 부분은 상기 정상 모드에 대응하고 상기 이동 범위의 제 2 부분은 상기 파킹 모드에 대응하는,
    골프 카용 브레이크 시스템.
  21. 제 20 항에 있어서,
    상기 브레이크 페달(80)이 상기 이동 범위의 제 1 부분에 걸쳐 이동할 때 전체 제동력의 상당 부분이 가해지는,
    골프 카용 브레이크 시스템.
  22. 제 15 항에 있어서,
    상기 브레이크 페달(80)은 이동 범위를 가지며, 상기 이동 범위는 멈춤부(118, 120)를 가지며, 상기 멈춤부는 상기 파킹 모드용 로크 위치를 형성하며, 단지 하나의 멈춤위치가 존재하여 상기 파킹 모드를 형성하는,
    골프 카용 브레이크 시스템.
  23. 제 15 항에 있어서,
    상기 정상 모드 및 상기 파킹 모드로부터 상기 브레이크 페달(80)의 해제를 완화시키는 감쇠 시스템을 더 포함하는,
    골프 카용 브레이크 시스템.
  24. 제 15 항에 있어서,
    상기 축압기(62)는 기계식 스프링을 포함하는,
    골프 카용 브레이크 시스템.
  25. 제 15 항에 있어서,
    상기 축압기(62)는 가스식 스프링을 포함하는,
    골프 카용 브레이크 시스템.
  26. 복수의 휠(12, 14) 상에 지지되는 프레임(56),
    골프 카(10)를 이동시키도록 상기 복수의 휠들 중 선택된 휠에 구동력을 제공하는 원동기(32),
    브레이크 페달(80)과 가속기 페달(82)의 일체형 조립체, 및
    상기 브레이크 페달(80)로부터 입력을 수신하고 유압 작동식 브레이크 장치를 제어하기 위한 출력을 발생시키는 유압 작동식 브레이크 시스템(50, 310, 320, 500)을 포함하며,
    상기 브레이크 페달(80)은 이동 범위를 가지며, 상기 이동 범위의 제 1 부분은 서비스 작동 모드를 형성하며 상기 이동 범위의 제 2 부분은 파킹 작동 모드를 형성하며, 상기 브레이크 페달(80)과 가속기 페달(82)의 일체형 조립체는 상기 파킹 작동 모드용 로크 위치를 포함하고 상기 로크 위치로 밟혀질 때 단일 가청음을 발생하며,
    상기 브레이크 시스템이 상기 파킹 작동 모드에 있을 때, 상기 브레이크 페달(80) 또는 상기 가속기 페달(82) 중 하나를 밟음으로써 상기 브레이크 시스템이 해제되는,
    골프 카.
  27. 제 26 항에 있어서,
    상기 파킹 모드에 있을 때 브레이크 에너지를 저장하는 축압기(62)를 더 포함하며, 상기 축압기는 상기 브레이크 시스템 전체에 걸쳐서 미리 결정된 최소 유압을 유지하는,
    골프 카.
  28. 제 26 항에 있어서,
    상기 이동 범위의 제 1 부분은 상기 이동 범위의 제 2 부분 보다 작은,
    골프 카.
  29. 제 26 항에 있어서,
    상기 브레이크 페달(80)이 상기 이동 범위의 제 1 부분에 걸쳐 이동할 때 전체 제동력의 상당 부분이 가해지는,
    골프 카.
  30. 제 26 항에 있어서,
    상기 로크 위치는 멈춤부(118, 120)를 가지며, 상기 멈춤부는 상기 파킹 모드용 로크 위치를 형성하며, 단지 하나의 멈춤위치가 존재하여 상기 로크위치를 형성하는,
    골프 카.
  31. 제 26 항에 있어서,
    상기 정상 모드 및 상기 파킹 모드로부터 상기 브레이크 페달(80)의 해제를 완화시키는 감쇠 시스템을 더 포함하는,
    골프 카.
  32. 복수의 휠(12, 14) 상에 지지되는 프레임(56),
    상기 골프 카(10)를 이동시키도록 상기 복수의 휠들 중 선택된 휠에 구동력을 제공하는 원동기(32),
    브레이크 페달(80)과 가속기 페달(82)의 일체형 조립체,
    상기 브레이크 페달(80)로부터 입력을 수신하고 유압 출력신호를 발생시키는 유압 작동식 브레이크 시스템(50, 310, 320, 500),
    상기 골프 카(10)의 휠들 중 하나 이상의 휠에 부착되는 브레이크 회전자(40), 및
    상기 유압 출력신호에 따라 변위가능하며, 상기 브레이크 회전자(40)와 관련 휠의 운동을 지연시키는 마찰을 발생시키도록 상기 브레이크 회전자(40)와 접촉하는 브레이크 패드(44)를 갖춘 제 1 캘리퍼 조립체(48)를 포함하며,
    상기 브레이크 시스템은 상기 브레이크 페달(80)을 부분적으로 밟음으로써 정상 모드로 작동하고 상기 브레이크 페달(80)을 더 밟음으로써 파킹 모드로 작동하며, 상기 브레이크 시스템이 상기 파킹 모드에 있을 때 상기 브레이크 페달(80)과 가속기 페달(82) 중 하나를 밟음으로써 상기 브레이크 시스템이 해제되는,
    골프 카.
  33. 제 32 항에 있어서,
    상기 캘리퍼 조립체(48)는 상기 브레이크 회전자(40)와 상기 복수의 휠(12, 14)들 중 하나 이상의 휠 사이에 배열되는,
    골프 카.
  34. 제 33 항에 있어서,
    상기 캘리퍼 조립체(48)는 상기 브레이크 회전자(40)와 상기 복수의 휠(12, 14)들 중 선택된 휠 사이에 배치가능하도록 낮은 프로파일을 갖는,
    골프 카.
  35. 제 33 항에 있어서,
    상기 파킹 작동 모드에 있을 때 브레이크 에너지를 저장하는 축압기(62)를 더 포함하며, 상기 축압기(62)는 파킹 작동모드에 있을 때 상기 브레이크 시스템 전체에 걸쳐서 미리 결정된 최소 유압을 유지하는,
    골프 카.
  36. 제 32 항에 있어서,
    상기 브레이크 회전자(40)와 관련 휠의 운동을 지연시키는 마찰을 발생시키도록 상기 유압 출력신호에 응답하여 상기 브레이크 회전자(40)와 접촉하는 브레이크 패드(44)를 갖춘 제 2 캘리퍼 조립체(54)를 더 포함하며, 상기 제 1 및 제 2 캘리퍼 조립체는 상기 브레이크 회전자의 운동을 지연시키도록 서로 협력하는,
    골프 카.
  37. 제 36 항에 있어서,
    상기 제 2 캘리퍼 조립체(54)는 상기 브레이크 회전자(40)와 상기 복수의 휠들(12, 14) 중 선택된 하나의 휠 사이에 배열되는,
    골프 카.
  38. 제 37 항에 있어서,
    상기 제 2 캘리퍼 조립체(54)는 상기 브레이크 회전자(40)와 상기 복수의 휠들(12, 14) 중 선택된 휠 사이에 배치가능하도록 낮은 프로파일을 갖는,
    골프 카.
  39. 제 32 항에 있어서,
    상기 브레이크 페달(80)은 이동 범위를 가지며, 상기 이동 범위의 제 1 부분은 상기 이동 범위의 제 2 부분 보다 작으며, 상기 이동 범위의 제 1 부분은 상기 정상 모드에 대응하고 상기 이동 범위의 제 2 부분은 상기 파킹 모드에 대응하는,
    골프 카.
  40. 제 39 항에 있어서,
    상기 브레이크 페달(80)이 상기 이동 범위의 제 1 부분을 통해 이동할 때 전체 제동력의 상당 부분이 가해지는,
    골프 카.
  41. 제 32 항에 있어서,
    상기 브레이크 페달(80)은 이동 범위를 가지며, 상기 이동 범위는 멈춤부(118, 120)를 가지며, 상기 멈춤부는 상기 파킹 모드용 로크 위치를 형성하며, 단지 하나의 멈춤부 위치가 존재하여 상기 파킹 모드를 형성하는,
    골프 카.
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