JPH0541057Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、自動変速機付車両におけるエンジン
制御装置に関し、特にエンジンの出力調整手段を
電気的アクチユエータで電気的に駆動するように
したものにおいてエンジン停止時のアクセル操作
により電気的アクチユエータが過負荷となるのを
防止するようにしたものに関する。

〔従来技術〕

従来、ガソリンエンジンのスロツトル弁やデイ
ーゼルエンジンの燃料ポンプのラツクなどの出力
調整手段は、アクセルに直結されアクセルで操作
するように構成されていたが、アクセルの操作
量・操作量変化率や変速機のギヤ位置信号等に応
じて出力調整部材を理想的に操作するため、最近
ではアクセル操作検出信号に基いて制御される電
動モータによつて出力調整手段を駆動するように
したエンジンの出力制御装置が提案されている。

例えば、特開昭60−240835号公報には、電動モ
ータで電磁クラツチを介してスロツトル弁を駆動
する電気的駆動手段を設け、電磁クラツチが断状
態のときには所定の対応関係をもつてアクセルと
スロツトル弁とを連結するカム機構を設けた吸気
量制御装置が記載されている。

上記公報に記載の吸気量制御装置など、電気的
アクチユエータで出力調整手段を駆動する装置に
おいては、イグニシヨンスイツチの投入とともに
コントロールユニツトによる制御が開始され、エ
ンジンの作動・停止に関係なしにアクセル操作と
関連づけて駆動制御されるようになつている。

一方、自動車の自動変速機には、一般にその変
速機構を切換える為の油圧駆動式のブレーキ装置
が組込まれ、スロツトル弁に連結されたスロツト
ル圧制御機構（通常、自動変速機のスロツトル・
バルブという）により上記ブレーキ装置に供給す
るライン圧がスロツトル開度に対応した圧力とな
るように制御するようになつている。これは、ス
ロツトル開度即ちエンジントルクに対応したライ
ン圧（スロツトル弁）を供給して変速機構切換時
のトルクシヨツクを防ぐためである。

上記スロツトル圧制御機構は、実施例に係る第
３図・第４図に示すように通常ワイヤ４３やリン
ク等でスロツトル弁に連結され、スロツトル開度
の増大に応じてスロツトルカム４５を介してプラ
グ部材４７をスプリング４９に抗して移動させス
プール４８の位置を調整することによりライン圧
P₂を調節するようになつている。

上記スロツトル開度が大きくなると、上記プラ
グ部材４７を付勢するスプリング力が増大しスロ
ツトル弁を回動するのに要するトルクが増大して
アクセルの抵抗が増大するので、スロツトル開度
が所定以上になつた段階において上記プラグ部材
４７にバツクアツプポート５５からバックアツプ
用のライン圧を作用させてプラグ部材４７を図示
右方へ助勢するようになつている。

〔考案が解決しようとする問題点〕

上記自動変速機を備えた自動車におけるエンジ
ンの出力調整手段をアクセル操作と関連づけて電
動モータで駆動する装置においては、エンジンの
作動・停止に関係なくコントロールユニツトがア
クセル操作と関連づけて所定の制御特性で電動モ
ータを駆動制御するようになつている。

しかしながら、エンジンが停止状態のときに
は、自動変速機の油圧ポンプが作動せず、ライン
圧の為の１次側油圧が低下しており、スロツトル
圧制御機構において、プラグ部材がライン圧で助
勢されないので、スロツトル弁を所定以上に開く
ときの抵抗がエンジン作動時に比べて約２倍に増
加する。

エンジンの始動に際し、エンジン始動のため或
いは運転席に着座したときに何気なくアクセルを
大きく踏む込むドライバも少なくないが、このよ
うにエンジン停止中にアクセルを大きく踏み込む
と、上述の如くスロツトル圧制御機構の抵抗が大
きいので、スロツトル弁駆動用の電動モータが過
負荷となり、ステツピングモータではその過負荷
により脱調するという問題がある。そこで、大型
の電動モータを用いると装置が大型化し高価にな
る。

この問題の対策として、エンジンが停止中のと
きには電動モータでスロツトル弁を駆動しないよ
うにすることも考えられるが、この場合エンジン
始動時の十分な空気量確保が困難となり、エンジ
ン停止を表わす制御信号を伝える電気系の故障時
等スロツトル弁を操作できなくなることも起り得
る。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案に係る自動変速機付車両におけるエンジ
ン制御装置は、エンジンの出力調整手段を駆動す
る電気的アクチユエータを備えた駆動手段と、ア
クセルの操作量を検出するアクセルセンサと、こ
のアクセルセンサで検出されたアクセル操作量を
用いて駆動手段の電気的アクチユエータを制御す
る制御手段と、上記駆動手段の出力部材を介して
上記出力調整手段に機械的に連動連結され自動変
速機のライン圧を制御するライン圧制御手段とを
備えた自動変速機付車両におけるエンジン制御装
置において、エンジンの停止状態を検知する検知
手段を設け、上記制御手段は、検知手段からの出
力に基いて、エンジン停止時には、出力調整手段
の駆動範囲が、エンジン作動時の駆動範囲よりも
狭くなるような特性で電気的アクチユエータを制
御するように構成されたものである。

〔作用〕

本考案に係る自動変速機付車両におけるエンジ
ン制御装置においては、駆動手段の電気的アクチ
ユエータにより、エンジンの出力調整手段が駆動
され、アクセルセンサでアクセルの操作量が検出
され、このアクセルセンサで検出されたアクセル
操作量を用いて、制御手段により電気的アクチユ
エータが制御される。

自動変速機のライン圧を制御するライン圧制御
手段は、駆動手段の出力部材を介して出力調整手
段に機械的に連動連結されている。

エンジンの停止状態が検知手段により検出さ
れ、上記制御手段は、検知手段からの出力に基い
て、エンジン停止時には、出力調整手段の駆動範
囲が、エンジン作動時の駆動範囲よりも狭くなる
ような特性で電気的アクチユエータを制御する。

このように、エンジン停止時、自動変速機の油
圧ポンプが作動せず、ライン圧制御手段の抵抗が
大きいときに、出力調整手段の駆動範囲が狭く設
定されるので、ライン圧制御手段から出力調整手
段を介して駆動手段の電気的アクチユエータに大
きな抵抗が作用することがない。

〔考案の効果〕

本考案に係る自動変速機付車両におけるエンジ
ン制御装置によれば、エンジンの停止状態を検知
する検出手段を設け、制御手段は、検知手段から
の出力に基いてエンジン停止時には、出力調整手
段の駆動範囲が、エンジン作動時の駆動範囲より
も狭くなるような特性で電気的アクチユエータを
制御するように構成したので、エンジン停止時
に、ライン圧制御手段から駆動手段の電気的アク
チユエータに過負荷が作用するのを確実に防止で
きること、或いは電気的アクチユエータを小型化
できること、エンジンの停止状態を誤判定して出
力調整不能になるのを防止できること、などの効
果が得られる。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例を図面に基いて説明す
る。

本実施例は、自動変速機を備えた自動車のエン
ジンに本考案を適用した場合の実施例であり、第
１図にはエンジンのスロツトル弁３をアクセル４
の操作と関連づけて電気的に駆動制御するエンジ
ンの制御装置Ｓの全体構成を示してある。

第１図に示すように、上記制御装置Ｓは、エン
ジン（図示略）の吸気管１にスロツトル軸２を介
して回動自在に装着されたスロツトル弁３と、ス
ロツトル弁３の開度を調節するアクセル４と、ア
クセル４からスロツトル弁３に至る伝達系に介設
された駆動兼切換え機構５と、アクセル４の操作
量に応じて駆動兼切換え機構５のパルスモータ６
を制御する制御装置７とを備えており、駆動兼切
換え機構５は制御装置７からの駆動信号に応じて
スロツトル弁３の開度を調整するとともに、パル
スモータ６のフエイル時にはワンウエイクラツチ
機構Ｗによりアクセル４からスロツトル弁３に至
る伝達系を機械的に連結し、アクセル４の操作量
に応じてスロツトル弁３の開度を調整しエンジン
出力を調整するようになつている。

上記駆動兼切換え機構５の略直方体のケーシン
グ８には、ケーシング８を左右２つの作動室９
ａ，９ｂに区画する隔壁部８ａと、ケーシング８
の左側壁後端（図面の左側を左方とし、後側を後
方とする）から左方へ延び更に前方へ屈曲された
支持部８ｂが一体的に形成されており、第１シヤ
フト１０がケーシング８の左側壁及び支持部８ｂ
を貫通して外方へ延び、その右端部が軸受を介し
て隔壁部８ａに支持され、第１シヤフト１０の下
方には第１シヤフト１０と平行に第２シヤフト１
１が配設され、ケーシング８の隔壁部８ａ及び左
右側壁を貫通して左右方向へ延びている。

ケーシング８の支持部８ｂにはポテンシヨメー
タ或いは電磁ピツクアツプ式のアクセルセンサ１
２が固着され、そのセンサ１２の可動デイスクは
第１シヤフト１０の左端に固着されており、第１
シヤフト１０の回動角がアクセル操作量信号とし
て制御装置７に出力されている。第１シヤフト１
０には、左作動室９ａ内において左側壁近傍に第
１歯車１３が固着され、支持部８ｂと左側壁との
間においてワイヤセクタ１４と左右一対のバネ受
部材１５ａ，１５ｂと捩りバネ１６とからなるワ
イヤ巻取り機構１７と、アクセル４を原点位置
（スロツトル全閉位置）に規制するストツパ（図
示略）が配設されており、ワイヤセクタ１４及び
左バネ受部材１５ａはナツト１８を介して第１シ
ヤフト１０に固着され、第１シヤフト１０が貫通
している右バネ受部材１５ｂはケーシング８の左
側壁に固着され、捩りバネ１６の両端は左右バネ
受部材１５ａ，１５ｂに夫々固着され、ワイヤセ
クタ１４には端部がアクセル４のレバー４ａに連
結されたワイヤ２０が巻回されており、捩りバネ
１６のバネ力によりワイヤセクタ１４が矢印Ｅの
方向へ付勢され、アクセル４がワイヤ２０を介し
て常に原点位置側へ付勢されている。

ケーシング８の左側壁にはポテンシヨメータ或
いは電磁ピツクアツプ式のスロツトル開度センサ
２１が固着され、そのセンサ２１の可動デイスク
は第２シヤフト１１の左端に固着されており、第
２シヤフト１１の回動角がスロツトル開度信号と
して制御装置７へ出力されている。

第２シヤフト１１の右端部には第１シヤフト１
０と同様に、ワイヤセクタ２２と左右一対のバネ
受部材２３ａ，２３ｂと捩りバネ２４とからなる
ワイヤ巻取り機構２５と、スロツトル弁３を全閉
位置に規制するストツパ（図示略）が配設されて
おり、ワイヤセクタ２２及び右バネ受部材２３ｂ
はナツト２６を介して第２シヤフト１１に固着さ
れ、第２シヤフト１１が貫通している左バネ受部
材２３ａはケーシング８の右壁に固着され、捩り
バネ２４の両端部は左右バネ受部材２３ａ，２３
ｂに夫々固着され、ワイヤセクタ２２には端部が
スロツトル弁３のレバー２７に連結されたワイヤ
２８が巻回されており、捩りバネ２４のバネ力に
よりワイヤセクタ２２が矢印Ｆの方向（スロツト
ル閉弁方向）へ付勢され、レバー２７に接続され
た引張りバネ２９のバネ力でスロツトル弁３が常
に閉弁側へ付勢されている。

左作動室９ａにおいて、第２シヤフト１１には
第１歯車１３と噛合する第２歯車３０がベアリン
グ３１を介して回転自在に且つ軸方向移動不能に
装着され、第２歯車３０の右方にはクラツチプレ
ート３２がキー３３を介して軸方向に移動可能に
且つ回転拘束に装着され、クラツチプレート３２
の右方には第３歯車３４がベアリング３５を介し
て回転自在に且つ軸方向移動不能に装着され、第
３歯車３４の右方には環状のソレノイド３６が保
持部材３７を介して隔壁部８ａに固着され、上記
クラツチプレート３２と第３歯車３４と後述の板
バネ４１とソレノイド３６とでパルスモータ６の
出力軸６ａからスロツトル弁３に至る伝達系を断
続する電磁クラツチ機構Ｃが構成されている。

クラツチプレート３２左端面には、第２図ａ，
ｂに示すように、スロツトル開弁方向にのみ係合
する鋸歯状の９個の係合歯３８を１組みとする一
対の係合部３９が円周方向の所定範囲に形成さ
れ、電磁クラツチＣがOFFでクラツチプレート
３２が板バネ４１で第２ギヤ３０側へ付勢された
状態において、第２歯車３０の右端面に形成され
た一対の係止歯４０と係合部３９の何れかの係合
歯３８がスロツトル開弁方向にのみ係合可能にな
つている。各係合歯３８はスロツトル開方向下が
りに形成され、係止歯４０はスロツトル閉方向下
がりに形成され、係止歯３８の段部３８ａと係止
歯４０の段部４０ａとで係合可能で、係止歯４０
は係合歯３８に係合している状態で、係合歯３８
の傾斜面３８ｂに沿つて摺動しスロツトル閉方向
の係合歯３８に対しては移動可能であるが、スロ
ツトル開方向の係合歯３８には係合可能に構成さ
れているとともに、最もスロツトル閉方向側の係
合歯（以下、基準係合歯３８ｃ）と係止歯４０と
が係合しているときに、アクセル４とスロツトル
弁３とが所定の対応関係になるように構成されて
いる。また、クラツチプレート３２と第３歯車３
４間には円周方向には所定間隔おきに板バネ４１
が配設され、板バネ４１の右端が第３歯車に当接
しクラツチプレートが第２歯車側へ付勢され、電
磁クラツチＣがOFFのときには板バネ４１の付
勢力で係合歯３８と係止歯４０とが係合可能にな
る。上記係合歯３８と係止歯４０と板バネ４１と
で電磁クラツチＣが断状態のときにアクセル４か
らスロツトル弁３に至る伝達系を連結するワンウ
エイクラツチ機構Ｗが構成されている。

右作動室９ｂにはパルスモータ６が配設され、
モータ軸６ａが隔壁部８ａを貫通して、左作動室
９ａの略中央部まで延び、モータ軸６ａの左端に
は第３歯車３４と噛合する第４歯車４２が固着さ
れ、制御装置７からの駆動信号に応じて所定量回
転駆動される。

上記ソレノイド３６は制御装置７からのソレノ
イド駆動信号に応じてON・OFF切換えられ、
ON状態のときにはソレノイド３６の磁力により
板バネ４１のバネ力に抗してクラツチプレート３
２が第３歯車３４に一体的に密着するとともに、
係止歯４０と係合歯３８との係合が解かれワンウ
エイクラツチ機構ＷがOFF状態になり、パルス
モータ６の駆動力が第４歯車４２、第３歯車３
４、クラツチプレート３２を介して第２シヤフト
１１に伝達され、パルスモータ６によりスロツト
ル弁３の開度が調整されることになる。また、ソ
レノイド３６がOFF状態のときには、クラツチ
プレート３２が板バネ４１により第２歯車３０側
へ押圧され、クラツチプレート３２と第３歯車３
４との係合が解かれワンウエイクラツチ機構Ｗが
ON状態になり、係止歯４０が係合部３９の何れ
かの係合歯３８と係合され、クラツチプレート３
２と第２歯車３０とが一体的に回動されるととも
に、アクセル４の操作力がワイヤセクタ１４、第
１シヤフト１０、第１歯車１３、第２歯車３０、
クラツチプレート３２を介して第２シヤフト１１
に伝達され、アクセル４の操作量に応じてスロツ
トル弁３の開度が調整されることになる。

更に、自動変速機の出力軸から駆動輪へ駆動力
を伝達する駆動主軸に介設され自動車の車速を検
出する車速センサ４１が設けられており、上記車
速センサ４１からの車速信号Ｖ及び自動変速機か
らのギヤ位置信号Ｇ及びデイストリビユータから
の何れかの気筒の点火信号である回転数信号Ｎも
上記制御装置７へ入力されている。

ここで、自動変速機には、その変速機構切換用
のブレーキ装置の油圧シリンダ等へ供給される油
圧であるライン圧をスロツトル開度に対応づけて
制御するライン圧制御装置４４が設けられてい
て、第１図に示すように第２シヤフト１１の軸端
にはワイヤセクタ２２と同様にワイヤセクタ４２
が固着されており、ワイヤ４３の一端がワイヤセ
クタ４２に固着されまた他端がスロツトル圧制御
装置４４のスロツトルカム４５に固着され、こう
してスロツトル圧制御装置４４はスロツトル弁３
に連動連結されている。

次に、上記スロツトル圧制御装置４４について
第３図・第４図に基いて簡単に説明する。第３
図・第４図はスロツトル弁全閉状態・全開状態に
夫々対応しており、ハウジング４６には上記スロ
ツトルカム４５が装着され、スロツトルカム４５
で駆動されるプラグ４７とスプール４８間にはス
プール４８を増圧側（図示右方）へ押圧するスプ
リング４９が介設され、スプリング４９と反対側
でスプール４８とバネ受具５０間にはスプール４
８を減圧側へ押圧するスプリング５１が介設さ
れ、上記スプール４８の付近のハウジング４６に
はライン１次圧P₁の供給をうける１次ポート５
２と、圧力調整後のライン圧P₂（スロツトル圧）
を吐出する２次ポート５３と、スプール４８を減
圧側へバツクアツプするバツクアツプポート５４
と、プラグ４７を増圧側へバツクアツプするバツ
クアツプポート５５と、ドレンポート５６，５７
などが形成されており、スロツトル全閉のときに
は第３図のようにスロツトルカム４５でプラグ４
７が押圧されず、１次ポート５２はスプール４８
で閉じられ、２次ポート５３からライン圧P₂が
吐出されない。

スロツトル弁３が開かれるとスロツトル開度に
応じてスロツトルカム４５によりプラグ４７が増
圧側へ押動され、スプリング４９の付勢力が増加
するので、スプール４８は図示右方へ移動し、第
４図に示すように１次ポート５２と２次ポート５
３とがスプール４８の移動量に対応する断面積の
流路で連なり、スプリング４９の付勢力と、スプ
リング５１の付勢力及びバツクアツプポート５４
からのバツクアツプ力とが均衡してスプール４８
の位置が定まり、スロツトル開度に対応するライ
ン圧P₂が発生する。

尚、スロツトル開度が増加すると、スプリング
４９の付勢力が増大してスロツトルカム４５を操
作する抵抗（この抵抗はパルスモータ６への負荷
として作用する）が大きくなるので、ライン圧
P₂でプラグ４７を図示右方へバツクアツプする
ようになつている。即ち、スロツトル開度が所定
開度以上になるとバツクアツプポート５５からの
ライン圧P₂によりプラグ４７が図示右方へ助勢
されるようになつている。

上記のようにして、スロツトル圧制御装置４４
によつてライン１次圧P₁がスロツトル開度に応
じたライン圧P₂に減圧され、このライン圧P₂が
自動変速機の内部のブレーキ装置へ供給される。
これは、スロツトル開度つまりエンジントルクに
対応したライン圧P₂でブレーキ装置を駆動する
ことによりトルクシヨツクを防ぐためである。

ところで、エンジン作動中は自動変速機内の油
圧ポンプが作動しライン１次圧P₁が供給される
が、エンジン停止中は油圧ポンプが作動しないの
でライン１次圧P₁及びライン圧P₂が発生しない。
この状態でアクセル４を大きく踏み込むと、既述
の如くパルスモータ６が過負荷となつて脱調す
る。これを防ぐため、上記制御装置７は、次のよ
うに構成されている。

上記制御装置７は、第５図に図示のように、車
速センサ４１からの車速信号Ｖとアクセルセンサ
１２からのアクセル操作量信号ACと自動変速機
６１からのギヤ位置信号Ｇとを受ける第１目標ス
ロツトル開度演算手段６２と、アクセルセンサ１
２からのアクセル操作量信号ACを受ける第２目
標スロツトル開度演算手段６３と、デイストリビ
ユータ６０からのエンジン回転数信号Ｎを受けて
エンジンが回転中か停止中かを判定するエンジン
回転停止判定手段６４と、この判定手段６４から
の出力を受けエンジン回転作動時には第１目標ス
ロツトル開度演算手段６２からの出力をスロツト
ル制御手段６６へ供給しまたエンジン停止時には
第２目標スロツトル開度演算手段６３からの出力
をスロツトル制御手段６６へ供給するスイツチ手
段６５と、スイツチ手段６５からの出力とスロツ
トル開度センサ２１からの出力を受けてパルスモ
ータ６を制御するスロツトル制御手段６６とから
構成されている。

上記第１目標スロツトル開度演算手段６２は、
エンジン回転作動時の目標スロツトル開度を決定
するもので、アクセル操作量信号ACと車速信号
Ｖとギヤ位置信号Ｇとに基いて、基本的には第６
図に図示のようにアクセル操作量に対応してスロ
ツトル開度がリニアに増加し、アクセル操作量フ
ル状態（100％）のときにスロツトル弁３が全開
となるような直線Ａの特性でもつてアクセル操作
量に対応したスロツトル開度を決定する。但し、
第６図に図示していないがアクセル操作量信号
ACから加速指令を検出したときには直線Ａの特
性以上にスロツトル開度を大きくしたり、減速指
令を検出したときには直線Ａの特性以下にスロツ
トル開度を減少させるなど、アクセル操作量と車
速とギヤ位置などに基いて種々の特性でスロツト
ル開度を決定する。但し、これらの制御特性は本
考案の目的に直接関係がないので詳しい説明は省
略する。

上記第２目標スロツトル開度演算手段６３は、
エンジン停止時のスロツトル開度を決定するもの
で、アクセル操作量信号ACに基いて第７図に図
示のようにアクセル操作量に応じてスロツトル開
度がリニアに増加するような直線Ｂの特性であつ
て、アクセル操作量フル状態（100％）のときに、
スロツトル弁３が半開となるような特性でもつて
アクセル操作量に対応したスロツトル開度を決定
する。但し、第７図の折線Ｃのような特性を採用
してもよい。

要するに、エンジン停止時に、スロツトル弁を
大きく開かない限りスロツトル圧制御装置４４か
らパルスモータ６へ過負荷が作用しないので、エ
ンジン停止時にアクセル４を最大踏み込んでもス
ロツトル弁３が全開の40〜60％程度しか開かない
ような特性であればよい。こうすれば、エンジン
始動に必要な吸気量を供給することが可能であ
り、また例えばデイストリビユータ６０からの信
号ラインの故障時でもエンジン出力の調整が不可
能になることもない。

上記スロツトル制御手段６６は、基本的には第
１目標スロツトル開度演算手段６２又は第２目標
スロツトル開度演算手段６３からの出力に基いて
オープンルーフにてパルスモータ６を制御する
が、パルスモータ６のフエイル時などに鑑み、ス
ロツトル開度センサ２１からのスロツトル開度信
号と比較しつつ制御するようになつている。

尚、上記制御装置７はマイクロコンピユータを
主体として構成し得ることは言うまでもない。

上記のエンジン制御装置においては、エンジン
停止時にはスイツチ手段６５が第２目標スロツト
ル開度演算手段６３を選択するように切換えら
れ、スロツトル弁３の駆動範囲が、エンジン作動
時におけるスロツトル弁３の駆動範囲よりも著し
く狭くなるようになつているので、エンジン停止
時にスロツトル圧制御装置４４のバツクアツプポ
ート５５にライン圧P₂が供給されないことによ
りスロツトル圧制御装置４４の抵抗が大きくても
パルスモータ６が過負荷となることはない。

尚、上記実施例における駆動兼切換え機構５は
一例を示すものにすぎず、本考案は自動変速機付
車両のエンジンであつて、アクセル操作に関連づ
けて電気的アクチユエータ（パルスモータ、DC
モータ、リニアソレノイドなど）で出力調整手段
を駆動するようにした各種のエンジンに適用でき
るものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示すもので、第１図は
エンジン制御装置の全体構成図、第２図ａは第２
歯車とクラツチプレートとが所定の対応関係で係
合している状態を示す説明図、第２図ｂは第２図
ａに対応するクラツチプレートの側面図、第３
図・第４図は夫々スロツトル全閉状態・全開状態
におけるスロツトル圧制御装置の要部断面図、第
５図は制御装置などの構成図、第６図は第１目標
スロツトル開度演算手段の制御特性線図、第７図
は第２目標スロツトル開度演算手段の制御特性線
図である。 ３……スロツトル弁、４……アクセル、５……
駆動兼切換え機構、６……パルスモータ、７……
制御装置、４４……スロツトル圧制御装置、６０
……デイストリビユータ、６１……自動変速機。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 エンジンの出力調整手段を駆動する電気的アク
   チユエータを備えた駆動手段と、アクセルの操作
   量を検出するアクセルセンサと、このアクセルセ
   ンサで検出されたアクセル操作量を用いて駆動手
   段の電気的アクチユエータを制御する制御手段
   と、上記駆動手段の出力部材を介して上記出力調
   整手段に機械的に連動連結され自動変速機のライ
   ン圧を制御するライン圧制御手段とを備えた自動
   変速機付車両におけるエンジン制御装置におい
   て、 エンジンの停止状態を検知する検知手段を設
   け、 上記制御手段は、検知手段からの出力に基い
   て、エンジン停止時には、出力調整手段の駆動範
   囲が、エンジン作動時の駆動範囲よりも狭くなる
   ような特性で電気的アクチユエータを制御するよ
   うに構成されたことを特徴とする自動変速機付車
   両におけるエンジン制御装置。