JP2794738B2 - スロットル制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は内燃機関に装着されるスロットル制御装置に
関し、特にアクセル操作機構に連動してスロットルバル
ブの開度を制限することができる第１の駆動手段と、こ
れとは別にモータ等の駆動源に連動してスロットルバル
ブをアクセル操作に応じて開閉制御する第２の駆動手段
を備えたスロットル制御装置に係る。

［従来の技術］ 内燃機関のスロットルバルブは、キャブレタにあって
は燃料と空気の混合気を、電子制御燃料噴射装置にあっ
ては吸入空気量を調節することにより内燃機関出力を制
御するものであり、アクセルペダルを含むアクセル操作
機構に連動するように構成される。

従来、アクセル操作機構がスロットルバルブに機械的
に連結されていたのに対し、近時、アクセル操作機構は
スロットルバルブの開度の上限を定めるものとし、モー
タ等の駆動源に連動する駆動手段によってアクセル操作
に応じてスロットルバルブを開閉する装置が提案されて
いる。例えば特開昭63−140832号公報には、機関及び車
両の作動状態を検出する検出手段を備え、駆動手段とし
て検出手段の出力に基づいて得られる制御信号に従って
駆動される第２作動手段を設け、この第２作動手段がア
クセル踏み込み量に応じて第１作動手段によって規定さ
れたスロットル弁の開度の上限よりも小さいスロットル
弁の開度を規定する技術が開示されている。同公報にお
いては、同技術によりスロットル弁の機械的操作と電気
的操作を単一のスロットル弁に簡単に両立させることが
できる旨記載されている。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、内燃機関を搭載した車両において、車両の
発進あるいは加速時に駆動輪がスリップすることを防止
する制御方法として所謂トラクションコントロールが知
られている。これは、例えば雪道や凍結した路面などで
不用意にアクセルペダルを踏み込んだときに駆動輪がス
リップして加速が不十分となったり横滑りが生じたりす
ることを防止するものである。具体的には、運転者のア
クセル操作とは無関係に、内燃機関のスロットルバルブ
を閉方向に付勢したり適度なブレーキをかけること等に
より、駆動輪のスリップ率を適正範囲内に抑えるように
するのが一般的である。

それとは別に、車両の速度を一定に保つ定速走行装置
が普及しており、これによれば運転者が所定の車速を設
定すると、アクセルペダルを踏まなくても内燃機関のス
ロットルバルブが自動的に開閉される。従って、この定
速走行装置及び上記のトラクションコントロールには何
れも所定のスロットル制御を行なう制御装置が必要とな
る。

しかし、上記公報に記載のスロットル制御装置にあっ
てはトラクションコントロールのためのスロットル制御
は可能であるが、定速走行のためのスロットル制御を行
なうことはできない。即ち、アクセルペダル踏込量に相
当するスロットルバルブ開度を越えてスロットルバルブ
を開くことができない。従って、定速走行装置を装着す
る場合には別途定速走行用のスロットル制御手段を講ず
る必要があり、この場合には折角上記公報に記載のよう
に構造が簡単で安価な装置としながら結局複雑且つ高価
なものとなる。

更に、従来のスロットル制御装置において、スロット
ルバルブが全閉状態でモータ等の駆動源が何等かの原因
で作動不能となると、車両を運転することができなくな
りその場で修理せざるを得ない。このような場合におい
て、スロットルバルブを全開に出来ないまでも修理場ま
で運転可能な程度のスロットル開度を確保することが望
まれる。

そこで本発明は上述の二つの作動手段の機能を備えた
スロットル制御装置にあって、簡単な構成でトラクショ
ンコントロールと定速走行制御の両者を行ない得るよう
にすると共に、駆動源の停止時においてもアクセル操作
機構の操作により所定のスロットル開度を確保し得るよ
うにすることを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するため、本発明のスロットル制御
装置は閉方向に付勢したスロットルバルブを開閉するス
ロットル開閉手段と、該スロットル開閉手段に対し前記
スロットルバルブ開方向に係合可能に配設すると共に前
記スロットル開閉手段を前記スロットルバルブ開方向に
付勢する回動手段と、該回動手段に対し前記スロットル
バルブ閉方向に係合可能に配設すると共にアクセル操作
機構に連結する第１の駆動手段と、前記回動手段に対し
前記スロットルバルブ閉方向に係合可能に配設し前記第
１の駆動手段とは独立して回動すると共に前記スロット
ル開閉手段を前記スロットルバルブ開方向に直接駆動可
能な第２の駆動手段と、該第２の駆動手段を回転駆動す
る駆動源と、前記アクセル操作機構を所定の操作量を超
えて操作したときに前記第１の駆動手段が前記スロット
ル開閉手段に対し前記スロットルバルブ開方向に係合す
る係合手段とを備えたものである。

更に、内燃機関及び車両の運転状態を検出する検出手
段を備え、該検出手段の出力信号に応じて前記駆動源を
駆動制御するコントローラを具備することが好ましい。

［作用］ 上記のように構成されたスロットル制御装置において
先ず、アクセル操作機構を操作し第１の駆動手段を駆動
すると、回動手段はその係合を解かれ回動し得る状態と
なる。回動手段はスロットル開閉手段に係合し、スロッ
トル開閉手段をスロットルバルブ開方向に付勢してい
る。

一方、アクセル操作に応じ駆動源により第２の駆動手
段を回転駆動し、これに係合する回動手段の回動を制御
する。即ち、スロットルバルブ開方向に付勢する回動手
段に対し、第２の駆動手段が係合して回動手段のスロッ
トルバルブ開方向の回動を抑え乍ら制御することにな
る。而して、アクセル操作に応じて回動手段の回動が制
御され、スロットルバルブ開度が調整される。

また、アクセル操作に無関係に、駆動源により第２の
駆動手段をスロットルバルブ閉方向に回転駆動すると、
回動手段は第２の駆動手段に係合しこれと共に回動し、
スロットル開閉手段との係合が解かれる方向に移動す
る。これにより、スロットルバルブはスロットル開閉手
段の付勢力により閉方向に駆動される。而して、駆動源
を適宜制御することによりトラクションコントロールが
行なわれる。

駆動源により第２の駆動手段をスロットルバルブ開方
向に駆動すると、回動手段が第１の駆動手段に係合して
スロットルバルブ閉位置となった後も、スロットル開閉
手段をスロットルバルブ開方向に駆動し得る。即ち、ア
クセル操作機構に無関係にスロットルバルブを開方向に
も駆動することができる。而して、駆動源を適宜制御す
ることにより定速走行制御が行なわれる。

例えばスロットルバルブが全閉状態で駆動源が何等か
の理由で停止した場合には、アクセル操作機構を所定の
操作量を超えて操作すると係合手段により第１の駆動手
段がスロットルバルブ開方向に係合する。而して、アク
セル操作機構を操作し続ければ所定のスロットル開度を
確保することができるので、車両の運転が可能である。

［実施例］ 以下、本発明のスロットル制御装置の望ましい実施例
を図面を参照して説明する。

第１図に示すように、内燃機関のスロットルボデー１
の吸気通路内に、スロットルバルブ11がスロットルシャ
フト12によって回動自在に支持されている。スロットル
シャフト12の一端にはスロットルセンサ14及びプレート
15が固着されており、プレート15はケーブル16を介して
図示しない自動変速機に連結されている。

スロットルセンサ14はスロットルバルブ11の開度を検
出するセンサを有し、スロットルバルブ11と機械的に結
合され、図示しない戻しばねによってスロットルバルブ
11が吸気通路を閉じる方向に、即ち第１図中Ａ方向に付
勢されている。スロットルセンサ14は周知のように電子
制御燃料噴射装置を搭載した内燃機関に装着されるもの
で、スロットルシャフト12の回転変位が電気信号に変換
され、例えばアイドルスイッチ信号とスロットル開度信
号が出力される。而して、吸気通路を介して図示しない
シリンダ内に供給される吸入空気量がスロットルバルブ
11によって調整され、内燃機関の出力が調整される。

スロットルシャフト12の他端にはクラッチヨーク13が
固着されており、スロットルバルブ11はクラッチヨーク
13と一体となって回動するように構成されている。クラ
ッチヨーク13は外周面半径方向に延出する突起13b,13c
が軸方向に連接して形成された略円筒状の磁性体で、そ
の中空部に収容されたコイル61、及び端面に対向して配
設されるクラッチプレート41と共に電磁クラッチ装置60
を構成している。即ち、コイル61が通電されクラッチヨ
ーク13が励磁されると、クラッチプレート41がクラッチ
ヨーク13の端面に吸着される。コイル61の通電が解かれ
クラッチヨーク13が非励磁となると、クラッチプレート
41はクラッチヨーク13から離脱する。このように、クラ
ッチヨーク13は本発明にいうスロットル開閉手段を構成
すると共に、電磁クラッチ装置の一部を構成している。

円板のクラッチプレート41に平行に略矩形板の回動プ
レート21及び略円板の駆動プレート42が並置され、これ
らの中央部にシャフト44が貫挿している。駆動プレート
42はシャフト44に固着されこれと一体となって回動する
が、回動プレート21及びクラッチプレート41はシャフト
44回りに回動自在に支持されている。また、クラッチプ
レート41の板面外周部にシャフト44と平行にピン43が植
設されており、これと対向する駆動プレート42板面上に
穿設された孔42aに嵌合されている。尚、駆動プレート4
2の外周面の一部には切欠き42bが形成されている。

回動プレート21は一方のアーム21aの先端部に回動プ
レート21の回転軸に平行な方向に延出する板状の係合部
21bが形成されており、その板面がクラッチヨーク13の
突起13bのスロットルバルブ11閉方向側の面に対向する
ように配設されている。このとき、回動プレート21の他
方のアーム21cはスロットルバルブ11開方向側にピン43
が位置するように配設されており、同方向側に付勢する
開きばね22がアーム21c先端部に係止されている。而し
て、回動プレート21及び開きばね22が本発明にいう回動
手段を構成し、開きばね22の付勢力により係合部21bが
突起13bに当接、係合してクラッチヨーク13が第１図中
Ｂ方向、即ちスロットルバルブ11開方向に付勢されてい
る。尚、開きばね22の付勢力はスロットルセンサ14の戻
しばねの付勢力より大に設定されている。

スロットルボデー１にはスロットルシャフト12と平行
い図示しないシャフトが装着され、このシャフトを軸に
アクセルプレート31が回動自在に支持される。アクセル
プレート31はシャフトが固着される軸部31sを中心にア
ーム31a,31bが延出すると共に、一旦軸方向に延出した
後アクセルプレート31の板面に平行にレバー31cが延出
している。アーム31aの先端部には開きばね22の付勢力
より大の付勢力を有する戻しばね35が連結され、アクセ
ルプレート31が第１図中Ｂ方向に付勢されている。一
方、アーム31bの先端部には軸方向に延出するピン32が
植設されている。

また、アーム31bの略中間部には折曲部31dが設けら
れ、これに穿設された孔にアクセルケーブル33の先端に
固着されたピン33aが係止される。アクセルケーブル33
の他端はアクセルペダル34に連結され、アクセルペダル
34の操作に応じてアクセルプレート31が軸部31sを中心
に回動するアクセル機構が構成されている。

アクセルプレート31はクラッチプレート41及び駆動プ
レート42の間をアーム31bが回動するように配設され、
ピン32の外周面が回動プレート21のアーム21aのスロッ
トルバルブ11開方向側の端面に対向する位置に配設され
ている。而して、アクセルプレート31が初期位置にある
とき、ピン32が回動プレート21のアーム21a端面に当接
しスロットルバルブ11が閉位置となるように構成されて
いる。そして、アクセルペダル34が操作されると戻しば
ね35に抗してアクセルプレート31が直ちに第１図中Ａ方
向に回動し、ピン32と回動プレート21の係合が解かれ、
回動プレート21の第１図中Ｂ方向即ちスロットルバルブ
11開方向の回動が許容されるように構成されている。

また、アクセルプレート31はレバー31cの先端部が回
転軸に対して垂直な面上でクラッチヨーク13の突起13c
に対向するように配設される。何らかの原因によりクラ
ッチヨーク13が回動しなくなった時には、このレバー31
cの先端部がクラッチヨーク13の突起13cに当接し、クラ
ッチヨーク13を第１図中Ｂ方向、即ちスロットルバルブ
11開方向に駆動する。而して、コントローラ100,モータ
51,電磁クラッチ装置60等が故障した際には、アクセル
ペダル34を所定量以上踏み込むこと、即ちレバー31cの
先端部をクラッチヨーク13の突起13cに当接させること
により、スロットルバルブ11を開くことができる。

以上のように、アクセルプレート31は回動手段たる回
動プレート21に対しスロットルバルブ閉方向に係合可能
に配設すると共に、アクセル操作機構に連結する第１の
駆動手段を構成している。また、レバー31cが本発明に
いう係合手段を構成している。

クラッチプレート41及び駆動プレート42はピン43を介
して一体となって回動し、ピン43により回動プレート21
に対してスロットルバルブ11開方向の回動を規制するよ
うに制御する。即ち、これらによって本発明にいう第２
の駆動手段が構成される。駆動プレート42に固着された
シャフト44はギヤ52a及び52bからなる減速器52を介して
駆動源たるモータ51に連結される。本実施例装置ではモ
ータ51としてDCモータが使用され、コントローラ100に
よって駆動制御される。なお、本実施例装置ではモータ
51としてDCモータを使用しているが、例えばステップモ
ータといったような他の形式のモータも使用し得る。

コントローラ100はマイクロコンピュータを含む制御
回路であり、車両に搭載され第２図に示すように各種セ
ンサの検出信号が入力され、モータ51の駆動制御を含む
各種制御が行なわれる。本実施例においては、コントロ
ーラ100によって通常のアクセルペダル操作に応じたモ
ータ51の制御の外、トラクションコントロール時及び定
速走行制御時のモータ51の制御が行なわれるように構成
されている。

第２図において、アクセルセンサ36はアクセルペダル
34の操作量即ち踏込量に応じた信号を出力するもので、
スロットルセンサ14の出力信号と共にコントローラ100
に入力される。コントローラ100においてはアクセルペ
ダル34の踏込量に応じて予め設定されたスロットルバル
ブ11の開度が得られるようにモータ51のパルス幅変調制
御が行なわれる。

車輪速センサ91は定速走行制御及びトラクションコン
トロールに供されるもので、周知の電磁ピックアップセ
ンサあるいはホールセンサ等が用いられる。尚、第２図
中においては一個となっているが、必要に応じ各車輪に
装着される。更に、定速走行制御用のセットスイッチ92
及びキャンセルスイッチ93がコントローラ100に接続さ
れ、これらのスイッチ操作に応じセット信号あるいはリ
セット信号が入力される。尚、キャンセルスイッチ93は
ブレーキペダル94に連結されており、ブレーキペダル94
を作動すると自動的にキャンセルスイッチ93が閉成され
リセット信号がコントローラ100に入力されるように構
成されている。

コントローラ100内のスイッチングトランジスタ101は
コイル61への通電を制御し電磁クラッチ装置60の駆動制
御を行なうもので、ブレーキペダル94の操作に応じて開
閉するブレーキスイッチ95を介してコイル61に接続され
ている。コントローラ100とモータ51との間に介装され
るリミットスイッチ96は第１図に示したように、駆動プ
レート42の外周端面に摺接する一対のリード片を備え、
常時はこれらが閉成し、駆動プレート42の切欠き42b部
に対向したときに開放、即ちオフとなるように構成され
ている。これにより、駆動プレート42の回転角が所定範
囲にあることが検出され、後述するようにモータ51の誤
作動による駆動プレート42の過回転が防止される。

以上の構成になる実施例の作用を制御モード毎に説明
する。スロットル制御装置はアクセルペダル34非操作時
即ちスロットルバルブ11全閉時には、第１図の各部品が
そのまま組み立てられた状態の位置関係にあって、アク
セルプレート31と回動プレート21は第３図に示すように
位置している。また、常時は電磁クラッチ装置60は非作
動とされ、クラッチヨーク13とクラッチプレート41とは
分離している。

先ず、通常のアクセルペダル操作の場合には、アクセ
ルペダル34を踏み込むと、その踏込量に応じて戻しばね
35の付勢力に抗してアクセルプレート31が第１図中Ａ方
向に回動される。これにより、アーム31bに植設された
ピン32が回動プレート21のアーム21aから離隔し、回動
プレート21の第１図中Ｂ方向への回動に対する規制が解
かれる。

このとき、クラッチプレート41のピン43が存在しなけ
れば、アクセルペダル34を踏み込むと開きばね22の付勢
力により回動プレート21が第１図中Ｂ方向に回動し、ス
ロットルセンサ14のＡ方向への付勢力に抗してクラッチ
ヨーク13がＢ方向に駆動され、スロットルバルブ11がＢ
方向即ち開方向に回動し得る状態となる。即ち、スロッ
トルバルブ11は、回動プレート21がピン32に係合するま
で開方向に回動するため、ピン43が存在しなければアク
セルペダル34を少し踏み込むだけでスロットルバルブ11
が全開となる。従って、第４図中「イ」で示したような
特性となる。

これに対し、本実施例においては、ピン43ひいてはク
ラッチプレート41及び駆動プレート42並びにモータ51に
よって、回動プレート21の上記作動がアクセルペダル34
の踏込量に応じて制限される。即ち、アクセルペダル34
の踏込量に応じた信号がアクセルセンサ36から出力さ
れ、コントローラ100によってモータ51が駆動制御され
る。モータ51の回転は減速器52及びシャフト44を介して
駆動プレート42に伝達され、クラッチプレート41及び駆
動プレート42が第１図中Ｂ方向に所定角度回動する。回
動プレート21は開きばね22によってＢ方向に回動する方
向に付勢されているので、ピン43に当接しクラッチプレ
ート41のＢ方向への回動に追従し、係合部21bによりク
ラッチヨーク13をスロットルバルブ11の開方向に回動す
る。そして、コントローラ100によって、モータ51に流
される電流の大きさと方向が制御され、スロットルセン
サ14により検出されるスロットルバルブ11の開度がアク
セルペダル34の踏み込み量にほぼ等しくなるように回動
プレート21が移動させられる。

このように、コントローラ100においてモータ51の作
動を適宜制御することにより例えば第４図中「ロ」ある
いは「ハ」で示した特性に設定することができる。しか
も、上記のスロットルバルブ11の作動中、アクセルプレ
ート31と回動プレート21は係合することなく、アクセル
プレート31の回動に対し回動プレート21が所定間隙を以
って追従するように制御することができる。従って、ア
クセルペダル34とスロットルバルブ11との間に機械的な
連結関係が生じず、アクセルペダル34の作動に応じ滑ら
かな発進、走行を確保することができる。そして、アク
セルペダル34の踏込を解除すると戻しばね35の付勢力に
よってアクセルプレート31が第１図及び第３図に示す初
期位置に復帰し、回動プレート21が開きばね22の付勢力
に抗して駆動され、スロットルバルブ11が全閉位置とな
る。

次に、トラクションコントロール時の本実施例のスロ
ットル制御装置の作用を説明する。第２図の車輪速セン
サ91の出力信号によりコントローラ100において発進時
あるいは加速時の駆動輪のスリップが検出されると、上
述の通常走行モードからトラクションコントロールモー
ドに移りスロットルバルブ11の開度が制御される。

即ち、第１図においてモータ51により開きばね22に抗
し駆動プレート42が第１図中Ａ方向に回動するように駆
動され、開状態にあるスロットルバルブ11はアクセルペ
ダル34の操作に拘らず閉位置に戻される。これにより、
駆動輪のスリップ率が所定値以下に抑えられ、コントロ
ーラ100においてその路面における十分な索引力と横抗
力が得られる駆動輪のスリップ率が演算され、更にこれ
を確保するための目標スロットル開度が演算される。そ
して、スロットルバルブ11がこの目標スロットル開度と
なるようにモータ51が制御される。而して、スリップ率
が所定値以下となり、且つ目標スロットル開度が第４図
の通常走行モード時の設定スロットル開度以上となる
と、トラクションコントロールモードが終了となり通常
走行モードに復帰する。この間、回動プレート21がアク
セルプレート31に係合することなくスロットルバルブ11
の開度が制御されるので、トラクションコントロールモ
ードと通常走行モードとの切替時においてもアクセルペ
ダル34に所謂ペダルショックが生ずることはない。

次に、定速走行制御時の作用を説明する。第２図にお
いて、運転者が定速走行用のセットスイッチ92を操作す
ると、コントローラ100内のスイッチングトランジスタ1
01がオンとなり、常閉のブレーキスイッチ95を介して電
磁クラッチ装置60のコイル61が通電される。これによ
り、第１図において、クラッチヨーク13にクラッチプレ
ート41が吸着し両者が一体となる。この状態でアクセル
ペダル34の操作を停止し踏力を除くと、アクセルプレー
ト31及び回動プレート21が初期位置に復帰するが、クラ
ッチヨーク13はクラッチプレート41、ピン43、駆動プレ
ート42、シャフト44及び減速器52を介してモータ51に連
結されており、アクセルペダル34の操作停止時の開度が
維持される。即ち、クラッチヨーク13はモータ51によっ
てアクセルペダル34の操作と無関係に回動制御され、ス
ロットルバルブ11の開度がモータ51のみによって調整さ
れることとなる。而して、車輪速センサ91によって検出
された車速とセットスイッチ92によりセットされた車速
との差に応じて目標スロットル開度が設定され、モータ
51が駆動制御される。

定速走行中に追越し加速等が必要となり、オーバーラ
イドの必要が生じたときには、アクセルセンサ36とスロ
ットルセンサ14の検出値を比較しアクセルペダル34の開
度が大となった時にオーバーライドモードに転じ、目標
スロットル開度が通常走行モードの設定値に置き換えら
れる。定速走行を中止する場合には、運転者がキャンセ
ルスイッチ93を操作するか、あるいはブレーキペダル94
を操作しこれと連動するキャンセルスイッチ93が作動す
ることにより、通常走行モードに復帰する。

尚、定速走行制御中にブレーキペダル94を操作したと
きにはブレーキスイッチ95がオフとなり、万一コントロ
ーラ100内のスイッチングトランジスタ101が短絡しても
電磁クラッチ装置60のコイル61に通電されることはない
ので、クラッチヨーク13とクラッチプレート41とは確実
に分離し、スロットルバルブ11はスロットルセンサ装置
14内の戻しばねによって閉方向に戻される。更に、万一
コントローラ100が電波障害等により誤動作し、クラッ
チプレート41に植設されたピン43が回動プレート21のア
ーム21cから離れてアーム21aに当接しスロットルバルブ
11を開方向に駆動させようとしたときには、第１図に示
すようにリミットスイッチ96の先端部が駆動プレート42
の切欠き42bに達しオフとなるので、ダイオードD1の働
きによってスロットルバルブ11を開方向に付勢するモー
タ51の駆動は確実に停止される。以上のように、定速走
行のセット時に、運転者のアクセルペダル34の踏込量に
応じたスロットル開度が直ちに保持されるため、セット
時の応答遅れは殆ど生ずることはなく、またリセットあ
るいはブレーキ操作時には直ちに定速走行制御を解除す
ることができる。更にまた、スロットルバルブ11が全閉
位置にある時には、第１図に示すようにリミットスイッ
チ97の先端部が駆動プレート42の切欠き42bに達しオフ
となる。而して、万一コントローラ100が誤動作して
も、ダイオードD2の働きによってスロットルバルブ11を
開方向に付勢するモータ51の駆動は確実に停止される。

更に、スロットルバルブ11が全閉位置にあるときに、
万一本実施例のモータ51あるいはコントローラ100が不
作動となっても、第１図及び第３図に明らかなように、
アクセルペダル34を所定操作量を超えて十分踏み込むこ
とによりアクセルプレート31がＡ方向に回動しレバー31
cの先端部がクラッチヨーク13の突起13cに係合する。こ
れにより、クラッチヨーク13がＢ方向即ちスロットルバ
ルブ11開方向に駆動され、第４図中「ニ」で示したよう
にアクセル開度に応じて所定のスロットル開度が確保さ
れる。而して、運転者は低速ではあるが車両の運転を継
続することができ、近隣の修理場までの運転が可能とな
る。

第５図は本発明のスロットル制御装置の他の実施例を
示すもので、第１図の実施例に比し電磁クラッチ装置16
0がモータ51に連結され、駆動プレート42が第１図のク
ラッチプレート41の機能も備え電磁クラッチ装置160と
接続、あるいは開離する構成となっており、第１図の実
施例と異なり常時は電磁クラッチ装置160が作動状態に
ある。また、スロットル開閉手段として第１図のクラッ
チヨーク13に替えてスロットルプレート113が設けられ
ている。

スロットルプレート113は略中央部でスロットルシャ
フト12に垂直に固着された板体で、スロットルシャフト
12に平行に延出する係合部113a,113bが形成されてい
る。係合部113aは第５図に示すように係合部113bに対し
スロットルプレート113の回転軸を中心とした対称位置
から第５図中Ｂ方向、即ちスロットルバルブ11開方向に
所定の角度α回転した位置に形成されている。

回動プレート21は一方のアーム21aの先端部に回動プ
レート21の回転軸に平行な方向に延出する板状の係合部
21bが形成されており、その板面がスロットルプレート1
13の係合部113bのスロットルバルブ11閉方向側の面に対
向するように配設されている。このとき、回動プレート
21の他方のアーム21cはスロットルバルブ11開方向側に
ピン43が位置するように配設されており、同方向側に付
勢する開きばね22がアーム21c先端部に係止されてい
る。而して、回動プレート21及び開きばね22が本発明に
いう回動手段を構成し、開きばね22の付勢力により係合
部21bが係合部113bに当接、係合してスロットルプレー
ト113が第５図中Ｂ方向、即ちスロットルバルブ11開方
向に付勢されている。尚、開きばね22の付勢力はスロッ
トルセンサ14の戻しばねの付勢力より大に設定されてい
る。

アクセルプレート31には第１図と同様に係合手段たる
レバー31cが形成されており、回転軸に垂直な面上でレ
バー31cの先端部がスロットルプレート113の係合部113b
に対し第５図中Ａ方向側、即ちスロットルバルブ開方向
側に係合するように配設されている。而して、アクセル
プレートは通常時は第５図中Ａ方向に回動しても係合部
113bに当接しないが、アクセルペダル34が所定踏込量を
超えて操作されたときに係合部113bに当接し、スロット
ルプレート113が第５図中Ｂ方向、即ちスロットルバル
ブ開方向に駆動されるように構成されている。

駆動プレート42はその板面に平行に配設された電磁ク
ラッチ装置60に支持されている。そして、ブラシ162を
介して図示しないコイルが通電されると、駆動プレート
42が電磁クラッチ装置160に吸着される。コイルが非通
電となると、駆動プレート42は電磁クラッチ装置160か
ら離脱する。この電磁クラッチ装置160はモータ51の出
力軸に固着されたギヤ52bに噛合し、モータ51はコント
ローラ100によって駆動制御される。

コントローラ100も第２図に記載の構成と類似し、本
実施例においてもスイッチングトランジスタ101はブレ
ーキスイッチ95を介して電磁クラッチ装置160のコイル1
61に接続されているが、コイル161はこれと並列に常閉
のリミットスイッチ96を介して図示しない電源に接続さ
れている。また、モータ51にリミットスイッチは介装さ
れていない。

その余の構成は第１図の実施例と実質的に同一である
ので同一符号を示して説明は省略する。また、本実施例
の通常走行時及びトラクションコントロール時の作用は
第１図の実施例と同様であるので説明は省略し、以下、
定速走行制御時の作用及びアーム31cの作動について説
明する。

第６図において、運転者が定速走行用のセットスイッ
チ92を操作すると、コントローラ100内のスイッチング
トランジスタ101がオンとなり、常閉のブレーキスイッ
チ95を介して電磁クラッチ装置160のコイル161と導通接
続される。これにより、駆動プレート42が第２の係合位
置を超えて回動しリミットスイッチ96がオフとなって
も、ブレーキスイッチ95がオフとならない限りコイル16
1が導電状態に維持される。そして、モータ51の駆動に
より駆動プレート42が第５図中Ｂ方向に回動し、ピン43
が第１の係合位置たる回動プレート21のアーム21c側端
面を離れ、第２の係合位置たるスロットルプレート113
の係合部113aと係合する。この状態でアクセルペダル34
の操作を停止し踏力を除くと、アクセルプレート31及び
回動プレート21が初期位置に復帰するが、スロットルプ
レート113はピン43、駆動プレート42、及び電磁クラッ
チ装置160を介してモータ51に連結されており、アクセ
ルペダル34の操作停止時の開度が維持される。以後、ス
ロットルプレート113はアクセルペダル34の操作と無関
係に回動制御され、スロットルバルブ11の開度がモータ
51のみによって調整されることとなる。而して、車輪速
センサ91によって検出された車速とセットスイッチ92に
よりセットされた車速との差に応じて目標スロットル開
度が設定され、モータ51が駆動制御される。

定速走行制御中にオーバーライドの必要が生じたとき
の作動は第１図の実施例と同様である。

尚、定速走行制御中にブレーキペダル94を操作したと
きにはブレーキスイッチ95がオフとなるので、万一コン
トローラ100内のスイッチングトランジスタ101が短絡し
てもリミットスイッチ96がオフの状態にあるとき、即ち
スロットルプレート113が独立して作動状態にあるとき
にはコイル161への通電が遮断される。従って、電磁ク
ラッチ装置160と駆動プレート42とは確実に分離する。

定速走行制御時以外で駆動プレート42のピン43がスロ
ットルプレート113の係合部113aに当接しスロットルプ
レート113を第５図中Ｂ方向に駆動させようとしたとき
には、リミットスイッチ96がオフとなるので、駆動プレ
ート42は電磁クラッチ装置160から分離し、スロットル
プレート113はスロットルバルブ11閉方向に戻される。

更に、例えばスロットルバルブ11が全閉位置にあると
きに、本実施例のモータ51あるいはコントローラが不作
動となった場合には、第１図の実施例同様アクセルペダ
ル34を所定操作量を超えて操作することにより所定のス
ロットル開度を確保することができる。即ち、アクセル
プレート31が第５図中Ａ方向に回動しレバー31cの先端
部がスロットルプレート113の係合部113bに係合する。
従って、アクセルペダル34を更に踏み込めばスロットル
プレート113がＢ方向即ちスロットルバルブ11開方向に
駆動され、本実施例においても第４図中「ニ」で示した
特性が得られる。

以上のように、本実施例によれば定速走行のセット時
に駆動プレート42が所定角度α回動するだけで運転者の
アクセルペダル34の踏込量に応じたスロットル開度が保
持され、セット時の応答遅れは殆ど生ずることはない。
また、モータ51あるいはコントローラ100の不作動時に
も車両の運転を継続することができる。

［発明の効果］ 本発明は上述のように構成されているので以下の効果
を奏する。

即ち、本発明のスロットル制御装置によれば、通常走
行時にはアクセル操作機構に連結した第１の駆動手段と
スロットル開閉手段とは分離してスロットルバルブ開度
の調整が行なわれるので、アクセル操作に応じ滑らかな
発進、走行を確保することができる。また、アクセル操
作に無関係にスロットル制御が行なわれるトラクション
コントロールへの切替時においても、滑らかにトラクシ
ョンコントロールモードに移行することができる。しか
も、上記スロットル制御装置においては、アクセル操作
機構に無関係に第２の駆動手段によりスロットルバルブ
開度調整が行なわれるので、定速走行制御が可能とな
る。而して、別に制御装置を設けることなく簡単な構成
でトラクションコントロールと定速走行制御の両機能を
具備したスロットル制御装置を構成することができる。

更に、アクセルバルブが全閉状態で駆動源が停止した
場合であっても、アクセル操作機構を所定の操作量を超
えて操作することにより所定のスロットル開度を確保す
ることができるので、例えば修理場迄車両を運転するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のスロットル制御装置の一実施例の分解
斜視図、第２図は同、コントローラ部分の全体構成図、
第３図は第１図のスロットル制御装置の正面図、第４図
はアクセル開度とスロットル開度との関係を示す特性
図、第５図は本発明のスロットル制御装置の他の実施例
の分解斜視図、第６図は同、コントローラ部分の全体構
成図である。 11……スロットルバルブ， 12……スロットルシャフト， 13……クラッチヨーク（スロットル開閉手段）， 13b,13c……突起， 14……スロットルセンサ， 15……プレート,16……ケーブル， 21……回動プレート（回動手段）， 21a……アーム,21b……係合部， 21c……アーム,22……開きばね， 31……アクセルプレート（第１の駆動手段）， 31a,31b……アーム， 31c……レバー（係合手段）， 32……ピン,33a……ピン， 33……アクセルケーブル（アクセル操作機構）， 34……アクセルペダル（アクセル操作機構）， 35……戻しばね,36……アクセルセンサ， 41……クラッチプレート， 42……駆動プレート（第２の駆動手段）， 42a……孔,42b……切欠き,43……ピン， 44……シャフト,51……モータ（駆動源）， 52……減速器,52a,52b……ギヤ， 60,160……電磁クラッチ装置， 61,161……コイル,91……車輪速センサ， 92……セットスイッチ， 93……キャンセルスイッチ， 94……ブレーキペダル， 95……ブレーキスイッチ， 96,97……リミットスイッチ， 100……コントローラ， 101……スイッチングトランジスタ 113……スロットルプレート（スロットル開閉手段）

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】閉方向に付勢したスロットルバルブを開閉
   するスロットル開閉手段と、該スロットル開閉手段に対
   し前記スロットルバルブ開方向に係合可能に配設すると
   共に前記スロットル開閉手段を前記スロットルバルブ開
   方向に付勢する回動手段と、該回動手段に対し前記スロ
   ットルバルブ閉方向に係合可能に配設すると共にアクセ
   ル操作機構に連結する第１の駆動手段と、前記回動手段
   に対し前記スロットルバルブ閉方向に係合可能に配設し
   前記第１の駆動手段とは独立して回動すると共に前記ス
   ロットル開閉手段を前記スロットルバルブ開方向に直接
   駆動可能な第２の駆動手段と、該第２の駆動手段を回転
   駆動する駆動源と、前記アクセル操作機構を所定の操作
   量を超えて操作したときに前記第１の駆動手段が前記ス
   ロットル開閉手段に対し前記スロットルバルブ開方向に
   係合する係合手段とを備えたことを特徴とするスロット
   ル制御装置。
2. 【請求項２】内燃機関及び車両の運転状態を検出する検
   出手段を備え、該検出手段の出力信号に応じて前記駆動
   源を駆動制御するコントローラを具備した請求項１記載
   のスロットル制御装置。