JP3823679B2 - トランスファ装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、主変速機からの動力を高速と低速との間で切り換えると共に、二輪駆動と四輪駆動とを切り換えられる所謂パートタイム方式の四輪駆動装置におけるトランスファ装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、トルクスプリット式四輪駆動車に適用される四輪駆動装置においては、二輪駆動と四輪駆動とを切り換えられる所謂パートタイム方式のものが広く普及するに至っている。そしてこの殆どが、手動操作等によって前後輪を機械的に直結する所謂メカニカルロック方式を採用している。
【0003】
図5は、従来のトルクスプリット式四輪駆動車に適用されている四輪駆動装置を示す概略図である。四輪駆動車は、図中左側に位置する前輪1、右側に位置する後輪2、及び後輪2を常時直接的に駆動するエンジン3を備えている。即ち、この四輪駆動装置5は後輪駆動(FR)ベースとなっている。
【0004】
四輪駆動装置5は、エンジン3からの駆動力を変速して出力する変速機4と、変速機4から出力された駆動力或いはトルクが入力されて前後輪1,2に各々出力するためのトランスファ装置6を有する。変速機4は、マニュアルトランスミッションであっても、オートマチックトランスミッションであってもよい。トランスファ装置6は、主として、セレクタレバー7の手動操作によって高速段(以下ハイモード(H)という)及び低速段(以下ローモード(L)という)を切り換えるための切換え機構8と、切換え機構8からの入力を実質的に分配するためのクラッチ9とから構成されている。
【0005】
切換え機構8は、入力軸10に同軸に設けられた入力スプライン11及び入力ギヤ12と、サンギヤとしての入力ギヤ12及び固定ギヤ13間で歯合回転するプラネタリギヤ14と、プラネタリギヤ14の回転に伴って入力軸10回りを回転する円筒状ギヤ15とを有する。入力スプライン11又は円筒状ギヤ15に付属したスプラインは、それぞれ、セレクタレバー7の操作により、スライド可能なシフトスリーブ18を介して後輪駆動軸16の入力端の駆動スプライン16aに選択的に接続されるようになっている。
【0006】
図示例においては、ハイモード(H)にあるときに、シフトスリーブ18は、入力スプライン11と駆動スプライン16aとを接続して、入力軸10を後輪駆動軸16に直結する。入力軸10の駆動力はそのままシフトスリーブ18を介して後輪駆動軸16に伝達され、後輪駆動軸16を高速駆動する。このとき、後述するクラッチ9をオン状態にすると、後輪2を駆動すると共に、前輪駆動軸33を介して前輪1を駆動する四駆ハイモード(4H)が選択される。クラッチ9をオフ状態にすると、後輪2のみを駆動する二駆ハイモード(2H)が選択される。一方、ローモード(L)が選択されると、シフトスリーブ18は、遊星回転する円筒状ギヤ15と駆動スプライン16aとを接続して、後輪駆動軸16を減速回転させる。このとき、後述するシフトスリーブ29もシフトして直結用スプライン27,28を直結し、クラッチ9の作動状態に関わらず、前輪1と後輪2とを駆動する四輪駆動状態となる。なお、四駆ハイモード(4H)は、通常の雪道、ぬかるみ等の路面状況で選択され、四駆ローモード(4L)は、急坂、極悪路、けん引等の比較的高い駆動力を要する状況で選択される。シフトスリーブ18は、エンジン3からの駆動力がそのまま伝達される高速用スプラインである入力スプライン11と、エンジン3からの駆動力が減速回転されて伝達される円筒状ギヤ15のスプラインとに対して選択的に係合可能なH−L切換え用シフトスリーブである。また、シフトスリーブ29は、出力軸を構成する前輪駆動軸33と後輪駆動軸16とを直結又は分離可能に係合可能なメカニカルロック用シフトスリーブである。
【0007】
後輪駆動軸16の出力端には、終減速装置17の一部をなす小ギヤ16bが設けられており、小ギヤ16bは、デファレンシヤルケース19に一体に設けられた大ギヤ20を駆動する。大ギヤ20は、左右の差動小ギヤ21及び後輪車軸22を介して後輪2をそれぞれ駆動する。なお、後輪駆動軸16において、そのトランスファ装置6から延出する部分は、後輪側プロペラシャフト16cによって形成されている。
【0008】
クラッチ9は、後輪駆動軸16に列設された複数のインナプレート23と、インナプレート23間に配置されたアウタプレート24との摩擦接続により駆動力を分配する湿式多板式のクラッチである。インナプレート23は後輪駆動軸16に、またアウタプレート24はクラッチハウジング25にそれぞれスプライン嵌合されており、両プレート23,24は、後輪駆動軸16又はクラッチハウジング25にそれぞれ軸方向にはスライド移動可能であるが、回転方向には移動不能である。クラッチハウジング25は、後輪駆動軸16の回りを回転可能である。インナプレート23とアウタプレート24とは、その近傍に固定されたアクチュエータ即ち電磁ソレノイド26が発生させる電磁力によりスライド移動して圧着を行う。クラッチ9においては、電磁ソレノイド26への通電を制御することで、インナプレート23とアウタプレート24との接触状態或いは当たり具合を制御することにより、前後輪1,2への分配トルクを車両の走行状態に応じて制御することができる。上記のようにクラッチ9の締結力を制御することにより、車両は、クラッチ9からは0:100〜50:50(前輪:後輪)の分配トルクを常時連続的に得ることができる四輪駆動車として機能する。
【0009】
クラッチハウジング25と後輪駆動軸16とには、上記の直結用スプライン27,28がそれぞれ設けられている。直結用スプライン27,28は、ローモード(L)が選択されたとき、スライド可能なシフトスリーブ29によって互いに接続される。シフトスリーブ29による接続状態では、クラッチハウジング25は後輪駆動軸16に直結され、クラッチ9の作動状態に関係なくメカニカルロックが達成され、クラッチ9による分配トルク制御はなされない。しかしながら、クラッチ9の作動系統が故障したときでも、四輪駆動状態が確保される。
【0010】
クラッチハウジング25にはスプロケット30が設けられており、スプロケット30に入力された前輪駆動力は、チェーン31及び駆動スプロケット32を介して前輪駆動軸33に伝達される。前輪駆動軸33の出力軸には終減速装置34の一部をなす小ギヤ35が設けられ、小ギヤ35は大ギヤ36、デファレンシヤルケース37、差動小ギヤ38及び前輪車軸39を介して前輪1をそれぞれ駆動する。なお、前輪駆動軸33において、そのトランスファ装置6から延出する部分は前輪側プロペラシャフト33aによって形成されている。
【0011】
トランスファ装置6において、後輪駆動軸16と前輪駆動軸33とには速度検出のための突起付ディスク41,42がそれぞれ設けられている。突起付ディスク41,42は、その周縁部に等間隔且つ複数の突起を有する。突起付ディスク41,42の近傍には、ホール素子を用いた無接触近接式の速度センサ43,44が設けられている。速度センサ43,44は、回転するディスク41,42の突起が通過する毎にパルス信号を出力する。
【0012】
速度センサ43,44は、クラッチ9の電子制御等を行うためのコンピュータ式のコントローラ45に電気的に接続されている。コントローラ45は、速度センサ43,44からの信号及び他の信号等を入力する入力部46と、入力部46からの入力信号に基づき演算処理を行う演算処理部47と、演算処理部47で得られた出力値に基づき作動電流を出力する出力部48とから構成されている。出力部48からの作動電流は、具体的にはパルス電圧によるデューティ比の変化により増減される。作動電流が電磁ソレノイド26に送出されることにより、クラッチ9の電子制御が達成される。コントローラ45は、セレクタレバー7の選択モードを示すスイッチ信号や、後述する断続機構40の接続状態を示す信号等も受信して、四輪駆動装置5を一括して制御する。
【0013】
通常の四駆ハイモード(4H)において、演算処理部47は、速度センサ43,44からのパルス信号を読み取り、時間当たりの回転位相から各軸16,33の回転速度、更にはそれらを補正して後輪速度Vr及び前輪速度Vfを算出する。そしてこれらに速度差がある場合、例えば発進加速等においてVr>Vfの場合には、その速度差を打ち消すように前輪1側にトルクを分配させる。具体的には、電磁ソレノイド26に与える作動電流を増大して、インナプレート23とアウタプレート24との押付けを強くする。一方Vr≒Vfの場合は、それらプレート23,24の押付けを逆に弱くする。このように、コントローラ45は、速度センサ43,44からパルス信号が送出される瞬間毎に、インナプレート23とアウタプレート24との圧着を行い、クラッチ9の制御を行っている。
【0014】
ところで、四輪駆動装置5では、セレクタレバー7の操作により、上記ハイモード(4H)及びローモード(4L)に加え高速二輪駆動モード(以下二駆モード(2H)という)を選択することが可能である。二駆モード(2H)では、シフトスリーブ18,29が占める位置はハイモード(4H)の場合の位置に等しく、クラッチ9は断たれた状態にあり、締結力制御はされない。
【0015】
二駆モード(2H)のとき、一方即ち左側の前輪車軸39は、その中間位置において、接続・分断を行うための断続機構40によって分断される。具体的に、前輪車軸39は分割車軸39a,39bからなり、分割車軸39a,39bは、ハイモード(4H)のときには接続スリーブ40aを介して接続される一方、二駆モード(2H)のときには接続スリーブ40aのスライド移動により分断される。ここで接続スリーブ40aの移動は、セレクタレバー7の操作と同期して、アクチュエータ40bによる空気圧制御によって自動的になされる。分断された状態では、左右の前輪1,1はフリーに回転することができ、走行中の前輪1,1の回転による前輪駆動軸33からクラッチハウジング25に至る前輪駆動系の駆動が防止される。前輪駆動系は四輪駆動車が走行中であっても静止状態に保持されるので、燃費の悪化を防止することができる。
【0016】
四輪駆動装置5におけるモード切換えは、上記のように、セレクトレバー7の操作によって行われているが、このモード切換えをシフトモータによって行うことが提案されている。図3は、トランスファ装置6におけるモード切換えをシフトモータによって行う四輪駆動装置用の切換え機構に繋がるシフト機構を示す斜視図である。図3に示すシフト機構においては、図5に示す四輪駆動装置に示した構成要素と同等の構成要素には同じ符号を付すことにより再度の説明を省略する。トランスファ装置6には、シフト機構のモード切換え用にシフトモータ50が設けられている。シフトモータ50の回転出力は、後輪駆動軸16上に配置されたシフトスリーブ18,29をシフト操作するため、適宜の変換機構を介して、シフトスリーブ18,29を後輪駆動軸16に沿って移動させる軸方向変位に変換される。
【0017】
図3に示すシフト機構によれば、H−L切換え用のシフトスリーブ18とメカニカルロック用のシフトスリーブ29とは、シフトモータ50が出力する回転駆動力によってシフト操作される。シフトモータ50の出力軸51にはウォーム52が設けられており、ウォーム52は、出力軸51と直交配置されたシフトシャフト53の一端上に固定的に設けられたウォームホイール54と噛み合っている。シフトシャフト53の他端には、シフトカム55がシフトシャフト53に対して回転自在に配置されており、シフトカム55とシフトシャフト53との間には、巻上げスプリング56が設けられており、シフトシャフト53が回転するときに、巻上げスプリング56のばね力を介してシフトカム55が回転される。
【0018】
シフトシャフト53と後輪駆動軸16との間には、平行にシフトロッド57が配設されている。シフトロッド57には、シフトカム55にカム係合するシフトフォーク58とメカニカルロック用のシフトアーム59とが摺動可能に配置されている。シフトフォーク58は、後輪駆動軸16上に摺動可能に配置されたシフトスリーブ18と係合しており、シフトシャフト53の図示する回転方向(H[High]又はL[Low])に応じてシフトカム55のカム作用によりシフトロッド57上を摺動する。シフトフォーク58がシフトロッド57上をシフトする方向に対応して、シフトスリーブ18は、切換え機構8におけるサンギヤとしての入力ギヤスプライン11に係合させて変速機4の出力を高速回転で後輪駆動軸16に伝達する四駆ハイモード(4H)、又はシフトスリーブ18を、切換え機構8におけるプラネタリギヤ14と共に回転する円筒状ギヤ15に係合させて変速機4の出力を低速回転で後輪駆動軸16に伝達する四駆ローモード(4L)に選択的にシフトする。
【0019】
メカニカルロック用のシフトアーム59は、後輪駆動軸16上に摺動可能に配置されたメカニカルロック用のシフトスリーブ29に係合しており、シフトシャフト53の回転方向に応じてシフトロッド57上を摺動することにより、メカニカルロック状態とメカニカルロックフリー状態とのいずれかに選択される。シフトアーム59は、シフトフォーク58が四駆ローモード(4L)を選択する側にシフトするときには、シフトスリーブ29を直結用スプライン27,28に接続させて、後輪駆動軸16とクラッチハウジング25とをメカニカルロックする。シフトアーム59が高速二輪駆動モード(2H)を選択する側にシフトする場合、シフトスリーブ18,29の位置は、それぞれ四駆ハイモード(4H)の場合と同様である。シフトアーム59は、シフトロッド57上にトランスファ装置のケーシングとの間において配置されたリターンスプリング60によって、高速二輪駆動モード(2H)にシフトする方向に付勢されている。
【0020】
ウォームホイール54に関連して、エンコーダ61が取り付けられている。エンコーダ61は、シフトモータ50の駆動によってウォームホイール54と共に回転するエンコーダポジションプレート62と、エンコーダポジションプレート62に対向して配置された非回転のセンサプレート63とから構成されている。エンコーダポジションプレート62の一側の端面には、半径の異なる位置に、それぞれ周方向に異なる範囲にわたって弧状の検出用ストラップ(図示せず)が配置されており、ケースに固定されているセンサプレート63には、複数(この実施例では、4個)の検出端子64が径方向に並べて配設されている。ウォームホイール54の回転に伴ってエンコーダポジションプレート62が回転するとき、検出端子64が検出用ストラップを検出した検出信号の組合せによって、シフトモータ50の出力軸51の回転位置(モータポジション)を特定することができる。検出端子64によるポジションコードの検出は、各検出端子64とGND端子との導通のオンーオフを読み取ることにより行われる。
【0021】
エンコーダ61の4個の検出端子64が検出した検出状態とモータポジションとの対応関係が、図4に表の形式で示す「モータポジションとエンコーダポジションコード一覧」に掲載されている。図4に示すように、ハイ側終端、ハイ側終端手前及びハイポジションから成るハイポジション領域I〜III、中間ゾーン1、中間ゾーン2、ニュートラルポジション及び中間ゾーン3から成る中間ポジション領域IV〜VII、並びに、ローポジション及びロー側終端から成るローポジション領域VIII〜IXの合計9つのモータポジションに応じて、それぞれ、ポジション1〜4に配置されているエンコーダの検出信号のONとOFFとが対応している。
【0022】
【発明が解決しようとする課題】
H−L切換え条件として、車両速度、ブレーキ状態、変速機(トランスミッション)セレクトポジション、及びエンジン回転数についてそれぞれ判定(マニュアルトランスミッションの場合のみクラッチ状態の判定を含む)を行い、各条件を満たす場合のみH−L切換えを実行することが考えられる。即ち、各条件とは、車両速度が所定の速度以下であり、ブレーキがオン状態であり、トランスミッションセレクトポジションがニュートラルの位置又はマニュアルトランスミッションの場合クラッチ断状態であり、且つエンジン回転数が所定回転数以下であることであり、上記の各条件を満たす場合にのみH−L切換えを実行することにより、H−L切換えの安全性を確保している。しかしながら、上記各条件を満たす車両の運転状況は安定したものでなければ、H−L切換えの安全性は必ずしも得られない。また、H−L切換えスイッチを操作する時点から、H−L切換え条件を判定してもよいが、H−L切換え条件の判定には僅かながらも判定時間を要するので、判定時間の間、H−L切換えスイッチの応答性が悪いことについて、運転者が違和感を覚えることもある。
【0023】
そこで、H−L切換え条件を、車両の運転状況が上記各条件を瞬間的に満たすだけで行うのではなく、上記各条件が満たされている継続性を考慮してH−L切換えの安全性を一層確保する点で解決すべき課題がある。また、H−L切換え条件の判定を切換えスイッチの操作後に開始するように決めると、H−L切換え条件の判定の完了までに待ち時間が存在するようになる。切換えスイッチの操作の後、H−L切換え条件の判定が素早く完了することで待ち時間を少なくし、H−L切換えスイッチの応答性を向上させることも望まれる。
【0024】
【課題を解決するための手段】
この発明の目的は、上記課題を解決することであり、H−L切換え条件を判定する際に、各条件が継続して満たされた状態でH−L切換えを行うことにより、安全性を一層高めた状態でH−L切換えを実行することができるトランスファ装置を提供することである。
【0025】
この発明は、エンジンからの駆動力が入力される入力軸、前記入力軸の回転を高速で出力軸に出力する高速走行モードと前記入力軸の回転を減速して前記出力軸に出力する低速走行モードとの間でシフトモ−ドを切り換える切換え機構、前記シフトモードを切り換えるための指令信号を出力するモード切換えスイッチ、前記切換え機構を作動させるシフトモータ、及び前記シフトモ−ドを切り換えるため前記シフトモータを制御するコントローラを具備し、前記コントローラは、前記モード切換えスイッチから出力された前記指令信号に応答して前記シフトモードを切り換えるための切換え条件が満たされたか否かを判定する判定手段を有しており、前記切換え条件が満たされているとの前記判定手段による判定が所定時間以上継続していることに応答して、前記シフトモータによる前記切換え動作を開始させることから成るトランスファ装置に関する。
【0026】
この発明によるトランスファ装置によれば、コントローラは、モード切換えスイッチから出力された指令信号に応答してシフトモードを切り換えるための切換え条件が満たされたか否かを判定手段によって判定し、切換え条件が満たされているとの判定手段による判定が所定時間以上継続していることに応答して、シフトモータによる切換え動作を開始させるので、切換え条件が瞬間的に満たされるだけでは、シフトモータによる切換え動作を開始させず、一層安全な状態が確保された状態で初めてシフトモードの切換えを開始する。
【0027】
前記切換え条件は、前記トランスファ装置の前段に設けられているトランスミッションの変速位置が中立位置又はマニュアルトランスミッションの場合、クラッチ断状態であること、ブレーキの作動状態がオンであること、車速が所定の車速以下であること、及び前記エンジンの回転数が所定の回転数以下であることが同時に満たされていることである。上記の4条件は、シフトモードの切換えに際して、急な発進や、高速走行中に切換えを未然の防ぐ等の安全性を確保する条件が考慮されている。
【0028】
前記コントローラは、前記モード切換えスイッチの操作に応答して、前記判定手段による判定を開始する。また、前記コントローラは、前記判定手段による判定を常に行っており、前記モード切換えスイッチが操作された時点で前記切換え条件が満たされているとの前記判定手段による判定が所定時間以上継続していることに応答して、直ちに前記シフトモータによる前記切換え動作を開始させる。判定手段による切換え条件の判定に要する時間は短い期間であるので、モード切換えスイッチの操作に応答して判定を開始しても充分であるが、より迅速なシフトモードの切換えを行うことが求められる場合には、予め判定手段による判定を常に行っておき、切換え条件が満たされているとの判定手段による判定が所定時間以上継続している場合には、モード切換えスイッチが操作された時点で待ち時間なく直ちに前記シフトモータによる切換え動作を開始してもよい。
【0029】
前記トランスファ装置は、前記出力軸に前後輪に前記駆動力を分配するためのクラッチを備えており、且つ前記クラッチの締結力を前記前後輪の速度差に基づいて制御すると共にそのクラッチを断続して四輪駆動と二輪駆動とに切り換える、所謂、トルクスプリット式四輪駆動車に適用される。また、前記シフトモータは、前記エンジンからの駆動力が高速回転されて伝達される高速用スプライン又は前記エンジンからの駆動力が減速回転されて伝達される低速用スプラインとに対して選択的に係合可能なH−L切換え用シフトスリーブと、前記出力軸を構成する前輪駆動軸と後輪駆動軸とを直結又は分離可能に係合可能なメカニカルロック用シフトスリーブとを駆動してシフト動作をさせ、前記H−L切換え用シフトスリーブが前記低速用スプラインに係合されるときに、前記メカニカルロック用シフトスリーブは前記前輪駆動軸と前記後輪駆動軸とを直結させる。
【0030】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照しつつ、この発明によるトランスファ装置の実施例を説明する。図1はこの発明によるトランスファ装置におけるコントローラの制御内容の一例を示すフローチャート、図2は図1に示すフローチャートの後続を示すフローチャートである。この発明によるトランスファ装置に用いられるシフト機構、及びシフトモータのモータポジションとポジションコードとの関係については、図3で既に説明済みの構造と同様の構造又は図4で既に説明した対応関係を有しており、再度の説明を省略する。
【0031】
四輪駆動車のトランスファ装置において、ハイモード(H)とローモード(L)との間でのシフトモードの切換えは、運転者が手動にて操作するセレクトレバー7の切換え動作で行われるのではなく、シフトモータ50の作動で行われるので、危険な状態にならないように、またシフトモータ50が中立ポジションで停止しないように、切換え時の安全性を確保する必要がある。そのため、図1及び図2に一例として示すフローチャートに従ってシフトモータ50によるモード切換え制御が行われる。図1に示すフローチャートによれば、先ず、運転席に設けられたモード切換えスイッチ(図5の符号90を参照)を運転者が切り換える(ステップ1)。モード切換えスイッチ90の切換えは、4Hモード、2Hモード及び4Lモード間におけるモード切換えである。
【0032】
次に、H−L切換え条件の確認を行う(ステップ2)。即ち、シフトモータ50の作動のための条件の判定は、トランスファ装置の前段に配設されている変速機(オートマチック又はマニュアルトランスミッション)4の変速位置(セレクトポジション)の判定、ブレーキの作動状態の判定、車速の判定及びエンジン回転数の判定から成る。即ち、変速機4の変速位置がニュートラル(中立)位置にあること、ブレーキの作動状態がオンであること、車速が2km/h以下であること、及びエンジン回転数が1500rpm以下であることの4条件が満たされていることを確認する。この作動条件は、変速機4の変速位置がニュートラル位置にあり、ブレーキを踏んでいて、従ってアクセルを踏まずにエンジンが実質的にアイドル運転状態にあり、車両が完全停止状態又は殆ど停車しているに等しい状態にあることであり、H−L切換えを実行すると運転が危険に陥ることにならないように、H−L切換え時におけるシフト操作の安全性を確保するための条件である。
【0033】
ステップ2で確認したシフトモータ50の作動のための4条件がすべて満たされている状態が所定時間T1 (例えば、1秒)以上継続しているか否かが判定される(ステップ3)。この判定は、コントローラ45の内部に配設される判定手段によって行われる。上記4条件を満足する状態が所定時間T1 以上継続していないと判定される場合は、ステップ2の条件確認を繰り返す。即ち、H−L切換え条件を判定する際に、条件が継続して満足されるべき所定時間T1 を設け、上記4条件が満たされている状態が所定時間T1 以上継続していることを確認してから、以後のH−L切換えに向かっての処理が実行される。この例では、上記処理として、エンコーダポジションコードの読取りが行われる(ステップ4)。H−L切換えのための条件満足時間が所定時間T1 以上継続しているか否かの判定は、ステップ1における運転者によるモード切換えスイッチ90の切換え操作の有無にかかわらず、上記4条件のすべてが揃った時点で、適宜のカウント手段によってカウントを開始することができる。この場合、モード切換えスイッチ90の切換え時点で、ステップ3における所定時間T1 以上の継続が確認されれば、直ちに、ステップ4以降のH−L切換え動作が実行される。従って、運転者は、切換え条件を所定時間T1 以上、継続して満足することについての判定終了までの時間を待つことなく、迅速なH−L切換えを得ることができる。
【0034】
読み取ったエンコーダポジションコードとシフトモータ50とが正常であるか否かが判断される(ステップ5)。ステップ5で、読み取ったエンコーダポジションコードとシフトモータ50とが正常であると判断される場合には、ステップ6に移行して、シフトモータ50の作動が実行される(ステップ6)。ステップ5において、エンコーダ61に接続される接続コードやシフトモータ50内のコイルや結線等が断線している等に起因して、読み取ったエンコーダポジションコードが図4に示す表の正常時コード組合せの何れにも該当しないときには、シフトモータ50によるシフト作動を行う前に、エンコーダポジション異常が検出される。このときには、正常でない旨を表すトラブルコードを記録すると共にそれ以後シフトモータ50を作動させないことにより、H−Lの切換え作動を禁止し(ステップ7)、2秒後にエンコーダ61をオフにする(ステップ8)。H−Lの切換え作動を許容すると、セレクトポジションが中立ポジション(ニュートラルポジション)で停止して車両が走行不能に陥る可能性があるが、H−Lの切換え作動を禁止することにより、そのような危険性が未然に防止される。
【0035】
ステップ6でシフトモータ50の作動が開始されると、シフトモータ50の出力軸51の回転に伴って、エンコーダ61の検出端子64がエンコーダポジションプレート62の検出用ストラップを検出することにより、出力軸51の回転位置(モータポジション)に応じたポジションコードの読取りが行われる(ステップ9)。シフトモータ50の作動開始からの時間が計測されており、計測時間が所定の制限時間T2 を超えたか否かが判断される(ステップ10)。所定の制限時間T2 以内にモータ停止ポジションコードを読み取ることができたとすれば、ポジションコードが正常に推移しているか否か、即ち、図4に示すモータポジションの順序で推移しているか否かが判断される(ステップ11)。
【0036】
ポジションコードが正常に推移している場合、シフトモータ50が停止したポジションが停止ポジション(図4に示すハイポジション又はローポジション)であるか否かが判断される(ステップ12)。具体的には、検出端子64が検出したポジションコードが、モータ停止ポジションコードに達したか否かが判断される。検出されたモータポジションが停止ポジションに達していれば、シフトモータ50の作動が停止され(ステップ13)、その2秒後にエンコーダ61がオフにされる(ステップ14)。モータ停止ポジションは中立ポジションではないので、このポジションでシフトモータ50が停止しても、車両が走行不能に陥ることはない。ステップ12の判断において、検出したポジションコードが停止ポジションでなければ、ポジションコードの検出は順調に推移しているが出力軸51の回転位置がまだ停止ポジションに達していないと考えられるので、ステップ9に戻り、回転する出力軸51の回転位置(モータポジション)に応じたポジションコードの読取りが続行される。
【0037】
ステップ11において、ポジションコードが図4に示すポジションの順序で推移しておらず、モータポジションコード信号に異常が認められると判断されるときには、シフトモータ50は一旦停止されると共に、トラブルコードが記録される(ステップ15)。即ち、ステップ11においてシフトモータ50の作動中にモータポジション異常が検出された場合には、シフトモータ50は、一旦停止後に、ハイモード(H)方向にシフトされる。一旦停止されたポジションは、モータポジションコード信号に異常がある場合、ポジションの確定ができないので、シフトモータ50はハイモード(H)方向に回転される(ステップ18)。H−Lの切換え作動を途中で停止すると、セレクトポジションがニュートラルで停止して車両が走行不能に陥るする可能性があるが、シフトモータ50を回転することにより、そのような危険性が未然に防止される。
【0038】
ステップ10において、シフトモータ50の作動後、最初のポジションコード又はその後のポジションコードの読取りのため要する時間が所定の制限時間T2 を超えた場合にも、シフトモータ50の異常とみなし、シフトモータ50の焼付きを防止するため、シフトモータ50は一旦停止されると共に、トラブルコードが記録される(ステップ16)。故障時に、トランスファ装置をローモード(L)の状態で車両を運転するのは非常に困難であるので、故障時にトランスファ装置がハイモード(H)でないときにはハイモード(H)のシフト状態に移行させる必要がある。従って、停止したモータポジションが、ハイポジションであるか否かが判断される(ステップ17)。停止したモータポジションがハイポジションである場合には、以降、ハイモード(H)−ローモード(L)間でのモードのシフトが禁止され(ステップ21)、更に、ステップ14に移行し、2秒後にエンコーダ61の作動はオフにされる。
【0039】
ステップ17の判断において、シフトモータ50が停止したポジションがハイポジションではない場合には、トランスファ装置をハイモード(H)に移行させるため、シフトモータ50は、ローモード(L)からハイモード(H)に向かって回転される(ステップ18)。ステップ10の場合と同様、シフトモータ50の焼付きを防止するため、シフトモータ50の作動時間が所定の制限期間T3 (制限時間T2 と同じ長さであってよい)を超えたか否かが判断される(ステップ19)。シフトモータ50の作動時間が制限期間T3 を超えた場合には、ステップ21に移行して、シフトモータ50を停止すると共に、その後のハイモード(H)−ローモード(L)間でのモードのシフトが禁止され、更に、ステップ14に移行して2秒後にエンコーダ61の作動はオフにされる。ステップ19の判断で、シフトモータ50の作動時間が制限期間T3 を超えていない場合には、停止したモータポジションがハイポジションであるか否かが判断される(ステップ20)。停止したモータポジションがハイポジションでなければ、ステップ19に戻る。停止したモータポジションがハイポジションであれば、ステップ21に移行して、シフトモータ50が停止され、その後のハイモード(H)−ローモード(L)間でのシフトが禁止され、更に、ステップ14に移行して、2秒後にエンコーダ61の作動はオフにされる。
【0040】
【発明の効果】
この発明は、上記のように構成されているので、次のような効果を奏する。即ち、この発明によるトランスファ装置によれば、コントローラは、モード切換えスイッチから出力された指令信号に応答してシフトモードを切り換えるための切換え条件が満たされたか否かを判定手段によって判定し、切換え条件が満たされているとの判定手段による判定が所定時間以上継続していることに応答して、シフトモータによる切換え動作を開始させるので、切換え条件が瞬間的に満たされるだけではシフトモータによる切換え動作を開始させず、一層安全な状態が確保された状態で初めてシフトモードの切換えを開始する。従って、この発明によるトランスファ装置では、H−L切換え条件を判定する際に、各条件が継続して満たされた状態でH−L切換えが行われるので、安全性を一層高めた状態でH−L切換えを実行することができる。また、予め判定手段による判定を常に行っておき、切換え条件が満たされているとの判定手段による判定が所定時間以上継続している場合には、モード切換えスイッチが操作された時点で直ちに前記シフトモータによる切換え動作を開始すると、より迅速なシフトモードの切換えを行うことができる。しかも、切換え条件として、トランスファ装置の前段に設けられているトランスミッションの変速位置が中立位置又はマニュアルトランスミッションの場合、クラッチ断状態であること、ブレーキの作動状態がオンであること、車速が所定の車速以下であること、及びエンジンの回転数が所定の回転数以下であることが同時に満たされていることとしている。この4条件を同時に満たすことで、急な発進や、高速走行中にシフトモードの切換えが行われることを未然に防ぐことができ、シフトモードの切換えの際の安全性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 この発明によるトランスファ装置におけるコントローラの制御の一例を示すフローチャートである。
【図2】 図1に示すフローチャートの後続を示すフローチャートである。
【図3】 この発明によるトランスファ装置に用いられるシフト機構の一実施例を示す斜視図である。
【図4】 図1に示すこの発明によるトランスファ装置に用いられるモータポジショントエンコーダポジションコードとの一覧表である。
【図5】 従来の四輪駆動車に適用されている四輪駆動装置を示す概略図である。
【符号の説明】
1 前輪
2 後輪
3 エンジン
4 変速装置(トランスミッション)
5 四輪駆動装置
8 切換え機構
9 クラッチ
10 入力軸
16 後輪駆動軸(出力軸)
18 シフトスリーブ(H−L切換え用)
27,28 直結スプライン
29 シフトスリーブ(メカニカルロック用)
45 コントローラ
50 シフトモータ
55 シフトカム
57 シフトロッド
58 シフトフォーク(H−L切換え用)
59 シフトアーム(メカニカルロック用)
61 エンコーダ
62 エンコーダポジションプレート
63 センサプレート
64 検出端子
T1 所定時間
Claims (4)
- エンジンからの駆動力が入力される入力軸、前記入力軸の回転を高速で出力軸に出力する高速走行モードと前記入力軸の回転を減速して前記出力軸に出力する低速走行モードとの間でシフトモ−ドを切り換える切換え機構、前記シフトモードを切り換えるための指令信号を出力するモード切換えスイッチ、前記切換え機構を作動させるシフトモータ、及び前記シフトモ−ドを切り換えるため前記シフトモータを制御するコントローラを具備し、前記コントローラは、前記モード切換えスイッチから出力された前記指令信号に応答して前記シフトモードを切り換えるための切換え条件が満たされたか否かを判定する判定手段を有しており、前記切換え条件が満たされているとの前記判定手段による判定が所定時間以上継続していることに応答して、前記シフトモータによる前記切換え動作を開始させるものであり、更に、前記切換え条件は、前記トランスファ装置の前段に設けられているトランスミッションの変速位置が中立位置であること、ブレーキの作動状態がオンであること、車速が所定の車速以下であること、及び前記エンジンの回転数が所定の回転数以下であることが同時に満たされていることであることから成るトランスファ装置。
- 前記コントローラは、前記モード切換えスイッチの操作に応答して、前記判定手段による判定を開始することから成る前記請求項1に記載のトランスファ装置。
- 前記コントローラは、前記判定手段による判定を常に行っており、前記モード切換えスイッチが操作された時点で前記切換え条件が満たされているとの前記判定手段による判定が所定時間以上継続していることに応答して、直ちに前記シフトモータによる前記切換え動作を開始させることから成る請求項2に記載のトランスファ装置。
- 前記トランスファ装置は、前記出力軸に前後輪に前記駆動力を分配するためのクラッチを備えており、且つ前記クラッチの締結力を前記前後輪の速度差に基づいて制御すると共にそのクラッチを断続して四輪駆動と二輪駆動とに切り換える四輪駆動車に適用されることから成る請求項1〜3のいずれか1項に記載のトランスファ装置。」
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