JP3104150B2 - 車両用制動装置 - Google Patents
車両用制動装置Info
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- JP3104150B2 JP3104150B2 JP05159499A JP15949993A JP3104150B2 JP 3104150 B2 JP3104150 B2 JP 3104150B2 JP 05159499 A JP05159499 A JP 05159499A JP 15949993 A JP15949993 A JP 15949993A JP 3104150 B2 JP3104150 B2 JP 3104150B2
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- JP
- Japan
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- oil chamber
- brake
- oil
- valve
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキペダルにより
作動する第１マスタシリンダとアクチュエータにより作
動する第２マスタシリンダとを備え、通常時にはアクチ
ュエータを駆動することにより第２マスタシリンダが発
生するブレーキ油圧で制動を行い、制御系のフェイル時
には第１マスタシリンダが発生するマニュアル油圧で制
動を行うようにした車両用制動装置に関する。
作動する第１マスタシリンダとアクチュエータにより作
動する第２マスタシリンダとを備え、通常時にはアクチ
ュエータを駆動することにより第２マスタシリンダが発
生するブレーキ油圧で制動を行い、制御系のフェイル時
には第１マスタシリンダが発生するマニュアル油圧で制
動を行うようにした車両用制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる車両用制動装置は、特開平４−３
６２４５４号公報により既に知られている。上記公報に
記載された車両用制動装置は、第１マスタシリンダに連
なる油路と第２マスタシリンダに連なる油路とがそれぞ
れ独立に設けられており、前記両油路をスプールバルブ
を介してブレーキキャリパに連なる油路に選択的に接続
することにより、通常時には第２マスタシリンダが発生
するブレーキ油圧を、またフェイル時には第１マスタシ
リンダが発生するマニュアル油圧をブレーキキャリパに
伝達するようになっている。
６２４５４号公報により既に知られている。上記公報に
記載された車両用制動装置は、第１マスタシリンダに連
なる油路と第２マスタシリンダに連なる油路とがそれぞ
れ独立に設けられており、前記両油路をスプールバルブ
を介してブレーキキャリパに連なる油路に選択的に接続
することにより、通常時には第２マスタシリンダが発生
するブレーキ油圧を、またフェイル時には第１マスタシ
リンダが発生するマニュアル油圧をブレーキキャリパに
伝達するようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用制動装置は第１マスタシリンダに連なる油路
と第２マスタシリンダに連なる油路とが独立に設けられ
ているため、両マスタシリンダにそれぞれリザーバを設
ける必要が生じて部品点数が増加する問題があるばかり
か、両油路を切り換えるために構造の複雑なスプールバ
ルブを用いる必要が生じてコストが上昇する問題があ
る。
来の車両用制動装置は第１マスタシリンダに連なる油路
と第２マスタシリンダに連なる油路とが独立に設けられ
ているため、両マスタシリンダにそれぞれリザーバを設
ける必要が生じて部品点数が増加する問題があるばかり
か、両油路を切り換えるために構造の複雑なスプールバ
ルブを用いる必要が生じてコストが上昇する問題があ
る。
【０００４】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたも
ので、両マスタシリンダのリザーバを共用化するととも
に、構造の複雑なスプールバルブを構造の簡単な開閉バ
ルブに置き換えることを可能とし、以てコストの削減を
図ることを目的とする。
ので、両マスタシリンダのリザーバを共用化するととも
に、構造の複雑なスプールバルブを構造の簡単な開閉バ
ルブに置き換えることを可能とし、以てコストの削減を
図ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、ブレーキペダルにより作動する第１マス
タシリンダと、第１マスタシリンダに設けられたリザー
バと、アクチュエータにより作動する、リザーバを持た
ない第２マスタシリンダと、第１マスタシリンダの出力
油圧を第２マスタシリンダの油室を経由して車輪ブレー
キに伝達する油路と、第１及び第２マスタシリンダ間の
油路に介装された常開型の開閉バルブと、通常の制動時
に開閉バルブを閉弁作動させると共にブレーキペダルの
踏力に応じてアクチュエータを作動制御する制御手段と
を備えており、第２マスタシリンダには、前記油室をそ
れより第１マスタシリンダ側の油路と連通させる入力ポ
ートと、同油室をそれより車輪ブレーキ側の油路と連通
させる出力ポートとが形成され、前記入力ポートは、前
記第２マスタシリンダのピストンが所定の中間摺動位置
よりも後側に在るときには前記油室と連通するが、該中
間摺動位置よりも前側に在るときにはそのピストンによ
って同油室から遮断される位置に配置され、また前記出
力ポートは、前記ピストンの摺動位置に関係なく常に前
記油室と連通する位置に配置されることを特徴とする。
に、本発明は、ブレーキペダルにより作動する第１マス
タシリンダと、第１マスタシリンダに設けられたリザー
バと、アクチュエータにより作動する、リザーバを持た
ない第２マスタシリンダと、第１マスタシリンダの出力
油圧を第２マスタシリンダの油室を経由して車輪ブレー
キに伝達する油路と、第１及び第２マスタシリンダ間の
油路に介装された常開型の開閉バルブと、通常の制動時
に開閉バルブを閉弁作動させると共にブレーキペダルの
踏力に応じてアクチュエータを作動制御する制御手段と
を備えており、第２マスタシリンダには、前記油室をそ
れより第１マスタシリンダ側の油路と連通させる入力ポ
ートと、同油室をそれより車輪ブレーキ側の油路と連通
させる出力ポートとが形成され、前記入力ポートは、前
記第２マスタシリンダのピストンが所定の中間摺動位置
よりも後側に在るときには前記油室と連通するが、該中
間摺動位置よりも前側に在るときにはそのピストンによ
って同油室から遮断される位置に配置され、また前記出
力ポートは、前記ピストンの摺動位置に関係なく常に前
記油室と連通する位置に配置されることを特徴とする。
【０００６】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【０００７】図１及び図２は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は車両用制動装置の全体構成図、図２は第２
マスタシリンダの縦断面図である。
ので、図１は車両用制動装置の全体構成図、図２は第２
マスタシリンダの縦断面図である。
【０００８】図１に示すように、自動車の制動装置のブ
レーキペダル１にはリザーバ２を有する第１マスタシリ
ンダＭｃ1 が接続されており、この第１マスタシリンダ
Ｍｃ1 から分岐して延びる３本の油路ＬFL，ＬFR，ＬR
のうち、第１の油路ＬFLは左前輪ＷFLのブレーキキャリ
パＣFLに接続され、また第２の油路ＬFRは右前輪ＷFRの
ブレーキキャリパＣFRに接続され、更に第３の油路ＬR
は二股に分岐して左後輪ＷRLのブレーキキャリパＣRL及
び右後輪ＷRRのブレーキキャリパＣRRにそれぞれ接続さ
れる。前記３本の油路ＬFL，ＬFR，ＬR のそれぞれに
は、同一構造を有する第２マスタシリンダＭｃ2 …と、
常開のソレノイドバルブ３…とが直列に介装される。前
記ソレノイドバルブ３…は、油路ＬFL，ＬFR，ＬR をそ
れぞれ開放又は閉塞する開閉バルブから構成される。
レーキペダル１にはリザーバ２を有する第１マスタシリ
ンダＭｃ1 が接続されており、この第１マスタシリンダ
Ｍｃ1 から分岐して延びる３本の油路ＬFL，ＬFR，ＬR
のうち、第１の油路ＬFLは左前輪ＷFLのブレーキキャリ
パＣFLに接続され、また第２の油路ＬFRは右前輪ＷFRの
ブレーキキャリパＣFRに接続され、更に第３の油路ＬR
は二股に分岐して左後輪ＷRLのブレーキキャリパＣRL及
び右後輪ＷRRのブレーキキャリパＣRRにそれぞれ接続さ
れる。前記３本の油路ＬFL，ＬFR，ＬR のそれぞれに
は、同一構造を有する第２マスタシリンダＭｃ2 …と、
常開のソレノイドバルブ３…とが直列に介装される。前
記ソレノイドバルブ３…は、油路ＬFL，ＬFR，ＬR をそ
れぞれ開放又は閉塞する開閉バルブから構成される。
【０００９】マイクロコンピュータよりなる電子制御ユ
ニットＵには、ブレーキペダル１の操作を検出するブレ
ーキペダルスイッチ４と、ブレーキペダル１の踏力を検
出するロードセル５と、左前輪ＷFL、右前輪ＷFR、左後
輪ＷRL及び右後輪ＷRRにそれぞれ設けた車輪速センサ６
…とが接続される。尚、前記ブレーキペダルスイッチ４
はストップランプスイッチによって代用することが可能
である。電子制御ユニットＵは前記ブレーキペダルスイ
ッチ４、ロードセル５及び車輪速センサ６…の各出力を
所定のプログラムに基づいて演算処理し、前記各ソレノ
イドバルブ３…を開閉制御するとともに、前記各第２マ
スタシリンダＭｃ2 …に設けたモータ７…をモータドラ
イバー８…を介して駆動制御する。
ニットＵには、ブレーキペダル１の操作を検出するブレ
ーキペダルスイッチ４と、ブレーキペダル１の踏力を検
出するロードセル５と、左前輪ＷFL、右前輪ＷFR、左後
輪ＷRL及び右後輪ＷRRにそれぞれ設けた車輪速センサ６
…とが接続される。尚、前記ブレーキペダルスイッチ４
はストップランプスイッチによって代用することが可能
である。電子制御ユニットＵは前記ブレーキペダルスイ
ッチ４、ロードセル５及び車輪速センサ６…の各出力を
所定のプログラムに基づいて演算処理し、前記各ソレノ
イドバルブ３…を開閉制御するとともに、前記各第２マ
スタシリンダＭｃ2 …に設けたモータ７…をモータドラ
イバー８…を介して駆動制御する。
【００１０】次に、図２に基づいて第２マスタシリンダ
Ｍｃ2 の構造を説明する。
Ｍｃ2 の構造を説明する。
【００１１】第２マスタシリンダＭｃ2 は、有底円筒状
に形成された第１ケーシング１１と、第１ケーシング１
１よりも小径の円筒状に形成された第２ケーシング１２
と、第２ケーシング１２よりも小径の有底円筒状に形成
されたシリンダ１３とを備えており、第１ケーシング１
１の底部と第２ケーシング１２の一端とが複数本のボル
ト１４…で結合されるとともに、第２ケーシング１２の
他端とシリンダ１３の開放端とが複数本のボルト１５…
で結合される。
に形成された第１ケーシング１１と、第１ケーシング１
１よりも小径の円筒状に形成された第２ケーシング１２
と、第２ケーシング１２よりも小径の有底円筒状に形成
されたシリンダ１３とを備えており、第１ケーシング１
１の底部と第２ケーシング１２の一端とが複数本のボル
ト１４…で結合されるとともに、第２ケーシング１２の
他端とシリンダ１３の開放端とが複数本のボルト１５…
で結合される。
【００１２】第１ケーシング１１の開放端は複数本のボ
ルト１６…で固定されたエンドプレート１７によって閉
塞されており、このエンドプレート１７の外側に前記モ
ータ７が支持される。第１ケーシング１１の底部にはロ
ーラベアリング１８を介して回転軸１９が支持されてお
り、その両端はそれぞれ第１ケーシング１１及び第２ケ
ーシング１２の内部に延出する。
ルト１６…で固定されたエンドプレート１７によって閉
塞されており、このエンドプレート１７の外側に前記モ
ータ７が支持される。第１ケーシング１１の底部にはロ
ーラベアリング１８を介して回転軸１９が支持されてお
り、その両端はそれぞれ第１ケーシング１１及び第２ケ
ーシング１２の内部に延出する。
【００１３】第１ケーシング１１の内部には、エンドプ
レート１７を貫通するモータ７の出力軸２０と前記回転
軸１９の一端とを接続するトルクリミット機構２１が収
納される。トルクリミット機構２１は、モータ７の出力
軸２０に固着された有底円筒状のアウタハウジング２２
と、アウタハウジング２２の開放端側にスプライン結合
された複数枚の摩擦板２３と、回転軸１９の外周にスプ
ライン結合されて前記アウタハウジング２２側の摩擦板
２３…と交互に重ね合わされた複数枚の摩擦板２４…
と、回転軸１９の右端にボルト２５で固着されたスプリ
ングシート２６と、このスプリングシート２６と右端に
位置する摩擦板２４との間に縮設され、各摩擦板２３
…，２４…を回転軸１９に設けたフランジ１９1 に向け
て付勢する２本のスプリング２７，２８とから構成され
る。
レート１７を貫通するモータ７の出力軸２０と前記回転
軸１９の一端とを接続するトルクリミット機構２１が収
納される。トルクリミット機構２１は、モータ７の出力
軸２０に固着された有底円筒状のアウタハウジング２２
と、アウタハウジング２２の開放端側にスプライン結合
された複数枚の摩擦板２３と、回転軸１９の外周にスプ
ライン結合されて前記アウタハウジング２２側の摩擦板
２３…と交互に重ね合わされた複数枚の摩擦板２４…
と、回転軸１９の右端にボルト２５で固着されたスプリ
ングシート２６と、このスプリングシート２６と右端に
位置する摩擦板２４との間に縮設され、各摩擦板２３
…，２４…を回転軸１９に設けたフランジ１９1 に向け
て付勢する２本のスプリング２７，２８とから構成され
る。
【００１４】而して、回転軸１９の負荷が小さいとき、
モータ７のトルクはアウタハウジング２２から摩擦板２
３…及び摩擦板２４…を介して回転軸１９に伝達され、
また回転軸１９の負荷が所定値を越えて増加すると、両
摩擦板２３…，２４…間に発生するスリップによってモ
ータ７から回転軸１９に伝達されるトルクの上限値が規
制される。
モータ７のトルクはアウタハウジング２２から摩擦板２
３…及び摩擦板２４…を介して回転軸１９に伝達され、
また回転軸１９の負荷が所定値を越えて増加すると、両
摩擦板２３…，２４…間に発生するスリップによってモ
ータ７から回転軸１９に伝達されるトルクの上限値が規
制される。
【００１５】第２ケーシング１２の内部には、回転軸１
９の回転運動を軸方向往復運動に変換して取り出すため
のボールねじ機構２９が収納される。ボールねじ機構２
９は、それ自身の外周に刻設したボール溝３０1 と第２
ケーシング１２の内周に刻設したボール溝１２1 とに嵌
合する複数個のボール３１…を介して第２ケーシング１
２に対して相対回転不能、且つ軸方向摺動可能に支持さ
れた出力部材３０を備える。前記ボール３１…は出力部
材３０に設けた前後一対のクリップ３２，３３によって
脱落が防止される。そして出力部材３０の内部に刻設し
た雌ねじ３０2と回転軸１９の外周に刻設した雄ねじ１
９2 との間に、多数のボール３４…が嵌合する。
９の回転運動を軸方向往復運動に変換して取り出すため
のボールねじ機構２９が収納される。ボールねじ機構２
９は、それ自身の外周に刻設したボール溝３０1 と第２
ケーシング１２の内周に刻設したボール溝１２1 とに嵌
合する複数個のボール３１…を介して第２ケーシング１
２に対して相対回転不能、且つ軸方向摺動可能に支持さ
れた出力部材３０を備える。前記ボール３１…は出力部
材３０に設けた前後一対のクリップ３２，３３によって
脱落が防止される。そして出力部材３０の内部に刻設し
た雌ねじ３０2と回転軸１９の外周に刻設した雄ねじ１
９2 との間に、多数のボール３４…が嵌合する。
【００１６】而して、回転軸１９を一方向に回転させる
とボールねじ機構２９を介して出力部材３０が図中左方
に前進し、回転軸１９を逆方向に回転させるとボールね
じ機構２９を介して出力部材３０が図中右方に後退す
る。
とボールねじ機構２９を介して出力部材３０が図中左方
に前進し、回転軸１９を逆方向に回転させるとボールね
じ機構２９を介して出力部材３０が図中右方に後退す
る。
【００１７】前部及び後部にそれぞれシール３５，３７
を備えてシリンダ１３の内部に摺動自在に嵌合するピス
トン３８は、シリンダ１３の底部側に画成された油室３
９に縮設されたリターンスプリング４０によって後退方
向（図中右側）に付勢されており、その後退限はシリン
ダ１３の開放端に固定したストッパ４１によって規制さ
れる。油室３９には第１マスタシリンダＭｃ1 に接続す
る入力ポート４３と、ブレーキキャリパＣFL（ＣFR，Ｃ
RL，ＣRR）に接続する出力ポート４４とが形成される。
を備えてシリンダ１３の内部に摺動自在に嵌合するピス
トン３８は、シリンダ１３の底部側に画成された油室３
９に縮設されたリターンスプリング４０によって後退方
向（図中右側）に付勢されており、その後退限はシリン
ダ１３の開放端に固定したストッパ４１によって規制さ
れる。油室３９には第１マスタシリンダＭｃ1 に接続す
る入力ポート４３と、ブレーキキャリパＣFL（ＣFR，Ｃ
RL，ＣRR）に接続する出力ポート４４とが形成される。
【００１８】前記入力ポート４３は、図２からも明らか
なように第２マスタシリンダＭｃ 2 のピストン３８が所
定の中間摺動位置よりも後側（即ちその中間摺動位置と
後退限との間）に在るときには前記油室３９と連通する
が、該中間摺動位置よりも前側（即ちその中間摺動位置
と前進限との間）に在るときにはそのピストン３８によ
って同油室３９から遮断される位置に配置される。また
前記出力ポート４４は、前記ピストン３８の摺動位置に
関係なく常に前記油室３９と連通する位置に配置され
る。
なように第２マスタシリンダＭｃ 2 のピストン３８が所
定の中間摺動位置よりも後側（即ちその中間摺動位置と
後退限との間）に在るときには前記油室３９と連通する
が、該中間摺動位置よりも前側（即ちその中間摺動位置
と前進限との間）に在るときにはそのピストン３８によ
って同油室３９から遮断される位置に配置される。また
前記出力ポート４４は、前記ピストン３８の摺動位置に
関係なく常に前記油室３９と連通する位置に配置され
る。
【００１９】而して、前進する出力部材３０の先端に押
圧されたピストン３８がリターンスプリング４０に抗し
て前進すると油室３９にブレーキ油圧が発生し、そのブ
レーキ油圧は出力ポート４４を介して前記ブレーキキャ
リパＣFL（ＣFR，ＣRL，ＣRR）に伝達される。
圧されたピストン３８がリターンスプリング４０に抗し
て前進すると油室３９にブレーキ油圧が発生し、そのブ
レーキ油圧は出力ポート４４を介して前記ブレーキキャ
リパＣFL（ＣFR，ＣRL，ＣRR）に伝達される。
【００２０】次に、上記構成を備えた本発明の実施例の
作用について説明する。
作用について説明する。
【００２１】ドライバーがブレーキペダル１を踏んでブ
レーキペダルスイッチ４がＯＮすると、電子制御ユニッ
トＵからの指令で３個のソレノイドバルブ３…が閉弁駆
動され、第１マスタシリンダＭｃ1 と３個の第２マスタ
シリンダＭｃ2 …との連通が遮断される。ブレーキペダ
ル１の踏力を検出するロードセル５からの信号を受けた
電子制御ユニットＵは、例えば油路ＬFLに介装した第２
マスタシリンダＭｃ2に前記踏力に応じた所定のブレー
キ油圧を発生させるべく、モータドライバー８を介して
第２マスタシリンダＭｃ2 のモータ７を駆動する。モー
タ７の駆動力はトルクリミット機構２１及びボールねじ
機構２９を介してピストン３８を前進させ、油室３９に
ブレーキ油圧を発生させる。このブレーキ油圧は、通常
の制動時 においては第１マスタシリンダＭｃ 1 が発生す
るマニュアル油圧よりも十分に大きいものであって、出
力ポート４４からブレーキキャリパＣFLに伝達されて左
前輪ＷFLを制動する。これにより、ブレーキペダル１を
比較的小さな踏力で踏み込み操作しても、上記第２マス
タシリンダＭｃ 2 の倍力機能により強力なブレーキ油圧
が得られる。
レーキペダルスイッチ４がＯＮすると、電子制御ユニッ
トＵからの指令で３個のソレノイドバルブ３…が閉弁駆
動され、第１マスタシリンダＭｃ1 と３個の第２マスタ
シリンダＭｃ2 …との連通が遮断される。ブレーキペダ
ル１の踏力を検出するロードセル５からの信号を受けた
電子制御ユニットＵは、例えば油路ＬFLに介装した第２
マスタシリンダＭｃ2に前記踏力に応じた所定のブレー
キ油圧を発生させるべく、モータドライバー８を介して
第２マスタシリンダＭｃ2 のモータ７を駆動する。モー
タ７の駆動力はトルクリミット機構２１及びボールねじ
機構２９を介してピストン３８を前進させ、油室３９に
ブレーキ油圧を発生させる。このブレーキ油圧は、通常
の制動時 においては第１マスタシリンダＭｃ 1 が発生す
るマニュアル油圧よりも十分に大きいものであって、出
力ポート４４からブレーキキャリパＣFLに伝達されて左
前輪ＷFLを制動する。これにより、ブレーキペダル１を
比較的小さな踏力で踏み込み操作しても、上記第２マス
タシリンダＭｃ 2 の倍力機能により強力なブレーキ油圧
が得られる。
【００２２】上記通常の制動時において、第２マスタシ
リンダＭｃ 2 のピストン３８がその前進途中で入力ポー
ト４３を閉じてからは、ソレノイドバルブ３と油室３９
間が遮断状態に置かれ、該ピストン３８が引き続き前進
しても該バルブ３には、第２マスタシリンダＭｃ 2 が出
力する強大なブレーキ油圧よりも遥かに小さい上記マニ
ュアル油圧しか作用しなくなるから、バルブ構造の簡素
化と耐久性の向上が図られる。
リンダＭｃ 2 のピストン３８がその前進途中で入力ポー
ト４３を閉じてからは、ソレノイドバルブ３と油室３９
間が遮断状態に置かれ、該ピストン３８が引き続き前進
しても該バルブ３には、第２マスタシリンダＭｃ 2 が出
力する強大なブレーキ油圧よりも遥かに小さい上記マニ
ュアル油圧しか作用しなくなるから、バルブ構造の簡素
化と耐久性の向上が図られる。
【００２３】尚、ドライバーがブレーキペダル１を踏ん
だ際に、ソレノイドバルブ３が故障して開弁位置にロッ
クした場合でも、ピストン３８の前側のシール３５が入
力ポート４３を越えた時点で油室３９とソレノイドバル
ブ３との連通が遮断され、従って油室３９に十分なブレ
ーキ油圧を発生させることができ、この場合も、ソレノ
イドバルブ３には第１マスタシリンダＭｃ 1 から出力さ
れる上記マニュアル油圧しか作用しない。
だ際に、ソレノイドバルブ３が故障して開弁位置にロッ
クした場合でも、ピストン３８の前側のシール３５が入
力ポート４３を越えた時点で油室３９とソレノイドバル
ブ３との連通が遮断され、従って油室３９に十分なブレ
ーキ油圧を発生させることができ、この場合も、ソレノ
イドバルブ３には第１マスタシリンダＭｃ 1 から出力さ
れる上記マニュアル油圧しか作用しない。
【００２４】前述した制動中に、車輪速センサ６…から
の信号によって例えば左前輪ＷFLがロック傾向にあるこ
とが検出されると、電子制御ユニットＵからの指令によ
って第２マスタシリンダＭｃ2 のモータ７が逆方向に駆
動され、ピストン３８が後退する。その結果、油室３９
の容積が増加してブレーキ油圧が減少し、ブレーキキャ
リパＣFLによる左前輪ＷFLの制動力が減少する。このよ
うにして前記ロック傾向が解消されると、再びピストン
３８が前進駆動されブレーキキャリパＣFLによる左前輪
ＷFLの制動力が増加する。而して、左前輪ＷFLにおける
ロック傾向の推移に応じてモータ７を正逆転させること
により、ブレーキキャリパＣFLが発生する制動力を調整
して左前輪ＷFLのロックを防止することができる。
の信号によって例えば左前輪ＷFLがロック傾向にあるこ
とが検出されると、電子制御ユニットＵからの指令によ
って第２マスタシリンダＭｃ2 のモータ７が逆方向に駆
動され、ピストン３８が後退する。その結果、油室３９
の容積が増加してブレーキ油圧が減少し、ブレーキキャ
リパＣFLによる左前輪ＷFLの制動力が減少する。このよ
うにして前記ロック傾向が解消されると、再びピストン
３８が前進駆動されブレーキキャリパＣFLによる左前輪
ＷFLの制動力が増加する。而して、左前輪ＷFLにおける
ロック傾向の推移に応じてモータ７を正逆転させること
により、ブレーキキャリパＣFLが発生する制動力を調整
して左前輪ＷFLのロックを防止することができる。
【００２５】また、非制動時においてアクセルペダルを
踏み過ぎた場合や摩擦係数の低い路面に乗ったような場
合に、車輪速センサ６…からの信号によって例えば左前
輪ＷFLに過剰スリップが発生したことが検出されると、
電子制御ユニットＵからの指令によって第２マスタシリ
ンダＭｃ2 に所定のブレーキ油圧を発生させるべくモー
タ７が駆動される。その結果、第２マスタシリンダＭｃ
2 において発生したブレーキ油圧がブレーキキャリパＣ
FLに伝達されて左前輪ＷFLが制動され、該左前輪ＷFLの
過剰スリップが抑制される。
踏み過ぎた場合や摩擦係数の低い路面に乗ったような場
合に、車輪速センサ６…からの信号によって例えば左前
輪ＷFLに過剰スリップが発生したことが検出されると、
電子制御ユニットＵからの指令によって第２マスタシリ
ンダＭｃ2 に所定のブレーキ油圧を発生させるべくモー
タ７が駆動される。その結果、第２マスタシリンダＭｃ
2 において発生したブレーキ油圧がブレーキキャリパＣ
FLに伝達されて左前輪ＷFLが制動され、該左前輪ＷFLの
過剰スリップが抑制される。
【００２６】尚、ここまで左前輪ＷFLのブレーキキャリ
パＣFLに接続された第２マスタシリンダＭｃ2 の制御を
中心に述べてきたが、右前輪ＷFRのブレーキキャリパＣ
FRに接続された第２マスタシリンダＭｃ2 及び後輪
ＷRL，ＷRRのブレーキキャリパＣRL，ＣRRに接続された
第２マスタシリンダＭｃ2 についても、前述と同様の制
御が行われる。
パＣFLに接続された第２マスタシリンダＭｃ2 の制御を
中心に述べてきたが、右前輪ＷFRのブレーキキャリパＣ
FRに接続された第２マスタシリンダＭｃ2 及び後輪
ＷRL，ＷRRのブレーキキャリパＣRL，ＣRRに接続された
第２マスタシリンダＭｃ2 についても、前述と同様の制
御が行われる。
【００２７】電子制御ユニットＵを含む制御系がフェイ
ルした場合、常開のソレノイドバルブ３…は開弁状態に
保持される。従って、ブレーキペダル１を踏み込むこと
により第１マスタシリンダＭｃ1 が発生したマニュアル
油圧は、前記各ソレノイドバルブ３…及び各第２マスタ
シリンダＭｃ2 …の油室３９…を介してそれぞれのブレ
ーキキャリパＣFL，ＣFR，ＣRL，ＣRRに伝達され、従っ
てブレーキペダル１を通常制動時よりも強く踏み込むこ
とで、緊急時に必要な制動力が確保される。
ルした場合、常開のソレノイドバルブ３…は開弁状態に
保持される。従って、ブレーキペダル１を踏み込むこと
により第１マスタシリンダＭｃ1 が発生したマニュアル
油圧は、前記各ソレノイドバルブ３…及び各第２マスタ
シリンダＭｃ2 …の油室３９…を介してそれぞれのブレ
ーキキャリパＣFL，ＣFR，ＣRL，ＣRRに伝達され、従っ
てブレーキペダル１を通常制動時よりも強く踏み込むこ
とで、緊急時に必要な制動力が確保される。
【００２８】また、ブレーキペダル１が操作されていな
いとき、各ブレーキキャリパＣFL，ＣFR，ＣRL，ＣRRは
各第２マスタシリンダＭｃ2 …を介して第１マスタシリ
ンダＭｃ1 の共通のリザーバ２に接続されており、配管
系の膨張・収縮による体積変化やブレーキオイルの自然
減少が補償される。このとき、１個の第１マスタシリン
ダＭｃ1 及び３個の第２マスタシリンダＭｃ2 が１個の
リザーバ２を共有しているため、部品点数の削減による
コストダウンを図ることが可能となる。しかも、ソレノ
イドバルブ３…として構造の簡単な開閉バルブを用いる
ことができるので、これによってもコストダウンを図る
ことが可能となる。
いとき、各ブレーキキャリパＣFL，ＣFR，ＣRL，ＣRRは
各第２マスタシリンダＭｃ2 …を介して第１マスタシリ
ンダＭｃ1 の共通のリザーバ２に接続されており、配管
系の膨張・収縮による体積変化やブレーキオイルの自然
減少が補償される。このとき、１個の第１マスタシリン
ダＭｃ1 及び３個の第２マスタシリンダＭｃ2 が１個の
リザーバ２を共有しているため、部品点数の削減による
コストダウンを図ることが可能となる。しかも、ソレノ
イドバルブ３…として構造の簡単な開閉バルブを用いる
ことができるので、これによってもコストダウンを図る
ことが可能となる。
【００２９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
【００３０】例えば、実施例では各油路油路ＬFL，
ＬFR，ＬR にそれぞれソレノイドバルブ３…を介装して
いるが、図１にａで示す油路ＬFL，ＬFR，ＬR の分岐部
と第１マスタシリンダＭｃ1 との間に共通のソレノイド
バルブを介装しても良い。
ＬFR，ＬR にそれぞれソレノイドバルブ３…を介装して
いるが、図１にａで示す油路ＬFL，ＬFR，ＬR の分岐部
と第１マスタシリンダＭｃ1 との間に共通のソレノイド
バルブを介装しても良い。
【００３１】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、第１マス
タシリンダが発生するブレーキ油圧を第２マスタシリン
ダの油室を経由して車輪ブレーキに伝達する油路を設
け、両マスタシリンダ間の油路に介装した常開型の開閉
バルブを通常制動時には閉弁すると共に、アクチュエー
タで駆動される第２マスタシリンダからのブレーキ油圧
で車輪ブレーキを作動させ、また上記開閉バルブが開き
放しとなってしまうフェイル時には、ブレーキペダルで
駆動される第１マスタシリンダからのマニュアル油圧で
車輪ブレーキを作動させることができるので、両マスタ
シリンダのリザーバを第１マスタシリンダに設けたリザ
ーバで賄って部品点数を削減することができるばかり
か、構造が複雑なスプールバルブに代えて構造が簡単な
開閉バルブを用いてコストの削減を図ることができる。
タシリンダが発生するブレーキ油圧を第２マスタシリン
ダの油室を経由して車輪ブレーキに伝達する油路を設
け、両マスタシリンダ間の油路に介装した常開型の開閉
バルブを通常制動時には閉弁すると共に、アクチュエー
タで駆動される第２マスタシリンダからのブレーキ油圧
で車輪ブレーキを作動させ、また上記開閉バルブが開き
放しとなってしまうフェイル時には、ブレーキペダルで
駆動される第１マスタシリンダからのマニュアル油圧で
車輪ブレーキを作動させることができるので、両マスタ
シリンダのリザーバを第１マスタシリンダに設けたリザ
ーバで賄って部品点数を削減することができるばかり
か、構造が複雑なスプールバルブに代えて構造が簡単な
開閉バルブを用いてコストの削減を図ることができる。
【００３２】また第２マスタシリンダには、第１マスタ
シリンダに連なる入力ポートと、車輪ブレーキ側に常時
連通する出力ポートとが形成され、その入力ポートは、
第２マスタシリンダのピストンが所定の中間摺動位置よ
りも後側に在るときには該シリンダの油室と連通する
が、該中間摺動位置よりも前側に在るときにはそのピス
トンによって同油室から遮断される位置に配置されるの
で、通常制動時において、第２マスタシリンダのピスト
ンがその前進途中で入力ポートを閉じてからは、開閉バ
ルブと第２マスタシリンダの油室間が遮断状態に置か
れ、該ピストンが更に前進しても開閉バルブには、第２
マスタシリンダが出力する強大なブレーキ油 圧よりも遥
かに小さいマニュアル油圧しか作用しなくなるから、バ
ルブ構造の簡素化と耐久性の向上が図られる。
シリンダに連なる入力ポートと、車輪ブレーキ側に常時
連通する出力ポートとが形成され、その入力ポートは、
第２マスタシリンダのピストンが所定の中間摺動位置よ
りも後側に在るときには該シリンダの油室と連通する
が、該中間摺動位置よりも前側に在るときにはそのピス
トンによって同油室から遮断される位置に配置されるの
で、通常制動時において、第２マスタシリンダのピスト
ンがその前進途中で入力ポートを閉じてからは、開閉バ
ルブと第２マスタシリンダの油室間が遮断状態に置か
れ、該ピストンが更に前進しても開閉バルブには、第２
マスタシリンダが出力する強大なブレーキ油 圧よりも遥
かに小さいマニュアル油圧しか作用しなくなるから、バ
ルブ構造の簡素化と耐久性の向上が図られる。
【図１】車両用制動装置の全体構成図
【図２】第２マスタシリンダの縦断面図
１ ブレーキペダル ２ リザーバ ３ ソレノイドバルブ（開閉バルブ） ７ モータ（アクチュエータ） ３９ 油室４３ 入力ポート ４４ 出力ポート ＣFL，ＣFR，ＣRL，ＣRR ブレーキキャリパ（車輪
ブレーキ） ＬFL，ＬFR，ＬR 油路 Ｍｃ1 第１マスタシリンダ Ｍｃ2 第２マスタシリンダ Ｕ 電子制御ユニット（制御手段）
ブレーキ） ＬFL，ＬFR，ＬR 油路 Ｍｃ1 第１マスタシリンダ Ｍｃ2 第２マスタシリンダ Ｕ 電子制御ユニット（制御手段）
フロントページの続き (72)発明者 相磯 大三郎 長野県上田市大字国分840番地 日信工 業株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−238373（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−169368（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−163268（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 7/00 - 17/22
Claims (1)
- 【請求項１】 ブレーキペダル（１）により作動する第
１マスタシリンダ（Ｍｃ1 ）と、第１マスタシリンダ
（Ｍｃ1 ）に設けられたリザーバ（２）と、アクチュエ
ータ（７）により作動する、リザーバを持たない第２マ
スタシリンダ（Ｍｃ2 ）と、第１マスタシリンダ（Ｍｃ
1 ）の出力油圧を第２マスタシリンダ（Ｍｃ2 ）の油室
（３９）を経由して車輪ブレーキ（ＣFL，ＣFR，ＣRL，
ＣRR）に伝達する油路（ＬFL，ＬFR，ＬR ）と、第１及
び第２マスタシリンダ（Ｍｃ1 ，Ｍｃ2 ）間の油路（Ｌ
FL，ＬFR，ＬR ）に介装された常開型の開閉バルブ
（３）と、通常の制動時に開閉バルブ（３）を閉弁作動
させると共にブレーキペダル（１）の踏力に応じてアク
チュエータ（７）を作動制御する制御手段（Ｕ）とを備
えており、 第２マスタシリンダ（Ｍｃ 2 ）には、前記油室（３９）
をそれより第１マスタシリンダ（Ｍｃ 1 ）側の油路（Ｌ
FL ，Ｌ FR ，Ｌ R ）と連通させる入力ポート（４３）と、
同油室（３９）をそれより車輪ブレーキ（Ｃ FL ，Ｃ FR ，
Ｃ RL ，Ｃ RR ）側の油路（Ｌ FL ，Ｌ FR ，Ｌ R ）と連通させ
る出力ポート（４４）とが形成され、 前記入力ポート（４３）は、前記第２マスタシリンダ
（Ｍｃ 2 ）のピストン（３８）が所定の中間摺動位置よ
りも後側に在るときには前記油室（３９）と連通する
が、該中間摺動位置よりも前側に在るときにはそのピス
トン（３８）によって同油室（３９）から遮断される位
置に配置され、 また前記出力ポート（４４）は、前記ピストン（３８）
の摺動位置に関係なく常に前記油室（３９）と連通する
位置に配置される ことを特徴とする、車両用制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05159499A JP3104150B2 (ja) | 1993-06-29 | 1993-06-29 | 車両用制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05159499A JP3104150B2 (ja) | 1993-06-29 | 1993-06-29 | 車両用制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH079983A JPH079983A (ja) | 1995-01-13 |
| JP3104150B2 true JP3104150B2 (ja) | 2000-10-30 |
Family
ID=15695107
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05159499A Expired - Fee Related JP3104150B2 (ja) | 1993-06-29 | 1993-06-29 | 車両用制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3104150B2 (ja) |
-
1993
- 1993-06-29 JP JP05159499A patent/JP3104150B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH079983A (ja) | 1995-01-13 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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