JP2015527669A - 車両用ペダル装置 - Google Patents

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Abstract

車両用ペダル装置が開示される。ペダル装置は、軸線を定める支持体を含む。ペダル装置は更に、第1の位置と第2の位置との間で軸線の周りに移動可能なブレーキペダル組立体を含む。ブレーキペダル組立体は、アンロック位置とロック位置との間で移動可能なラッチを含む。ペダル装置は、初期位置と変位位置との間で軸線の周りに移動可能なアクセルペダル組立体を含む。ペダル装置は、軸線の周りに配置され、複数の第1及び第2の歯を有する介在装置を含む。ラッチは、ロック位置にあるときに第1の歯に係合可能である。ブレーキ装置は更に、軸線の周りに配置されたリテーナを含む。リテーナは、支持体に取り付けられたハブと、介在装置の第2の歯の少なくとも1つに選択的に係合して介在装置をリテーナ及び支持体に結合する少なくとも1つの作動装置、とを有する。【選択図】 図17

Description

(関連出願の相互参照)
本出願は、2012年8月14日に出願された米国仮特許出願第61/742,584号の優先権並びに全ての利点を主張し、当該仮特許出願の開示事項は、引用により本明細書に組み込まれる。
(技術分野)
本発明は車両用ペダル組立体に関する。
ペダル組立体は、車両内の様々なシステムに多様な入力を提供するために車両と共に使用される。一般的に、ペダル組立体は、エンジン又はモータを作動させるためのアクセルペダルと、ブレーキシステムを作動させて車両を減速及び/又は停止するブレーキペダルと、を含む。特定の車両では、車両を駐車状態に保つために、ブレーキペダルを踏込位置にロックすることによりブレーキシステムの作動を維持することが望ましい。更に、アクセルペダルを踏み込むこと又はブレーキペダルを更に踏み込むことにより、ブレーキペダルを踏込位置からアンロックすることが望ましい。ブレーキシステムの作動を維持するための1つの解決策は、互いに結合される第1の歯車及び第2の歯車を有するペダル組立体を含む。第1の歯車及び第2の歯車は、回転可能であり、対向する構成を有する。ブレーキペダルは、第1の歯車に選択的に係合するよう枢動するフックを有する。アクセルペダルは、第2の歯車に選択的に係合するよう枢動するアームを有する。第1の歯車及び第2の歯車の対向する構成は、ブレーキペダルを踏込位置に保持するためそれぞれの歯車を係合したときに、ラッチ及びアームを引張状態にする。
両歯車の回転、ラッチの枢動及びアームの枢動は、共通軸線に沿っては起こらない。その代わりに、歯車、ラッチ及びアームは、異なる軸上で互いから離間している。そのため、ペダル組立体の構成要素を固定するのに必要とされる車両内容積が増大する。従って、改善された車両用のペダル組立体を開発する状況が依然としてある。
本発明は、車両用のペダル装置を提供する。車両は、原動機及びブレーキ機構を含む。ペダル装置は、軸線を定める支持体を含む。ペダル装置は更に、ブレーキ機構を作動させるために第1の位置と第2の位置との間で軸線の周りに移動可能なブレーキペダル組立体を含む。ブレーキペダル組立体は、第1の位置と第2の位置との間のブレーキペダル組立体の移動とは関係なく、アンロック位置とロック位置との間で移動可能なラッチを含む。ペダル装置は更に、原動機を作動させるために軸線の周りに初期位置と変位位置との間で移動可能なアクセルペダル組立体を含む。ペダル装置は、軸線の周りに配置されて複数の第1及び第2の歯を有する介在装置を含む。ラッチは、ブレーキペダル組立体を介在装置に結合するために、ロック位置にあるとき第1の歯の少なくとも1つに係合可能である。ブレーキ装置は、軸線の周りに配置されたリテーナを更に含む。リテーナは、支持体に取り付けられたハブと、少なくとも1つの作動装置とを有し、当該少なくとも1つの作動装置が、介在装置の第2の歯のうちの少なくとも1つに選択的に係合して介在装置をリテーナ及び支持体に結合し、ラッチをロック位置に保持して、ブレーキペダル組立体を第2の位置に保持するようにする。
本発明は更に、上述したように、原動機及びブレーキ機構を有する車両用のペダル装置を提供する。ペダル装置は、軸線を定めるシャフトを含む。ペダル装置は、ブレーキ機構を作動させるために第1の位置と第2の位置との間で軸線の周りに移動可能なブレーキペダル組立体を含む。ブレーキペダル組立体は、ブレーキ機構を連続的に作動させるため、第2の位置からの移動を阻止するロック状態を有する。ペダル装置は、原動機を作動させるために、初期位置と変位位置との間で軸線の周りに移動可能なアクセルペダル組立体を含む。ペダル装置は、軸線の周りに配置された介在装置を含み、ブレーキペダル組立体がロック状態にあるときに介在装置に係合する。ペダル装置は更に、シャフト及び軸線の周りに配置されたリテーナを含み、介在装置は、リテーナの少なくとも一部の周りに同心円状に配置される。リテーナは、介在装置に選択的に係合して、介在装置をリテーナに結合し、ブレーキペダル組立体をロック状態に保持する少なくとも1つの作動装置を含む。
従って、ペダル装置は車両内に懸架することができる。ペダル装置を懸架することにより、土砂及び草のような汚れがペダル装置内に侵入するのを阻止することができる。更に、ペダル装置は、ブレーキペダル組立体、アクセルペダル組立体、介在装置及びリテーナが軸線の周りに配置された小型構造を有する。
本発明の利点は、添付図面を参照しながら検討したときに、以下の詳細な説明を参照することによってより十分に理解することから容易に得られるであろう。
本発明によるペダル装置を含む車両の斜視図である。 図1のペダル装置の斜視図である。 図1のペダル装置の別の斜視図である。 図1のペダル装置の後面図である。 ペダル装置の第1の実施形態の分解図である。 支持体を除去した、図5のペダル装置の斜視図である。 支持体を除去した、図5のペダル装置の後方断面図である。 ブレーキペダル組立体が第2の位置にあり、ラッチがロック位置で介在装置に係合しており、リテーナが介在装置に係合している、図5のペダル装置のラッチを有するブレーキペダル組立体の側面図である。 ブレーキペダル組立体が第2の位置にあり、ラッチが介在装置に係合してロック位置からアンロック位置に移動し、リテーナが介在装置に係合している、図5のペダル装置のブレーキペダル組立体の側面図である。 ブレーキペダル組立体が第2の位置にあり、ラッチがアンロック位置で介在装置から係合解除され、リテーナが介在装置に係合している、図5のペダル装置のブレーキペダル組立体の側面図である。 ブレーキペダル組立体が第1の位置にあり、ラッチがアンロック位置で介在装置から係合解除され、リテーナが介在装置に係合している、図5のペダル装置のブレーキペダル組立体の側面図である。 拡張部がチャンネルを定め、リテーナがチャンネル内に部分的に配置された作動装置を有する、図5のブレーキペダル組立体の拡張部の断片部分側断面図である。 拡張部が作動装置に係合し、作動装置がチャンネルから離間している、図5のブレーキペダル組立体の拡張部の断片部分側断面図である。 図5のリテーナ、介在装置及び支持体の断片斜視図である。 代替のペダル装置の前方斜視図である。 図15のペダル装置の後方斜視図である。 図15のペダル装置の分解図である。 図15のペダル装置のリテーナ、介在装置及びラッチの平面図である。 図15のペダル装置のリテーナ、介在装置及び拡張部の平面図である。 別の代替のペダル装置の分解図である。 図20のペダル装置の後方平面図である。 ブレーキペダル組立体が第1の位置にあり、ラッチがアンロック位置で介在装置から係合解除され、リテーナが介在装置に係合している、図20のペダル装置のブレーキペダル組立体の側面図である。 図20のペダル装置のリテーナ、介在装置及び拡張部の斜視図である。 図20のペダル装置のリテーナ、介在装置及び拡張部の分解斜視図である。 図20のペダル装置のリテーナ及び介在装置の斜視図である。 図20のペダル装置のリテーナ及び介在装置の平面図である。 図20のペダル装置のリテーナ及び介在装置の分解図である。 図20のペダル装置のアクセルペダル組立体及び一対のコイルばねの斜視図である。 図20のペダル装置のアクセルペダル組立体の斜視図である。 図20のペダル装置のアクセルペダル組立体用のカバーの斜視図である。
図面を参照すると、同様の参照番号は複数の図を通じて同様の又は対応する部品を示し、図1には、車両32用のペダル装置30が全体的に示されている。車両32は、典型的には、ゴルフカートのようなユーザを輸送するための小型の多目的車両である。車両32は、ユーザを輸送するためのどのような車両でもよい点を理解されたい。
車両32は、原動機及びブレーキ機構を含む。原動機は、車両32を移動させる動力を発生する。原動機は、車両32を推進するためのエンジン、モータ、ガス機器又は電気機器、或いは他の何れかの機器とすることができる。ブレーキ機構は、作動すると、車両32を減速及び/又は停止させる。ブレーキ機構は、(当該技術分野で既知であるような)ディスクブレーキ又はドラムブレーキとすることができ、或いは、車両32を減速及び/又は停止させる他の何れかの機器とすることができる。1つの実施形態では、ブレーキ機構は更に、駐車状態として知られる、車両32を停止した状態に維持する目的を果たす。言い換えれば、ブレーキ機構は車両32の望ましくない移動を阻止する。
図2〜図6及び図15〜図17に示すように、ペダル装置30は、車両32のブレーキ機構を作動させるためのブレーキ装置34を含む。以下に説明するように、ブレーキ装置34は、電子的作動及びケーブル作動のような何れかの適切な手段によりブレーキ機構を作動させることができる。ペダル装置30(より具体的にはブレーキ装置34)はまた、車両32を駐車状態に維持するように、ブレーキ機構の作動を選択的に維持する。
図2から図5、図15及び図16に示すように、ペダル装置30は、軸Aを定める支持体36を含む。図1に示すように、支持体36は、ファスナー、溶接又は他の何れかの適切な手段により車両32に取り付けられる。言い換えれば、ペダル装置30は、支持体36を介して車両32に取り付けられる。車両32は、床38と、床38に隣接する壁40とを定める。支持体36は、床38から離間して壁40に取り付けられる。このような構成は通常、ペダル装置30の懸架と呼ばれる。ペダル装置30の懸架は、通常は床38に堆積する土砂及び草のような汚れが、床38の上方で壁40に懸架されたペダル装置30に侵入する可能性が低い点で有利である。ペダル装置30は、床38又は他の何れかの適切な構成で取り付けても良い点を理解されたい。
図4、図5、図15及び図16に示すように、ペダル装置30は更に、シャフト42を含むことができる。より具体的には、ブレーキ装置34はシャフト42を含み、当該シャフト42は軸Aを定める。シャフト42は、軸Aに沿って支持体36を貫通して延びる。より具体的には、図4に示すように、支持体36は内部44を定め、シャフト42は、支持体36に沿って内部44を長手方向に貫通する。シャフト42は、互いに対向する第1のシャフト端部及び第2のシャフト端部に延びる。シャフト42は、第1のシャフト端部及び第2のシャフト端部の各々にて支持体36に結合され、支持体36に対して軸Aの周りに回転可能である。
図5及び図8に示すように、ペダル装置30は、軸Aの周りに配置された介在装置46を含む。より具体的には、ブレーキ装置34は、介在装置46を含む。図8に示すように、介在装置46は、複数の第1の歯48及び複数の第2の歯50を有する。
介在装置46は、介在装置46が軸Aの周りに同心円状に配置された環状構成を有することができる。しかしながら、介在装置46は、軸Aの周りに配置されたあらゆる構成を有することができる点を理解されたい。介在装置46は、軸線Aの周りに回転することができる。
介在装置46は、実質的に支持体36に面する外面52と、実質的にシャフト42に面する内面54とを有することができる。言い換えれば、環状に構成された介在装置46の外面52は、支持体36に近接して配置され、一方、環状に構成された介在装置46の内面54は、シャフト42に近接して配置される。
1つの実施形態では、図14に示すように、第1の歯48は、外面52に沿って配置されて、支持体36に向かって延び、第2の歯50は、内面54に沿って配置されて、シャフト42に向かって延びる。図8に示すように、介在装置46の第1の歯48と第2の歯50とは、対向する構成を有することができる。より具体的には、第1の歯48は、軸線Aから離れて略半径方向に延びる。更に、第1の歯48は、略半径方向構成から離れて傾斜している。第2の歯50はまた、軸線Aに向かって半径方向に延びる。第2の歯50はまた、略半径方向の形状から離れて傾斜している。しかしながら、第2の歯50は、第1の歯48とは反対側に傾斜している。言い換えれば、略半径方向の構成からの第1の歯48及び2の歯50の角度は、互いに反対である。
第1の歯48の各々は係合面56を含む。係合面56は、少なくとも部分的に軸線Aに面するように内向きに傾斜している。第2の歯50の各々は接触面58を含む。接触面58は、軸線Aに対して実質的に半径方向に配置される。半径方向に隣接する係合面56及び接触面58は各々、互いに実質的に対面するように配置される。
介在装置46は、図5に示すような単体の構成要素とすることができ、又は図17に示すような、互いに積み重ねられた複数のプレート59を含むことができる。各プレートは、同じように構成され、第1の歯48及び第2の歯50を有する。複数のプレート59を積み重ねると、介在装置46が軸線Aに沿って長手方向に延びる。
ペダル装置30は、ブレーキ機構を作動させるために、図11に示す第1の位置と図8に示す第2の位置との間で軸線Aの周りに移動可能なブレーキペダル組立体60を含む。より具体的には、ブレーキ装置34は、ブレーキペダル組立体60を含む。第1の位置は更に、ブレーキペダル組立体60の「非踏込」位置として定義される。言い換えれば、第1の位置では、ブレーキペダル組立体60はユーザに最も近接している。更に、第1の位置では、ブレーキ機構は作動されない。第2の位置は更に、第1の位置以外のあらゆる位置として定義される。第2の位置は、第1の位置よりもユーザから離間している。ブレーキ機構は、ブレーキペダル組立体60が第2の位置にあるときに作動される。以下で説明するように、ブレーキペダル組立体60は、ブレーキ機構を連続的に作動させるために、第2の位置からの移動を阻止するロック状態を有する。ブレーキペダル組立体60は、ロック状態にあるときに介在装置46と係合する。
ブレーキペダル組立体60は、第1の端部64及び第2の端部66を有するブレーキペダルアーム62と、第1の端部64にてブレーキペダルアーム62に結合されたブレーキペダルパッド68とを含み、当該ブレーキペダル組立体60が第1の位置と第2の位置との間で移動するときに、ブレーキペダルアーム62が、第2の端部66にて軸線Aの周りに枢動可能となっている。図4に示すように、ブレーキペダルアーム62は、支持体36の内部44に延びる。ブレーキペダルアーム62の第2の端部66は、シャフト42に取り付けられて共に移動し、これにより第1の位置と第2の位置との間のブレーキペダル組立体60の移動が可能になる。シャフト42が軸線Aの周りで回転するので、軸線Aの周りでのブレーキペダル組立体60の移動はまた、シャフト42と共に軸線Aの周りに枢動することとして定義される。しかしながら、ブレーキペダルは、シャフト42に対して回転できる点を理解されたい。
図7に示すように、ペダル装置30は更に、ブレーキペダル組立体60に結合されてブレーキ機構を作動させる第1の信号を送信する第1のセンサ70を含むことができる。上述したように、ブレーキ装置34は、電子的作動によりブレーキ機構を作動させることができる。第1のセンサ70は、ブレーキペダル組立体60の位置を監視して、ブレーキ機構によって車両32に作用する制動の程度を制御する第1の信号をブレーキ機構に送信する。これに代えて、図15に示すように、ブレーキペダル組立体60は、ブレーキケーブルアタッチメント72を含むことができる。車両32は、ブレーキペダル組立体60のブレーキ機構及びブレーキケーブルアタッチメント72の各々に結合されたブレーキケーブルを含むことができる。ブレーキケーブルは、ブレーキペダル組立体60からブレーキ機構に運動を伝達してブレーキ機構を作動させる。
図4に示すように、ブレーキペダル組立体60は、駐車ブレーキアクチュエータ74を含むことができる。駐車ブレーキアクチュエータ74は、ブレーキペダルアーム62に結合され、ブレーキペダルアーム62に相対的に移動可能である。駐車ブレーキアクチュエータ74は、駐車ブレーキパッド76及び複数のリンク78を有し、当該駐車ブレーキパッド76は、ブレーキペダルパッド68に隣接して配置され、リンク78は、駐車ブレーキパッド76に結合されてブレーキペダルアーム62に沿って第2の端部66に向かって延びる。駐車ブレーキアクチュエータ74の移動は更に、駐車ブレーキパッド76の枢動及びリンク78の対応する移動として定義される。
ペダル装置30は更に、ブレーキペダル組立体60に結合されてこれを第1の位置に向けて付勢する第1の付勢部材80を含むことができる。より具体的には、ブレーキ装置34は更に、ブレーキペダル組立体60に結合されてこれを第1の位置に向けて付勢する第1の付勢部材80を含むことができる。第1の付勢部材80は、第2の端部66にて支持体36及びブレーキペダルアーム62に結合される。第1の付勢部材80は、ブレーキペダル組立体60を第1の位置に向けて付勢する。
ペダル装置30は、ブレーキペダル組立体60が第1の位置と第2の位置との間で移動するのとは無関係に、アンロック位置とロック位置(それぞれ図10及び図8に示す)との間で移動可能なラッチ82を含む。より具体的には、ブレーキ装置34はラッチ82を含む。ラッチ82は、ロック位置にあるときに第1の歯48のうちの少なくとも1つと係合して、ブレーキペダル組立体60を介在装置46に結合する。
アンロック位置とロック位置との間でのラッチ82の移動は更に、アンロック位置とロック位置との間でのラッチ82の枢動として定義することができる。駐車ブレーキアクチュエータ74は、ラッチ82及びブレーキペダルアーム62の各々に結合され、駐車ブレーキアクチュエータ74が、ラッチ82をアンロック位置とロック位置との間で移動させるようにブレーキペダルアーム62に対して移動可能である。具体的には、ラッチ82は、第2の端部66にてブレーキペダルアーム62に枢動可能に結合され、また、駐車ブレーキアクチュエータ74のリンク78に結合される。駐車ブレーキペダルの枢動及びリンク78の対応する移動により、ラッチ82の枢動が可能となる。具体的には、ラッチ82は、通常はアンロック位置に配置される。駐車レーキペダルをブレーキペダルアーム62に向けて枢動することにより、ラッチ82のロック位置に向けた枢動が生じる。ラッチ82は、第1の歯48から離れて連続的に付勢することができる。言い換えれば、ラッチ82は、アンロック位置に向けて連続的に付勢することができる。しかしながら、ラッチ82は、第1の歯48に向けて連続的に付勢すること、又は他の何れかの適切な構成にできる点を理解されたい。
ラッチ82は、図8に示すように、ロック位置において第1の歯48のうちの少なくとも1つと係合状態に枢動する。ラッチ82は、遠位端まで延びて、当該遠位端に配置された少なくとも1つの返し部(barb)84を有する。返し部84は、第1の歯48のうちの少なくとも1つに係合するように構成される。具体的には、返し部84は、第1の歯48のうちの少なくとも1つの歯の係合面56に当接する。係合面56が少なくとも部分的に軸線Aに対向するような係合面56の角度により、返し部84と第1の歯48のうちの少なくとも1つとの係合が保持され、第1の歯48から離れたラッチ82の付勢に起因して、ラッチ82が容易に係合解除するのが阻止される。
ラッチ82はあらゆる数の返し部84を有することができる点を理解されたい。例えば、図18に示すように、ラッチ82は、第1の歯48に係合する2つの返し部84を有する。返し部84の形状はまた、介在装置46に対するラッチ82の構成に応じて変えることができる点を理解されたい。例えば、図8に示すように、返し部84は、(ラッチ82が介在装置46と係合したときに)介在装置46から加わる力によりラッチ82が圧縮状態になるように、ラッチ82上に直線状に配置される。別の例では、図18に示すように、返し部84はフック付き構成を有する。(ラッチ82が介在装置46と係合したときに)介在装置46から加わる力によりラッチ82が引張状態になる。返し部84及びラッチ82は、介在装置46の第1の歯48に係合するあらゆる適切な構成を有することができる点を理解されたい。
上述したように、介在装置46は、軸線Aの周りに回転することができる。以下に説明するように、介在装置46は、ラッチ82が第1の歯48に係合したときに介在装置46の回転を阻止するよう選択的に保持される。詳細には、ブレーキペダル組立体は、ロック状態になったときに介在装置46に係合する。
ラッチ82は、図2に示すように単体の構成要素とすることができ、又は図16に示すように、互いに積み重ねられた複数のシート86を含むことができる。各シートは、同様に構成される。シート86を積み重ねると、ラッチ82が軸線Aに対して長手方向に延びる。
図7に示すように、ペダル装置30は、軸線Aの周りに配置されたリテーナ88を含む。より具体的には、ブレーキ装置34はリテーナ88を含む。リテーナ88は、シャフト42及び軸線Aの周りに配置される。リテーナ88は、支持体36の内部44内に配置される。しかしながら、リテーナ88は、支持体36の外側に配置されてもよい点を理解されたい。
図8に示すように、リテーナ88は、軸線Aの周りに同心円状に配置された円形構成とすることができる。言い換えれば、リテーナ88は、シャフト42から半径方向に延びる。リテーナ88は、軸線Aの周りに配置されたあらゆる構成を有することができる点を理解されたい。シャフト42は、リテーナ88に対して回転可能である。
リテーナ88は、シャフト42と介在装置46との間に配置される。介在装置46は、リテーナ88の少なくとも一部の周りに同心円状に配置される。より具体的には、環状構成を有する介在装置46は、軸線Aの周りに同心円状に配置され、リテーナ88の少なくとも一部を囲む。例えば、図7に例示した実施形態では、介在装置46は、リテーナ88の大部分の周りに同心円状に配置される。言い換えれば、リテーナ88は、シャフト42と介在装置46との間で半径方向に配置された軸線Aと整列している。
リテーナ88は、支持体36に取り付けられたハブ90と、少なくとも1つの作動装置92とを有する。より具体的には、支持体36は、シャフト42に向かって延びるフランジ94を有する。ハブ90は、複数のファスナーによりフランジ94に取り付けられる。ハブ90は、あらゆる適切な手段よりフランジ94に取り付けることができる点を理解されたい。
ハブ90は、軸線Aから半径方向に離間した外周部を定める。少なくとも1つの作動装置92がハブ90の外周部に沿って配置される。少なくとも1つの作動装置92は、介在装置46に選択的に係合してリテーナ88に結合し、これによりブレーキペダル組立体60をロック状態に保持するようにする。少なくとも1つの作動装置92は、介在装置46の第2の歯50のうちの少なくとも1つに選択的に係合して、介在装置46をリテーナ88及び支持体36に結合し、これによりラッチ82をロック状態に保持し、ブレーキペダル組立体60を第2の位置に保持するようにする。
図8に示すように、少なくとも1つの作動装置92は、ハブ90の外周部の周りに互いに離間した3つの作動装置92である。作動装置92は、あらゆる数の作動装置92とすることができる点を理解されたい。
図12及び図13に示すように、作動装置92は、介在装置46の第2の歯50との選択的な係合を可能にするようハブ90に枢動可能に結合することができる。ハブ90は、少なくとも1つのキャビティ96を定めることができ、作動装置92は、キャビティ96内に少なくとも部分的に配置され、介在装置46の第2の歯50から離れてキャビティ96内で枢動して、作動装置92を第2の歯50から係合解除するようにする。言い換えれば、ハブ90は、当該ハブ90の外周部に沿って少なくとも1つのキャビティ96を定める。
作動装置92は、軸線Aから離れて付勢され、介在装置46の第2の歯50のうちの少なくとも1つに選択的に係合することができる。リテーナ88は、少なくとも1つのキャビティ96の各々内に配置された付勢機器98を含み、当該付勢機器98は、ハブ90及び作動装置92の各々に当接して、作動装置92を軸線Aから離れて介在装置46の第2の歯50に向かって付勢する。
作動装置92は、互いに離間したローブ100及びタブ102を有することができ、タブ102は第2の歯50に選択的に係合する。ローブ100は、軸線Aに沿って介在装置46に隣接して配置される。図14に示すように、ローブ100は、介在装置46の第1の歯48を通過して支持体36に向かって半径方向に延びる。図8に概略的に示すように、タブ102は実質的に軸線Aと平行に延びる。タブ102は、介在装置46の第2の歯50の接触面58に当接するように構成される。タブ102は、第2の歯50に向けて連続的に付勢される。より具体的には、付勢機器98は、タブ102を第2の歯50に向けて連続的に付勢する。ラッチ82は、ロック位置で第1の歯48のうちの少なくとも1つと係合するよう枢動し、作動装置92のタブ102は、第2の歯50と係合するよう選択的に枢動する。
上述したように、介在装置46の第1の歯48と第2の歯50とは、対向する構成を有することができる。ラッチ82が第1の歯48と係合することにより、作動装置92の第2の歯50との係合に対抗して、介在装置46が軸線Aの周りに回転するのを阻止する。言い換えれば、ラッチ82が第1の歯48と係合することにより、介在装置46が軸線Aの周りで第1の方向に回転するのが阻止される。作動装置92が第2の歯50と係合することにより、介在装置46が第1の方向とは反対の第2の方向で軸線Aの周りに回転するのが阻止される。支持体36に取り付けられたリテーナ88は、介在装置46を保持し、介在装置46は、ブレーキペダル組立体60に結合されたラッチ82を保持する。こうすることで、ラッチ82が介在装置46の第1の歯48と係合し、作動装置92が介在装置46の第2の歯50と係合したときに、ブレーキペダル組立体60が支持体36により保持される。支持体36によりブレーキペダル組立体60が保持されたときに、ブレーキペダル組立体60はロック状態にある。
ブレーキ装置34を使用してブレーキ機構を作動させ且つ車両32を駐車状態に維持する動作について、以下で例証の目的で説明する。加えて、ブレーキ装置34を使用して車両32を駐車状態から解放する動作について、例証の目的で説明する。
図8に示すように、作動装置92は、介在装置46の第2の歯50に向けて連続的に付勢される。作動装置92のタブ102は、第2の歯50のうちの少なくとも1つの歯の接触面58に当接して、介在装置46が軸線Aの周りに第2の方向で回転するのを阻止する。
ユーザは、ブレーキ機構を作動させるために、ブレーキペダル組立体60を図11に示す第1の位置から図8に示す第2の位置に移動させる。車両32は既に停止している可能性がある。車両32が移動中である場合、ブレーキ機構の作動により車両32は停止するまで減速される。図8に示すように、ブレーキペダル組立体60が第2の位置にある状態では、ユーザは、駐車ブレーキパッド76をブレーキペダルアーム62に向けて枢動させる。ブレーキペダルアーム62が枢動するとリンク78が移動する。リンク78の移動により、ラッチ82は、アンロック位置からロック位置に枢動する。ラッチ82の返し部84は、第1の歯48のうちの少なくとも1つの歯の係合面56に係合して、介在装置46が軸線Aの周りに第1の方向で回転するのを阻止する。第1の付勢部材80の付勢により、ラッチ82の介在装置46の第1の歯48との係合が可能となり、ラッチ82をロック位置に保持し、ブレーキペダル組立体を第2の位置に保持するようにする。具体的には、第1の付勢部材80の付勢により、ブレーキペダル組立体60が第1の位置に向けて枢動され、これによりまた、返し部84の係合面56との係合が維持される。
ラッチ82が第1の歯48と係合し、これと同時に作動装置92が第2の歯50と係合することにより、ブレーキペダル組立体60の支持体36への結合が可能となり、ブレーキペダル組立体60を第2の位置に保持する。より具体的には、支持体36に取り付けられたリテーナ88は、作動装置92が介在装置46の第2の歯50に係合することにより介在装置46を保持する。介在装置46は、ラッチ82が介在装置46の第1の歯48に係合することにより、ラッチ82及びブレーキペダル組立体60を保持する。ブレーキペダル組立体60は、支持体36により第2の位置に保持されてロック状態にあり、これによりブレーキ機構の作動が維持される。
ブレーキ装置34を使用してブレーキ機構を非作動にするために、図9に示すように、ユーザは更に、第1の付勢部材80による付勢に抗してブレーキペダル組立体60を第1の位置から離れて枢動させる。ラッチ82は、アンロック位置から離れて付勢され、これにより返し部84が角度構成を有する係合面56に沿って滑動するようになる。ブレーキペダル組立体60は連続して枢動する。図10に示すように、返し部84は、係合面56から滑動し、ラッチ82は、アンロック位置まで枢動し続ける。ラッチ82が介在装置46から係合解除されると、ブレーキペダル組立体60は、もはや介在装置46及びリテーナ88を通じて支持体36に結合されない。図11に示すように、ユーザがブレーキペダル組立体60を解除すると、第1の付勢部材80の付勢により、ブレーキペダル組立体60が第1の位置に枢動される。第1の位置において、ブレーキ機構が作動されず、車両32が移動できるようになる。車両32はもはや駐車状態ではない。
図2〜図6及び図15〜図17に示すように、ペダル装置30は、アクセルペダル組立体104を含む。アクセルペダル組立体104の主な用途は、原動機を作動させることを目的とする。加えて、上述したように、アクセルペダル組立体104は、第2の位置において支持体36に対する保持からブレーキペダル組立体60を選択的に接続解除することができ、これにより、ブレーキペダル組立体60が、第1の位置に枢動してブレーキ機構は非作動にすることが可能となる。
アクセルペダル組立体104は、原動機を作動させるために、初期位置と変位位置との間で軸線Aの周りで移動可能である。アクセルペダルの軸線Aの周りの移動は更に、軸線Aの周りのアクセルペダルの枢動として定義される。初期位置は更に、アクセルペダル組立体104の「非踏込位置」として定義される。言い換えれば、初期位置において、アクセルペダル組立体104はユーザに最も近接している。更に、初期位置において、アクセルペダル組立体104は、原動機を作動させていない。変位位置は更に、初期位置以外のあらゆる位置として定義される。変位位置は、ユーザから初期位置よりも大きく離間している。アクセルペダル組立体104は、変位位置にあるときに原動機を作動させる。図7に示すように、ペダル装置30は更に、アクセルペダル組立体104に結合され且つこれを初期位置に向けて付勢する第2の付勢部材106を含む。
シャフト42は、ブレーキペダル組立体及びアクセルペダル組立体を支持体36に結合することができる。より具体的には、アクセルペダル組立体104は、シャフト42と共にブレーキペダル組立体60の移動とは関係のないアクセルペダル組立体104の移動を可能にするよう、シャフト42に対して且つその周りに移動可能である。
図13に示すように、アクセルペダル組立体104は、ローブ100に係合し、これに応じて介在装置46の第2の歯50との係合から外にタブ102を移動させる。より具体的には、アクセルペダル組立体104は、当接面110を有する拡張部108を含むことができる。拡張部108は、リテーナ88の少なくとも一部の周りに同心円状に配置される。図示のように、介在装置は、ハブの周りに同心円状に配置され、拡張部108は、作動装置の一部の周りに同心円状に配置される。図7に示した実施形態では、拡張部108はまた、介在装置46の一部の周りに同心円状に配置される。これに代えて、図16及び図17に示すように、拡張部108は、介在装置46に隣接して軸方向に配置することができる。図示のように、拡張部108は、軸線A及びリテーナ88の周りに同心円状に配置された環状構成を有することができる。当接面110は、環状構成にされた拡張部108内に配置され、実質的に軸線Aに面する。拡張部108は、軸線Aの周りに半径方向に配置され、ブレーキペダル組立体60に向かって軸線Aに沿って長手方向に延びる。リテーナ88、介在装置46及び拡張部108を軸線Aの周りに同心円状に配列したことによりアクセルペダル組立体が小型になり、これにより車両32内で占める容積が小さくなる。
図13に示すように、拡張部108は、作動装置92に選択的に係合して、当該作動装置92を介在装置46から係合解除し、ブレーキペダル組立体60をロック状態から解放する。拡張部108は、アクセルペダル組立体104が初期位置と変位位置(図12及び図13にそれぞれ示す)との間で移動するときに作動装置92に選択的に係合し、作動装置92を介在装置46の第2の歯50から係合解除する。より具体的には、当接面110は、アクセルペダル組立体104が初期位置と変位位置との間で移動するときに、作動装置92に選択的に係合する。上述したように、作動装置92のローブ100は、軸線Aに沿って介在装置46に隣接して配置される。図7に示すように、ローブ100は、支持体36に向かって介在装置46の第1の歯48を通過して半径方向に延びる。より具体的には、ローブ100は、拡張部108に向かって延びる。
図12に示すように、拡張部108は、当接面110によって少なくとも部分的に定められた少なくとも1つのチャンネル112を定める。チャンネル112は、軸線Aと実質的に平行に拡張部108に沿って延びる。作動装置92のローブ100は、当接面110から離間したチャンネル112内に延びる。上述したように、図示の実施例では、少なくとも1つの作動装置92は更に、ハブ90の外周部の周りに互いに離間した3つの作動装置92として定義される。同様に、少なくとも1つのチャンネル112は更に、ハブ90の周りに互いに離間した3つのチャンネル112として定義される。チャンネル112は、あらゆる数のチャンネル112とすることができる点を理解されたい。チャンネル112は、各ローブ100がチャンネル112内に同時に個々に延びるように構成される。言い換えれば、作動装置92の各ローブ100は、各ローブ100のそれぞれのチャンネル112内に同時に選択的に配置される。チャンネル112は、アクセルペダル組立体104が初期位置にあるときに、ローブ100がチャンネル112内に配置されるように構成される。ローブ100がチャンネル112内に配置された状態で、アクセルペダル組立体104が初期位置にあるときに、作動装置92のタブ102は、介在装置46の第2の歯50に係合する。
アクセルペダル組立体104が、軸線Aの周りに初期位置から変位位置へ枢動すると、拡張部108も同様に、軸線Aの周りに回転する。図13に示すように、拡張部108が軸線Aの周りに回転することにより、チャンネル112が、作動装置92のローブ100に相対的に移動するようになる。拡張部108が回転する結果、当接面110がローブ100に係合するようになる。当接面110が作動装置92と選択的に係合することにより、作動装置92が介在装置46の第2の歯50から係合解除される。作動装置92は、付勢機器98の付勢力に抗して第2の歯50から離れて枢動する。作動装置92が第2の歯50から係合解除されることにより、ラッチ82が、介在装置46の第1の歯48との係合から解放される。より具体的には、作動装置92が第2の歯50から係合解除されると、介在装置46は、支持体36から係合解除される。介在装置46は、軸線Aの周りに自在に回転することができる。
作動装置92が介在装置46の第2の歯50から係合解除されると、アンロック位置に向かうラッチ82の付勢により、介在装置46の第1の歯からラッチ82が係合解除できるようになる。より具体的には、介在装置46が自在に回転できるようになると、アンロック位置に向けたラッチ82の付勢により、介在装置46が回転するようになる。介在装置46の回転により、ラッチ82が介在装置46の第1の歯48から係合解除される。第1の付勢部材80の付勢により、ブレーキペダル組立体60が第2の位置から第1の位置へ復帰する。
図7に示すように、ペダル装置30は更に、アクセルペダル組立体104に結合されて、原動機を作動させるための第2の信号を送信する第2のセンサ114を含むことができる。ブレーキ機構を有するブレーキ装置34と同様に、アクセルペダル組立体104は、電子的作動により原動機を作動することができる。第2のセンサ114は、アクセルペダル組立体104の位置を監視して、車両32の速度を制御する第2の信号を原動機に送信する。これに代えて、図16、図17及び図19に示すように、アクセルペダル組立体104の拡張部108は、アクセルケーブルアタッチメント116を含むことができる。車両32は、原動機及びアクセルペダル組立体104のアクセルケーブルアタッチメント116の各々に結合されたアクセルケーブルを含むことができる。アクセルケーブルは、アクセルペダル組立体104から原動機に移動を伝達して原動機を作動させる。
アクセルペダル組立体104の位置を基準とすることに加えて、ブレーキ装置34を使用してブレーキ機構を駆動し且つ車両32を駐車状態に維持する動作について、以下で説明する。また、アクセルペダル組立体104を使用してブレーキペダル組立体60をロック状態から解放し、車両32を駐車状態から解放する動作を例証として説明する。
図12に示すように、作動装置92は、介在装置46の第2の歯50に向けて連続的に付勢される。作動装置92のタブ102を第2の歯50と係合させるために、ユーザがアクセルペダル組立体104を解除して、第2の付勢部材106が、アクセルペダル組立体104を変位位置から初期位置に付勢する。作動装置92の連続的付勢により、各作動装置92のローブ100が、各作動装置92のそれぞれのチャンネル112内に位置されるようになる。作動装置92のタブ102は、第2の歯50のうちの1つの歯の接触面58に当接して、軸線Aの周りの第2の方向に介在装置46が回転するのを阻止する。
ユーザは、ブレーキ機構を作動させるために、ブレーキペダル組立体60を第1の位置(図11に示す)から第2の位置(図8に示す)に移動させる。車両32は、既に停止している可能性がある。車両32が移動状態にある場合、ブレーキ機構の作動により、車両32を停止してしまうまで減速される。図8に示すように、ブレーキペダル組立体60が第2の位置にある状態で、ユーザは、駐車ブレーキパッド76をブレーキペダルアーム62に向けて枢動させる。ブレーキペダルアーム62の枢動によりリンク78が移動する。リンク78の移動により、ラッチ82がアンロック位置からロック位置に枢動する。ラッチ82の返し部84は、第1の歯48のうちの少なくとも1つの歯の係合面56に係合して、介在装置46が軸線Aの周りで第1の方向に回転するのを阻止する。第1の付勢部材80の付勢により、介在装置46の第1の歯48とのラッチ82の係合が可能となり、ラッチ82をロック位置に保持し、ブレーキペダル組立体を第2の位置に保持するようにする。具体的には、第1の付勢部材80の付勢により、ペダル組立体が第1の位置に向けて枢動し、これによりまた、係合面56との返し部84の係合が維持される。
ラッチ82が第1の歯48に係合し、同時に作動装置92が第2の歯50に係合して、ブレーキペダル組立体60の支持体36への結合が可能となり、ブレーキペダル組立体60を第2の位置に保持する。より具体的には、支持体36に取り付けられたリテーナ88は、作動装置92が介在装置46の第2の歯50と係合することにより、介在装置46を保持する。介在装置46は、ラッチ82が介在装置46の第1の歯48に係合することにより、ラッチ82及びブレーキペダル組立体60を保持する。ブレーキペダル組立体60は、支持体36により第2の位置に保持されてロック位置にあり、これによりブレーキ機構の作動が維持される。
アクセルペダル組立体104を使用してブレーキ機構を非作動にするために、ユーザは、第2の付勢部材106の付勢に抗して、アクセルペダル組立体104を初期位置(図12に示す)から変位位置(図13に示す)に枢動する。
アクセルペダル組立体104が軸線Aの周りで初期位置から変位位置に枢動すると、拡張部108もまた、軸線Aの周りに回転する。軸線Aの周りでの拡張部108の回転により、チャンネル112は、作動装置92のローブ100に対して相対移動する。図13に示すように、拡張部108が回転する結果、当接面110が各ローブ100に係合する。作動装置92は、付勢機器98による付勢力に抗して第2の歯50から離れて枢動する。作動装置92のタブ102は、介在装置46の第2の歯50から係合解除される。作動装置92が第2の歯50から係合解除されると、介在装置46は、支持体46から係合解除される。介在装置46は、軸線Aの周りに自在に回転することができる。
介在装置46が自在に回転できると、アンロック位置へ向けたラッチ82の付勢により、介在装置46が回転するようになる。介在装置46の回転により、ラッチ82が介在装置46の第1の歯48を係合解除する。第1の付勢部材80の付勢により、ブレーキペダル組立体60が第2の位置から第1の位置へ復帰する。第1の位置では、ブレーキ機構は作動されず、車両32が移動することができる。車両32はもはや駐車状態にはない。
図20〜図30に示す実施形態に移ると、200を加えた同様の番号は、複数の図を通じて同様の又は対応する部品を表し、図20及び図21には、自動車用のペダル装置230が全体として示されている。上記の実施形態と同様に、車両は、原動機及びブレーキ機構を含む。
ペダル装置230は、軸線Aを定める支持体236と、シャフト242とを含む。支持体236は、内部244を定めるフランジ294を有する。フランジ294上には、幾つかの取り付け領域356が設けられている。図示のように、取り付け領域356は、ノッチ及びボスを含み、これらの目的は以下に詳細に説明する。シャフト242は、軸線Aに沿って支持体236を貫通して延びる。ペダル装置230は、軸線Aの周りに配置された介在装置246を含む。図20及び図26〜図27に示すように、介在装置246は、複数の第1の歯248及び複数の第2の歯250を有する。
介在装置246は、環状構成を有することができ、当該介在装置246は軸線Aの周りに同心円状に配置される。しかしながら、介在装置246は、軸線Aの周りに配置されたあらゆる構成にできる点を理解されたい。介在装置246は軸線Aの周りに回転することができる。
介在装置246は、実質的に支持体236に面する外面252と、実質的にシャフト242に面する内面254とを有することができる。言い換えれば、環状に構成された介在装置246の外面252は、支持体236に近接して配置され、一方、環状に構成された介在装置246の内面254は、シャフト242に近接して配置される。この実施形態では、外面252及び内面254は、軸線Aに対して半径方向で互いに正反対に向いている。
1つの実施形態では、第1の歯248は、外面252に沿って配置されて、支持体236に向かって延び、第2の歯250は、内面254に沿って配置されて、シャフト242に向かって延びる。介在装置246の第1の歯車248及び第2の歯車250は、対向する構成を有することができる。より具体的には、第1の歯248は、軸線Aから離れて略半径方向に延びる。更に、第1の歯248は、略半径方向の構成から離れて傾斜している。第2の歯250はまた、軸線Aに向かって半径方向に延びる。第2の歯250はまた、略半径方向の構成から離れて傾斜している。しかしながら、第2の歯250は、第1の歯248とは反対方向に傾斜している。言い換えれば、略半径方向の構成からの第1の歯248及び2の歯250の角度は、互いに反対である。この実施形態では、第1の歯車248及び第2の歯車250は、軸線Aに対して半径方向で反対方向に延びる。
図23及び図26において最も良く分かるように、第1の歯248の各々は、係合面256を含む。係合面256は、軸線Aに少なくとも部分的に面するように内向きに傾斜している。第2の歯250の各々は接触面258を含む。接触面258は、軸線Aに対して実質的に半径方向に配置される。半径方向に隣接する各係合面256及び接触面258は、互いから離れて実質的に面するように配置される。
ペダル装置230は、ブレーキ機構を作動させるために、軸線Aの周りに第1の位置と第2の位置との間で移動可能なブレーキペダル組立体260を含む。ブレーキ機構は、ブレーキペダル組立体260が第2の位置にあるときに作動される。以下で説明するように、ブレーキペダル組立体260は、ブレーキ機構を連続的に作動させるために第2の位置からの移動を阻止するロック状態を有する。ブレーキペダル組立体260は、ロック位置にあるときに介在装置246と係合する。
ブレーキペダル組立体260は、第1の端部264及び第2の端部266を有するブレーキペダルアーム262と、第1の端部264にてブレーキペダルアーム262に結合されたブレーキペダルパッド268とを含むことができ、ブレーキペダル組立体260が第1の位置と第2の位置との間で移動すると、ブレーキペダルアーム262が第2の端部266にて軸線Aの周りに枢動可能である。ブレーキペダルアーム262の第2の端部266は、シャフト242に取り付けられてこれと共に移動可能であり、これによりブレーキペダル組立体260の第1の位置と第2の位置との間の移動が可能となる。シャフト242が軸線Aの周りに回転するので、軸線Aの周りのブレーキペダル組立体260の移動は更に、シャフト242と共に軸線Aの周りの枢動として定義される。しかしながら、ブレーキペダルはシャフト242に対して回転することができる点を理解されたい。
ブレーキペダル組立体260は、駐車ブレーキアクチュエータ274を含むことができる。駐車ブレーキアクチュエータ274は、ブレーキペダルアーム262に結合され、当該ブレーキペダルアーム262に対して移動可能である。駐車ブレーキアクチュエータ274は、駐車ブレーキパッド276と、複数のリンク278とを有し、当該駐車ブレーキパッド276は、ブレーキペダルパッド268に隣接して配置され、リンク278は、駐車ブレーキパッド276に結合されて且つブレーキペダルアーム262に沿って第2の端部266に向かって延びる。駐車ブレーキアクチュエータ274の移動は更に、駐車ブレーキパッド276の枢動及びリンク278の対応する移動として定義される。
ペダル装置230は、ブレーキペダル組立体260の第1の位置と第2の位置との間の移動とは無関係にアンロック位置とロック位置との間で移動可能なラッチ282を含む。ラッチ282は、ロック位置にあるときに第1の歯248のうちの少なくとも1つと係合し、ブレーキペダル組立体260を介在装置246に結合することができる。
ラッチ282のアンロック位置とロック位置との間の移動は更に、アンロック位置とロック位置との間でのラッチ282の枢動として定義することができる。駐車ブレーキアクチュエータ274は、ラッチ282及びブレーキペダルアーム262の各々に結合され、当該駐車ブレーキアクチュエータ274は、ラッチ282をアンロック位置とロック位置との間で移動させるようブレーキペダルアーム262に対して相対移動可能である。具体的には、ラッチ282は、第2の端部266にてブレーキペダルアーム262に枢動可能に結合され、また、駐車ブレーキアクチュエータ274のリンク278に結合される。駐車ブレーキペダルの枢動及びリンク278の対応する移動により、ラッチ82の枢動が可能となる。具体的には、ラッチ282は、通常はアンロック位置に配置される。駐車ブレーキペダルをブレーキペダルアーム262に向けて枢動させると、ラッチ282がロック位置に向かって枢動することになる。ラッチ282は、第1の歯248から離れて連続的に付勢することができる。
上述のように、介在装置246は、軸線Aの周りに回転することができる。以下に説明するように、ラッチ282が第1の歯248に係合したときに、介在装置246は、回転を阻止するよう選択的に保持される。詳細には、ロック状態にあるときには、ブレーキペダル組立体は、介在装置246に係合する。
ペダル装置230は、軸線Aの周りに配置されたリテーナ288を含む。リテーナ288は、シャフト242及び軸線Aの周りに配置される。リテーナ288は、支持体236の内部244内に配置される。リテーナ288は、軸線Aの周りに同心円状に配置された円形構成を有することができる。言い換えれば、リテーナ288は、シャフト242から半径方向に延びる。リテーナ288は、軸線Aの周りに配置されたあらゆる構成を有することができる点を理解されたい。シャフト242は、リテーナ288に対して相対的に回転可能である。
リテーナ288は、シャフト242と介在装置246との間に配置される。介在装置246は、リテーナ288の少なくとも一部の周りに同心円状に配置される。より具体的には、環状構成を有する介在装置246は、軸線Aの周りに同心円状に配置され、リテーナ288の少なくとも一部を囲む。言い換えれば、リテーナ288は、軸線Aに沿って整列され、リテーナ288の一部が、シャフト242と介在装置246との間に半径方向に配置されている。
リテーナ288は、支持体236に取り付けられたハブ290と、少なくとも1つの作動装置292とを有する。より具体的には、支持体236は、図21で最も良く示されるように、シャフト242に向かって延びたフランジ294を有する。ハブ290は、複数のファスナーによりフランジ294に取り付けられる。ハブ290は、あらゆる適切な手段よりフランジ294に取り付けることができる点を理解されたい。
ハブ290は、軸線Aから半径方向に離間した外周部を定める。ハブ290の外周部に沿って、少なくとも1つの作動装置292が配置される。少なくとも1つの作動装置292は、介在装置246をリテーナ288に結合するよう介在装置246に選択的に係合し、ブレーキペダル組立体260をロック状態に保持するようにする。少なくとも1つの作動装置292は、介在装置246をリテーナ288及び支持体236に結合するよう、介在装置246の第2の歯250のうちの少なくとも1つの歯に選択的に係合して、ラッチ282をロック状態に保持し、ブレーキペダル組立体260を第2の位置に保持する。
少なくとも1つの作動装置292は、ハブ290の外周部の周りに互いに離間した3つの作動装置292として示されている。作動装置292は、あらゆる数の作動装置292とすることができる点を理解されたい。
作動装置292は、ハブ290に枢動可能に結合され、介在装置246の第2の歯250との選択的な係合を可能にすることができる。ハブ290は、少なくとも1つのキャビティ296を定めることができ、キャビティ296内には作動装置292が少なくとも部分的に配置され、介在装置246の第2の歯250から離れてキャビティ296内で枢動して、第2の歯250から当該作動装置292が係合解除される。言い換えれば、ハブ290は、その外周部に沿って少なくとも1つのキャビティ296を定める。図20〜図30の実施形態では、ハブ290のキャビティ296は、ハブ290の外周部に沿って一体的に形成されたノッチである。ハブ290はまた、作動装置292の一部を収容するために第2のキャビティ322を有する隆起部320を含む。図26図及び27において最も良く示されるように、ハブ290は、作動装置292の一部を収容するために第2のキャビティ322の各々内に配置された軸受機器324を含む。
作動装置292は、軸線Aから離れて付勢され、介在装置246の第2の歯250のうちの少なくとも1つに選択的に係合することができる。リテーナ288は、少なくとも1つのキャビティ296の各々内に配置された付勢機器298を含み、当該付勢機器298は、ハブ290及び作動装置292の各々に当接して、作動装置292を軸線Aから離れて介在装置246の第2の歯250に向けて付勢する。
作動装置292は、互いに離間したローブ300及びタブ302を有することができ、当該タブ302は、第2の歯250に選択的に係合する。ローブ300は、軸線Aに沿って介在装置246に隣接して配置される。ローブ300は、支持体236に向かって介在装置246の第1の歯248を通過して半径方向に延びる。図20〜図30に示した実施形態では、ローブ300は、2つの構成要素、すなわちポスト326と、当該ポスト326上に配置されたブッシュ328とから形成される。図23〜図27において最もよく示されるように、ポスト326はタブ302から延び、ブッシュ328は、ポスト326上に配置され、ポスト326及びブッシュ328は両方とも、リテーナ288から外向きに延びており、ブッシュ328は、第1の歯248を通過して半径方向に延びる。この実施形態の作動装置292はまた、ハブ290内で作動装置292を支持するために軸受機器324に係合する支持部330を含む。支持部330は、タブ302及びポスト326が、軸受324及びハブ290に対して自在に枢動できるように、ポスト326の反対側の位置にてタブ302に取り付けられる。
作動装置292のタブ302は、軸線Aと実質的に平行に延びる。タブ302は、介在装置246の第2の歯250の接触面258に当接するように構成される。タブ302は、第2の歯250に向けて連続的に付勢される。より具体的には、付勢機器298は、タブ302を第2の歯250に向けて連続的に付勢する。ラッチ282は、ロック位置で第1の歯248のうちの少なくとも1つと係合するよう枢動し、作動装置292のタブ302は、第2の歯250と係合するよう選択的に枢動する。
上述したように、介在装置246の第1の歯248及び第2の歯250は、対向する構成を有することができる。第1の歯248とのラッチ282の係合は、第2の歯250との作動装置292の係合に対抗し、介在装置246が軸線Aの周りに回転するのを阻止する。支持体236に取り付けられたリテーナ288は、介在装置246を保持し、介在装置246は、ブレーキペダル組立体260に結合されたラッチ282を保持する。
ペダル装置230はまた、アクセルペダル組立体304を含む。他の実施形態に関して上述したように、アクセルペダル組立体304は、第2の位置にあるときに支持体236に対する保持からブレーキペダル組立体260を選択的に接続解除することができ、これにより、ブレーキペダル組立体260が第1の位置に枢動し、ブレーキ機構を非作動にすることができる。
アクセルペダル組立体304は、原動機を作動させるために、初期位置と変位位置との間で軸線Aの周りに移動可能である。軸線Aの周りのアクセルペダルの移動は更に、軸線Aの周りのアクセルペダルの枢動として定義される。ペダル装置230は更に、アクセルペダル組立体304に結合され、当該アクセルペダル組立体304を初期位置に向けて付勢する付勢部材306を含み、これについて以下に詳細に説明する。
シャフト242は、ブレーキペダル組立体及びアクセルペダル組立体を支持体236に結合することができる。より具体的には、アクセルペダル組立体304は、シャフト242の周りに且つ当該シャフト242に対して移動可能であり、シャフト242と共にブレーキペダル組立体260が移動するのとは関係なく、アクセルペダル組立体304の移動を可能にする。
アクセルペダル組立体304は、ローブ300に係合し、これに応じて介在装置246の第2の歯250との係合から外れるようタブ302を移動させる。図20〜図30に示す実施形態では、アクセルペダル組立体304は、ローブ300のブッシュ328に係合する。より具体的には、アクセルペダル組立体304は、当接面310を有する拡張部308を含むことができる。拡張部308は、リテーナ288の少なくとも一部の周りに同心円状に配置される。図示のように、介在装置は、ハブの周りに同心円状に配置され、拡張部308は、作動装置の一部の周りに同心円状に配置される。この実施形態では、拡張部308は、作動装置292の複数のローブ300の周りに介在装置246に隣接して軸方向に配置される。図示のように、拡張部308は、環状構成を有し、軸線A及びリテーナ288の周りに同心円状に配置さすることができる。当接面310は、環状に構成された拡張部308内に配置され、軸線Aに実質的に面する。拡張部308は、軸線Aの周りに半径方向に配置され、ブレーキペダル組立体260に向かって軸線Aに沿って軸方向に延びる。リテーナ288、介在装置246及び拡張部308を軸線Aの周りに同心円状に配置したことにより、ペダル組立体が小型になり、これにより車両32内に占める容積が小さくなる。
拡張部308は、作動装置292に選択的に係合して、作動装置292を介在装置246から係合解除し、ブレーキペダル組立体260をロック状態から解放する。拡張部308は、アクセルペダル組立体304が初期位置と変位位置との間で移動するときに作動装置292に選択的に係合して、作動装置292を介在装置246の第2の歯250から係合解除する。より具体的には、当接面310は、アクセルペダル組立体304が初期位置と変位位置との間で移動すると、作動装置292に選択的に係合する。上述したように、作動装置292のローブ300は、軸線Aに沿って介在装置246に隣接して配置され、ローブ300はまた、拡張部308に向かって延びる。
拡張部308は、少なくとも1つのチャンネル312を定め、チャンネル312は、当接面310によって少なくとも部分的に定められる。チャンネル312は、拡張部308に沿って軸線Aと実質的に平行に延びる。作動装置292のローブ300は、当接面310から離間したチャンネル312内に延びる。具体的には、この実施形態では、ローブ300のブッシュ328は、チャンネル312内に延びてこれと当接する。上述したように、図示の実施例では、少なくとも1つの作動装置292は更に、ハブ290の外周部の周りで互いに離間した3つの作動装置292として定義される。同様に、少なくとも1つのチャンネル312は更に、ハブ290の周りに互いに離間した3つのチャンネル312として定義される。チャンネル312は、あらゆる数のチャンネル312とすることができる点を理解されたい。チャンネル312は、各ローブ300が同時にチャンネル312内に個々に延びるように構成される。言い換えれば、作動装置292の各ローブ300は、ローブ300のそれぞれのチャンネル312内に同時に選択的に配置される。チャンネル312は、アクセルペダル組立体304が初期位置にあるときに、ローブ300がチャンネル312内に配置されるように構成される。ローブ300がチャンネル312内に配置された状態では、アクセルペダル組立体304が初期位置にあるときに、作動装置292のタブ302は、介在装置246の第2の歯250に係合する。
アクセルペダル組立体304が、軸線Aの周りに初期位置から変位位置に枢動すると、拡張部308もまた、軸線Aの周りに回転する。軸線Aの周りの拡張部308の回転により、チャンネル312は、作動装置292のローブ300に対して移動するようになる。拡張部308が回転する結果、当接面310がローブ300に係合する。具体的には、この実施形態では、当接面310は、ローブ300のブッシュ328に係合する。作動装置292との当接面310の選択的係合により、作動装置292が介在装置246の第2の歯250から係合解除される。作動装置292は、付勢機器298の付勢に抗して第2の歯250から離れて枢動する。第2の歯250からの作動装置292の係合解除により、ラッチ282は、介在装置246の第1の歯248との係合から解放される。より具体的には、作動装置292が第2の歯250から係合解除されると、介在装置246は、支持体236から係合解除される。介在装置246は、軸線Aの周りに自在に回転することができる。
作動装置292が介在装置246の第2の歯250から係合解除されたときに、アンロック位置に向けたラッチ282の付勢により、介在装置246の外歯からのラッチ282の係合解除が可能となる。
ペダル装置230は更に、前述したのと同様の手法で、アクセルペダル組立体304に結合されて、原動機を作動させるために第2の信号を送信するセンサ314を含むことができる。
図20〜図21及び図28〜図30に移り、アクセルペダル組立体304の具体的な構成を詳細に説明する。この実施形態のアクセルペダル組立体304は、以下に説明するように内蔵型であり、容易に予め組み込むことができる。更に、アクセルペダル組立体304は、予組立とすることができ、シャフト242及び支持体236の周りに単一ユニットとして容易に取り付けることができる。
アクセルペダル組立体304は、第1の端部334及び第2の端部336を有するアクセルペダルアーム332を含む。アクセルペダルパッド338は、第1の端部334にてアクセルペダルアーム332に結合され、アクセルペダル組立体304が初期位置と変位位置との間で移動するときに、当該アクセルペダルアーム332は、軸線Aの周りに第2の端部336にて枢動可能である。図21に示すように、アクセルペダルアーム332の第2の端部336は、支持体236のフランジ294の内部244に延びる。詳細には、支持体236の内面244は、アクセルペダルアーム332の第2の端部336の外面に対する軸受面として機能することができる。軸線A周りのアクセルペダル組立体304の移動は更に、軸線A及びシャフト242の周りの枢動として定義される。
図20〜図21及び図28〜図29に最も良く示すように、アクセルペダルアーム332の第2の端部336は、外周壁340及び第1の内部半径方向フランジ342を有し、内部キャビティ344を定める。外周壁340は、遠位端を有し、対向する止め部360を有する少なくとも1つのノッチ358を定める。図28及び図29に示すように、対向する止め部360は、半径距離Dを定め、これは、アクセルペダルアームの半径移動の程度である。第1の当接部346が内部キャビティ344内に突出する。組立時には、シャフト242は、第1の内部半径方向フランジ342を少なくとも部分的に貫通する。
付勢部材306は、アクセルペダル組立体304に結合され、アクセルペダル組立体304を初期位置に向けて付勢する。付勢部材306は、主として冗長上及び安全上の理由により、付勢部材306のペアとして示される。付勢部材306は、コイルばねとして示されるが、あらゆる適切な構成のものとすることができる。付勢部材306は、付勢部材306の残りの部分とは異なる向きに構成された第1の端部及び第2の端部を有する。図示のように、第1の端部及び第2の端部は、互いに向かって内向きに湾曲している。図28に示すように、第2の端部336内に設置されたときに、付勢部材306の第1の端部は、第1の当接部346に直接係合する。この実施形態における付勢部材306は、アクセルペダルアーム332の内部キャビティ344内に全体が配置される。
図20〜図21及び図30に示すように、カバー348がアクセルペダルアーム332の第2の端部336の周りに取り付けられて、内部キャビティ344を閉鎖する。カバー348は、第2の内部半径方向フランジ352を含む。組立時には、シャフト242はまた、第2の内部半径方向フランジ352を少なくとも部分的に貫通する。カバー348は更に、第2の当接部354を含む。第2の内部半径方向フランジ352及び第2の当接部354は両方とも共通の方向に突出し、互いに別個の構成部品とすることができ、又は図示のように、互いに一体化することもできる。換言すれば、図示のように、第2の当接部354は、第2の内部半径方向フランジ352からの一体的半径方向突出部である。設置時には、図21に示すように、第1の内部半径方向フランジ342及び第2の内部半径方向フランジ352は互いに嵌合する。具体的には、図示のように、第1の内部半径方向フランジ342は、第2の内部半径方向フランジ352内に少なくとも部分的に半径方向に配置される。カバー348が支持体236に固定的に取り付けられて、アクセルペダルアーム332が作動されたときには、第1の内部半径方向フランジ342は、第2の内部半径方向フランジ352に対して回転することになる。カバー348は、ファスナーを使用した又は他の適切な方法によって支持体236のフランジ294の取り付け領域356にカバー348を固定するための複数の取り付けポイント350を含む。
ここで、アクセルペダルアーム332の第2の端部336及びひいては支持体236へのカバー348の設置について詳細に説明する。カバー348は、外周壁340の遠位端に近接した状態になると、カバー348の第2の当接部354は、付勢部材306の第2の端部と整列してこれに直接係合する。この半径位置では、カバー348の取り付け点350は、壁340の遠位端と接触した状態になる。カバー348をアクセルペダルアーム332の第2の端部336と適切に整列させ、取り付け点350を支持体236上の対応する取り付け領域356と同時に整列させるために、カバー348を回転させることが必要とされる。従って、カバー348は、取り付け点350が対応するノッチ358と整列して入り込むまで回転される。上述したように、ノッチ358内の止め部360は、アクセルペダルアーム332の移動の半径方向の程度を定める。このことは、止め部360が対応する取り付け点350に係合して、アクセルペダルアームを初期位置に保持して、また変位位置の限界を定めることに起因して生じる。
第2の当接部354と付勢部材306の第2の端部との間の相互係合、第1の当接部346と付勢部材306の第1の端部との間の連続した係合、及び取り付け点350をノッチ358と整列させるためのカバー348の回転の同時発生により、付勢部材306及びアクセルペダルアーム332に対して適正な作動のための荷重が自動的に加わる。より具体的には、第2の当接部354は、付勢部材306の第2の端部を押して、付勢部材306の第1の端部に対して当該第2の端部を巻き付ける。1つの実施形態では、第1の端部及び第2の端部は、荷重又は巻付け位置にあるときに、互いに相対して実質的に180度になる。図28に示す向きでは、設置中のカバー348の回転が時計方向となり、これによりアクセルペダルアーム332に荷重が加わり、初期位置に向かって時計方向に連続的に付勢されるようになる。荷重が加わったアクセルペダルアームのこの部分組立体は、どのようなファスナーも必要とせず、止め部360に対する取り付け点350の連続的な付勢力によって所定位置に保持される。その結果、アクセルペダルアームの部分組立体は、支持体236上に効率良く取り付けることができる。
詳細には、カバー348上の取り付け点350は、支持体236のフランジ294の取り付け領域356に固定される。理解されるように、取り付け領域356のノッチ及びボスは、アクセルペダルアームの部分組立体を効率的に取り付けることができるように、取り付け点350に対して補完的な構成にされる。アクセルペダルアーム332は、初期位置から変位位置に作動されると、(図28に示す向きに対して)反時計方向に回転し、これにより、第1の当接部346が付勢部材306の第1の端部に抗して反時計方向に回転する。カバー348及び第2の当接部354は、支持体236に対して固定され、その結果、この反時計方向の回転が内部キャビティ344内の付勢部材306に更に荷重を加えるようになる。
駐車状態から車両を解除する動作と共に、ブレーキ装置を作動させて車両を駐車位置に維持する動作は、上述したのと実質的に同じであるので繰り返さない。
本発明は、例示的な手法で説明してきたが、使用した専門用語は、限定ではなく本質的に説明の用語の範疇にあることを意図するものである点を理解されたい。当該技術分野者には明らかなように、本発明の多くの修正及び変形が、上記の教示に照らして可能である。従って、本発明は、添付の特許請求の範囲の範囲内において、参照番号は便宜上のものであり、どのような限定ではなく、本発明は、具体的に記載した以外の方法で実施できる点を理解されたい。
30 ペダル装置
32 車両
34 ブレーキ装置
36 支持体
A 軸線
42 シャフト
46 介在装置
48 第1の歯
50 第2の歯
60 ブレーキペダル組立体
62 ブレーキペダルアーム
64 ブレーキペダルパッド
74 駐車ブレーキアクチュエータ
76 駐車ブレーキパッド
78 リンク
80 第1の付勢部材
82 ラッチ
88 リテーナ
90 ハブ
92 作動機構
100 ローブ
102 タブ
104 アクセルペダル組立体
106 第2の付勢部材
108 拡張部
110 当接面
112 チャンネル

Claims (26)

  1. 原動機及びブレーキ機構を有する車両で用いるペダル装置であって、
    軸線を定める支持体と、
    前記ブレーキ機構を作動させるために第1の位置と第2の位置との間で前記軸線の周りに移動可能であるブレーキペダル組立体であって、当該ブレーキペダル組立体の前記第1の位置と前記第2の位置との間の移動と独立して、アンロック位置とロック位置との間で移動可能なラッチを含む、前記ブレーキペダル組立体と、
    前記原動機を作動させるために初期位置と変位位置との間で前記軸線の周りに移動可能なアクセルペダル組立体と、
    前記軸線の周りに配置され且つ複数の第1及び第2の歯を有する介在装置であって、前記ラッチが、前記ブレーキペダル組立体を当該介在装置に結合するために、前記ロック位置にあるときに前記第1の歯のうちの少なくとも1つと係合可能である、前記介在装置と、
    前記軸線の周りに配置され、前記支持体に取り付けられたハブと、少なくとも1つの作動装置とを有するリテーナであって、前記作動装置が、前記介在装置の第2の歯のうちの少なくとも1つに選択的に係合して前記介在装置を前記リテーナ及び前記支持体に結合し、前記ラッチを前記ロック位置に保持し、且つ前記ブレーキペダル組立体を前記第2の位置に保持するようにする、前記リテーナと、
    を備えることを特徴とするペダル装置。
  2. 前記作動装置が前記ハブに枢動可能に結合され、前記介在装置の第2の歯との前記作動装置の選択的な係合を可能にする、請求項1に記載のペダル装置。
  3. 前記ハブが少なくとも1つのキャビティを定め、前記作動装置が、前記キャビティ内に少なくとも部分的に配置され、前記介在装置の第2の歯から離れて前記キャビティ内で枢動して、前記作動装置前記を第2の歯から係合解除する、請求項2に記載のペダル装置。
  4. 前記作動装置が、互いに離間して配置されたローブ及びタブを有し、前記タブが、前記第2の歯に選択的に係合し、前記アクセルペダル組立体が前記ローブに係合して、これに応じて前記タブを前記介在装置の第2の歯との係合から解放するよう移動させる、請求項1に記載のペダル装置。
  5. 前記アクセルペダル組立体が、当接面を有する拡張部を含み、当該拡張部が少なくとも1つのチャンネルを定め、当該少なくとも1つのチャンネルが前記当接面によって少なくとも部分的に定められ、前記作動装置のローブが前記当接面から離間して配置された前記チャンネル内に延び、前記アクセルペダル組立体が前記初期位置にあるときに、前記作動装置のタブが前記介在装置の第2の歯に係合する、請求項4に記載のペダル装置。
  6. 前記アクセルペダル組立体が当接面を有する拡張部を含み、前記アクセルペダル組立体が前記初期位置と前記変位位置との間で移動するときに、前記拡張部が前記作動装置に選択的に係合して、前記介在装置の第2の歯から前記作動装置を係合解除し、前記介在装置の第1の歯から前記ラッチを解放するようにする、請求項1に記載のペダル装置。
  7. 前記介在装置が環状構成を有し、前記介在装置が前記軸線の周りに同心円状に配置される、請求項1に記載のペダル装置。
  8. 前記リテーナが、前記軸線の周りに同心円状に配置され、前記介在装置が、前記リテーナの少なくとも一部の周りに同心円状に配置される、請求項7に記載のペダル装置。
  9. 前記アクセルペダル組立体が、環状構成を有する拡張部を含み、当該拡張部が、前記リテーナの少なくとも一部及び前記軸線の周りに同心円状に配置され、前記アクセルペダル組立体が前記初期位置と前記変位位置との間で移動するときに前記拡張部が前記作動装置に選択的に係合して、前記介在装置の第2の歯から前記作動装置を係合解除する、請求項8に記載のペダル装置。
  10. 前記第1の歯と前記第2の歯が対向する構成を有し、前記第1の歯との前記ラッチの係合が、前記第2の歯との前記作動装置の係合に対抗して、前記軸線の周りの前記介在装置の回転を阻止する、請求項1に記載のペダル装置。
  11. 前記アンロック位置と前記ロック位置との間の前記ラッチの移動が更に、前記アンロック位置と前記ロック位置との間の前記ラッチの枢動として定義され、前記ラッチが、前記ロック位置において前記第1の歯の少なくとも1つと係合するよう枢動し、前記作動装置が、前記第2の歯に係合するよう選択的に枢動するタブを有する、請求項10に記載のペダル装置。
  12. 前記ラッチが、前記第1の歯から離れて連続的に付勢され、前記タブが、前記第2の歯に向かって連続的に付勢される、請求項11に記載のペダル装置。
  13. 前記作動装置が前記介在装置の第2の歯から係合解除されたときに、前記ラッチが前記アンロック位置に向けて付勢されて、前記介在装置の外側の歯から前記ラッチが係合解除可能となる、請求項1に記載のペダル装置。
  14. 前記軸線に沿って前記支持体を貫通して延びて、前記ブレーキペダル組立体及び前記アクセルペダル組立体を前記支持体に結合するシャフトを更に備え、前記リテーナの少なくとも一部が、前記シャフトと前記介在装置との間に配置される、請求項1に記載のペダル装置。
  15. 前記ラッチが前記第1の歯に係合すると共に、前記作動装置が前記第2の歯に係合して、前記ブレーキペダル組立体の前記支持体への結合を可能にし、前記ブレーキペダル組立体前記を第2の位置に保持するようにする、請求項1に記載のペダル装置。
  16. 前記ブレーキペダル組立体に結合され当該ブレーキペダル組立体を前記第1の位置に向けて付勢する第1の付勢部材を更に備え、前記第1の付勢部材の付勢により、前記介在装置の第1の歯との前記ラッチの係合が可能となり、前記ラッチを前記ロック位置に保持し、且つ前記ブレーキペダル組立体を前記第2の位置に保持するようにする、請求項1に記載のペダル装置。
  17. 前記ブレーキペダル組立体が、第1の端部及び第2の端部を有するブレーキペダルアームと、前記第1の端部にて前記ブレーキペダルアームに結合されたブレーキペダルパッドとを含み、前記ブレーキペダル組立体が前記第1の位置と前記第2の位置との間で移動するときに、前記ブレーキペダルアームが、前記第2の端部にて前記軸線の周りに枢動可能である、請求項1に記載のペダル装置。
  18. 前記ブレーキペダル組立体が、前記ラッチ及び前記ブレーキペダルアームの各々に結合された駐車ブレーキアクチュエータを含み、当該駐車ブレーキアクチュエータが、前記ラッチを前記アンロック位置と前記ロック位置との間で移動させるために前記ブレーキペダルアームに対して相対移動可能である、請求項17に記載のペダル装置。
  19. 原動機及びブレーキ機構を有する車両で用いるペダル装置であって、
    軸線を定めるシャフトと、
    前記ブレーキ機構を作動させるために第1の位置と第2の位置との間で前記軸線の周りに移動可能であり、前記第2の位置からの移動を阻止して前記ブレーキ機構を連続的に作動させるロック状態を有するブレーキペダル組立体と、
    前記原動機を作動させるために初期位置と変位位置との間で前記軸線の周りに移動可能なアクセルペダル組立体と、
    前記軸線の周りに配置され、前記ロック状態にあるときに前記ブレーキペダル組立体が係合する介在装置と、
    前記シャフト及び前記軸線の周りに配置されたリテーナと、を備え、
    前記介在装置が、前記リテーナの少なくとも一部の周りに同心円状に配置され、
    前記リテーナが、前記介在装置に選択的に係合して前記介在装置と当該リテーナを結合させて、前記ブレーキペダル組立体を前記ロック状態に保持するようにする少なくとも1つの作動装置を有する、ことを特徴とするペダル装置。
  20. 前記アクセルペダル組立体が、前記リテーナの少なくとも一部の周りに同心円状に配置された拡張部を含み、当該拡張部が、前記作動装置に選択的に係合して、当該作動装置を前記介在装置から係合解除し、前記ブレーキペダル組立体を前記ロック状態から解放する、請求項19に記載のペダル装置。
  21. 前記リテーナがハブを有し、前記介在装置が前記ハブの周りに同心円状に配置され、前記拡張部が、前記作動装置の一部の周りに同心円状に配置される、請求項20に記載のペダル装置。
  22. 前記作動装置が、前記ハブに枢動可能に結合されて、前記介在装置との前記作動装置の選択的な係合を可能にする、請求項21に記載のペダル装置。
  23. 前記介在装置及び前記拡張部が各々、環状構成を有する、請求項20に記載のペダル装置。
  24. 前記作動装置が互いに離間して配置されたローブ及びタブを有し、前記タブが、前記介在装置に選択的に係合し、前記アクセルペダル組立体が前記ローブに係合して、これに応じて前記タブを前記介在装置との係合を解除するよう移動させる、請求項19に記載のペダル装置。
  25. 前記アクセルペダル組立体が、当接面を有する拡張部を含み、当該拡張部が少なくとも1つのチャンネルを定め、当該1つのチャンネルが前記当接面によって少なくとも部分的に定められ、前記作動装置のローブが、前記当接面から離間して配置された前記チャンネル内に延び、前記アクセルペダル組立体が前記初期位置にあるときに、前記作動装置のタブが前記介在装置に係合する、請求項24に記載のペダル装置。
  26. 前記ブレーキペダル組立体が、第1の端部及び第2の端部を有するブレーキペダルアームと、前記第1の端部にて前記ブレーキペダルアームに結合されたブレーキペダルパッドとを含み、前記ブレーキペダル組立体が前記第1の位置と前記第2の位置との間で移動すると、前記ブレーキペダルアームが、前記第2の端部にて前記軸線の周りに枢動可能である、請求項1に記載のペダル装置。
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