JPH111161A - エンジン駆動式ブレーキ装置 - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン駆動式の油圧ポンプを活用して制動
力を提供するエンジン駆動式ブレーキ装置を提供する。 【解決手段】 エンジンにより駆動される油圧ポンプ１
５、油圧ポンプに作動油を供給するリザーブタンク１
２、油圧ポンプによりホイールシリンダに供給される作
動油の流れを開閉するバルブアセンブリ２０、バルブア
センブリを制御する制御部３０を有する。
力を提供するエンジン駆動式ブレーキ装置を提供する。 【解決手段】 エンジンにより駆動される油圧ポンプ１
５、油圧ポンプに作動油を供給するリザーブタンク１
２、油圧ポンプによりホイールシリンダに供給される作
動油の流れを開閉するバルブアセンブリ２０、バルブア
センブリを制御する制御部３０を有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの回転力
とパワーステアリング装置の油圧装置を利用する新たな
構造のエンジン駆動式ブレーキ装置に関する。
とパワーステアリング装置の油圧装置を利用する新たな
構造のエンジン駆動式ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】制動装置は走行する自動車を減速または
停止させると共に、駐車状態を保持するために使用され
る重要な装置であり、一般に摩擦力を利用して自動車の
運動エネルギーを熱エネルギーに変換し、それを大気中
に放出させ制動作用をする摩擦式ブレーキが使用されて
いる。
停止させると共に、駐車状態を保持するために使用され
る重要な装置であり、一般に摩擦力を利用して自動車の
運動エネルギーを熱エネルギーに変換し、それを大気中
に放出させ制動作用をする摩擦式ブレーキが使用されて
いる。
【０００３】また、制動装置には多様な形式が使用され
ており、使用状態により、走行時に制動するための主ブ
レーキと駐車時に使用する駐車ブレーキがある。主ブレ
ーキは運転者の足で操作するためフットブレーキと呼ば
れ、駐車ブレーキは主に手で操作するためバンドブレー
キとも呼ばれる。
ており、使用状態により、走行時に制動するための主ブ
レーキと駐車時に使用する駐車ブレーキがある。主ブレ
ーキは運転者の足で操作するためフットブレーキと呼ば
れ、駐車ブレーキは主に手で操作するためバンドブレー
キとも呼ばれる。
【０００４】ブレーキは作動方式により手動式のワイヤ
などを利用する機械式と、油圧を利用する油圧式が存在
し、通常、フットブレーキは油圧式であり、駐車ブレー
キは機械式である。
などを利用する機械式と、油圧を利用する油圧式が存在
し、通常、フットブレーキは油圧式であり、駐車ブレー
キは機械式である。
【０００５】図２に通常の油圧ブレーキシステムの構成
が示されている。ブレーキペダル１を作動させると、ペ
ダルアーム１ａに連結されたプッシロッド１ｂによりマ
スタシリンダ２内のピストン２ａが前進してシリンダ２
内のブレーキオイルを圧縮する。このことにより、前後
輪側のブレーキライン３、４を介してブレーキオイルを
圧縮するようになり、ブレーキライン３、４の終端に連
通されたキャリパ（前輪側）やブレーキシュー（後輪
側）のホイールシリンダ６、８で高圧のブレーキオイル
を供給してライニングやパッドをブレーキドラム１０や
ディスク（前輪側５）に圧着することにより、摩擦によ
る制動がなされる。また、ブレーキペダルを開放させる
と、圧縮されたブレーキオイルがマスタシリンダ２に復
帰しブレーキが解除される。
が示されている。ブレーキペダル１を作動させると、ペ
ダルアーム１ａに連結されたプッシロッド１ｂによりマ
スタシリンダ２内のピストン２ａが前進してシリンダ２
内のブレーキオイルを圧縮する。このことにより、前後
輪側のブレーキライン３、４を介してブレーキオイルを
圧縮するようになり、ブレーキライン３、４の終端に連
通されたキャリパ（前輪側）やブレーキシュー（後輪
側）のホイールシリンダ６、８で高圧のブレーキオイル
を供給してライニングやパッドをブレーキドラム１０や
ディスク（前輪側５）に圧着することにより、摩擦によ
る制動がなされる。また、ブレーキペダルを開放させる
と、圧縮されたブレーキオイルがマスタシリンダ２に復
帰しブレーキが解除される。
【０００６】一方、運転者によるブレーキの操作力を軽
減するためペダル１による踏力を倍加させるブスタと呼
ばれるブレーキの倍力装置をマスタシリンダ２とペダル
１の間に設置する方式も多く使用されている。
減するためペダル１による踏力を倍加させるブスタと呼
ばれるブレーキの倍力装置をマスタシリンダ２とペダル
１の間に設置する方式も多く使用されている。
【０００７】一方、最近ステアリング装置として使用が
増えているパワーステアリング装置の場合には、操向用
ギア機構に作動シリンダを設置して操向力を軽減させて
いる。作動シリンダに油圧を供給するため、通常エンジ
ンにより駆動される油圧ポンプが使用される。油圧ポン
プはリザ−ブタンクにつながり、作動油をうけている。
増えているパワーステアリング装置の場合には、操向用
ギア機構に作動シリンダを設置して操向力を軽減させて
いる。作動シリンダに油圧を供給するため、通常エンジ
ンにより駆動される油圧ポンプが使用される。油圧ポン
プはリザ−ブタンクにつながり、作動油をうけている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】従って、ブスタやマス
タシリンダのような別途の油圧装置を使用しなくても、
パワーステアリング用の油圧装置を活用してブレーキを
作動させうる構造のブレーキシステムが開発できれば、
自動車の構造の単純化と、これに伴う製造費用節減に寄
与できる。
タシリンダのような別途の油圧装置を使用しなくても、
パワーステアリング用の油圧装置を活用してブレーキを
作動させうる構造のブレーキシステムが開発できれば、
自動車の構造の単純化と、これに伴う製造費用節減に寄
与できる。
【０００９】ところで、新たなタイプのブレーキシステ
ムは従来のペダルを使用する作動方式に慣れている運転
者に操作の便宜性を提供するためペダルにより作動する
よう案出されるべきである。
ムは従来のペダルを使用する作動方式に慣れている運転
者に操作の便宜性を提供するためペダルにより作動する
よう案出されるべきである。
【００１０】そこで、本発明は上記のような種々の問題
点を解決するためになされたものであって、エンジン駆
動式の油圧ポンプを活用して、速度に応じて十分な制動
力を発揮するエンジン駆動式ブレーキ装置を提供するも
のである。
点を解決するためになされたものであって、エンジン駆
動式の油圧ポンプを活用して、速度に応じて十分な制動
力を発揮するエンジン駆動式ブレーキ装置を提供するも
のである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記のような課題を達成
するために本発明は次の手段をとる。 （１）エンジンにより駆動される油圧ポンプと、同油圧
ポンプに作動油を供給するリザーブタンクと、上記油圧
ポンプによりホイールシリンダに供給される作動油の流
れを開閉するバルブアセンブリと、同バルブアセンブリ
を制御する制御部とを備えてなることを特徴とするエン
ジン駆動式ブレーキ装置。以上において、ブレ−キ時、
制御部はバルブアセンブリを制御し油圧ポンプからの作
動油を調整してホイールシリンダ−へおくる。ホイ−ル
シリンダが作動してブレ−キがかかる。このようにし
て、簡単な構成で、良好な制動が可能となる。 （２）前記油圧ポンプはパワ−ステアリング用ポンプの
リザ−ブタンクを共用使用することを特徴とする上記
（１）記載のエンジン駆動式ブレ−キ装置。以上におい
て、ブレ−キ系統の作動油はパワ−ステアリング用ポン
プと同一のリザ−ブタンクに帰る。このようにして、リ
サ−ブタンクを増設する必要もなく、安価に実現でき
る。 （３）前記制御部は、ペダルの回転角及び車両速度の少
なくとも一つを入力して前記バルブアセンブリの開放時
間を制御することを特徴とする上記（１）または（２）
に記載のエンジン駆動式ブレーキ装置。以上において、
ブレ−キ作動時、制御部はペダルの回転角度および／ま
たは車両速度を入力し、入力に応じてバルブアセンブリ
の開放時間を制御する。このことにより、ペダルの回転
角度および／または車両速度に応じた制動が可能とな
る。 （４）前記制御部は、ホイールシリンダに向かうブレー
キラインの圧力を感知する圧力センサの信号を受け、同
ブレーキライン内の圧力が前記ペダルの回転角及び車両
速度の少なくとも一つにより所定の圧力となるよう前記
バルブアセンブリを制御することを特徴とする（３）に
記載のエンジン駆動式ブレーキ装置。以上において、ブ
レ−キ作動時、制御部は、圧力センサの信号を受け、ブ
レーキライン内の圧力がペダルの回転角および／または
車両速度により所定の圧力となるようバルブアセンブリ
を制御する。このことにより、ペダルの回転角および／
または車両速度に応じた制動力が確実に作動する。
するために本発明は次の手段をとる。 （１）エンジンにより駆動される油圧ポンプと、同油圧
ポンプに作動油を供給するリザーブタンクと、上記油圧
ポンプによりホイールシリンダに供給される作動油の流
れを開閉するバルブアセンブリと、同バルブアセンブリ
を制御する制御部とを備えてなることを特徴とするエン
ジン駆動式ブレーキ装置。以上において、ブレ−キ時、
制御部はバルブアセンブリを制御し油圧ポンプからの作
動油を調整してホイールシリンダ−へおくる。ホイ−ル
シリンダが作動してブレ−キがかかる。このようにし
て、簡単な構成で、良好な制動が可能となる。 （２）前記油圧ポンプはパワ−ステアリング用ポンプの
リザ−ブタンクを共用使用することを特徴とする上記
（１）記載のエンジン駆動式ブレ−キ装置。以上におい
て、ブレ−キ系統の作動油はパワ−ステアリング用ポン
プと同一のリザ−ブタンクに帰る。このようにして、リ
サ−ブタンクを増設する必要もなく、安価に実現でき
る。 （３）前記制御部は、ペダルの回転角及び車両速度の少
なくとも一つを入力して前記バルブアセンブリの開放時
間を制御することを特徴とする上記（１）または（２）
に記載のエンジン駆動式ブレーキ装置。以上において、
ブレ−キ作動時、制御部はペダルの回転角度および／ま
たは車両速度を入力し、入力に応じてバルブアセンブリ
の開放時間を制御する。このことにより、ペダルの回転
角度および／または車両速度に応じた制動が可能とな
る。 （４）前記制御部は、ホイールシリンダに向かうブレー
キラインの圧力を感知する圧力センサの信号を受け、同
ブレーキライン内の圧力が前記ペダルの回転角及び車両
速度の少なくとも一つにより所定の圧力となるよう前記
バルブアセンブリを制御することを特徴とする（３）に
記載のエンジン駆動式ブレーキ装置。以上において、ブ
レ−キ作動時、制御部は、圧力センサの信号を受け、ブ
レーキライン内の圧力がペダルの回転角および／または
車両速度により所定の圧力となるようバルブアセンブリ
を制御する。このことにより、ペダルの回転角および／
または車両速度に応じた制動力が確実に作動する。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、図１を参照し、本発明によ
るエンジン駆動式ブレーキ装置の好ましい一実施形態を
詳しく述べる。
るエンジン駆動式ブレーキ装置の好ましい一実施形態を
詳しく述べる。
【００１３】従来のパワーステアリング装置（Ｐ／Ｓ）
１３に油圧を提供する油圧ポンプ（Ｐ）１４に並列に別
途のブレーキ駆動用の油圧ポンプ（Ｐ）１５を設置す
る。そして、エンジン（Ｅ／Ｇ）１１によりポンプ１５
を駆動してブレーキのホイールシリンダ（６、６′）と
（７、７′）に油圧を提供する構成とする。
１３に油圧を提供する油圧ポンプ（Ｐ）１４に並列に別
途のブレーキ駆動用の油圧ポンプ（Ｐ）１５を設置す
る。そして、エンジン（Ｅ／Ｇ）１１によりポンプ１５
を駆動してブレーキのホイールシリンダ（６、６′）と
（７、７′）に油圧を提供する構成とする。
【００１４】一方、エンジン１１により断続可能に駆動
される一対のパワーステアリング装置１３及びブレーキ
用油圧ポンプ１４、１５単一のリザ−ブタンク１２に連
結して共用使用することにより、別のブレーキ用作動油
タンクを設置する必要がなくなる。
される一対のパワーステアリング装置１３及びブレーキ
用油圧ポンプ１４、１５単一のリザ−ブタンク１２に連
結して共用使用することにより、別のブレーキ用作動油
タンクを設置する必要がなくなる。
【００１５】一方、油圧ポンプ１５により提供されるブ
レーキ油圧の断続及び方向制御のため、油圧ポンプ１５
とホイ−ルシリンダ（６、６′）と（７、７′）間にバ
ルブアセンブリ２０が配置される。そして、バルブアセ
ンブリ２０は制御部（ＥＣＵ）３０により開閉制御され
る。
レーキ油圧の断続及び方向制御のため、油圧ポンプ１５
とホイ−ルシリンダ（６、６′）と（７、７′）間にバ
ルブアセンブリ２０が配置される。そして、バルブアセ
ンブリ２０は制御部（ＥＣＵ）３０により開閉制御され
る。
【００１６】制御部３０はペダル１の回転角を検知する
ための回転角センサ（Ｓ）３２、ブレーキ油圧ラインの
油圧状態を感知する油圧感知センサ（Ｓ）３１及び変速
機などに設けられて車両の速度を感知する速度センサ
（Ｓ）３３から信号を受ける。そして、ペダル１の回転
角や速度に対応する油圧をブレーキのホイールシリンダ
（６、６′）と（７、７′）に供給する。
ための回転角センサ（Ｓ）３２、ブレーキ油圧ラインの
油圧状態を感知する油圧感知センサ（Ｓ）３１及び変速
機などに設けられて車両の速度を感知する速度センサ
（Ｓ）３３から信号を受ける。そして、ペダル１の回転
角や速度に対応する油圧をブレーキのホイールシリンダ
（６、６′）と（７、７′）に供給する。
【００１７】尚、上記各センサ３１、３２、３３は、少
なくとも一つを選択的に使用して構成することもでき
る。例えば、回転角センサ３２のみを採用して、ペダル
１が作動すると回転角に応じて所定時間の間、油圧を供
給するよう、バルブアセンブリ２０を時間制御するよう
に構成することもできる。さらに、他のセンサ、例え
ば、車両の速度センサ３３を使用して車両の走行状態に
よりバルブアセンブリ２０を制御するよう構成できる。
したがって、図１に示したセンサ３１、３２、３３は例
示的なものであり、本発明を限定するものではない。
なくとも一つを選択的に使用して構成することもでき
る。例えば、回転角センサ３２のみを採用して、ペダル
１が作動すると回転角に応じて所定時間の間、油圧を供
給するよう、バルブアセンブリ２０を時間制御するよう
に構成することもできる。さらに、他のセンサ、例え
ば、車両の速度センサ３３を使用して車両の走行状態に
よりバルブアセンブリ２０を制御するよう構成できる。
したがって、図１に示したセンサ３１、３２、３３は例
示的なものであり、本発明を限定するものではない。
【００１８】バルブアセンブリ２０は油圧ポンプ１５よ
りホイールシリンダ（６、６′）と（７、７′）に向か
う作動油の流れを開閉するようになっている。このため
バルブアセンブリ２０の構成は多様にできるが、図１に
例示したように、バルブアセンブリ２０はブレーキ作動
時には作動油を前輪と後輪側を分割して別途に油圧を供
給して、リターン時には単一のリターン経路を通じてリ
ザーブタンク１２に向かうように構成できる。
りホイールシリンダ（６、６′）と（７、７′）に向か
う作動油の流れを開閉するようになっている。このため
バルブアセンブリ２０の構成は多様にできるが、図１に
例示したように、バルブアセンブリ２０はブレーキ作動
時には作動油を前輪と後輪側を分割して別途に油圧を供
給して、リターン時には単一のリターン経路を通じてリ
ザーブタンク１２に向かうように構成できる。
【００１９】あるいは、従来のマスタシリンダを使用し
てバルブアセンブリ２０とホイールシリンダ（６、
６′）および（７、７′）間にテンダム型のマスタシリ
ンダ２、（図２参照）を採用することを妨げない。
てバルブアセンブリ２０とホイールシリンダ（６、
６′）および（７、７′）間にテンダム型のマスタシリ
ンダ２、（図２参照）を採用することを妨げない。
【００２０】さらに、ブレーキ用ポンプ１５の駆動にし
たがって、パワーステアリング用のポンプ１４の作動が
難しくなり、これによる動力の損失が大きい場合には、
制御部３０はポンプ１５に内蔵された圧力感知センサ３
４の信号により、エンジン回転数ＲＰＭを補償するか、
ポンプ内部へのバイパスホールを通して、ブレーキライ
ンに提供される油圧を制限するように構成できる。
たがって、パワーステアリング用のポンプ１４の作動が
難しくなり、これによる動力の損失が大きい場合には、
制御部３０はポンプ１５に内蔵された圧力感知センサ３
４の信号により、エンジン回転数ＲＰＭを補償するか、
ポンプ内部へのバイパスホールを通して、ブレーキライ
ンに提供される油圧を制限するように構成できる。
【００２１】これにより、図１に例示されたブレーキ装
置においては、ブレーキペダル１を作動すると、制御部
３０はペダル１の回転角及び車両速度と共に現在ブレー
キラインの油圧を感知し記憶された油圧と現在の油圧を
比較して所定の油圧に到達するまでバルブアセンブリ２
０を開放してポンプ１５により加圧された作動油をホイ
ールシリンダ（６、６′）と（７、７′）に供給してブ
レーキを作動させる。しかし、ブレーキライン（６、
６′）および（７、７′）内の圧力が一定の設定圧力に
達すると、バルブアセンブリ２０を遮断して過度の圧力
が作用することを防止するようになっている。
置においては、ブレーキペダル１を作動すると、制御部
３０はペダル１の回転角及び車両速度と共に現在ブレー
キラインの油圧を感知し記憶された油圧と現在の油圧を
比較して所定の油圧に到達するまでバルブアセンブリ２
０を開放してポンプ１５により加圧された作動油をホイ
ールシリンダ（６、６′）と（７、７′）に供給してブ
レーキを作動させる。しかし、ブレーキライン（６、
６′）および（７、７′）内の圧力が一定の設定圧力に
達すると、バルブアセンブリ２０を遮断して過度の圧力
が作用することを防止するようになっている。
【００２２】従って、制御部３０には、ペダル１の回転
角及び車両速度によるブレーキライン内の圧力に対する
情報が収録され、ペダル１の回転角及び車両速度によっ
て常時一定の油圧が作動する。例えば、従来の油圧式ブ
レーキ装置の短所であるブレーキパッドやブレーキシュ
ーの摩耗などによりブレーキ作動力が足りない場合に
は、作動油が追加に供給されて常時最適のブレーキ作動
状態を保持できるようになっている。
角及び車両速度によるブレーキライン内の圧力に対する
情報が収録され、ペダル１の回転角及び車両速度によっ
て常時一定の油圧が作動する。例えば、従来の油圧式ブ
レーキ装置の短所であるブレーキパッドやブレーキシュ
ーの摩耗などによりブレーキ作動力が足りない場合に
は、作動油が追加に供給されて常時最適のブレーキ作動
状態を保持できるようになっている。
【００２３】一方、ブレーキペダル１を開放すると、制
御部３０はバルブアセンブリ２０のリターン油路を開放
して作動油がリザーブタンク１２に戻ることによりブレ
ーキが解除されるようになっている。
御部３０はバルブアセンブリ２０のリターン油路を開放
して作動油がリザーブタンク１２に戻ることによりブレ
ーキが解除されるようになっている。
【００２４】以上に述べたようにブレーキシステムは、
パワーステアリング用油圧装置を活用して単にブレーキ
用油圧ポンプをパワーステアリング用のポンプに並列配
置することによってブレーキ作動に必要な油圧を得てい
る。このため、従来のブスタやマスタシリンダなどの別
途のブレーキ用油圧装置を設置する必要がなくなり、自
動車のブレーキシステムを単純化して製造費節減はもと
より、自動車の設計の自由度の向上にも寄与できる。
パワーステアリング用油圧装置を活用して単にブレーキ
用油圧ポンプをパワーステアリング用のポンプに並列配
置することによってブレーキ作動に必要な油圧を得てい
る。このため、従来のブスタやマスタシリンダなどの別
途のブレーキ用油圧装置を設置する必要がなくなり、自
動車のブレーキシステムを単純化して製造費節減はもと
より、自動車の設計の自由度の向上にも寄与できる。
【００２５】また、ブレーキシステムはブレーキ作動時
に、制御部によりブレ−キライン内の圧力が一定に保持
されるようバルブアセンブリを制御するため、ペダルの
操作により一定の制動力が確保されてブレーキパッドな
どの摩耗による制動力不足状態を補うことができるとい
う付加的な効果もある。
に、制御部によりブレ−キライン内の圧力が一定に保持
されるようバルブアセンブリを制御するため、ペダルの
操作により一定の制動力が確保されてブレーキパッドな
どの摩耗による制動力不足状態を補うことができるとい
う付加的な効果もある。
【００２６】さらに、制御部３０によるバルブアセンブ
リの制御方式を多様にしてＡＢＳ(Anti-Blocking Brake
System)などを統合的に営むことができるなど多様な方
式で活用することもできる。
リの制御方式を多様にしてＡＢＳ(Anti-Blocking Brake
System)などを統合的に営むことができるなど多様な方
式で活用することもできる。
【００２７】以上、本発明の具体的な実施例を介して詳
しく説明したが、本発明はこれに限定されず、この分野
における通常の知識を有する者であれば本発明の技術的
思想に基づき多様な変更と修正が可能であり、このよう
な修正と変更は請求範囲に属するものである。
しく説明したが、本発明はこれに限定されず、この分野
における通常の知識を有する者であれば本発明の技術的
思想に基づき多様な変更と修正が可能であり、このよう
な修正と変更は請求範囲に属するものである。
【００２８】
【発明の効果】以上に説明したように、本発明によれ
ば、簡単な構成で、安価に、ペタルの回転角および／ま
たは車両速度に応じて十分な制動力が、確実に作動可能
となる。
ば、簡単な構成で、安価に、ペタルの回転角および／ま
たは車両速度に応じて十分な制動力が、確実に作動可能
となる。
【図１】本発明の一形態のエンジン駆動式ブレーキ装置
の構成図である。
の構成図である。
【図２】従来例のエンジン駆動式ブレーキ装置の構成図
である。
である。
１ ペダル １１ エンジン １２ リザーブタンク １３ パワーステアリング装置 １４ パワーステアリング用油圧ポンプ １５ ブレーキ用油圧ポンプ
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジンにより駆動される油圧ポンプ
と、同油圧ポンプに作動油を供給するリザーブタンク
と、上記油圧ポンプによりホイールシリンダに供給され
る作動油の流れを開閉するバルブアセンブリと、同バル
ブアセンブリを制御する制御部とを備えてなることを特
徴とするエンジン駆動式ブレーキ装置。 - 【請求項２】 前記リザ−ブタンクはパワーステアリン
グ用ポンプのリザーブタンクを共用使用することを特徴
とする請求項１に記載のエンジン駆動式ブレーキ装置。 - 【請求項３】 前記制御部は、ペダルの回転角及び車両
速度の少なくとも一つを入力して前記バルブアセンブリ
の開放時間を制御することを特徴とする請求項１または
２項に記載のエンジン駆動式ブレーキ装置。 - 【請求項４】 前記制御部は、ホイールシリンダに向か
うブレーキラインの圧力を感知する圧力センサの信号を
受け、同ブレーキライン内の圧力が前記ペダルの回転角
及び車両速度の少なくとも一つにより所定の圧力となる
よう前記バルブアセンブリを制御することを特徴とする
請求項３に記載のエンジン駆動式ブレーキ装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1019960067803A KR19980049130A (ko) | 1996-12-19 | 1996-12-19 | 엔진구동식 브레이크 장치 |
| KR1996-67803 | 1996-12-19 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH111161A true JPH111161A (ja) | 1999-01-06 |
Family
ID=19489125
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9347010A Pending JPH111161A (ja) | 1996-12-19 | 1997-12-02 | エンジン駆動式ブレーキ装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0849134A1 (ja) |
| JP (1) | JPH111161A (ja) |
| KR (1) | KR19980049130A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20050057094A1 (en) * | 2003-09-16 | 2005-03-17 | Koelzer Robert L. | System for regulating the supply of power to a brake system |
| KR101105148B1 (ko) * | 2006-04-24 | 2012-01-17 | 주식회사 만도 | 엔진 동력을 이용한 유압 브레이크 장치 |
| KR100867829B1 (ko) * | 2007-10-02 | 2008-11-10 | 현대자동차주식회사 | 차량의 무(無) 모터 ｅｓｐ 모듈 |
| CN111775913B (zh) * | 2020-07-28 | 2023-09-05 | 徐州徐工矿业机械有限公司 | 矿用自卸车液压紧急制动系统 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3901342A (en) * | 1970-04-09 | 1975-08-26 | Jr Harold D Nunn | Hydraulic power brake system incorporating auxiliary means for driving the pump thereof |
| JPS6181263A (ja) * | 1984-09-27 | 1986-04-24 | Nissin Kogyo Kk | 自動車用油圧ブ−スタの油圧源装置 |
| DE3821416A1 (de) * | 1988-06-24 | 1989-12-28 | Rexroth Mannesmann Gmbh | Hydraulik-steuerschaltung fuer ein anhaenger-bremsventil |
| DE19512254C2 (de) * | 1995-03-31 | 2001-10-18 | Lucas Ind Plc | Elektrohydraulische Bremsanlage |
-
1996
- 1996-12-19 KR KR1019960067803A patent/KR19980049130A/ko not_active Application Discontinuation
-
1997
- 1997-11-21 EP EP97120497A patent/EP0849134A1/en not_active Withdrawn
- 1997-12-02 JP JP9347010A patent/JPH111161A/ja active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0849134A1 (en) | 1998-06-24 |
| KR19980049130A (ko) | 1998-09-15 |
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