JPH0454234A - スロツトル制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃機関に装着されるスロットル制御装置に
関し、特にモータ等の駆動手段によりアクセル操作に応
じてスロットルバルブを開閉制御し、加速スリップ制御
等の各種制御を行い得るスロットル制御装置に係わる。

（従来の技術） 内燃機関のスロットルバルブは、キャブレタにあっては
燃料と空気の混合気を、電子制御燃料噴射装置にあって
は吸入空気量を調節するｉとにより内燃機関出力を制御
するものであり、アクセルペダルを含むアクセル操作機
構に連動するように構成される。

従来、アクセル操作機構がスロットルバルブに機械的に
連結されていたのに対し、近時、モータ等の駆動源に連
動する駆動手段によってアクセル操作に応じてスロット
ルバルブを開閉する装置が提案されている。例えば特開
昭５５−１４５８６７号公報には、スロットルバルブに
ステップモータを連結し、このステップモータをアクセ
ルペダル操作に応じて駆動するようにした装置が開示さ
れている。

ところで、車両が雪道等の低摩擦係数路面を走行中に急
発進あるいは急加速を行うと、過剰な駆動力により駆動
輪がスリップして車両の方向安定性が損なわれることが
あるので、これを防止するため加速スリップ制御、所謂
トラクションコントロールが行われる。この加速スリッ
プ制御を行う具体的手段としては、例えば特開昭６２−
２６５４２８号公報に記載のような内燃機間への燃料（
フューエル）の供給を停止するフューエルカット手段と
、ブレーキ及びスロットル開度を同時に制御する手段が
知られている。前者のフューエルカット手段は、電子制
御燃料噴射装置を備えた車両の加速スリップ制御手段に
おいて、電子制御装置により駆動輪のスリップ状態に応
じてインジェクタへの通電を制御し燃料供給を制限する
ように構成されている。

これに対し、前述のモータ等の駆動手段によってスロッ
トル開度を調整するスロットル制御装置においては、上
記加速スリップ制御も駆動手段によるスロットル制御の
一環として行うことができる０例えば、第８図において
、従動輪の車輪速度に基づいて設定した一点鎖線で示す
基準速度Ｖｓに対し、実線で示す駆動輪の車輪速度Ｖｓ
が加速スリップにより急増したとき、スロットル開度を
急減させ全閉状態とすることにより基準速度Ｖｓに近似
させることができ、従って十分な牽引力と横抗力を確保
することができる。尚、第８図において、二点鎖線はア
クセル操作機構の操作量たるアクセル開度Ａｃを示し、
破線はスロットル開度Ｔｈを示している。

（発明が解決しようとする課題） 上記した加速スリップ制御は、低μ路面等を走行中に急
発進あるいは急加速を行った時の過剰な駆動力による駆
動輪のスリップによって車両の方向安定性が損なわれる
のを防止する制御であるが、運転技術の高い運転者の場
合には、走行中に故意に駆動輪をスリップさせて車両の
方向を変換して走行することがある。ところが、上述し
た従来の装置においては、高μ路面走行時に故意に駆動
輪をスリップさせたい時であっても、自動的に加速スリ
ップ制御が実行されてしまい、運転者の意のままに車両
の走行をコントロールすることができない。

そこで本発明は、当該スロットル制御装置において、過
剰な駆動力による駆動輪のスリップによって車両の方向
安定性が損なわれるのを防止しつつ、運転者の意のまま
に車両の走行をコントロールできるようにすることを、
その技術的課題とする。

〔発明の構成〕

つてスロットルバルブが開閉制御され、所定のスロット
ル開度に調整される。従って、駆動輪の過剰スリップが
検出されたときにもスロットル駆動手段によってスロッ
トルバルブが開閉制御され、加速スリップ制御が行われ
る。

しかして、加速スリップ制御が実行されて欲しいのは、
スリップしやすい雪道等の低μ路面等であり、運転技術
の高い運転者においては、高μ路面走行時に駆動輪を故
意にスリップさせて車両の方向を変換させる場合がある
。故意に駆動輪をスリップさせて車両の方向をコントロ
ールさせる際には、高μ路面走行時であってアクセル操
作機構の操作量は大きいため、駆動輪の過剰スリップが
検出されても、従動輪のスリップ率により高μと判定さ
れ且つ、アクセル操作機構の操作量が所定量以上である
ときには運転者に駆動輪のスリップにより車両の方向を
変換させる意思があると考えられる。このため、上記し
た手段によれば、駆動輪の過剰スリップが検出されても
、高μ路面走行時にアクセル操作機構の操作量が所定量
以上であ（課題を解決するための手段） 上記した技術的課題を解決するために講じた手段は、当
該スロットル制御装置において、前記制御手段により演
算される従動輪のスリップ率により走行路面のμを判定
する路面状態判定手段を設けると共に、前記駆動輪の過
剰スリップが検出され、前記路面状態判定手段により高
μと判断され、且つ前記アクセル操作機構の操作量が所
定量以上であるときに、前記スロットル駆動手段による
加速スリップ制御を禁止し前記アクセル操作機構の操作
量に応じて前記スロットルバルブを駆動可能とする加速
スリップ制御禁止手段を設けたことである。

（作用） 上記のように構成されたスロットル制御装置においては
、制御手段によりアクセル操作機構のアクセル操作に応
じ、また内燃機関の運転状態及び車両の走行状態に応じ
て、アクセル操作機構とは独立して設けられたスロット
ル駆動手段が駆動制御される。そして、このスロットル
駆動手段によるときには、加速スリップ制御禁止手段に
よりスロットル駆動手段による加速スリップ制御が禁止
されアクセル操作機構の操作量に応じてスロットルバル
ブが駆動可能とされて、駆動輪のスリップにより車両の
走行をコントロールすることができる。

（実施例） 以下、本発明に従ったスロットル制御装置の一実施例を
図面に基づき説明する。

第１図及び第２図に示すように、内燃機関のスロットル
ボデー１の吸気通路内に、スロットルノくルブ１１がス
ロットルシャフト１２によって回動自在に支持されてい
る。スロットルシャフト１２の一端が支持されるスロッ
トルボデー１の側面にはケース２が一体に形成されてお
り、このケース２にカバー３が接合され、これらによっ
て形成される室内に本実施例のスロットル制御装置を構
成する部品の一部が収容されている。また、ケース２と
反対側の、スロットルシャフト１２の他端が支持される
スロットルボデー１の側面にはスロットルセンサ１３が
装着されている。

スロットルセンサ１３はスロットルバルブ１１の開度を
検出する検出器を有し、スロットルシャフト１２に連結
され、スロットルシャフト１２の回転変位が電気信号に
変換され、例えばアイドルスイッチ信号とスロットル開
度信号がコントローラ１００に出力される。

スロットルシャフト１２の他端には可動ヨーク４３が固
着されており、スロットルバルブ１１は可動ヨーク４３
と一体となって回動するように構成されている。可動ヨ
ーク４３は第２図に明らかなようにスロットルシャフト
エ２に固着される軸部を備えた円形皿状の磁性体で、略
同形状の磁性体の固定ヨーク４４に対し、夫々の開口端
が対向し且つ夫々の側壁及び軸部が軸方向に重合した状
態で所定の空隙をもって嵌合している。この固定ヨーク
４４はスロットルボデー１に固着されており、軸部と側
壁との間に形成される空間に、非磁性体のボビン４６に
巻回されたコイル４５が収容されている。可動ヨーク４
３の底面には非磁性体ノ摩擦部材４３ａがスロットルシ
ャフト１２回りに埋設されており、円板状磁性体のクラ
ッチプレート４２を介して駆動プレート４１が対向して
配設されている。而して、これらにより電磁クラッチ機
構４０が構成されている。

駆動プレート４１は中心に軸部を有する円形皿状体で、
軸部がスロットルシャフト１２回りに回動自在に支持さ
れている。駆動プレート４１の軸部には外歯ギヤが一体
に形成されており、後述すうギヤ５２の小径部に形成さ
れた外歯と噛合するように構成されている。第２図に示
すように駆動プレート４１の底面には板ばね４１ａを介
して前述のクラッチプレート４２が結合されている。こ
の板ばね４１ａによりクラッチプレート４２は駆動プレ
ート４１方向に付勢され、コイル４５の非通電時は可動
ヨーク４３から隔離している。

駆動プレート４１と噛合するギヤ５２は小径部と大径部
を有する段付円柱状で、各々に券面が形成されており、
カバー３に固着されたシャフト５２ａ回りに回動自在に
支持されている。カバー３にはモータ５０が固定され、
その回転軸がシャフト５２ａに対して平行且つ回動自在
に支持されてイル。モータ５０の回転軸先端にはギヤ５
１が固着され、これがギヤ５２の大径部の外歯と噛合し
ている。本実施例装置ではモータ５０としてステンブモ
ータが使用され、コントローラ１００によって駆動制御
される。尚、モータ５０としては、例えばＤＣモータと
いったような他の形式のモータも使用し得る。

而して、モータ５０が回転駆動されギヤ５１が回動する
とギヤ５２が回動し、これに噛合する駆動プレート４１
がクラッチプレート４２と共にスロットルシャフト１２
回りを回動する。このとき第２図に示すコイル４５が通
電されていなければ、クラッチプレート４２は板ばね４
１ａの付勢力によって可動ヨーク４３から隔離している
。即ち、この場合には可動ヨーク４３．スロットルシャ
フト１２及びスロットルバルブ１１は駆動プレート４１
とは無関係に自由に回動し得る状態にある。可動ヨーク
４３及び固定ヨーク４４が励磁されると、電磁力により
クラッチプレート４２が板ばね４１ａの付勢力に抗して
可動ヨーク４３方向に吸引され可動ヨーク４３に当接す
る。これにより、クラッチプレート４２と可動ヨーク４
３とは摩擦係合の状態となり、摩擦部材４３ａの作用も
相俟って両者が接合状態で回動する。即ち、この場合に
は駆動プレート４１、クラッチプレート４２、可動ヨー
ク４３．スロットルシャフト１２そしてスロットルバル
ブ１１が一体となって、ギヤ５１．５２を介してモータ
５０により回転駆動される。而して、これらによって本
発明のスロットル駆動手段が構成されている。

カバー３にはスロットルシャフト１２と平行にアクセル
シャフト３２が回動可能に支持されカバー３外に突出し
ている。このアクセルシャフト３２の突出端部には回転
レバーを構成するアクセルリンク３１が固定されており
、アクセルケーブル３３の一端に固着されたビン３３ａ
がアクセルリンク３１の先端に係止されている。アクセ
ルリンク３１には戻しばね３５が連結されており、アク
セルリンク３１及びアクセルシャフト３２がスロットル
バルブ１１閉方向に付勢されている。アクセルケーブル
３３の他端はアクセルペダル３４に連結され、アクセル
ペダル３４の操作に応じテアクセルリンク３１及びアク
セルシャフト３２がアクセルシャフト３２の軸心を中心
に回動するアクセル操作機構が構成されている。

スロットルボデー１とカバー３との間、即ちケース２内
のアクセルシャフト３２には板体のアクセルプレート３
６が固着されており、このアクセルプレート３６に対向
して、板体のスロットルプレート２１が、アクセルシャ
フト３２の細径部２４に固着されている。

スロットルプレート２１は中心部がアクセルシャフトド
３２の細径部２４に支持され、周方向に小径部と大径部
を有する板体で、第１図に示すように大径部の外側面に
外歯が形成されている。このスロットルプレート２１の
外歯は前述の可動ヨーク４３に形成された外歯と噛合し
ている。従って、可動ヨーク４３の回転駆動によりスロ
ットルプレート２１が回動し、あるいはスロットルプレ
ート２１の回転駆動に応じて可動ヨーク４３が回動し、
これに一体的に結合されたスロットルシャフト１２及び
スロットルバルブ１１が回動し得るように構成されてい
る。

また、スロットルプレート２１には小径部と大径部との
接続部に段差が形成されており、外周側面で端面カムが
構成されている。スロットルプレート２１の大径部には
ビン２３が固定されている。スロットルプレート２１の
軸部に戻しばね２２の一端が係止され、その他端がケー
ス２に植設されたビンに係止されている。従って、スロ
ットルプレート２１は戻しばね２２の付勢力によって第
１図中Ｂ方同、即ちスロットルバルブ１１閉方向に付勢
されている。

アクセルプレート３６は、中心部がアクセルシャフト３
２に固着された円板部と、径方向に延出した腕部とから
成る０円板部は腕部に連続する部分が小径とされ、凹部
が形成されており、外周側面で端面カムが構成されてい
る。腕部ば、その側面がスロットルプレート２１のビン
２３に対向するように配設されている。即ち、アクセル
プレート３６がアクセルペダル３４が設定値以上踏み込
まれて第１図中矢印Ａ方向に回動し腕部がスロットルプ
レート２１のピン２３に当接すると、これらアクセルプ
レート３６及びスロットルプレート２１が一体となって
回動するように構成されている。尚、アクセルプレート
３６には、アクセルシャフト３２の軸方向に延出するビ
ン３６ｃが植設されている。而して、第１図に示した状
態がアクセルプレート３６及びスロットルプレート２１
の初期位置の状態であり、電磁クラッチ機構４０により
駆動プレート４１が可動ヨーク４３に接合されると、ス
ロットルバルブ１１はモータ５０によって回転駆動され
る。

カバー３に形成されたアクセルシャフト３２の軸受部外
周にはアクセルセンサ３７が固着されている。アクセル
センサ３７は周知の構造で、図示しない厚膜抵抗を形成
した部材と、これに対向するブラシとから成り、ブラシ
がアクセルプレート３６のピン３６ｃに係合するように
配設されている。而して、アクセルセンサ３７によりア
クセルプレート３６と一体となって回転するアクセルシ
ャフト３２の回転角が検出される。このアクセルセンサ
３７はケース２とカバー３との間に介装されたプリント
配線基・板７０に電気的に接続されており、プリント配
線基板７０はリード７１を介して、コントローラ１００
に電気的に接続されている。

また、スロットルプレート２１及びアクセルプレート３
６と連動するリミットスイッチ６０が第２図に示すよう
にステーを介してケース３に固定されると共にプリント
配線基板７０に電気的に接続されている。リミットスイ
ッチ６０は図示しない対向接点を有し、先端部にローラ
６３が装着されている。

ローラ６３は第１図及び第２図に明らかなようにスロッ
トルプレート２１及びアクセルプレート３６の各々の外
周側面に当接するように付勢されている。従って、ロー
ラ６３はスロットルプレート２１及びアクセルプレート
３６に形成された端面カムに従動し、ローラ６３の従動
作用に応じ対向接点が接触あるいは開離する。アクセル
ペダル３４が設定された操作量以下の操作量であって、
即ちアクセルプレート３６の回転角が所定角度以下であ
って、スロットルプレート２１が所定角度を越えて回転
駆動されている場合を除きリミットスイッチ６０の対向
接点は接触している。

而して、アクセルペダル３４の操作量が設定された操作
量以下の操作量の場合、例えばアクセルプレート３６が
第１図の状態にあり操作量が略零であって、且つスロッ
トルバルブ１１が開状態となりその開度が所定角度を越
えて大となると、即ちスロットルプレート２１が第１図
中矢印Ａ方向に所定角度以上回動すると、ローラ６３が
スロットルプレート２１及びアクセルプレート３６の小
径部に当接し対向接点が開離する。

コントローラ１００はマイクロコンピユータラ含む制御
回路であり、本発明にいう制御手段、路面状態判定手段
及び加速スリップ制御禁止手段としての機能を有する。

即ち、車両に搭載され第３図に示すように各種センサの
検出信号が入力され、電磁クラッチ機構４０及びモータ
５０の駆動制御を含む各種制御が行われる。本実施例に
おいては、コントローラ１００によって通常のアクセル
ペダル操作に応じた制御の外、定速走行制御、加速スリ
ップ制御等の各種制御が行われるように構成されている
。

第３図において、コントローラ１００はマイクロコンピ
ュータ１１０並びにこれに接続された入力処理回路１２
０及び出力処理回路１３０を有し、モータ５０が出力処
理回路１３０に接続され、電磁クラッチ機構４０のコイ
ル４５は第１の通電回路１０１及び第２の通電回路１０
２を介して出力処理回路１３０に接続されている。コン
トローラ１００はイグニションスイッチ９９及びメイン
リレー１０９を介して電源ＶＢに接続されている。

そして、アクセルセンサ３７が入力処理回路１２０に接
続され、アクセルペダル３４の操作量即ち踏込量に応じ
た信号を出力し、スロットルセンサ１３の出力信号と共
に入力処理回路２２０に入力される。コントローラ１０
０においては運転条件に応じて電磁クラッチ機構４０が
オンオフ制御され、アクセルペダル３４の踏込量、即ち
アクセル開度並びに内燃機関の運転状態及び車両の走行
状態に応じて設定されるスロットルバルブ１１の開度、
即ちスロットル開度が得られるようにモータ５０の駆動
制御が行われる。

入力処理回路１２０には定速走行制御用スイッチ８０（
以下、単に定速走行スイッチ８０という）が接続されて
いる。この定速走行スイッチ８０は定速走行制御システ
ム全体の電源をオンオフするメインスイッチ８１と種々
の制御を行うコントロールスイッチ８２から成り、後者
は第３図に示したように複数のスイッチ群によって構成
され周知の種々のスイッチ機能を備えている。

先ず、車両走行中、メインスイッチ８１をオンとした上
でコントロールスイッチ８２中のセットスイッチＳＴを
短時間オンとすると、そのときの車速が記憶され後述す
るようにこの車速か維持される。アクセレートスイッチ
ＡＣは設定車速を微調整するもので、このスイッチをオ
ン状態としている開場速制御が行われる。尚、減速側の
微調整は上記セットスイッチＳＴをオン状態に保持する
か、あるいは−旦ブレーキペダルを踏んで定速走行制御
を解除した後所定の車速に減速したところでセットスイ
ッチＳＴを短時間オンすればそのときの車速に再設定さ
れる。キャンセルスイッチＣＡは定速走行制御を解除す
るためのスイッチである。そして、リジュームスイッチ
Ｒ３はこれらの操作によって定速走行制御が解除された
後に解除前の設定車速に復帰させるためのスイッチであ
る。

車輪速センサ９１は定速走行制御、加速スリップ制御等
に供されるもので、周知の電磁ピックアップセンサある
いはホールセンサ等が用いられる。尚、車輪速センサ９
１は第３図中においては代表して一個のみを示している
が、図示しない駆動輪及び従動輪の各車輪に装着されて
いる。また、コントローラ１００には点火回路ユニット
、通称イグナイタ９２が接続されており、点火信１号が
入力され内燃機関の回転数が検出される。

トランスミッションコントローラ９３は自動変速装置を
制御する電子制御装置であり、車輪速センサ９１、スロ
ットルセンサ１３等の信号を入力して内燃機関の運転状
態及び車両の走行状態を検出し、これに基づきマイクロ
コンピュータにより変速位置等を演算して変速信号及び
タイミング信号を出力し、変速信号等によりソレノイド
バルブを駆動しブレーキあるいはクラッチへの油圧を制
御し、変速作動を行うものである。このトランスミッシ
ョンコントローラ９３にて出力される変速信号等がコン
トローラ１００に供給される。

モード切替スイッチ９４は、アクセルペダル３４の踏込
量とスロットルバルブ１１の開度との対応関係について
種々の運転モードに応じて予め設定したマツプをマイク
ロコンピュータ１１０に記憶させておき、これを適宜選
択し運転モードに応じたスロットルバルブ１１の開度を
設定するものである。この運転モードとしては、例えば
パワーもしくは市街地走行といったモードを設定するこ
とができる。加速スリップ制御禁止スイッチ９５は、運
転者が加速スリップ制御を好まない場合、これを操作す
ることによりマイクロコンピュータ１１０に対し同制御
を禁止する信号を出力するものである。ステアリングセ
ンサ９６は、例えば加速スリップ制御を行う際、ステア
リングが転舵されているか否かを判定し、その判定結果
に応じて目標スリップ率を設定し得るようにするもので
ある。ブレーキスイッチ９７は図示しないブレーキペダ
ルの操作に応じて開閉するスイッチで、これを操作する
ことによりブレーキランプ９８が点灯すると共に、常閉
スイッチＳＣ２が連動して開放駆動され、電磁クラッチ
機構４０に接続される定速制御用の第２の通電回路１０
２が開放となる。

また、スタータ回路２００はスタータモータ２０１を駆
動制御するもので、スタータモータ２０１の駆動回路を
開閉制御する第１のリレー２０２のコイルに直列に第２
のリレー２０３を設け、この第２のリレー２０３をコン
トローラ１００の出力信号に応じて制御するようにした
もの、である。

これら第１のリレー２０２及び第２のリレー２０３に直
列にスタータスイッチ２０４が接続され、この間に自動
変速装置装着車両にあってはニュートラルスタートスイ
ッチ２０５が介装されている、これは、図示しない自動
変速装置がニュートラル位置にあるとオン状態となって
おり、この状態でスタータスイッチ２０４をオンとする
と、第２のリレー２０３がオン状態であれば第１のリレ
ー２０２のコイルが通電され、スタータモータ２０１の
駆動回路がオンとなりスタータモータ２０１が駆動され
る。

而して、本実施例のスロットル制御装置が正常に機能す
るか否かのイニシャルチエツクに際しては、スタータス
イッチ２０４をオンとしても第２のリレー２０３がオフ
状態とされ、実際にスロットルバルブ１１を開閉させて
確認する迄スタータモータ２０１は不作動とされる。こ
れにより、スロットル制御装置のイニシャルチエツク時
の機関の過回転を回避することができる。

尚、出力処理回路１３０には、フューエルカット手段３
００が接続されている。

また、本実施例においては、入力処理回路１２０に第９
図に示すようにアクセルペダル３４の操作量に応じたボ
リウム電圧を発生するボリウム４００が接続されており
、運転者が任意に切替可能なアクセルペダル３４の所定
の操作量Ｔｈｌに応じたボリウム電圧Ｖｖが入力される
ようになっている。尚、アクセルペダル３４の所定の操
作量Ｔｈ１はアクセルプレート３６の腕部３６ｂがスロ
ットルプレート２１のピン２３に係合するためのアクセ
ルペダル３４の踏み込み量以上であることが望ましい。

而して、後述するように走行路面が高μであり且つ、ボ
リウム電圧Ｖｖが入力処理回路１２０に印加されている
時には、加速スリップ制御が禁止され、通常アクセル制
御が実行されるようになっている。尚、ボリウム４００
はコントローラ１００とて本発明にいう加速スリップ制
御禁止手段としての機能を有する。

以上の構成から成る本実施例の作用を説明する。

第４図のフローチャートは本実施例のスロットル制御装
置の全体作動を示すもので、コントローラ１００におい
て、ステップＳ１にてイニシャライズされ、ステップＳ
２にて入力処理回路１２０への前述の種々の入力信号が
処理され、ステップＳ３に進みこれらの入力信号に応じ
て制御モードが選択される。即ち、ステップＳ７乃至Ｓ
ｌｌの何れかが選択される。

ステップＳ７乃至Ｓｌｌの制御が行われたときは、ステ
ップＳ１２にてトルク制御が行われる。

尚、ステップＳＩＯのアイドル回転数制御は機関状態が
変化してもアイドル回転数を一定の値に保持するように
制御するもので、ステップＳｌｌはイグニションスイッ
チ９９をオフとした後の後処理を行うものである。そし
て、ステップＳ１３においてはダイアグノーシス手段に
より自己診断が行われフェイル処理が行われた後、ステ
ップＳ１４にて出力処理されて出力処理回路１３０を介
して電磁クラッチ機構４０及びモータ５０が駆動される
。而して、上述のルーチンが所定の周期で繰り返される
。

上記の全体作動の内、先ずステップｓ７の通常アクセル
制御モード時の作動を説明する。アクセルペダル３４非
操作時、即ちスロットルバルブ１１全閉時には、スロッ
トルプレート２１とアクセルプレート３６は第１図に示
すように位置しており、リミットスイッチ６０がオン状
態にあり、第１の駆動回路１０１を介して電磁クラッチ
機構４０のコイル４５に通電される。

コイル４５に通電され、固定ヨーク４４及び可動ヨーク
４３が励磁されると、クラッチプレート４２が可動ヨー
ク４３に接合されてスロットルシャフト１２にモータ５
０の駆動力が伝達される状態となる。この後、異常状態
とならない限り、スロットルシャフト１２はモータ５０
によって回転駆動され、従ってコントローラ１００にお
けるモータ５０の制御によりスロットルバルブ１１の開
度が制御されることになる。

即ち、通常アクセル制御モード時には、アクセルペダル
３４の踏み込み掻作を行うと、その操作量に応して戻し
ばね３５の付勢力に抗して“アクセルリンク３１が回動
される。これにより、アクセルプレー１３６が第１図中
矢印Ａ力向に回動しリミットスイッチ６０のオン状態が
維持されると共に、第１図に示ずビン３６ｃを介し７て
連動するアクセルセンサ３７にて、アクセルペダル３４
の操作量に対応するアクセルプレート３６の回転角が検
出される。

アクセルセンサ３７の検出出力はコントローラ１００に
入力され、ここでアクセルプレート３６の回転角に応じ
た所定の目標スロットル開度が求められる。例えば、第
７図中−点鎖線で示す特性からアクセル操作量即ちアク
セルプレート３６０回転角に対応する目標スロットル開
度θＳが設定される。モータ５０が駆動されスロットル
シャフト１２が回動すると、その回転角に応じた信号が
スロットルセンサ１３からコントローラ１００に出力さ
れ、スロットルバルブ１１が上記目標スロットル開度θ
Ｓに略等しくなるように、コントローラ１００によりモ
ータ５０が駆動制御される。

而して、アクセルペダル３４の操作量に対応Ｕまたスロ
ットル制御が行われ、スロットルバルブ１１の開度に応
じた機関出力が得られる。

尚、上記のスロットルバルブ１１の作動中、アクセルプ
レート３６とスロットルプレート２１は保合することな
く、スロットルプレート２１０回動に対しアクセルプレ
ート３６が所定角度を以て追従する形となる。従って、
アクセルペダル３４とスロットルバルブ１１との間の機
械的な連結関係が生じることはなく、アクセルペダル３
４の踏込を解除すると、戻しばね３５の付勢力及びモー
タ５０の駆動力によってアクセルリンク３１が初期位置
に復帰し、スロットルバルブ１１も全閉位置とされる。

上記通常アクセル制御モード時において、スロットルバ
ルブ１１が異常作動したときには、アクセルペダル３４
の操作を解除し非操作状態とすれば戻しばね３５により
アクセルプレート３６が初期位置に戻り、リミットスイ
ッチ６０がオフとなり、第１の通電回路Ｌｏｔが開放さ
れる。、しかも、定速制御用の第２の通電回路１０２は
開放状態にあるので、コイル４５への通電が行われなく
なり電磁クラッチ機構４０の可動ヨーク４３とクラッチ
プレート４２が分離される。そして、駆動プレート４１
によるスロットルバルブ１１の駆動が停止され、スロッ
トルバルブ１１は戻しばね２２により初期位置に戻され
る。

次に、ステップＳ８の定速走行制御モードにおいては、
第３図に記載のメインスイッチ８１の常開スイッチＳｏ
ｌが操作された後コントロールスイッチ８２のセラ［・
スイッチＳＴが操作されると、常閉スイッチＳＣ２を介
してコイル４５に電流が供給され、励磁される。この場
合において、スロットルバルブ１１が所定開度以上であ
るとき、アクセルペダル３４を非操作状態とすると、リ
ミットスイッチ６０はオフ状態となり、第１の通電回路
１０１は開放する。しかし、定速走行制御モード中は第
２の通電回路１０２を介してコイル４５への通電が継続
されるので、スロットルシャツ）１２は電磁クラッチ機
構４０を介してモータ５０に連結されている。而して、
車輪速センサ９１によって検出された車速とセットスイ
ッチＳＴによりセットされた車速との差に応じて目標ス
ロットル開度が設定され、モータ５０によりスロットル
バルブ１１が目標スロットル開度に駆動制御される。

定速走行中に追越し加速等が必要となり、アクセルペダ
ル３４が踏み込まれ、通常アクセル制御モードのアクセ
ルペダル３４操作量に対応するスロットル開度が定速制
御セット時の目標スロットル開度を越えたときにはオー
バーライドモードに転じ、この目標スロットル開度は通
常アクセル制御モードの設定開度に置き換えられる。

定速走行側Ｗを解除する場合には、第３図において運転
者がコントロールスイッチ８２のキャンセルスイッチＣ
Ａを操作し、あるいは常閉スイッチＳ０１を操作しメイ
ンスイッチ８１をオフとすれば第２の駆動回路１０２が
開放となる−。イグニションスイッチ９９をオフとして
も同様である。

また２、ブレーキペダルを操作した場合にも、ブレ−キ
スイッチ９７と連動する常閉スイッチＳＣ２がオフとな
り第２の駆動回路１０２が開放となる、この後、第１の
駆動回路ｌｏｔを介し前述の通常アクセル制御モード時
のスロットル制御が行われる。

次に、ステップＳ９の加速スリップ制御時の本実施例の
スロットル制御装置の作用を説明する。

第３図に車輪速センサ９工により図示しない駆動輪の車
輪速Ｖｗと、図示しない従動輪の車輪速度Ｖｒが検出さ
れ、コントローラ１００において例えば左右の従動輪の
車輪速度の平均値から推定車体速度ｖｂが求められ、下
記（１）式に基づき駆動輪のスリップ率Ｓが演算される
。

Ｓ＝　（Ｖｗ−Ｖｂ）／Ｖｗ−・・　（１）発進時ある
いは加速時において、このスリップ率Ｓが所定の値、例
えば１０％を越えたときには駆動輪がスリップしている
と判定され、第４図のステップＳ３にて加速スリップ制
御モードが選択され、ステップＳ４にて路面μ判定が行
われる。

路面μ判定は、第１０図に示すように上記（１）式と同
様にコントローラ１００により演算される従動輪のスリ
ップ率Ｓｄとスロットルセンサ１３により検出されるス
ロットルバルブ１１の開度Ｔｈとめ対応関係を内燃機関
の出力特性によって予め設定したマツプに応じて、この
時の従動輪のスリップ率Ｓｄとスロットル開度Ｔｈとか
ら高μであるか低μであるかを判定するものである。ス
テップＳ５にてステップＳ４の判定結果が低μでない（
高μである）ときには、ステップＳ６にてアクセルペダ
ル３４の操作量が所定の操作量Ｔｈ１以上か否かが判断
される。ステップＳ６にてアクセルペダル３４の操作量
が所定の操作量Ｔｈｌ以下と判断されると、ステップＳ
９にてスロットルバルブ１１の目標スロットル開度が演
算される。

即ち、コントローラ１００においてその路面における充
分な牽引力と横抗力が得られる駆動輪の所定のスリップ
率（例えば１０％）が設定され、更にこれを確保するた
めの目標スロットル開度が演算される。そして、スロッ
トルバルブ１１がこの目標スロットル開度となるように
モータ５Ｄが制御される。尚、この加速スリップ制御モ
ードにおける処理については第５図を参照して後述する
。

而して、スリップ率Ｓが所定値以下となり、且つ目標ス
ロットル開度が第８図に示す通常アクセル制御モード時
の設定スロットル開度θＳ以上となると、加速スリップ
制御モードが終了となり通常のアクセル制御モードに復
帰する。この間も、モータ５０によりスロットルバルブ
１１の開度が制御されるので、加速スリップ制御モード
と通常アクセル制御モードとの切替時においてもアクセ
ルペダル３４に所謂ペダルショックが生ずることはない
。

尚、ステップＳ６にてアクセルペダル３４の操作量が所
定の操作量Ｔｈ１以上と判断されると、運転者に駆動輪
のスリップにより車両の方向を変換させる意思があるた
め、加速スリップ制御は行われずに、ステップＳ７にて
アクセルペダル３４の操作量に対応したスロットル制御
が行われる。

また、ステップＳ５において、低μであるときには、ス
テップＳ６が実行されないで、ステップＳ９にて上記し
た加速スリップ制御が行われる。

スロットルセンサ１３及びアクセルセンサ３７によりス
ロットルバルブ１１０開度及びアクセルペダル３４の操
作量が設定値以下と検出されたときには第４図のステッ
プＳＩＯのアイドル回転数制御モードとなり、そのとき
の冷却水温、負荷等の内燃機関の運転状態に応じて設定
された目標エンジン回転数となるようにモータ５０が駆
動制御される。

そして、万一上記実施例のスロットル制御装置に異常が
生じ、スロットル駆動手段を構成するモータ５０等が不
作動となったときには、アクセルペダル３４の操作によ
り車両の運転を継続することができる。即ち、第１図に
明らかなように、アクセルペダル３４を所定量Ｔｈｌよ
り小さい設定値以上で踏み込むことにより、アクセルプ
レート３６０に’部３６ｂがスロットルプレート２１の
ビン２３方向に回動し、腕部３６ｂがビン−２３に係合
する。これにより、可動ヨーク４３がスロットルバルブ
１１開方向に駆動され第７図に実線で示すように一定の
開度θａが確保されるので、運転者は低速ではあるが車
両の運転を継続することができる。

第５図は第４図のステップＳ９の加速スリップ制御にお
ける処理を示すもので、先ずステップ６０１においてス
ロットル制御装置がスロットル操作機構により直接制御
中か否かが判定される。

アクセルペダル３４の操作によって直接スロットルバル
ブ１１が駆動されていないときには、ステップ６０２に
おいて、駆動輪に対し最適スリップ率（例えば１０％）
が維持されるように、そのときのスロットル開度θに対
する偏差Δθが下記（２）式に従って演算される。

Δθ＝Ｋｐ・ΔＶ＋ＫＤ　　・α・・・　（２）ここで
、Δ■は駆動輪の車輪速度Ｖｗと基準速度Ｖｓとの差で
あり、基準速度Ｖｓは充分な牽引力と横抗力が得られる
所定の値（例えば１０％）のスリップ率にあるときの推
定車体速度ｖｂＯ値である。また、αはΔ■の微分値で
ある。Ｋｐ、ＫＤは、定数で、車両、内燃機関等の諸元
によって異なり、従って各車両毎に設定される。

そして、第４図のステップＳ１４を経て上記速度差Δ■
が零となるように、即ち偏差Δθが零となるようにスロ
ットル開度θが制御され、充分な牽引力と横抗力が確保
される。

一方、運転者のアクセルペダル３４の操作によって直接
スロットルバルブ１１が開方向に駆動されているときに
は、ステップ６０３に進みスロットル開度θは下記（３
）式に従って演算される。

θ−ａ’ｘ−ｂ　　　・・・　（３） ここで、Ｘは第７図の横軸のアクセル操作量で、ｂは縦
軸との交点の値を示し、ａはスロットル開度θａの傾き
である。即ち、アクセルペダル３４の操作によりスロッ
トルバルブ１工を直接駆動するときのスロットル開度θ
ａとなるまでモータ５０等が駆動される。尚、このとき
モータ５０等は不作動の状態ではないので、スロットル
バルブ１１はそのときの開度θａまで閉作動され得る。

このようにスロットル開度θがアクセルペダル３４の操
作に対応した開度θａとされた後、ステップ５６０４に
進みフューエルカット手段３００によるフューエルカッ
トが行われる。即ち、内燃機関に装着したインジェクタ
に対しフューエルポンプにより図示しない燃料タンクか
ら燃料（フューエル）が供給され、燃料噴射手段の通電
制御に応じてインジェクタから内燃機関内に噴射される
ように構成されているが、フューエルカット手段３００
が燃料噴射手段に接続され、インジェクタへの通電を停
止するように制御され、内燃機関への燃料供給が停止さ
れる。

各気筒に対する燃料供給については、第６図に基づいて
マイクロコンピュータ１１０内に格納されたマツプに従
って設定される。第６図において、横軸は駆動輪の車輪
速度Ｖｗと基準速度Ｖｓとの差Δ■で、縦軸はこの差Δ
■の変化割合即ち微分値αであり、−点鎖線で区分され
る四つの領域が形成されている。そして、領域Ａにおい
ては四気筒中三気筒について、領域Ｂは二気筒について
、領域Ｃは一気筒について夫々フューエルカットが行わ
れ、領域りにおいてはフューエルカットが行われないと
いうように設定されている。尚、このフューエルカット
手段３００と共に、又は別に、ブレーキ装置を用い、こ
れを適宜制御することにより、アクセルペダル３４の操
作量が所定値Ｔｈ１以下の時の駆動輪の回転を制限する
ことも可能である。

尚、第５図におけるステップ５６０３及びステップ５６
０４は、アクセルペダル３４の所定の操作量Ｔｈｌがア
クセルプレート３６の腕部３６ｂがビン２３に係合する
ためのアクセルペダル３４の操作量の設定値以下である
ときには、実行されない。

〔発明の効果〕

本発明は上述のように構成されているので以下の効果を
奏する。

即ち、本発明のスロットル制御装置によれば、通常のア
クセル制御時には、制御手段によりアクセル操作機構の
アクセル操作に応じ、また内燃機関の運転状態及び車両
の走行状態に応じて、アクセル操作機構とは独立して設
けられたスロ、ットル駆動手段が駆動制御されて、この
スロットル駆動手段によってスロットルバルブが開閉制
御され、所定のスロットル開度に調整することができる
。

そして、駆動輪の過剰スリップが検出されたときには、
滑りやすい低μ路面では、スロットル駆動手段によって
スロットルバルブが開閉制御され、加速スリップ制御を
行って路面に対し充分な牽引力と横抗力を確保すること
ができ、高μ路面でアクセルペダルを大きく操作して、
駆動輪を故意にスリップさせて車両の方向を変換させた
い時には、スロットル駆動手段による加速スリップ制御
が禁止されアクセルペダルの操作量に応じてスロットル
バルブが駆動可能とされて、駆動輪のスリップによるド
リフト走行等により車両の走行をコントロールすること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のスロットル制御装置の一実施例の分解
斜視図、第２図は同、縦断面図、第３図は同、コントロ
ーラ及び入出力装置の全体構成図、第４図は第１図乃至
第３図に記載の実施例の全体作動を示すフローチャート
、第５図は第４図中の加速スリップ制御の処理ルーチン
を示すフローチャート、第６図は第５図中のフューエル
カットの制御条件を設定するためのグラフ、第７図は上
記実施例におけるアクセル操作量とスロットル開度との
関係を示すグラフ、第８図はスロットル制御装置のスロ
ットル駆動手段により加速スリップ制御が行われた場合
の状況を示すグラフ、第９図はアクセルペダルの操作量
とボリウム電圧との関係を示す特性図、第１０図は従動
輪のスリップ率Ｓｄとスロットルセンサにより検出され
るスロットルバルブの開度Ｔｈとの対応関係を設定した
マツプである。 １・・・スロットルボデー　１１・・・スロットルバル
ブ、１２・・・スロットルシャフト、１３・・・スロッ
トルセンサ、２１・・・スロットルプレート、３１・・
・アクセルリンク（アクセル繰作機構）、３３・・・ア
クセルケーブル（アクセル操作機構）、３４・・・アク
セルペダル（アクセル操作機構）、３６・・・アクセル
プレート、３７・・・アクセルセンサ、４ｏ・・・電磁
クラッチ機構、４１・・・駆動プレート（スロットル駆
動手段）、４２・・・クラッチプレート（スロットル駆
動手段）、４３・・・可動ヨーク（スロットル駆動手段
）、４４・・・固定ヨーク、４５・・・コイル、５０・
・・モータ（スロットル駆動手段）、９１・・・車輪速
センサ、１００・・・コントローラ（制御手段、路面状
態判定手段、加速スリップ制御禁止手段）、１０１・・
・第１の通電回路、１０２・・・第２の通電回路、１１
０・・・マイクロコンピュータ、１２ｏ・・・入力処理
回路、１３０・・・出力処理回路、２００・・・スター
タ回路、４００・・・ボリューム（加速スリップ制御禁
止手段）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）アクセル操作機構と、該アクセル操作機構とは独
   立して設けられスロットルバルブを開方向及び閉方向に
   駆動可能なスロットル駆動手段と、該スロットル駆動手
   段を前記アクセル操作機構の操作量に応じた目標スロッ
   トル開度に基づき駆動制御すると共に内燃機関の運転状
   態及び車両の走行状態に応じて当該スロットル駆動手段
   を駆動制御し、且つ車両加速時の駆動輪の過剰スリップ
   を検出したとき所定のスリップ率を確保するための目標
   スロットル開度を設定して前記スロットル駆動手段を駆
   動制御しスロットル開度を調整する制御手段とを備えた
   スロットル制御装置において、前記制御手段により演算
   される従動輪のスリップ率により走行路面のμを判定す
   る路面状態判定手段を設けると共に、前記駆動輪の過剰
   スリップが検出され、前記路面状態判定手段により高μ
   と判断され、且つ前記アクセル操作機構の操作量が所定
   量以上であるときに、前記スロットル駆動手段による加
   速スリップ制御を禁止し前記アクセル操作機構の操作量
   に応じて前記スロットルバルブを駆動可能とする加速ス
   リップ制御禁止手段を設けたことを特徴とするスロット
   ル制御装置。