JP2006520286A - 車両用モジュラ・ペダル組立体 - Google Patents

Abstract

いくつかの実施例において、車両または多用途車のペダル組立体および組み立て方法が開示されている。ペダル組立体はモジュール式であって、モジュール電気モータ駆動システムまたは内燃機関駆動システムのいずれかを有する車両および多用途車に用いるのに容易に適応できる。したがって、いくつかの実施例では、モジュールは、ベース、ベースに連結された複数のペダルおよびベースに連結された出力調節装置を備えている。他の実施例は、歯付要素、選択的に歯付要素と係合可能な係合要素、およびアーム歯付要素と係合要素の間の係合を制御するためのアームを備える駐車ブレーキ係合組立体を開示している。さらに他の実施例は、車両または多用途車のブレーキ・ランプを選択的に点けるための制動システムに連結された非接触式センサを開示している。更なる実施例では、選択的にブレーキ・ランプを点けるための制動システムに連結されたタイマーを開示している。

Description

本発明は、ゴルフカート、多用途車および近隣用車両などの車両に関し、さらに具体的にいえば、そのような車両に用いるアクセルおよびブレーキ・ペダルに関する。

従来のゴルフカートおよび多用途車は、高価で組立てに時間がかかる。これは、大部分の従来の車両および多用途車が一度にワンピースずつ組み立てられて、各々を次にのものが下になるように積み重ねること、および従来の車両を組立てるために必要な時間および労働量はこの処理があるためにかなりになることがあるからである。ゴルフカートおよび多用途車は、電気モータ駆動システムまたは内燃機関駆動システムを備えていて、電気駆動システムのフットプリントおよびパッケイジングは、ガソリン駆動システムのフットプリントおよびパッケイジングとはかなり異なる。従って、従来のゴルフカートまたは多用途車の組み立ての間、部品のサイズおよび形状の違いは、電気駆動車およびガソリン駆動車のための２つもの別々のシャシーを必要とし、大部分の従来のアクセル組立体は電気駆動車両用とガス駆動車両用では異なる。これは、アクセルに連結された部品とアクセルの駆動システムとの相互接続が二つの駆動システムの間でかなり変化する可能性があるからである。
なし なし

本発明の目的は、ゴルフカートおよびアクセルおよび駐車用のペダルの構成を従来のものより簡単で組立てを迅速にでき、駆動装置のタイプに関係なく使用できる組立体を提供することである。

一つの態様では、本発明は、モータ、モータと作動的に接続された制御回路およびブレーキ組立体を備える車両用のモジュラ・ペダル組立体である。ペダル組立体は、着脱自在に車両と接続可能なベースおよびベースに可動に連結されて制動システムと作動的に接続可能なブレーキ・ペダルを備えている。アクセルは、ベースと第１の位置と第２の位置との間を変位可能なように可動に連結されて、モータおよび制御回路と有効に連結可能である。更に、センサがアクセル・ペダルの変位を検出するように構成されて、制御回路と電気的に接続可能であリ、センサがアクセル・ペダルの変位を検出するとき、回路はモータを調節および／または作動するようにする。

別の態様において、本発明は、ガソリン機関または電気モータ駆動装置のいずれかを有するゴルフカートにモジュールとして装着可能なモジュラ・ペダル組立体である。モジュラ・ペダル組立体は、モジュラ・ペダル組立体が車両内に取り付けられている装着状態と非装着状態を有する。モジュラ・ペダル組立体は、車両内に装着状態で取り付けられるのに適しているベースおよびモジュラ・ペダル組立体の非装着状態でベースと枢着された第１のペダルを備えている。第１のペダルは、モジュラ・ペダル組立体の装着状態でブレーキ組立体に連結された部分を有する。第２のペダルがモジュラ・ペダル組立体の非装着状態でベースに枢着連結され、モジュラ・ペダル組立体の装着状態で駆動装置に連結された部分を有する。第２のペダルは非作動状態と作動状態を有し、前記作動状態は第２のペダルのベースに対する旋回運動によって定められる。更に、制御装置出力調節装置は、第２のペダルにモジュラ・ペダル組立体の非装着状態で連結され、また駆動アセンブリにモジュラ・ペダル組立体の装着状態で電気的に結合される。制御装置出力調節装置は、ガソリン機関および電動モータによって駆動される車両と共に用いられるのに適応でき、第２のペダルの旋回位置を検出するために配置され、その位置を駆動装置にモジュラ・ペダル組立体の装着状態で通信するように構成されたセンサを有する。

更なる態様において、本発明は、 次の工程から成っている車両を作る方法でであって、車体を製作するステップ、電気モータとガソリン機関のうちの一つを含む車両のための駆動システムのタイプを選択するプステップ、電気モータとガソリン機関の一つを選択された駆動システムのタイプに対応する本体に連結するステップ、制動システムを本体に連結するステップ、モジュラ・ペダル組立体を組立てるステップ、モジュラ・ペダル組立体を本体に連結すること、およびモジュラ・ペダル組立体を駆動システムおよび制動システムに連結するステップを備えている。モジュール組立体を組立てるステップは、ベースを用意するステップ、ブレーキ・ペダルをベースに連結するステップ、非作動状態および作動状態を有するアクセル・ペダルをベースに連結するステップ、ガソリン制御出力調節装置およびモータ制御出力調節装置のうちの一つを選択するステップを含む選択された駆動システムのタイプに対応する制御出力調節装置を選択するステップ、およびアクセル・ペダルにアクセル・ペダルの状態を検出するセンサを有する選択された制御出力調節装置を連結するステップからなるサブステップを備えている。さらに他の態様では、本発明は、上述の方法によって製作されたゴルフカートである。

なお更なる態様において、本発明は、車両内にモジュールとして装着可能なモジュラ・ペダル組立体であり、前記モジュラ・ペダル組立体は、モジュラ・ペダル組立体が車両内に取り付けられている装着状態および非装着状態を有する。モジュラ・ペダル組立体は、車両に取り付けられた状態で取り付けられるのに適しているベースおよびモジュラ・ペダル組立体の装着状態でベースに枢着されたブレーキ・ペダルを備えている。アクセル・ペダルは、非装着状態のモジュラ・ペダル組立体のベースに枢着され、駐車ブレーキ組立体は非装着状態のモジュラ・ペダル組立体のベースに連結されている。駐車ブレーキ組立体は、結合位置と非結合位置との間をブレーキ・ペダルに対して移動可能である。更に、駐車ブレーキ組立体は、係合要素を有し、係合要素は突起または／およびくぼみを有し、そしてくぼみまたは／および突起はブレーキ・ペダルに設けられている。係合要素上の突起および／またはくぼみはブレーキ・ペダル上のくぼみおよび／または突起と選択的に係合可能である。そして、係合要素上の突起および／またはくぼみのくぼみおよび／または突起との係合は、駐車ブレーキ組立体の結合位置を定める。更に、１本のアームがブレーキ・ペダルに連結され、係合要素に対して第１の位置および第２の位置を有する。アームの第１の位置は、係合要素のブレーキ・ペダルとの係合を制限し、駐車ブレーキ組立体の非結合位置を定め、アームの第２の位置は、係合要素のブレーキ・ペダルとの係合を可能にし、駐車ブレーキ組立体の結合位置を定める。

さらにもう一つの態様では、本発明は、モジュラ・ペダル組立体を有する車両を組立てる方法であり、前記方法は、車両シャシーを製作するステップ、駆動システムをシャシーに連結するステップ、制動システムをシャシーに連結するステップ、駐車ブレーキ組立体を組立てるステップ、モジュラ・ペダル組立体を組立てるステップ、本体にモジュラ・ペダル組立体を連結するステップおよびモジュラ・ペダル組立体を駆動システムおよび制動システムに連結するステップから成っている。駐車ブレーキ組立体を組立てるステップは、キャリッジを用意するステップおよび歯止めをキャリッジに連結するステップからなるサブステップを備えている。更に、モジュラ・ペダル組立体を組立てるステップは、ベースを用意するステップ、ブレーキ・ペダル（歯止めおよびブレーキ・ペダルに枢着されたアームとの選択的な係合のための歯付部分を有し、アームは、駐車ブレーキ組立体の一部と選択的に係合可能である）をベースに連結するステップ、アクセル・ペダル（非作動状態および作動状態を有する）をベースに連結するステップ、ブレーキ・ペダルおよびアクセルとの選択的な係合のために駐車ブレーキ組立体をブレーキ・ペダルおよびアクセル・ペダルに隣接して配置するステップ、および係合位置と非係合位置との間を移動するためにブレーキ・ペダルに対して駐車ブレーキ組立体をベースに連結するステップからなるサブステップを備えている。

なお更なる態様において、本発明は、ブレーキ・ペダル（作動状態および非作動状態を有する）で動作可能なブレーキ装置を有する車両のためのブレーキ・ランプ照明装置である。ブレーキ・ランプ照明装置は、ブレーキ・ペダルの作動状態に対応するブレーキ・ペダル、および閉状態の非作動状態に対応する開状態を有する回路から成っている。非接触スイッチは、前記回路に連結され、ブレーキ・ペダルに隣接しており、非接触スイッチは、送信機および受信機を有し、送信機は、非作動状態のブレーキ・ペダルで受信機と通信でき、ペダルが作動状態の場合は受信機と通信できない。更に、ブレーキ・ランプは前記回路に連結され、ライトは回路が開いているときの非点灯状態および回路が閉じているときの点灯状態を備えている。

本発明のモジュラ組立体を用いることにより、が折る付カートなどの特殊者の組立ての労動力およびコストを著しく低減できる。

図面を詳細に参照すると、類似の数字は、一貫して類似の要素を示すために用いられ、車両１と共に用いるモジュラ・ペダル組立体１０の好ましい構成が図１−２９に示され、車両１は、モータ２、モータ２に作動的に接続された制御回路３およびブレーキ組立体４を備えている。モジュラ・ペダル組立体１０は、車両１と着脱自在に接続可能なベース１１、ベース１１と可動に連結されたアクセル・ペダル１２と少なくとも一つそして好ましくは２つのブレーキ・ペダル１３、１４、およびアクセル・ペダル１２の変位を検出するように構成された少なくとも一つのセンサ１５を主要部として構成されている。図２９においてて図示されているように、アクセル・ペダル１２は、第１の、最初の位置Ｐ_Ａ１（ペダル１２が「非作動状態」にある）と第２の、最大移動行程位置Ｐ_Ａ２、（ペダル１２は第２の位置Ｐ_Ａ２で「作動状態」にある）および２つの限界位置Ｐ_Ａ１、Ｐ_Ａ２の間の全ての位置の間を変位可能である。好ましくは、アクセル・ペダル１２は、ベース１１と枢着され（軸１２ａのまわりを角変位可能なように）、および作動的にモータ２および／または制御回路３と接続可能である。各ブレーキ・ペダル１３、１４は、第１の、初期位置Ｐ_Ｂ１と第２の最大移動行程位置Ｐ_Ｂ２（図３０）の間で軸１３ａ、１４ａのまわりを角変位可能なように ベース１１とは枢着されるのが好ましく、後述するように、各々車両１のブレーキ組立体４と作動的に連結されている。「サービス」ブレーキ・ペダル１３は、車両の動作中、車両１の制動または停止のために用いられ、「駐車」ブレーキ・ペダル１４は、ホイール軸（図示せず）と係合されたブレーキ組立体４を維持するために用いられ、第２の位置Ｐ_Ｂ３で解放可能に係止可能である。できれば、アクセル・ペダル１２は、ブレーキ・ペダル１４が第２の位置Ｐ_Ｂ２では係止されるとき、アクセル・ペダル１２の変位が第２の位置Ｐ_Ｂ２から駐車ブレーキ・ペダル１４を解放するように、駐車ブレーキ・ペダル１４と作動的に連結されるのがよい。

更に、一つ以上のセンサ１５は、各々アクセル・ペダル１４の変位を検出するように構成され、各々電気的に制御回路３と接続可能である。制御回路３自体は、モータ２を調節および／または作動させ、および／またはセンサ１５がアクセル・ペダル１２の変位を検出するとき、すなわち、アクセル・ペダル１２が初期位置Ｐ_ＡＩから第２の、最大移動行程位置Ｐ_Ａ２の方への移動によって「作動する」とき、モータ２を作動させる。一つ以上のセンサ１５は、また、ハウジング２４または３４を備えるペダル組立体１０の制御出力調節装置１６に組み込まれ、センサ１５はハウジング２４または３４の中に配置されている。ハウジング２４または３４は、センサ１５をアクセル・ペダル１２にほぼもっとも近くに置くようにベース１１と着脱自在に接続される（詳細は後述する）。

図１１Ａおよび１１Ｂを参照すると、モジュラ・ペダル組立体１０は、電気モータ２８または内燃もしくは「ガソリン」機関３７であるモータ２を有する車両１と共に用いられ、主要な違いは、ベース１１と接続された特定の制御出力調節装置１６である。より詳しくはいえば、モータ２が電気モータ２８であるとき、車両１は電池３１を備え、制御回路３は、電池３１とモータ２８の間の電圧または電流を調節するように構成された制御装置２７を備えている。「電気」モータ制御出力調節装置２３がハウジング２４およびをウジング２４の中に配置された２台のセンサ１５、具体的には第１のセンサ２５および第２のセンサ２６を備えているのが好ましい。第１のセンサ２５は、ペダル１２が初期位置Ｐ_Ａｌから第２の位置Ｐ_Ａ２の方へ移るとき、制御装置２７が「ターン・オン」されるように制御装置２７と電気的に接続されたリミットスイッチである。第２のセンサ２６は、アクセル・ペダル１２の初期位置Ｐ_Ａ１からの変位ｄ_Ａと比例した信号を発生するように構成された可変抵抗または電位差計であって、制御装置２７がペダルの変位ｄ_Ａにほぼ比例するようにモータ２８への電圧又は電流を調節するようにする（図２９）。

代わりに、モータ２がガソリン機関３７であるとき、機関３７は少なくとも１つおよび好ましくは複数の点火プラグと始動モータを有し、制御回路３は、始動モータと作動的に結合されたソレノイド３９および点火プラグと電気的に接続可能なマグネト４１を有するスタータ回路を備えている（図１１Ｂに図示されている）。「ガソリン」モータ制御出力調節装置３３は、ハウジング３４およびハウジング３４の中に配置された２台のセンサ１５（具体的には第１のセンサ３５および第２のセンサ３６）を備えるのが好ましい。第１のセンサ３５は、アクセル・ペダル１２が初期位置Ｐ_Ａ１から第２の位置Ｐ_Ａ２の方へ移るとき、ソレノイド３９が機関始動モータ３７と電気的に接続されるようにソレノイド３９と電気的に接続されたリミットスイッチである。第２のセンサ３７は、アクセル・ペダル１２が初期位置Ｐ_Ａ１から変位するとき、マグネト４１がスパークプラグと電気的に接続されたリィミットスイッチである。更に、ガソリン機関３７の場合、機関３７は、スロットルを有するキャブレタ４３を備えるのが好ましく、アクセル・ペダル１２は、ケーブル４３ａによってスロットルと作動的に接続されている。本発明の基本構成要素および動作を説明したが、モジュラ・ペダル組立体１２のこれらおよびその他の要素は、以下に更に詳細に説明する。

まず図１−４を参照すると、モジュラ・ペダル組立体１０は、ゴルフカート１（図示のような）または多用途車として構成された車両１と共に用いられるのが好ましい。好ましい車両１は、モジュラ・ペダル組立体１０が取り付けられるのが好ましい車体下部６を有する本体またはシャシー５を備えている。具体的には、車体下部６は、ペダルグループ１０を受けるための大きさに作られた取り付け空胴７を備えている（以下にさらに詳細に説明する）。上記の車両１とともに用いられるのが好ましいが、本発明のモジュラ・ペダル組立体１０は他のいかなるタイプの車両とも使用できる。例えば、モジュラ・ペダル１０は標準の乗用車である車両１、スポーツ・ユーティリティ車、商用トラック、任意のタイプの駆動システムを有するオフロード車（例えばデューンバギー）および／またはペダル組立体１０を車両１（代替物を示されていない）と接続するための他の適当な構造体とともに用いることができる。

できれば、ペダル組立体１０は、モジュール式ユニットまたは「モジュール」として車両１に連結されるのがよい。具体的には、ベース１１は、モジュラ・ペダル組立体１０全体を車両１に接続するように車両１と接続可能であり、代わりに、ベース１１は、車両１からモジュラ・ペダル組立体１０全体を取り外すように車両１から着脱自在である。ペダル１２、１３および１４はベース１１が車両１に取り付けられる前に、ベース１１と連結または接続され、次に、ペダル１２、１３、１４は、ベース１１が車両に接続または取り付けられるとき、車両１に正しく配置される。図４および５は、モジュラ・ペダル組立体１０が車両１（好ましくは車両の本体５）に対して取り付ける方法を例示している。車体またはシャシー５は、モジュラ・ペダル組立体１０を受けて車両１に固定するために設計された開口または取り付け空胴７を備えているのが好ましい。さらにまた、シャシー５の開口／空胴７は、多数の可動および電気的部品（たとえあるとしても）を収容して環境から保護するように設計されている。

図５に図示されているように、モジュラ・ペダル組立体１０（ベース１１、ペダル１３、１４および制御出力調節装置１６を備えている）は、シャシー５の空胴７の中に組立て済みモジュールとして置かれている。一旦シャシー５上に置かれると、モジュラ・ペダル組立体１０の調節または調整はごくわずかしか必要でない。例えば、例示の実施例において、ブレーキ出力ロッド１７は、次に、ブレーキ・ケーブル４ａによって制動システム４に接続され、２本の電気接続３ａは、制御回路３ａ、３ｂで作られ、駆動システム次第で、アクセル・ペダル１２は、直接モータ２に連結されてもよい。これらの部材が接続されたあと、床板９を備えている上部ボデーパネル８は、モジュラ・ペダル組立体１０の周りに一部分をその上に載せてアンダーボデー６と接続されてもよい。図示のように、床板９は、モジュラ・ペダル組立体１０のケーブルおよび電的構成要素をおおって、それらを環境から保護する。図２に一旦戻ると、完全に組立てられた状態で、ペダルの部分およびモジュラ・ペダル組立体１０のデブリ遮蔽板２１だけは、環境にさらされる。

ペダル組立体１０が車両１の床に取り付けられているとして例示されているが、ペダル組立体１０は、他の領域（例えば床板および車両１の計器盤との間の傾斜した領域）に取り付けられてもよい。上述し、図６−１１に示されているように、モジュラ・ペダル組立体１０は、ベース１１およびベース１１に連結された複数のペダルを有し、それは、アクセル・ペダル組立体１２、サービス・ブレーキ・ペダル組立体１３、駐車ブレーキ・ペダル組立体１４、クラッチペダル、またはあらゆる他の適当な車両ペダルの任意の組合せを含んでいてもよい。例示の実施例は、アクセル・ペダル組立体１２、サービス・ブレーキ・ペダル組立体１３および駐車ブレーキ・ペダル組立体１４を備えているが、駐車ブレーキ・ペダル１４は全ての用途に必要であるというわけではないことに留意する必要がある。

ペダルは、一つ以上の可動接続（例えばピボット）によって、ベース１１に連結できる。アクセル・ペダル１２は第１のピボット１９によってベースｌ１に連結され、サービス・ブレーキ１３および駐車ブレーキ１４は第２のピボット２０によってベース１１に連結される。２本の別々のピボットがいくつもの図に例示された実施例において用いられているが、他の実施例は、用いるピボットが例示されたものより多いものや少ないものがある。例えば、いくつかの実施例は、２つ以上のペダルに対して単一のピボットを使用できる。

図６−１０および１２を参照すると、例示のアクセル・ペダル１２は、ピボット１９をほぼ囲んでそれに連結されたシャフト部分６４を備えている。ピボット１９（図示の）は、アクセル・ペダル１２が作動されるとき、アクセル・ペダル１２と共に回転するようにアクセル軸６４に固定されている。例示されていないが、軸６４は、ファスナ、オス／メス接続、圧力嵌め、摩擦嵌合、接着剤、などによってピボットに固定できる。さらにまた、アクセル・ペダル１２は、全ての実施例においてピボット１９に固定される必要はない。例えば、いくつかの実施例では、シャフト部分６４は、ピボット１９（構造は示されていない）に対して旋回する。アクセル・ペダル組立体１２の例示の実施例に戻ると、ピボット１９の各部分は、ベース１１にあるブラケット４０を介してベース１１に連結される。例示されていないが、ピボット１９のこれらの部分はブラケット４０に取り付けられたベアリングで支持できる。図９および１０に最もよく示されているように、ピボット１９の一部分はブラケット４０を越えて伸びている。ピボット１９のこの部分はアクセル・ペダル１２を作動するとすぐに回転する。後で更に詳細に後述するように、ピボット１９のこの部分は制御出力調節装置１６に連結されている。

アクセル・ペダル１２の別の部分６５は、一つ以上のバイアス部材１８に連結されている。いくつかの実施例では、バイアス部材は、また、ダンパー部材を備えているものがある。図６に図示したようなバイアス部材１８は、また、ベース１１に連結されている。この構造によって、アクセル・ペダル１２を初期即ち非作動位置Ｐ_Ａ１の方へ偏らせることができる。したがって、アクセル・ペダル１２が作動されるとき、バイアス部材１８がアクセル・ペダル１２の部分６５に力を加え、ペダル１２を非作動位置の方へ偏らせるためにペダル１２に加わるトルクを発生する。

ブレーキ・ペダル組立体１３は、また、ピボット２０に連結されている。アクセル組立体１２とほとんど同様に、ブレーキ・ペダル組立体１３のピボット２０は、ベース１１に堅く固定されるかまたはペダル組立体１３に固定されてベース１１の中で回転するかのどちらであってもよい。ピボット２０がペダル組立体１３に固定されてベース１１に対して回転する場合、ベアリングがベース１１に取り付けられて、ペダル１３を作動させるために必要な力を減らして摩耗をなくす。

図５−１０および１６−１８に最もよく例示されているように、サービス・ブレーキ・ペダル１３および駐車ブレーキ・ペダル１４は互いに隣接して配置されている。各ペダルは、組立体１３、１４のフート作動部分７３、８０から軸７５、８３まで伸びるアーム７４、８１を備えている。図示の実施例では、駐車ブレーキ・ペダル１４のアーム８１は、サービス・ブレーキ１３のアーム７４中に繰り込まれている。このように、サービス・ブレーキ・ペダル１３を作動するだけでは、駐車ブレーキ・ペダル１４はベース１１に対してサービス・ブレーキ・ペダル１３と共に動くが、サービス・ブレーキ・ペダル１３に対しては動かない。しかし、駐車ブレーキ・ペダル１４は、サービス・ブレーキ・ペダル１３およびベース１１に対してサービス・ブレーキ・ペダル１３を作動させることなく部分的に作動させることができる。しかし、ある範囲の移動の後、駐車ブレーキ・ペダル１４は、サービス・ブレーキ・ペダル１３上の当接部７９に当たって、サービス・ブレーキ・ペダル１３をそれと一緒に動かす。更に詳細に後述するように、駐車ブレーキ・ペダル１４（一旦それがサービス・ブレーキ・ペダル１３にある当接部７９に当れば）を更に動かすと、サービス・ブレーキ・ペダル１３が動いて、駐車ブレーキが係合する。

駐車ブレーキ・ペダル１４はサービス・ブレーキ・ペダル１３の作動時に常に動くので、バイアス部材１８が両方のペダル１３、１４を非作動位置の方へバイアスするために駐車ブレーキ・ペダル１４に連結されてもよい。他の実施例では、各ペダル用の別々のバイアス部材を用いることが望ましいことがある。ブレーキ・ペダル組立体１３、１４の一つ以上ある部分７７が一つ以上の出力部材（例えば出力ロッド１７）に連結されてもよい。これらの出力部材は、一旦モジュラ・ペダル組立体１０が車両ｌに取り付けられれば、車両１のブレーキ装置に連結されてもよい。

図５−７に図示されているように、制御出力調節装置１６は、ペダル組立体１０のベース１１に取り付けられるのが好ましい。制御出力調節装置１６は、また、アクセル・ペダル組立体１２の一部に連結される。制御出力調節装置１６はベース１１に連結し、ハウジング２４または３４を備え、少なくともに１台およびハウジング２４、３４内にそれぞれ配置された好ましくは２台のセンサ１５を支持する。センサ１５は、アクセル・ペダル１２の作動を検出するためにハウジング２４または３４内に配置される。アクセル・ピボット１９の一部が制御出力調節装置１６のハウジング２４または３４の中に伸びているので、センサ１５はピボット１９の回転を検出するのが好ましい。制御出力調節装置１６は、車両１の駆動システムと通じて、アクセル・ペダル１２が作動されているかどうかを指示する。いくつかの実施例では、制御出力調節装置１６は、また、駆動システムと通じて、アクセル・ペダル１２を作動または変位させる角変位の量ｄ_Ａを指示する。

上述のように、モジュラ・ペダル組立体１０は、電気駆動システムまたはガソリン駆動システムを有する車両１に最小の改造だけ用いることができる。ベース１１およびペダルは、電気駆動およびガソリン駆動両方の車両１で同一であってよい。電気駆動システムを有する車両ｌはモータ制御出力調節装置２３を利用し、一方、ガソリン駆動システムはガソリン制御出力調節装置３３を利用する。モータ制御出力調節装置２３およびガソリン制御出力調節装置３３は、大体同じように構成され、いずれの調節装置２３、３３もモジュラ・ペダル組立体１０の残りの構成要素（両構成において大体同一である）と接続できるようになっている。したがって、モジュラ・ペダル組立体１０記載されている実施例は、電気またはガソリン・モーター２のどちらかと用いるために適応させるために必要なのは、非常に軽微な変更および比較的少ない代替部品である。後述するように、制御出力調節装置の異なるタイプの間の主な違いは、ハウジング２４、３４内で利用されるセンサ２５、２６、３５、３６のタイプである。

上述のように、モータ制御出力調節装置２３は、電気モータ２８、電池３１および制御装置２７を備えている電気駆動システムを有する車両１と共に用いられる。モータ制御出力調節装置２３には、ベース１１と連結するように構成されたハウジング２４がある。ハウジング２４は、またアクセル・ピボット１９の一部を受けて、少なくとも１台および好ましくは２台のセンサ１５を収納する。図ｌ１内に例示される実施例において、２台のセンサ２５、２６がハウジング２４内に入っている。第１のセンサ２５はリミットスイッチであって、それはアクセル・ペダル１２の作動を検出し、制御装置２５に作動的に連結されて、ペダル１２が初期位置Ｐ_Ａ１から移動するとき、制御装置２７が「ターン・オン」されるようにする。一旦リミットスイッチ２５が静止（非作動状態）からのアクセル・ペダル１２の作動を検出すると、それは信号を制御装置２７に送る。モータ制御出力調節装置２３から信号を受けるとすぐに、制御装置２７は「ターン・オン」されて、信号をモータ２８へ送信可能にされる。制御装置２７がリミットスイッチ２５から信号を受けない場合、制御装置２７はオフ状態にあり、したがって、電気モータ２８に信号を送ることができない。

例示されたモータ制御出力調節装置２３は、また、ハウジング２４内に第２のセンサ２６を有する。第２のセンサは可変抵抗または電位差計であるのが好ましい。そして、それはアクセル・ペダル１２の作動または角変位ｄ_Ａの量を検出する。第2のセンサ２６は、また、制御装置２７に通じて、アクセル・ペダル１２の角変位ｄ_Ａ（図３３）とほぼ比例している制御装置２７への可変信号を発生して送信するように構成されるのが好ましい。

例えば、第２のセンサ２６は、可変抵抗（例えば電位差計）である一実施例において、電位差計２９は、アクセル・ペダル１２が作動されている量を示すために可変電圧を制御装置２７に送ルのが好ましい。一つの特定の実施例では、例えば、電位差計２９は、制御装置２７にアクセル・ペダル１２が非作動の静止状態（すなわち、初期位置Ｐ_Ａｌ）にあるとき、ゼロ（０）ボルトを、そしてアクセル・ペダル１２が完全な作動状態、すなわち、最大の移動行程位置Ｐ_Ａ２にあるとき、最高５ボルトを送るように設計できる。しかし、アクセル・ペダル１２が静止した非作動状態と完全作動状態の間の中間で作動される場合、電位差計２９は、制御装置２７に約２．５ボルトの大きさを有する信号を送る。図示のように、制御装置２７に送られる電圧は、アクセル・ペダル１２の角変位ｄ_Ａまたは位置とともに変わる。一旦制御装置２７がセンサ２５、２６から両信号を受けると、それは車両１のモータ２８にある信号を次に送ることができる。その信号は、パルス幅変調などの可変信号であってもよい。制御装置２７からその信号を受けると、即座に、モータ２８は、次に、アクセル・ペダル１２が作動される量に対応して加速または減速する。

前述のように、ガソリン制御出力調節装置３３は、電気制御出力調節装置２３と大体同様に構成されているのが好ましい。従って、いずれの制御装置出力調節装置２３、３３も、利用される駆動システムのタイプに従って在庫のモジュラ・ペダル組立体１０のベース１１に取り付けられることができる。ガソリン制御出力調節装置３３は、ベース１１の上に受けられるのに適応しているハウジング３４を有する。ハウジングには、また、アクセル・ペダル１２の位置を検出するために一つ以上のセンサ３５、３６が入っている。

上述のように、図１２に例示されたガソリン制御出力調節装置３３の実施例には、２つのリミットスイッチ３５、３６が入っている。第１のリミットスイッチ３５は、機関３７の始動モータと作動的に連結されたソレノイド３９を有する始動回路を備える制御回路３の一部分である。第１のリミットスイッチ３５は、アクセル・ペダル１２が静止、非作動状態（すなわち、初期位置Ｐ_Ａ１）にあるとき常開状態である。第１のリミットスイッチ３５が常開状態内にあるので、第１の回路は常開条件を持っている。しかし、アクセル・ペダル１２を作動するとすぐに、第１のセンサ３５は回路を閉じて、機関３７がアイドリングを開始できるようにする信号をソレノイド３９に送る。アクセル・ペダル１２は、また、出力部材（例えば機関３７のキャブレタ４３と接続されたスロットルケーブル４３ａ）を有し、アクセル・ペダル１２が作動される量に対応する車両１の加速と減速の量を直接に制御する。

第２のリミットスイッチ３６は、図示のように、ガソリン制御出力調節装置３３内には収容されるのが好ましい。第２のリミットスイッチ３６は、機関３７の点火プラグと接続されたマグネト４１と電気的に接続されている。第２のスイッチ３６は、アクセル・ペダル１２が静止の非作動状態（すなわち初期位置Ｐ_ＡＩ）にあるとき、常閉状態を有する。スイッチ３６が閉状態にあるとき、それはマグネト４１を接地して、点火プラグへのスパークを消す。そのようにして、アクセル・ペダル１２が静止の非作動状態にあるとき、機関３７はアイドリングしない。しかし、アクセル・ペダル１２が作動するとすぐに、第２のリミットスイッチ３６は、マグネト４１が入っている制御回路３の部分を開く。第２のリミットスイッチ３６が開くと、マグネト４１はもはや接地されないで、点火プラグはスパークを発生することができる。したがって、機関３７は、アクセル・ペダル１２の作動の量に従って、車両１をアイドリングおよび駆動することができる。

本発明のもう一つの独立態様は、駐車ブレーキ組立体である。この組立体が多数の図で示されているが、それは、図１０および１３−３１に最もよく例示されている。車両産業においてよく知られているように、駐車ブレーキは、車両１が地面に対して走らないようにする。本実施例において、駐車ブレーキは、駐車ブレーキ・ペダル１４のサービス・ブレーキ・ペダル１３に対して動かすとき係合可能である。前述したように、駐車ブレーキ・ペダル１４は、サービス・ブレーキ・ペダル１３と独立に限られた運動範囲にわたって作動される。しかし、運動の限られた範囲の後、駐車ブレーキ・ペダル１４の更なる作動によって、駐車ブレーキ・ペダル１４とサービス・ブレーキ・ペダル１３上の当接部７９の間の接触によってサービス・ブレーキ・ペダル１３の作動を生じることがある。駐車ブレーキとの係合が生じるのは、駐車ブレーキ・ペダル１４をサービス・ブレーキ・ペダル１３に対して動かしている間にサービス・ブレーキ・ペダル１３を作動させることである。一旦駐車ブレーキが係合されると、アクセル・ペダル１２の作動によって駐車ブレーキを解放できる。

例示された駐車ブレーキは、ベース１１に連結されたキャリッジ４５を備えている駐車ブレーキ係合組立体４４およびキャリッジ４５に連結された係合要素または歯止め５０から成っている。例示されたキャリッジ４５は、複数のロッド４６とそれらのロッド４６を相互接続している一つ以上のブラケット４７を備えている。キャリッジ４５をベース１１に連結するロッド４６の１本は、キャリッジ４５用の第１のピボット点５７となっている。キャリッジ４５全体は、この位置のまわりをベース１１に対して回動可能である。係合要素５０は、第２のピボット点５８となっているもう一つのロッド４６に枢着されている。第２のピボット点５８となっているこのロッド４６は、また、レバー４９に連結されている。レバー４９は、キャリッジ４５と隣接していて、キャリッジ４５と無関係に第２のピボット点５８のまわりを旋回できる。更に詳細に後述するように、キャリッジ４５に対してレバー４９を旋回運動させると、ピボットに係合要素５０を第２のピボット点５８のまわりに旋回させることができる。

キャリッジ４５（図１０にて図示したような）は、ばね４８によってブレーキ・ペダル組立体１３の方へバイアスされている。駐車ブレーキ係合組立体４４は、また、ブレーキ・ペダル組立体１３に連結されたブレーキ・ペダル組立体１３および歯付部分または歯車５３に連結されたアーム５２を備えている。ブレーキ・ペダル組立体１３の歯付部分５３は、駐車ブレーキの係合状態で、キャリッジ４５についている係合要素５０と選択的に係合するように設計されている。歯付部分５３と係合要素５０は、駐車ブレーキが偶発的に外れるのを予防するために係合はずれ（図示のような）に抵抗するように設計できる。したがって、係合要素５０がブレーキ・ペダル組立体１３の歯付部分５３と係合されるとき、駐車ブレーキは係合されるすなわち「オン」になる。しかし、係合要素５０がブレーキ組立体１３の歯付部分５３と係合されない場合、駐車ブレーキはオンでない。

キャリッジ４５（係要素５０を備える）は、ブレーキ・ペダル組立体１３、１４（歯付部分５３を備える）の方へバイアスされる。したがって、係合要素５０を歯付部分５３から離さないで置く装置がなければ、係合要素５０は、通常の駆動条件の間にサービス・ブレーキ・ペダル１３を作動すると、歯付部分５３と係合して、偶然に駐車ブレーキと係合するだろう。それゆえ、可動アーム５２が、ブレーキ・ペダル組立体１３、１４に連結されて、係合要素５０の歯付部分５３に対する位置を制御して偶発的な係合を阻止する。

アーム５２は、歯付部分５３と係合要素５０の係合を阻止する第１の位置および係合要素５０と歯付部分５３の間の係合を可能にする第２の位置を有する。第１の位置では、アーム５２は、駐車ブレーキに係合することなく、サービス・ブレーキ・ペダル１３の作動を可能にする。しかし、アーム５２の第２の位置では、サービス・ブレーキ・ペダル１３の作動中の係合要素５０と歯付部分５３の間の係合が可能にされる。アーム５２の位置は、駐車ブレーキ・ペダル１４によって制御される。アーム５２は、駐車ブレーキの係合を阻止するために第１の位置に留まり、一方、駐車ブレーキ・ペダル１４は、サービス・ブレーキ・ペダル１３に対して十分に動かされない。サービス・ブレーキ・ペダル１４に対して駐車ブレーキ・ペダル１４を十分に動かすと、アーム５２を第２の位置にして、駐車ブレーキの係合を可能にする。アーム５２の動きは、ペダル１３、１４の間の相対運動によって生じる。サービス・ブレーキ・ペダル１４に対する駐車ブレーキ・ペダル１３の相対運動によって、アーム５２にトルクが生じる。図示の実施例では、アーム５２は、第１のピン６０によってサービス・ブレーキ・ペダル１３に連結され、第２のピン５５によって駐車ブレーキ・ペダル１４に連結される。したがって、２つのペダル１３、１４の間の相対運動によって、アーム５２にトルクが生じる。

いくつかの実施例では、アーム５２は、それ上にカム付表面を備え、キャリッジは、係合要素５０に隣接したローラー５１を有する。したがって、ローラー５１は第１の位置でアーム５２のカム付表面に載り、駐車ブレーキは係合しないようにされる。ローラー５１は、アーム５２の第２の位置にあるアーム５２のカム面と駐車ブレーキが係合するのを阻止するのに十分に係合しない。

一旦駐車ブレーキが係合されると、それはアクセル・ペダル１２を動かすとすぐに解放される。図１３に図示されているように、ピン５４がアクセル・ペダル組立体の一部分に連結されている。ピン５４は、アクセル・ペダル組立体の一部分に連結されている。駐車ブレーキを掛けると、キャリッジ４５に連結されたレバー４９は、このピン５４に当接してピン５４の方へバイアスされる。レバー４９は、第２のピボット点５８のまわりにキャリッジ４５に枢着され、キャリッジ４５と独立に第２のピボット点５８のまわりを旋回可能である。レバー４９がピン５４に当接しないと、駐車ブレーキは、歯付部分５３によって係合要素５０に加えられるトルクのために離れるであろう。したがって、ピン５４がレバー４９から離される（アクセルの作動によって）とき、ブレーキ組立体１３に連結された歯付部分５３から係合要素５０に加えられるトルクによって、係合要素５０が第２のピボット点５８のまわりを旋回して駐車ブレーキが解放される。

図２５と３１に示すように、アクセル・ペダル１２をかなり踏み込むと（図において４度）、レバー４９は、ピン５４にもはや当接しない。したがって、係合要素５０は、駐車ブレーキを解放するために第２のピボット点５８のまわりを旋回できる。上述のように、係合要素５０は、第２のピボット点５８のまわりを駐車ブレーキ組立体から、キャリッジ４５に連結されたバイアス要素４８から、またはそれらの任意の組合せから加えられるトルクによって旋回させられる 。

次に、図２６−３１を参照して駐車ブレーキ組立体の動作を説明する。図２６は、解放状態にある駐車ブレーキ組立体を示す。すなわち、駐車ブレーキは掛かっていない。図示のように、キャリッジ４５は、第１のピボット点５７、第２のピボット点５８、および第２のピボット点５８でキャリッジ４５に付けられた係合要素または歯止め５０を有する。アーム５２がブレーキ・ペダル組立体１３、１４に連結されて、駐車ブレーキが係合しないようにするためにキャリッジ４５の一部分と係合する。図２７は、明確にするため図２６に例示された組立体のいくつかの部品を除去して示している。この図は、また、作動されたサービス・ブレーキ・ペダル１３を示している。前述のように、サービス・ブレーキ・ペダル１３を踏むことによって、また、駐車ブレーキ・ペダル１４も動く。しかし、駐車ブレーキ・ペダル１４は、図では、サービス・ブレーキ・ペダル１３に対して動いていない。したがって、アーム５２はベース１１に対して動かされるが、アーム５２は、ペダル１３、１４に対して図２６に例示された第１の位置に留まって、係合要素５０がアーム５２のカム面に載っているキャリッジ４５にローラー５１があるために歯付部分５３との係合を阻止する。

図２８を参照すると、作動したサービス・ブレーキ・ペダル１３とサービス・ブレーキ・ペダル１３に対して動かした駐車ブレーキ・ペダル１４を示している。このように、アーム５２は、この図に示された第２の位置に旋回（ペダルに対して）して、駐車ブレーキに係合できるようになる。駐車ブレーキに係合すると、係合要素５０にある突起５９は、歯付部分５３と係合して、サービス・ブレーキ・ペダル１３を作動位置に保持する。したがって、この図は、係合位置にある駐車ブレーキを示している。図２９は、また、いくつかの部品（例えば説明のために除去されアーム５２とローラー５１）と係合した位置にある駐車ブレーキを例示している。図３０は図２８と類似しているが、それは更にアクセル・ペダル１２にあるピン５４を例示しており、そのピンは、係合要素５０が歯付部分５３との係合が外れてねじられないようにする。

最後に、図３１は、約４度だけ静止、非作動または初期位置Ｐ_Ｂ１から動いているアクセル・ペダル１２を例示している。このように、アクセル・ペダル１２のピン５４は、キャリッジ４５に隣接したレバー４９にもはや当接しない。したがって、図示のように、係合要素５０は、駐車ブレーキを解放し始めるために第２のピボット点５８のまわりを回転することができる。この図または他のいかなる図にも例示されていないが、係合要素５０は第２のピボット点５８のまわりを回転し続けて、完全に駐車ブレーキを解放するだろう。

制動システム４は、また、ブレーキ・ペダル組立体１３の作動を検出するために、赤外線スイッチ８８または他の非接触式センサを備えることができる。このスイッチ８８は、ブレーキ・ペダル１３が作動されているかどうかを示すブレーキ・ランプ８に連結されることができる。スイッチは、受信機９０と受信機９０に通じている送信機８９を有することができる。受信機９０によって受けられるメッセージの状態のどんな変化もブレーキ・ペダル１３の状態が変わったことを示す。

いくつかの実施例におけるブレーキ・ランプ・スイッチ８は、スイッチがペダル組立体１０のベース１１に取り付けられた固体構造である。シャッタ９２は、サービス・ブレーキ１３に取り付けられ、サービス・ブレーキ１３と共に可動である。サービス・ブレーキ１３を作動するとすぐ、シャッタ９２は、スイッチハウジング８８内にある溝の中を移動する。いくつかの実施例では、スイッチ８は、常開状態を含む能動スイッチ回路を持つものがある。したがって、シャッタ９２が送信機８９と受信機９０の間の赤外線ビームまたは通信を中断させるとき、回路は閉じて、ブレーキ・ランプ８が点く。さらにまた、ペダル１３の非作動状態に戻る動きは、シャッタ９２を動かして、ブレーキ・ランプ８の出力を中断する。

いくつかの実施例では、駐車ブレーキ・ペダル１４とサービス・ブレーキ・ペダル１３が一緒に駆動されるように配置されているので、いずれのブレーキ・ペダルも赤外線スイッチ８８を作動させることができる。赤外線スイッチ８８が非接触スイッチなので、摩耗はなくなる。車両１が駐車状態にある間、スイッチ８８によって、ブレーキ・ランプ８を点灯することができる。ブレーキ・ランプ照明装置は、車を駐車させるとき、ブレーキ・ランプ８を点けるために、タイマー９１を装備してもよい。タイマー９１は、駐車ブレーキを掛けている間、ブレーキ・ランプ８を所定の時間点灯することができるようにプログラムされてもよい。数分の期間（例えば４分）の期間が危険な状況を避けるために妥当だが、それでも車両１のバッテリ寿命を保つ。一旦、時間切れになると、ブレーキ・ランプ８は、もう一度入力を装置に入れ直さないと（例えばブレーキ・ペダル１３の再作動または更なる踏み込みによって）もはや点灯できない。

上述されて図で例示された実施例は、例として示されているだけで、本発明の概念と原理についての制限として意図されているのではない。従って、画要素およびそれらの形状と配置の種々の変更は、本発明の精神および範囲から逸脱することなく可能であることは、当業者には分かるであろう。例えば、組立体の諸形体や諸要素に対する種々の代替物は、特定の組立体に関して記載されている。上述の各例示の実施例と互いに排他的であるか、一致していない形体、要素および動作の方法を除いて、各組立体に関して記載されている代替の形体、要素および動作の方法は、他の実施例に適用できることに注意すべきである。さらに、上述の赤外線スイッチ８８および／またはタイマー９１は、車両に従来の方法で個々にまたはモジュールユニットとして連結してもよい。同様に、上述の駐車ブレーキ係合組立体４４は、従来の方法で個々に車両１に取り付けられてもよいし、モジュラ駐車ブレーキ組立体として車両に取り付けられてもよいし、またはモジュラ・ペダル組立体１０の一部としての車両１に取り付けられてもよい。さらに、上で述べられた実施例が例示されておよび車両に関して述べられているが、本発明の教示は、多用途車を含む多くのタイプの車両に等しくあてはまる。

本発明の車両用モジュラ・ペダル組立体はじめ関連の装置は、ゴルフカートのみならず多用途車を含む多くのタイプの車両に等しく適用できる。

本発明のモジュラ・ペダル組立体を有する車両の斜視図である。 モジュラ・ペダル組立体を示している図１に例示された車両の部分斜視図である。 図１に例示された車両の装飾的な本体の一部の斜視図である。 図１に例示された車両の下部のまたはシャシーの一実施例の斜視図である。 図４に例示された下部の部分斜視図である。 ベースの下にあるペダル組立体の各部分（ペダルおよび制御出力調節装置の一部分ずつを含む）を示している図５に例示されたモジュラ・ペダル組立体の斜視図である。 モジュラ・ペダル組立体のいくつかの出力を示している図５に例示されたモジュラ・ペダル組立体の斜視図である。 制御出力調節装置を取り外して、駐車ブレーキ組立体のいくつかの要素を示している図５に例示されたモジュラ・ペダル組立体の部分斜視図である。 制御出力調節装置を取り外して、駐車ブレーキ組立体のいくつかの構成要素を示している図５に例示されたモジュラ・ペダル組立体の部分斜視図である。 ベースから取り外した図５に例示のモジュラ・ペダル組立体の斜視図である。 電気駆動車と共に用いる制御出力調節装置および電気自動車の構成要素の一実施例の一段と概略的な図である。 ガソリン駆動車両用と共に用いる制御出力調節装置およびガソリン車両の構成要素の一実施例の一段と概略的な図である。 ペダル、軸、ピン、出力部分、および偏倚部分を含めたアクセル・ペダル組立体の斜視図である。 キャリッジ、レバー、ローラー、および突起を含めた係合要素駐車ブレーキ係合組立体の部分斜視図である。 図１４に例示された駐車ブレーキ係合組立体の一部分の異なる角度からの斜視図である。 歯付部分および出力部分を有するサービス・ブレーキ・ペダル、駐車ブレーキ・ペダルおよびアームを含めた図１０に例示されたブレーキ・ペダル組立体の斜視図である。 サービス・ブレーキ・ペダルの一部の中に繰り込まれてサービス・ブレーキ・ペダルに相互接続された駐車ブレーキ・ペダルを示している図１６に例示されたブレーキ・ペダル組立体の裏側の部分斜視図である。 非作動状態にあるペダルおよび解放状態にある駐車ブレーキを示している図１０に例示されたペダル組立体の部分斜視図である。 駐車ブレーキ係合組立体がブレーキ・ペダル組立体の歯付部分と係合しないようにしているブレーキ・ペダル組立体に連結されえたアームを示している図１８に例示されたペダル組立体の部分斜視図である。 作動状態にあるサービス・ブレーキ・ペダルおよびアームによって非係合位置に保持された駐車ブレーキ係合組立体を示している図１０に例示されたペダル組立体の部分斜視図である。 サービス・ブレーキ・ペダルに対して作動状態にある駐車ブレーキ・ペダルおよび駐車係合組立体が歯付部分に当接することができるように回転されたアームを示している図１０に例示されたペダル組立体の部分的な斜視図である。 作動されたサービス・ブレーキ・ペダルおよびサービス・ブレーキ・ペダルに対して動かされてペダル組立体を駐車状態にしている駐車ブレーキ・ペダルを示している図１０に例示されたペダル組立体の部分斜視図である。 回転されたアームおよびサービス・ブレーキ・ペダル組立体の歯付部分と係合された係合要素の突起を示している図２２の部分斜視図である。 非作動状態にあるアクセル・ペダルおよびアクセル・ペダル組立体にあるピンに当接している駐車ブレーキ係合組立体のレバーを示している図２２の部分斜視図である。 作動されたアクセル・ペダル組立体およびアクセル・ペダル組立体にあるピンにもはや当接していない駐車ブレーキ係合組立体のレバーを示している図２４と同様な部分斜視図である。 アーム、係合要素および鋸歯状部分を含む駐車ブレーキ係合組立体を構成するいくつかの構成要素を示している図１０に例示されたペダル組立体の略側面図である。 サービス・ブレーキが作動するとき、駐車ブレーキが掛からないようにキャリッジにあるローラーと係合しているアームにあるカム面を示している図２６に例示されたペダル組立体の略側面図である。 キャリッジにある駐車ブレーキ・ペダルをサービス・ブレーキに対して動かすことによってローラーから離されて駐車ブレーキの係合が可能になっているアームにあるカム面を示している図２６内に例示されたペダル組立体の略側面図である。 明瞭にするためにアームおよびローラーを取り外した図２８に図示したものと同じ図である。 係合された駐車ブレーキ、非作動状態にあるアクセル・ペダル組立体およびアクセル・ペダル組立体にあるピンに当接している駐車ブレーキ係合組立体のレバーを示している図２６に例示されたペダル組立体の略側面図である。 アクセル・ペダル組立体を作動したために分離されている駐車ブレーキを示している図３０に図示したものとほぼ、同じ図である。 ブレーキ・ペダル、タイマーおよびブレーキ・ランプに連結された無接点スイッチの一段と概略的な図である。 アクセル・ペダルの一段と概略的な図であって、アクセル・ペダルの２つの限界位置を表している。および、 ブレーキ・ペダルの一段と概略的な図であって、ブレーキ・ペダルの２つの限界位置を表している。

符号の説明

８ ブレーキ・ランプ
１０ モジュラ・ペダル組立体
１１ ベース
１２ アクセル・ペダル
１３ サービス・ブレーキ・ペダル
１４ 駐車ブレーキ・ペダル
１５ センサ
５０ 係合要素
８８ 赤外線スイッチ
８９ 送信機
９０ 受信機

Claims (57)

1. モータ、作動的にモータと接続された制御回路およびブレーキ組立体を備えている車両用のモジュラ・ペダル組立体であって、前記ペダル組立体は、着脱自在に車両と接続可能なベース、ベースと可動に連結されてブレーキ組立体と作動的に接続可能なブレーキ・ペダル、第１の位置と第２の位置との間を変位可能で、モータと制御回路の中の一方と作動的に接続可能であるようにベースと可動に連結されたアクセル・ペダル、およびアクセル・ペダルの変位を検出するように構成されて制御回路と電気的に接続可能なセンサを備え、前記センサがアクセル・ペダルの変位を検出するとき、前記制御回路はモータを調節するのとモータを作動させる少なくともどちらか一方をするようになっていることを特徴とする車両用のモジュラ・ペダル組立体。
2. 前記ベースは、モジュラ・ペダル組立体全体を車両に接続するために車両と接続可能であり、また前記ベースは、モジュラ・ペダル組立体全体を車両から取り外すために車両から着脱自在である請求項１に記載のモジュラ・ペダル組立体。
3. 前記ブレーキ・ペダルは、ブレーキ組立体が起動されている第１の位置とブレーキ組立体が起動されている第２の位置との間を変位可能であって、前記ブレーキ・ペダルは第２の位置で着脱可能に係止可能であり、そしてアクセル・ペダルは、ブレーキ・ペダルが第２の位置で係止されるとき、ペダルの変位がブレーキ・ペダルを第２の位置から解放するようにブレーキ・ペダルと作動的に結合されている請求項１に記載のモジュラ・ペダル組立体。
4. 前記モータは、電気モータと内燃機関の中の選択されたものであり、前記制御回路は、電気モータ用に構成された電気モータ制御回路と、機関用に構成された機関制御回路の中の選択されたものであり、そして前記センサは、電気モータ用に構成されたセンサおよび内燃機関用に構成されたセンサの中の選択されたものである請求項１に記載のモジュラ・ペダル組立体。
5. センサは、ベースと着脱自在に接続されたハウジング内にアクセル・ペダルにほぼ最も近くセンサを位置決めするように配置されている請求項１に記載のモジュラ・ペダル組立体。
6. 前記モータは電気モータであり、前記車両は電池を備え、そして前記制御回路は、電池とモータの間の電圧と電流の一方を調節するように構成されており、前記センサは、前記制御回路がモータへの電圧と電流の前記一方をペダルの変位量とほぼ比例するように調節するように、アクセル・ペダルの初期位置からの変位量と比例した信号を発生させるように構成された可変抵抗である請求項１に記載のモジュラ・ペダル組立体。
7. 前記モータは電気モータであり、前記車両は電池を備え、前記制御回路は電池とモータの間の電圧と電流の一方を調節するように構成されており、そして前記センサは、前記ペダルが初期位置から第２の位置の方へ移動するとき、前記制御装置がスイッチを入れられるように制御装置と電気的に接続されたスイッチである請求項１に記載のモジュラ・ペダル組立体。
8. 前記モータは電気モータで、前記車両は電池を備え、そして前記制御回路は電池とモータの間の電圧と電流の一方を調節するように構成されており、センサは、前記制御回路がモータへの電圧と電流の前記一方をペダルの変位量とほぼ比例するように調節するように、アクセル・ペダルの初期位置からの変位量と比例した信号を発生させるように構成された可変抵抗であり，そして前記モジュラ・ペダル組立体は、更に、アクセル・ペダルにほぼ最も近く配置された第２のセンサを備え、前記第２のセンサは、前記ペダルが初期位置から第２の位置の方へ移動するとき、前記制御装置にスイッチを入れるように制御装置と電気的に接続されたスイッチである請求項１に記載のモジュラ・ペダル組立体。
9. 前記モータは内燃機関と始動モータを備え、前記制御回路は、始動モータと作動的に連結されたソレノイドを有する始動回路を備え、そして前記センサは、前記ペダルが初期位置から第２の位置の方へ移動するとき、前記ソレノイドが始動モータと電気的に接続されるようにソレノイドと電気的に接続されたスイッチである請求項１に記載のモジュラ・ペダル組立体。
10. 前記モータは、少なくとも一つの点火プラグを有する内燃機関を備え、前記制御回路は電気的に点火プラグと接続可能なマグネトを備え、そして前記センサは、前記ペダルが初期位置から第２の位置の方へ移動するとき、前記マグネトがスパークプラグと電気的に連結されるように、マグネトと電気的に接続されたスイッチである請求項１に記載のモジュラ・ペダル組立体。
11. 前記モータは、少なくとも一つの点火プラグと始動モータを有する内燃機関を備え、前記制御回路は、始動モータと作動的に結合されたソレノイドおよび点火プラグと電気的に接続可能なマグネトを有する始動回路を備え、前記センサは、ペダルが初期位置から第２の位置の方へ移動するとき、ソレノイドが始動モータと電気的に接続されるように、ソレノイドと電気的に接続されたスイッチであり、そして前記モジュラ・ペダル組立体は、更にアクセル・ペダルにほぼ最も近くに配置された第２のセンサを備え、前記第２のセンサは、前記ペダルが初期位置から第２の位置の方へ移動するとき、マグネトが点火プラグに電気的に結合されるように、マグネトと電気的に接続されたスイッチである請求項１に記載のモジュラ・ペダル組立体。
12. ブレーキ組立体を有する車両のモジュールとして装着可能で、ガソリン機関または電気モータ駆動装置のいずれかを有する車両に用いるのに適応可能なモジュラ・ペダル組立体であって、前記モジュラ・ペダル組立体は、モジュラ・ペダル組立体が車両内に取り付けられている装着状態および非装着状態を有し、前記モジュラ・ペダル組立体は、車両内に装着状態で取り付けられるのに適応しているベースと、モジュラ・ペダル組立体の非装着状態でベースに枢着され、モジュラ・ペダル組立体の装着状態でブレーキ組立体に連結された部分を有する第１のペダルと、モジュラ・ペダル組立体の非装着状態でベースに枢着され、モジュラ・ペダル組立体の装着状態で駆動装置に連結された部分を有する第２のペダルと、モジュラ・ペダル組立体の非装着状態で第２のペダルに連結されると共に駆動アセンブリにモジュラ・ペダル組立体の装着状態で電気的に結合された制御出力調節装置を備え、前記第２のペダルは非作動状態と作動状態を有し、前記作動状態は、第２のペダルのベースに対する旋回運動によって定められ、前記制御出力調節装置は、ガソリン機関および電動モータによって駆動される車両と共に用いられるのに適応可能で、制御出力調節装置は、第２のペダルの旋回位置を検出し、そしてモジュラ・ペダル組立体の装着状態で前記位置を駆動装置に通信するように構成されたセンサを有することを特徴とするモジュラ・ペダル組立体。
13. 前記センサは第１のセンサであり、前記制御出力調節装置は、更に第２のペダルの旋回位置を検出するために配置され、モジュラ・ペダル組立体の装着状態で駆動装置に前記位置を通信することができる第２のセンサを備える請求項１２に記載のモジュラ・ペダル組立体。
14. 前記第１のセンサはリミットスイッチであり、第２のセンサは電位差計であり、前記リミットスイッチは、装着状態でモジュラ・ペダル組立体の第２のペダルの状態を検出して電気モータ駆動装置に前記状態を通信し、電位差計は、ペダル・モジュラ・ペダル組立体の装着状態で第２のペダルの状態を検出して電動モータ駆動装置に前記状態を第２のペダルの位置とともに変わる電圧を送ることによって通信する請求項１３に記載のモジュラ・ペダル組立体。
15. 前記第１のセンサは第１のリミットスイッチであり、第２のセンサは第２のリミットスイッチであり、第１および第２のリミットスイッチは開状態と閉状態を有し、前記第１のリミットスイッチは、モジュラ・ペダル組立体の装着状態において第２のペダルの状態を検出して前記状態をガソリン機関駆動装置に第１の回路を経て通信し、前記第２のリミットスイッチは、モジュラ・ペダル組立体の装着状態において第２のペダルの状態を検出して前記状態をガソリン機関駆動装置に第２の回路を経て通信し、前記ガソリン機関駆動装置は、第１のリミットスイッチが閉で、第２のリミットスイッチが開のとき作動可能であり、第１のリミットスイッチが開で、第２のリミットスイッチ閉であるとき作動不能である請求項１３に記載のモジュラ・ペダル組立体。
16. モジュラ・ペダル組立体の非装着状態ではベースに枢着され、装着状態ではモジュラ・ペダル組立体のブレーキ組立体に連結された部分を有する第３のペダルを更に備える請求項１２に記載のモジュラ・ペダル組立体。
17. 車両製作方法であって、車体を製作するステップと、前記車両のための駆動装置のタイプを選択するステップと、電気モータとガソリン機関の中の一つを選択するステップを含めて、電気モータとガソリン機関の中の選択された一つを駆動装置のタイプに対応する本体に連結するステップと、制動システムを本体に連結するステップと、モジュラ・ペダル組立体を組立てるステップと、モジュラ・ペダル組立体を本体に連結するステップと、モジュラ・ペダル組立体を駆動装置および制動装置に連結するステップからなり、前記組立体を組立てるステップは、ベースを用意するステップ、ブレーキ・ペダルをベースに連結するステップ、アクセル・ペダルをベースに連結するステップ、選択された駆動システムのタイプに対応する制御出力調節装置を選択するステップ、ガソリン制御出力調節装置とモータ制御出力調節装置の中の一つを選択するステップおよび選択した制御出力調節装置をアクセル・ペダルに連結するステップを備え、前記アクセル・ペダルは、非作動状態と作動状態を有し、前記制御出力調節装置は、アクセル・ペダルの状態を検出するためのセンサを有することを特徴とする車両製作方法。
18. 前記センサは第１のセンサであり、前記車両はモータに電気的に結合された制御装置を有する電気モータ駆動システムを有し、前記制御出力調節装置は第２のセンサを更に備え、そしてモジュラ・ペダル組立体を駆動システムに連結するステップは、更に、第１のセンサをアクセル・ペダルおよび制御装置に連結するステップ、および第２のセンサをアクセル・ペダルおよび制御装置に連結するステップを備え、第１のセンサは、第１の信号をアクセル・ペダルの位置を示す制御装置に送ることができ、第２のセンサは制御装置にアクセル・ペダルの位置を示す第２の信号を送ることができ、第２の信号は、アクセル・ペダルの動きの量によって変わる可変信号であることを特徴とする請求項１７に記載の車両製作方法。
19. 前記車両制作方法は、第１のセンサと制御装置との間に第１の回路を形成するステップ、および第２のセンサと制御装置との間に第２の回路を形成するステップを更に備え、前記第１の回路はアクセル・ペダルが非作動状態にあるときに開状態を有し、アクセル・ペダルが作動状態にあるときに閉状態を有し、前記第２の回路はアクセル・ペダルが非作動状態にあるときに開状態を有し、アクセル・ペダルが作動状態にあるときに閉状態を有し、前記制御装置は、第１と第２の回路の一方が開いている場合、モータに電流を送ることでことができないことを特徴とする請求項１８に記載の車両を作る方法。
20. センサは、第１のセンサであり、車両は、ガソリン機関駆動システムを有し、制御出力調節装置は、第２のセンサを更に含み、そして、駆動システムにモジュラ・ペダル組立体を連結するステップは、更に、第１のセンサをアクセル・ペダルおよび機関に連結するステップ、および第２のセンサをアクセル・ペダルおよび機関に連結するステップを備え、第１のセンサは にアクセル・ペダルの位置を示す第１の信号をガソリン機関に送ることでことができ、前記第２のセンサはアクセル・ペダルの位置を示す第２の信号をガソリン機関に送ることができることを特徴とする請求項１７に記載の車両製作方法。
21. 第１のセンサと機関との間に第１の回路を形成するステップ、および第２のセンサとガソリン機関との間に第２の回路を形成するステップを更に備え、前記第１の回路は，アクセル・ペダルが非作動状態にあるときに開状態を有し、アクセル・ペダルが作動状態にあるときに閉状態を有し、第２の回路は、アクセル・ペダルが作動状態にあるときに開状態を有し、アクセル・ペダルが非作動状態にあるときに閉状態を有し、ガソリン機関は第１の回路が閉で第２の回路が開の場合に作動可能で、第１の回路が開で第２の回路が閉の場合には作動不能であることを特徴とする請求項１７に記載の車両製作方法。
22. 車体を製作するステップと、電気モータとガソリン機関の一方を選択することを含めて、車両に用いる駆動システムのタイプを選択するステップと、電気モータとガソリン機関のうちの選択された一方の駆動システムのタイプに対応する本体に連結するステップと、制動システムを本体に連結するステップと、モジュラ・ペダル組立体を組立てるステップと、モジュラ・ペダル組立体を駆動システムおよび制動システムに連結するステップを備え、前記組立てるステップは、ベースを用意するステップと、ブレーキ・ペダルをベースに連結するステップと、アクセル・ペダルをベースに連結するステップと、ガソリン制御出力調節装置とモータ出力調節装置の中の一つを選択するステップを含めて、選択された駆動システムのタイプに対応する制御出力調節装置を選択するステップと、モジュラ・ペダル組立体を本体に連結するステップと、選択された制御出力調節装置をアクセル・ペダルに連結するステップからなり、前記アクセル・ペダルは非作動状態と作動状態を有し、前記制御出力調節装置は、アクセル・ペダルの状態を検出するためのセンサを有することを特徴とする方法によって製作された車両。
23. 前記センサは第１のセンサであり、前記車両はモータに電気的に結合された制御装置を有する電気モータ駆動システムを有し、前記制御出力調節装置は第２のセンサを更に含み、そして、モジュラ・ペダル組立体を駆動システムに連結するステップは、更に第１のセンサをアクセル・ペダルにと制御装置とに連結するステップ、第２のセンサをアクセル・ペダルと制御装置とに連結するステップを備え、第１のセンサは、アクセル・ペダルの位置を示す第１の信号を制御装置に送ることができ、第２のセンサは、アクセル・ペダルの位置を示す第２の信号を制御装置に送ることができ、第２の信号は作動されたアクセル・ペダルの動きの量によって変わる可変信号である請求項２２の方法に従って製作された車両。
24. 前記車両は、更に、第１のセンサと制御装置の間に第１の回路を形成するステップ、および第２のセンサと制御装置との間に第２の回路を形成するステップを備え、前記第１の回路は，アクセル・ペダルが非作動状態にあるときに開状態を有し、アクセル・ペダルが作動状態にあるときに閉状態を有し、第２の回路は、アクセル・ペダルが非作動状態にあるときに開状態を有し、アクセル・ペダルが作動状態にあるときに閉状態を有し、制御装置は第１と第２の回路の一方が開いている場合、モータに電流を送ることでことができない請求項２３の方法に従って製造された車両
25. 前記センサは、第１のセンサであり、前記車両は、ガソリン機関駆動システムを有し、制御出力調節装置は、第２のセンサを更に備え、そしてジュラ・ペダル組立体を駆動システムに連結する前記ステップは、更に第１のセンサをアクセル・ペダルおよび機関に連結するステップおよび第２のセンサをアクセル・ペダルおよび機関に連結するステップを備え、前記第１のセンサは、アクセル・ペダルの位置を示す第１の信号をガソリン機関に送ることでことができ、前記第２のセンサはアクセル・ペダルの位置を示す第２の信号をガソリン機関に送ることができることを特徴とする請求項２２の方法に従って製作された車両。
26. 第１のセンサと機関の間に第１の回路を形成するステップおよび第２のセンサと制御装置ガソリン機関との間に第２の回路を形成するステップを更に備え、前記第１の回路は，アクセル・ペダルが非作動状態にあるときに開状態を有し、アクセル・ペダルが作動状態にあるときに閉状態を有し、前記第２の回路は、アクセル・ペダルが作動状態にあるときに開状態をゆうし、アクセル・ペダルが非作動状態にあるときに閉状態を有し、前記ガソリン機関は第１の回路が閉で第２の回路が開の場合に作動可能で、第１の回路が開で第２の回路が閉の場合には作動不能であるっことを特徴とする請求項２５の方法に従って製作された車両。
27. 車両内にモジュールとして装着可能なモジュラ・ペダル組立体であって、前記モジュラ・ペダル組立体はモジュラ・ペダル組立体を車両に取り付けた装着状態と非装着状態を有し、前記モジュラ・ペダル組立体は、車両内に装着状態で取り付けられるのに適しているベースと、モジュラ・ペダル組立体の非装着状態でベースに枢着されたブレーキ・ペダルと、モジュラ・ペダル組立体の非装着状態でベースに枢着されたアクセル・ペダルと、モジュラ・ペダル組立体の非装着状態でベースに連結された駐車ブレーキ組立体と、ブレーキ・ペダルに連結し、係合要素に対して第１の位置と第２の位置を有するアームを備え、前記駐車ブレーキ組立体は、結合位置と分離位置との間でブレーキ・ペダルに対して可動であり、前記駐車ブレーキ組立体は、駐車ブレーキ組立体は、突起およびくぼみのうちの少なくとも一方が付いている係合要素を有し、ブレーキ・ペダルにある突起およびくぼみの他方の少なくとも一つと、係合要素にある突起およびくぼみの少なくとも一方は、ブレーキ・ペダルにある突起およびくぼみの他方のものの少なくとも一つのものと選択的に係合可能であり、係合要素にある突起およびくぼみの少なくとも一方のブレーキ・ペダルにある突起およびくぼみの他方のものの少なくとも一つとの係合が駐車ブレーキ組立体の結合位置を定め、アームの第１の位置は、ブレーキ・ペダルを有する係合要素の係合を制限して駐車ブレーキ組立体の非結合位置を定め、アームの第２の位置は、ブレーキ・ペダルと係合要素の係合を可能にして駐車ブレーキ組立体の結合位置を定めることを特徴とするモジュラ・ペダル組立体。
28. 前記アームは、ブレーキ・ペダルの一部分の作動により第１の位置から第２の位置へ移動可能である請求項２７に記載のモジュラ・ペダル組立体。
29. ブレーキ・ペダルの前記部分は、ブレーキ・ペダルに連結された駐車ブレーキ・ペダルである請求項２８に記載のモジュラ・ペダル組立体。
30. 前記アームは、アクセル・ペダルの非作動状態から作動状態動への移動により第２の位置から第１の位置へ移動可能である請求項２７に記載のモジュラ・ペダル組立体。
31. ブレーキ・ペダルはサービス・ブレーキ・ペダルであり、駐車ブレーキ組立体は、モジュラ・ペダル組立体の非装着状態でベースに枢着され、モジュラ・ペダル組立体の装着状態で制動組立体に連結された部分を有する駐車ブレーキ・ペダルを更に備え、前記アームは、第１の位置から駐車しているブレーキ・ペダルの作動による第２の位置まで、サービス・ブレーキ・ペダルに関して移動可能である請求項２７に記載のモジュラ・ペダル組立体。
32. 駐車ブレーキ組立体のアームは、カム面を備え、駐車ブレーキ組立体は、係合要素に連結されたローラーを更に備え、前記カムは、第１の位置ではローラーと係合して、ブレーキ・ペダルと係合要素の係合を制限し、そして、前記カムは第２の位置ではローラーと十分に係合しないで係合要素のブレーキ・ペダルとの係合を可能にする請求項２７に記載のモジュラ・ペダル組立体。
33. ブレーキ・ペダルにある突起およびくぼみうちの他方のものの少なくとも一つのものは、ブレーキ・ペダルにある歯付表面を備え、係合要素にある突起およびくぼみの少なくとも一つのものは、回動可能な歯止めにある突起を備え、旋回歯止めにある突起はブレーキ・ペダルにある歯付表面と選択的に係合可能である請求項２７に記載のモジュラ・ペダル組立体。
34. シャシー、シャシーに連結されたブレーキ・ペダルおよびシャシーに連結されたアクセル・ペダルを有する車両のための駐車ブレーキ組立体であって、前記ブレーキ・ペダルおよびアクセルは、各々非作動状態および作動状態を有し、前記駐車ブレーキ組立体は、ブレーキ・ペダルに対する車両の動きが制限される結合位置およびブレーキ・ペダルに対する車両の動きが可能にされる非結合位置を有し、前記駐車ブレーキ組立体は、シャシーに連結され、係合位置と非係合位置の間をブレーキ・ペダルに対して移動可能な係合要素、突起およびくぼみの他方のものの少なくとも一つを有する前記ブレーキ・ペダルの一部分、およびブレーキ・ペダルに連結され、係合要素に対して第１の位置および第２の位置を有しているアームを備え、前記係合要素は突起およびくぼみの中の少なくとも一つを有し、前記係合要素にある前記突起および前記くぼみの少なくとも一つは、ブレーキ・ペダルにある突起およびくぼみの他方の少なくとも一つのものと選択的に係合可能であり、係合要素にある突起およびくぼみの少なくとも一方のブレーキ・ペダルにある突起およびくぼみの他方のものの少なくとも一つとの係合が駐車ブレーキ組立体の結合位置を一部分定め、前記アームの第１の位置は、係合要素のブレーキ・ペダルの前記一部分との係合を制限して駐車ブレーキ組立体の非結合位置を定め、前記アームの第２の位置でブレーキ・ペダルの前記一部分と係合要素とを係合させると駐車ブレーキ組立体の結合位置をある程度定めることができることを特徴とする駐車ブレーキ組立体。
35. 前記アームは、ブレーキ・ペダルの第２の部分の非作動位置から作動位置への動きにより第１の位置から第２の位置へ移動可能である請求項３４に記載のモジュラ・ペダル組立体。
36. ブレーキ・ペダルの第２の部分は、ブレーキ・ペダルに連結された駐車ブレーキ・ペダルである請求項３５に記載のモジュラ・ペダル組立体。
37. 前記アームは、アクセル・ペダルを非作動状態から作動状態へ動かすことにより第２の位置から第１の位置へ移動可能である請求項３４に記載のモジュラ・ペダル組立体。
38. 駐車ブレーキ組立体は、シャシーに枢着されてブレーキ・ペダルに隣接した駐車ブレーキ・ペダルを更に備え、前記アームは、駐車ブレーキ・ペダルをブレーキ・ペダルに対して作動すると第１の位置から第２の位置へ移動可能にする請求項３４に記載のモジュラ・ペダル組立体。
39. 前記駐車ブレーキ組立体のアームは、カム面を更に備え、前記駐車ブレーキ組立体は、係合要素に連結されたローラーを更に備え、前記カムは、係合要素のブレーキ・ペダルとの係合を制限するために第１の位置でローラーと係合し、前記カムは、係合要素がブレーキ・ペダルと係合できるようにするために第２の位置ではローラーと係合しない請求項３４に記載のモジュラ・ペダル組立体。
40. ブレーキ・ペダルにある突起およびくぼみの他方のものの少なくとも一つは、ブレーキ・ペダルにある歯付表面を備え、係合要素にある突起およびくぼみの少なくとも一つは、旋回可能な歯止めに突起を備え、前記旋回可能な歯止めにある突起は、車両が回転運動をしないようにブレーキ・ペダルにある歯付表面と選択的に係合可能である請求項３４に記載のモジュラ・ペダル組立体。
41. モジュラ・ペダル組立体を有する車両の組立方法であって、車両シャシーを製作するステップと、駆動システムをシャシーに連結するステップと、制動システムをシャシーに連結するステップと、キャリッジを用意するステップと、歯止めをキャリッジに連結するステップを含む駐車ブレーキ組立体を組立てるステップと、モジュラ・ペダル組立体を組立てるステップを備え、前記モジュラ・ペダル組立体を組立てるステップは、ベースを用意するステップと、ブレーキ・ペダルをベースに連結するステップと、アクセル・ペダルをベースに連結するステップと、ブレーキ・ペダルおよびアクセル・ペダルと選択的に係合させるために、駐車ブレーキ組立体をブレーキ・ペダルおよびアクセル・ペダルと隣接して配置するステップと、ブレーキ・ペダルに対して係合位置と非係合位置との間で動かすためのに駐車ブレーキ組立体をベースに連結するステップと、モジュラ・ペダル組立体を駆動システムおよび制動システムに連結するステップを備え、前記ブレーキ・ペダルは、歯止めと選択的な係合をする歯付部分およびブレーキ・ペダルに枢着されたアームを有し、前記アームは、駐車ブレーキ組立体の一部分と選択的に係合可能であり、前記アクセル・ペダルは、非作動状態および作動状態を有することを特徴とするモジュラ・ペダル組立体を有する車両の組立方法。
42. 前記駐車ブレーキ組立体を組立てるステップは、ローラーをキャリッジに連結するステップを更に含み、前記アームは、ローラーと選択的に係合可能である請求項４１に記載の方法。
43. 地面に対する車両の運動の制御方法であって、該方法は、サービス・ブレーキ・ペダルを押し下げるステップと、駐車ブレーキ・ペダルを作動させるステップと、サービス・ブレーキ・ペダルに対する駐車ブレーキ・ペダルの作動に応じて駐車ブレーキ・ペダルに連結されたアームを動かすステップと、アームを動かすステップに応じて歯止めをサービス・ブレーキ・ペダルの方へ動かすステップと、車両の転動を阻止するために歯止めをサービス・ブレーキ・ペダルと係合させるステップと、転動を可能にするためにアクセル・ペダルを押し下げるステップと、アクセル・ペダルを押し下げるステップに応じてブレーキ・ペダルに対して歯止めを旋回させるステップと、歯止めを旋回させるステップに応じてサービス・ブレーキ・ペダルから歯止めを離すステップを備え、前記アームを動かすステップにおいて、前記アームは、アームと歯止めの歯車との係合を阻止する第１の位置から歯止めの歯車との係合を阻止しない第２の位置へ動かされれることを特徴とする地面に対する車両の運動の制御方法。
44. 前記歯止めをサービス・ブレーキ・ペダルと係合させるステップに続いて歯止めがアクセルと一緒に回転するのを阻止するステップを更に備える請求項４３に記載の方法。
45. 前記サービス・ブレーキ・ペダルと歯止めの係合を阻止するために、ブレーキ・ペダルから歯止めを離すのに続いて駐車ブレーキ・ペダルが作動されるまで、アームを第１の位置へ動かすステップをさらに含む請求項４３に記載の方法。
46. ブレーキ・ペダルで動作可能なブレーキ装置を有する車両のためのブレーキ・ランプ照明装置であって、前記ブレーキ・ペダルは作動状態および非作動状態を有し、前記ブレーキ・ランプ照明装置は、ブレーキ・ペダルの非作動状態に対応する開状態およびブレーキ・ペダルの作動状態に対応する閉状態を有する回路、前記回路に連結されブレーキ・ペダルに隣接した非接触式スイッチ、および前記回路に連結されたブレーキ・ランプを備え、前記非触式スイッチは送信機および受信機を有し、前記送信機は、非作動状態にあるブレーキ・ペダルで受信機に通信することができ、作動状態にあるペダルで受信機と通信できず、前記ブレーキ・ランプは、前記回路が開いているとき、消灯状態を有し、前記回路が閉じているとき点灯状態であることを特徴とする車両用ブレーキ・ランプ照明装置。
47. 前記ブレーキ・ランプに連結され、前記回路が所定の時間閉じられている間ブレーキ・ランプの状態を点灯状態から消灯状態へ変えることができるタイマーをさらに備える請求項４５に記載のブレーキ・ランプ照明装置。
48. 前記非接触スイッチは、赤外線スイッチである請求項４５に記載のブレーキ・ランプ照明装置。
49. ブレーキ・ペダルで操作可能なブレーキ装置を有する車両のためのブレーキ・ランプ照明装置であって、前記ブレーキ・ペダルは、作動状態および非作動状態を有し、前記ブレーキ・ランプ照明装置は、ブレーキ・ペダルに隣接したスイッチと、スイッチの開状態に対応する開状態およびスイッチの閉状態に対応する閉状態を有する回路と、前記回路に連結されたブレーキ・ランプと、ブレーキ・ランプに連結され、前記回路が所定の時間閉じられている間ブレーキ・ランプの状態を点灯状態から消灯状態へ変えることができるタイマーを備え、前記スイッチは、ブレーキ・ペダルの作動状態と非作動状態の一方に対応する開状態およびブレーキ・ペダルの作動状態と非作動状態の他方に対応する閉状態を有し、ブレーキ・ペダルの二つの状態間の移動がスイッチの状態を変え、前記ランプは、回路が開いているときの消灯状態および回路が閉じているときの点灯状態を有することを特徴とするブレーキ・ランプ照明装置。
50. 前記スイッチは、送信機および受信機を有する非接触スイッチであり、前記送信機はブレーキ・ペダルが作動状態と非作動状態の一方にあるとき受信機と交信可能で、ブレーキ・ペダルが作動状態と非作動状態の他方にあるとき受信機と交信できない請求項４９に記載のブレーキ・ランプ照明装置。
51. 前記非接触スイッチは、赤外線スイッチである請求項４９に記載のブレーキ・ランプ照明装置。
52. 車両にあるブレーキ・ランプの点灯を制御する方法であって、ブレーキ・ランプとブレーキ・ペダルに隣接した非接触スイッチの間に回路を設けるステップと、非接触スイッチにおける信号を送信機から受信機へ送るステップと、ブレーキ・ペダルを作動させるステップと、前記信号が受信機に達するの阻止するステップと、前記信号が受信機に達するのを阻止するステップに応じて前記回路を閉じるステップと、および前記回路を閉じるステップに応じてブレーキ・ランプを点灯するステップからなるブレーキ・ランプの点灯制御方法。
53. ブレーキ・ランプのための照明時間を計時するステップおよび所定の時間の後にブレーキ・ランプの照明をやめるステップを更に備える請求項５２に記載の方法。
54. 前記信号が受信機に達するのを阻止するステップは、ブレーキ・ペダルの一部分を送信機と受信機の間に入れるサブステップおよびブレーキ・ペダルの一部分で受信機から受ける信号を遮るサブステップをさらに備える請求項５２に記載の方法。
55. 前記ブレーキ・ペダルを非作動状態に戻すステップと、信号が受信機に達することができるようにするステップと、回路を開くステップと、ペダルを非作動状態に戻すことによってブレーキ・ランプの照明を止めるステップをさらに備える請求項５２に記載の方法。
56. 車両にあるブレーキ・ランプの照明を制御する方法であって、ブレーキ・ランプとブレーキ・ペダルに隣接したスイッチの間に回路を設けるステップと、ブレーキ・ペダルを作動させるステップと、ブレーキ・ペダルを作動させることによってスイッチを閉じるステップと、スイッチを閉じるのに応じて回路を閉じるステップと、回路を閉じるのに応じてブレーキ・ランプを点灯するステップと、ブレーキ・ランプのための照明の時間を計時するステップと、所定の時間の後にブレーキ・ランプの点灯を止めるステップからなるブレーキ・ランプの照明の制御方法。
57. 前記スイッチは送信機および受信機を有する赤外線スイッチであリ、前記ブレーキ・ペダルを作動させることによってスイッチを閉じるステップは、送信機が受信機と交信するのをブレーキ・ペダルの一部分で阻止するステップを更に備える請求項５６に記載の方法。