JPS61295163A - ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ｃ産業上の利用分野〕 本発明は自動車等のブレーキ装置、特に登板路での発進
を容易に行えるようにしたブレーキ装置に関する。

〔従来の技術及びその間組点〕

例えば、実開ＩＩ＠５５−４３９０５号で開示されてい
るブレーキ装置では、クラッチペダルを踏むことにより
、これと連動している弁装置を閉弁させ、登板路上にあ
る自動車のホイールシリンダに液圧を保持してブレーキ
を保持するようにしている。

すなわち、運転手はブレーキペダルから足を離しても自
動車を登板路上で停止させておくことができるが、クラ
ッチペダルは踏み込み続けておかねばならない。

そして発進するときには、クラッチペダルを徐々に戻し
て、すなわち半クラッチの状態にしてアクセルペダルを
踏んでエンジンの回転数を上げ、自動車を発進させるよ
うにしている。

以上のように自動車を登板路上で停止する際にはクラッ
チペダルを踏み込んで弁装置を閉弁させ、クラッチペダ
ルを発進時に戻すことにより開弁させるのであるが、こ
の弁装置とクラッチペダルとに関連する各種部材、例え
ばクラッチフェーシングの摩耗等が生ずると、クラッチ
ペダルの位置に対して開弁するタイミングは一定である
ものの、クラッチ７エーシ／グを介してエンジンから軍
輸へ発進のために充分な駆動力が伝達される時期とはず
れてくる。すなわち、駆動力が充分車輪に伝達される前
記ブレーキが解放されてしまうことになる。

これは、上記従来のものでは、クラッチペダルの位置が
、クラッチ装置において所謂中クラッチ状態となるよう
な位置にあるとき、ブレーキを解放するように設定して
おり、クラッチ７エーシングが摩耗等してくると、上記
手クラッチ状態となるような位置か変化し、この変化に
応じて上記解放時期を変化させることが行なわれないこ
とが原因として生ずる。

このように、車輪に充分な駆動力が伝達される時期と、
ブレーキが解放される時期とが、後者が早く前者が遅く
なるようずれてくると、登板路で発進する際、後方に移
動して事故を発生させることになる。

上記問題に鑑みて自動車等の停止発進の際、車輪又は車
体の状態に応じて適正な動作を行うことができるブレー
キ装置を提供することを目的として、マスタシリンダか
ら車輪ブレーキ装置のホイールシリンダへの少なくとも
１つの配管系に、外部からの指令に応じてホイールシリ
ンダ側圧力全保持可能な電磁弁を設けるとともに、車輪
ブレキ装置に、ブレーキ作用方向の変化を検知する検出
器を設け、該検出器の出力にエフ前記指令を得るように
したことを要旨とするブレーキ装置が先に提案されてい
る。

然るに上記ブレーキ装置で両配管系のホイールシリンダ
にブレーキ液圧を保持するためには電磁弁を２つ設けな
ければならない。これでは装置全体のコストを上昇させ
ることになる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記問題に鑑みてなされ、電磁弁一つで両系統
のホイールシリンダ“にブレーキ液圧を保持することが
できるブレーキ装ｆＮ全提供することを目的とする。

〔問題点ｔ−解決するための手段〕

上記目的は、外部からの指令に応じてブレーキホイール
シリンダ側からマスタシリンダ側への圧力解放を阻止可
能とする電磁弁を、２系統配管の一方に設けたブレーキ
装置において、２系統配管の他方に、ブレーキホイール
シリンダ側からマスタシリンダ側への圧力解放を阻止可
能な弁装置を設けるとともに、この弁装置を、一端に前
記電磁弁のホイールシリンダ側圧力を受圧して移動可能
なプランジャによシ閉弁するようにしたブレーキ装置、
によって達成される。

〔作　　用〕

登板路上で自動車が停止すると、電磁弁は指令を受けて
閉弁じマスタシリンダ側への圧力解放を阻止してホイー
ルシリンダにブレーキ液圧が保持される。プランジャは
電磁弁のホイールシリンダ側圧力を受圧して閉弁方向に
移動し、弁装置を閉じる。これによりもう−万の系統の
ホイールシリンダにブレーキ液圧が保持される。

両系統にブレーキ液圧を保持しながら電磁弁は一つでよ
いので、装置全体のコストを低下させることができる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例につき図面を参照して説明する。

まず、第１図を参照して配管系統について説明する。

タンデムマスタシリンダ（ＩＪにはブレーキペダル（２
）が結合され、その第１液圧発生室は管路（３）、本発
明に係わり、第２図にその詳細が示される弁装置（５）
、管路（６）を介して前輪（７）　（８）のホイールシ
リンダに接続される。またその第２液圧発生室は管路（
４）、弁装置（５）、管路σηを介して後輪（９）　Ｑ
Ｏのホイールシリンダに接続される。前輪（７）　（８
）にはディスクブレーキが採用され、一方の前輪（８）
のディスクプレーＩ？（至）には登板路上での停止を検
知するためのスイッチが設けられている。ディスクブレ
ーキ（至）の詳細は第３図及び第４図に示される。スイ
ッチの一方のリード線は電線路α４１ｆｔ介してバッテ
リのプラス端子（ロ）に接続され、他方のリード線は電
線路ＱＩヲ介して弁装置（５）が内蔵し、後述するコイ
ルの一端に接続される。このコイルの他端は電線路（６
）を介してバッテリのマイナス端子Ｑ’Ｍに接続される
。

次に第２図を参照して第１図における弁装置（５）の詳
細について説明する。

弁装置（５）は第１弁部（５り及び第２弁部（５ｂ）か
ら成り、第１弁部（５りにおいては、筒体（４３の右端
開口部にはシールリングを装着した蓋体（旬が嵌着され
ておシ、これには第１ｑスタシリンメ接続孔（４１が形
成されている。また左端開口部にはシールリングを装着
した蓋体（５１）が嵌着されており、これにはホイール
シリンダ連絡孔のが接続されている。

筒体（４３内には摺動自在に磁性材から成るピストン（
柵が嵌合しており、これと蓋体６υとの間に配設された
ばね嬢により右方に付勢され、通常の図示する状態では
蓋体（４４）の内端面と当接している。ピストン四には
蓋体（財）の接続孔（４１と連通して軸方向ピストン（
殉の左端部は減径されてお９、この周Ｈに環状の７スタ
シリンダ王室（６漕を形成している。

この王室（６３）は通路（４η（碍全介して第１マスタ
シリンダ接続孔（昏と常時連通している。またこの王室
−に上述のばね（５１が配設されている。

蓋体６］）には径方向に凹所し３）が形成され、こ＼に
弁ケーシング（５４がシールリング５５１を装着して嵌
着している。弁ケーシング（５４１内にはばね（５１に
よｐ下方に付勢された弁球６９が配設されており、通常
の図示する状態では弁ケーシング５４１に形成した通孔
ωを閉じている。

蓋体６υには更に軸方向通路（６４）が形成され、この
右端開口部はピストン１４６）の左端に固定させた弁球
（４９）と対向している。すなわち弁球四の弁座として
働らく。軸方向通路６ａは弁ケーシングｔ５４１の周壁
部に形成した複数の小孔（６αを介してホイールシリン
ダ連絡孔（５２１と常時連通している。また弁ケーシン
グ（５４１に形成した通孔５８１は蓋体６υの右端部に
形成した溝（５ωを弁してマスタシリンダ圧室０と常時
連通している。

筒体（４３の周囲にはコイル但υが巻装されており、こ
れからのリード線（６３報は第１図における電線路Ｑｆ
９（４）に接続される。弁ケーシング（５４１内のばね
（ト）及び弁球６ηは逆止弁を構成し、マスタシリンダ
側からホイールシリンダ側への液流は許容するが、その
逆は禁止する。

第２弁部（５ｂ）において、その本体（ホ）には段付孔
（２Ｄが形成され、この右端開口部はシールリング（２
３を装着して上述の第１弁部（５ａ）の蓋体５１）によ
シ被覆されている。蓋体６υと本体に）とは図示せずと
もボルトにより一体化されている。

また本体（ホ）には段付孔開に連通して第１ホイールシ
リンダ接続孔（ハ）、第２ホイールシリンダ（２）及び
第２マスタシリンダ接続孔（ハ）が形成されているこれ
らは第１図において、それぞれ管路（１１）　（６）（
３）に接続される。また上述の第１マスタシリンダ接続
孔（４っは管路（４）に接続される。

段付孔＋２１１の大径孔部（至）には第１ホイールシリ
ンダ王室面が画成され、上述のホイールシリンダ連絡孔
５３及び第１ホイールシリンダ接続孔（ハ）と常時連通
している。段付孔ＱｌｌＯｌｌ孔部（ハ）及び小径孔部
（２）にわたって段付プランジャ關がシールリングｃｎ
ａＤを装着して摺動自在に嵌合しておシ、ばね図によシ
右方に付勢されストッパリング（３４によって右方位置
が規制されている。

段付きプランジャ關と小径孔部翰の底部（２９ａ）との
間には第２ホイールシリンダ圧室ｃｆｊが画成され、通
常の図示する状態では、第２マスタシリンダ接続孔（ハ
）と連通しておシ、第２ホイールシリンダ接続孔（至）
とは常時連通している。段付プランジャ（至）の左端部
分にはサポートｔｎｔ−密にかしめ止めして内部空所（
３７）を形成してあり、この内部空所０７）を第２ホイ
ールシリンダ圧、室（ハ）に小孔間により常時連通して
いるとともに、サポート（至）の中心孔（至）により第
２マスタシリンダ接続孔（ハ）に対向している。こうし
友内部空所０７）には、サポート（陶に形成した弁座（
３６ａ）に向かって比較的小さい付勢力の升はねけりに
よシ着座するよう付勢される弁体ｔ４ａ’を収容するこ
とによシ、第２マスタシリンダ接続孔（ハ）から内部空
所（３７）ｔ−通して第２ホイールシリンダ王室（ト）
内への液移動を許容している。サポート（至）の外周に
は環状の弁座体１４Ｇが嵌着されておシ、筒部材−によ
り脱落を防止されているとともに、この筒部材（へ）よ
り’Ｊ出する部分は、小径孔部囚の底部（２９ａ）を座
面として着座可能であり、第２マスタシリンダ接続孔四
と８１！２ホイールシリンダ接続孔（２４１との自由な
連通を遮断可能である。

次に、第３図及び第４図を参照して前輪の一方（８）に
採用されるディスクブレーキα葎の詳細について説明す
る。本体ｔ７１）はシリンダ部σ邊とキャリパ一部σＪ
とから成り、公知の内部構造を有する。シリンダ部（溌
にはマスタシリンダからの液圧全受けるための入力口金
σ４が一体的に形成され、シリンダ部Ｇ内のピストンは
これからの液圧を受けてシリンダ孔を前方に摺動し、シ
リンダ部（７２１及びキャリバ一部σ４から成る本体（
７］）は反力によシピストンと反対方向に移動するよう
に構成されている。

シリ／Ｆ部σ３からは横方向に一対のアーム部（７５ａ
）（７５ｂ）が突出しており、これらはそれぞれ案内装
Ｂ　（７６ａＸ７６ｂ）によ）前後方向に摺動目在に案
内されている。案内装置（７６ａバフ６ｂ）は車体に固
定される二股状の基部材Ｃ？？）７の＋ア′ｈ１４部分
（７７ａ）（７７ｂ）によシ支持されている。

本体συのシリンダ部Ｑ内のピストンの先端部にはパッ
ド板（７８１が当接しておシ、このパッド板（′Ｉ８に
はブレーキライニング（７９１が貼着されている。キャ
リパ一部（７３は車輪と共に回転するティスフロータ即
金またいでおシ、他方のパッド板（８υに当接している
。このパッド板のυにもブレーキライニング侶ｚが貼着
されている。ディスクロータ川はわずかな隙間をおいて
ブレーキライニング（７）す間に介在している。案内装
置（７８ａ）（７６ｂ）は同一の構成を有するので一方
（７６ａ）について説明する。

案内装置（７６ａ）において、本体συのアーム部（７
５ａ）に形成された孔にはスリーブ（ハ）が嵌合してお
り、ボルト（８４）をこれに挿通させ、基部材ｃ７ηの
アーム部分（７７ａ）に螺着、締めつけることにより、
ボルト（財）、スリーブ（ハ）は基部材（７ｎと一体化
される。

スリーブ瞥の両端部分は伸縮自在なゴムブーツ（ハ）□
□□によって覆われている。

他方の案内装置（７６ｂ）も同様に構成され、本体σ℃
はこれらにより軸方向に摺動自在に案内される。

パッド板（７８８１１はそれぞれ板ばねを屈曲させて成
る回出側リテーナＩｓ　ｖｊＥＬび回入側リテーナｔ８
１　Ｍによシ基部材（７？）のアーム部分（７７ａ）（
）７ｂ）に対し弾性的に支持され、軸方向及び矢印人で
示す周方向に所足量移動可能となっている。なお、回出
側リテーナ（ハ）（ハ）は場合によってはパッド板（７
団［Ｆ］υの周方向の移動量を大きくするために省略し
てもよい。

基部材σηの一方のアーム部分（７７ｂ）には周方向に
延びる凹所（（ロ）が形成され、こ＼にスイッチ（ト）
が嵌着されている。スイッチ（ト）の作動ロッド（９０
ａ）は回入側リテーナ四の一方の屈曲部（８９ｂ）に形
成した切欠き部（８９りを挿通して、同リテーナ（８１
の他方の屈曲部（８９ａ）に当接している。屈曲部（８
９ａ）（８９ｂ）はそれぞれパッド板（７Ｈυの側面及
び基部材σηのアーム部分（７７ｂ）の内側面に弾接し
ている。

スイッチ（叫の作動ロッド（９０ａ）はスイッチ（ト）
が内蔵するばねにより第３図において左方に付勢され、
リテーナＱｌｌｌの屈曲部（８９ａ、）ｌ’（：弾接し
ている。

パッド板σ樽のブレーキライニングσ）はプレーキネ作
動時でも引きずり現象によシブイスフロータ団に当接可
能となっているが、このときこれらの間の摩擦力によシ
バラド板（７８）が第１図において右方に付勢されるこ
とがあるが、この付勢力よシ、リテーナｔ８１の屈曲部
（８９ａ）の弾性力とスイッチ（９１が内蔵し作動ロッ
ド（９０ａ）　ｆ左方へと付勢するばねのばね力との和
は充分に大きいものとする。

スイッチ＋９１と凹所（９４）の内壁面との間にはゴム
筒（淵及びゴムリング（９濁が介在しておシ、これによ
りスイッチ（９１は基部材（７ηが受ける振動力から防
振され、かつ基部材面から断熱される。

ディスクブレーキ全体は基部材（７ηに設けた取付孔（
７７ａ）（７７ｂ）により図示しない車体の一部に固定
される。なお、（９υはリード線、田はプリーダである
。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用、効果などについて説明する。

今、第５図に示すように自動車は坂道８を登ってお夛、
停止すべくブレーキペダル（２）ヲ踏み込んだものとす
る。第５図において矢印Ｆは自動車の進行方向、矢印几
は車輪の回転方向である。

マスタシリンダ（１）からの圧液は管路（３１（４）を
通って弁装置（５）及び管路（６１０１）を介して前輪
（７）　（８）及び後輪（９）四のホイールシリンダに
供給される。すなわち、第２図において、第１マスタシ
リンダ接続孔（４１からの圧液は通路（４η（４８、ホ
イールシリンダ連絡孔６３、第１ホイールシリンダ王室
Ｑη及び第１ホイールシリンダ接続孔（２３ｉ　’ｒ介
して後輪（９）θｑのホイールシリンダに供給される。

他方、第２マスタシリンダ接続孔田からの圧液は第２ホ
イールシリンダ王室６１及び第２ホイールシリンダ接続
孔（２４１を介して前輪（７）　（８）のホイールシリ
ンダに供給される。

段付プランジャＣ３３は第１ホイールシリンダ王室＠側
の受圧面積の方が第２ホイールシリンタ“圧室（ハ）側
のそれよシ大きいので、ばね（４υのばね力に打ち勝つ
と左方へと移動し、その先端部に固定されている弁座体
（４１−１ｔＥ小径孔部ｃ！ｊの底部（２９りに着座す
る。これにより第２ホイールシリンダ圧室（ハ）からマ
スタシリンダ側への液流は禁止されるが、以後、弁体（
４４全開弁させて、マスタシリンダ側から第２ホイール
シリンダ圧室霞に圧液が供給されるようになる。

車輪（７）〜ＯＱにブレーキがかけられ自動車は減速す
る。前輪（８）においては、ディスクロータ鵜にパッド
板（７８）　＋８１１のブレーキライニングσ３（８ｚ
が圧接し、これらの間に摩擦力が発生する。これによシ
バラド（７樽６υにブレーキ反力が第５図に示すように
矢印Ｂ方向に作用する。すなわち、第３図においてパッ
ド板（岱（８υには左方向に付勢力を受ける。従って、
スイッチ（ホ）はオフのま＼であるので、第２図におい
てコイル■は励磁されることなく第１弁部（６ａ）のピ
ストン（４６）は図示の位置をとｐ続け、弁球（ハ）は
開弁したま＼である。

自動車が坂道で停止すると車輪と共に回転していたディ
スクロータ□には走行していたときとは反対方向の回動
力が生じ、ディスクロータ■とパッド板（７樽侶υとの
間に働らく摩擦力がそれまでとは逆転する。これにより
、第３図においてパッド板（７ａ　１１）はりテーナ但
１の弾性力及びスイッチ（叫が内蔵するばねのばね力の
和に打ち勝って右方へと押動される。作動ロッド（９０
ａ）は押し込まれて、スイッテ（９Ｇはオンし、第２図
においてコイル６υは励磁される。第１弁部（５ａ）に
おいてピストン（４ｅは左方へと移動し弁球（４！１が
通孔（６４）の開口端部に着座する。

この状態で運転手がブレーキペダル（２）から足ヲ離し
ても第１ポイールシリンダ接続孔（２３１側から圧液は
マスタシリンダ側に還流することな（第１ホイールシリ
ンダ圧室（２）にブレーキ液圧が保持される第２弁部（
５ｂ）においてはこのブレーキ液圧を受けて段付プラン
ジャ關の先端部の弁座体（４Ｇは小径孔部−の底部（２
９ａ）に着座したま＼であり、第２ホイールシリンダ圧
室６９側からマスタシリンダ側にブレーキ液が還流する
ことなく、ブレーキ液圧が保持される。

以上によシ、運転手がブレーキペダル（２）から足を離
しても自動車は坂道で停止状態を維持することができる
。

自動車を発進させるべく、ギアを切り換えクラッチペダ
ル音生クラッチの状態にして、アクセルペダル全路むと
、前輪（８）のディスクロータ川に駆動力が伝達され、
これとパッド板（７樽侶１）との間の摩最尤は再び反転
し、ブレーキ反力はＢ方向になってパッド板（寵侶υは
左方へと押動され、第３図に図示の位置をとる。すなわ
ちスイッチ（叫はオフし、第２図においてコイル日は非
励磁となる。第１弁部（５ａ）においてピストン（４６
）はばねｔ５１のばね力によって右方へと移動し図示の
復動位置金とる。すなわち、弁球（４１は開弁じ、第１
ホイールシリンダ王室＠全通って後輪（９）　ＱＯの圧
液はマスタシリンダ側に還流する。第１ホイールシリン
ダ圧室額の液圧が低下することによシ段付プランジャ習
は右方へと移動し、図示の復動位置をとる。弁座体ｔ４
１は小径孔部（２１の底部（２９ａ）から離座して、第
２マスタシリンダ圧室０壮１つて前輪（７）　（８）の
圧液はマスタシリンダ側に還流する。かくして全輪（７
）〜叫のブレーキは解放され自動車は発進する。

なお以上において、登板路上で停止時に、更にブレーキ
力を増大させるべ（プレー中ペダル（２）を踏み込んだ
ときには、第２図において弁ケーシング６４１内の逆止
弁が開弁する。すなわち、マスタシリンダ圧室−からの
液圧により弁球５ηがばね州のばね力に抗して上方に押
し上げられ、弁座から離座して、マスタシリンダ側とホ
イールシリンダ側を連通させる。これによシ、ブレーキ
力を更に増大させることができる。

他方、第２弁部（５ｂ）においては、弁体（４）がばね
（４１）のばね力に抗して右方へと押動され、これによ
りプレー中力全史に増大させることができる。

以上述べたように本実施例によれば、コイル（６１１−
個でも、従って第１弁部（５ａ）全並列に設けなくても
両系統のホイールシリンダにブレーキ力を保持すること
ができ、構成を簡素化し、コストを低下させることがで
きる。゛ 以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本発
明はこれに限定されることなく、本発明の技術的思想に
基づいて種々の変形が可能である。

例えば、以上の実施例では　ディスクブレーキにおける
摩擦力の方向の変化を検知してコイルの励磁、非励磁を
行なったが、ドラムブレーキを採用した場合には、この
摩擦力の方向の変化を検知してコイルの励磁、非励磁全
行うようにしてもよい。

また以上の実施例ではクラッチペダルから足を離しても
登板路上でブレーキ液圧全保持するようにしたが、クラ
ッチペダルの踏み込みに応じてコイルを励磁、非励磁す
るようにしたブレーキ装置にも本発明は適用可能である
。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明のブレーキ装置によれば、登板
路上での発進を容易にし、両系統のホイールシリンダに
ブレーキ力を保持するという構成を電磁弁１個の簡単な
構造で低コストで得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるブレーキ装置の全体を示
す配管系統図、第２図は第１図における弁装置の詳細を
示す拡大断面図、第３図は第１図において一方の前輪に
採用されるディスクブレーキの正面図、第４図は同平面
図、及び第５図は同実施例の作用を示すための坂道上に
ある車輪の概略側面図である。 なお図において、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 外部からの指令に応じてブレーキホイールシリンダ側か
   らマスタシリンダ側への圧力解放を阻止可能とする電磁
   弁を、２系統配管の一方に設けたブレーキ装置において
   、２系統配管の他方に、ブレーキホイールシリンダ側か
   らマスタシリンダ側への圧力解放を阻止可能な弁装置を
   設けるとともに、この弁装置を、一端に前記電磁弁のホ
   イールシリンダ側圧力を受圧して移動可能なプランジャ
   により閉弁するようにしたブレーキ装置。