JP2002523710A - 自動車用トランスファー - Google Patents
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Abstract
Description
ニオン軸が、互いに間隔をおかれて軸方向で予負荷された2つの玉軸受を介して
ギヤボックスに支承されており且つ傘ピニオンを以てリングギヤを介して、前記
ギヤボックスに支承されたディファレンシャルを駆動し、しかも、該ディファレ
ンシャルに、出力用ギヤ及びディファレンシャルギヤを介して互いに作用結合し
ているアクスルシャフトが支承されている形式のものに関する。
ーブ走行時に、それぞれ異なる回転数にもかかわらずスリップせずに走行できる
ということが達成される。傘ピニオン軸又はカルダン軸が傘ピニオンを介して、
ディファレンシャルと相対回動不能に結合されたリングギヤを駆動する。前記デ
ィファレンシャルの内部には、出力用ギヤ及びディファレンシャルギヤが支承さ
れている。直線走行時には、ディファレンシャルに設けられた前記ディファレン
シャルギヤは休止状態にあるので、両アクスルシャフトはリングギヤと同一回転
数で回転する。カーブ走行時には、両アクスルシャフトの間に回転数の相違が生
じる。この場合にディファレンシャルギヤが回転して、リングギヤの回転数に対
する一方のアクスルシャフトの回転数増大を、リングギヤに対する他方のアクス
ルシャフトの回転数減少と同程度にする。
- Berechnung und Gestaltung" (W.Hampp著、出版社Springer-Verlag、Berlin/H
eidelberg/New York在、第88図)に示されている。この場合、傘ピニオン軸は
、軸方向で予負荷された、互いに間隔のおかれた2つの円錐コロ軸受を介して支
承されている。前記予負荷は、円錐コロ軸受がねじ締結を以て軸方向で互いに接
近運動させられるようにかけられる。
軸受輪の縁部面との間に滑り摩擦が生じることである。この滑り摩擦は、前記の
円錐コロ及び縁部面を摩耗させる。この摩耗もやはり軸受けの予負荷損失の原因
となっており、その結果やはり、傘ピニオンとリングギヤとの間の歯列における
遊びの拡大が、ネガティブな結果を伴って生ぜしめられる。
開発することである。
てO形配置された、片側を負荷可能な2列の複列アンギュラ形玉軸受として形成
されていることによって解決される。
する。即ち: 本発明による支承部には滑り摩擦が生じないということに基づき、著しく小さ
な摩擦モーメントによって、必然的に比較的低い軸受温度及びこれに基づく比較
的低いオイル溜め温度も生ぜしめられる。つまり全体的に、支承部のより良好な
効率及び比較的小さな損失出力が得られる。本発明による支承部を自動車に組み
込むと、比較的小さな損失出力に基づく出力の結果として、比較的少ない燃料消
費が可能である。約40℃だけ低いオイル溜めの温度は、内燃機関のギヤボック
ス用に、例えばやはり重量節減の点で注目されるマグネシウム合金等の比較的軽
量のケーシング材料を使用できるということも可能にする。
段の摩耗量の約10分の1しかない。この僅かな摩耗は、傘ピニオン軸の傘ピニ
オンと、ディファレンシャルに結合されたリングギヤとの間の歯列における公知
のネガティブな遊び拡大を伴う傘ピニオン軸の軸方向シフトが防止されていると
いうことに役立つ。
。即ち、請求項2,3では、軸受の軌道がそれぞれ等しい又は異なる直径を有し
ているか、若しくは等しい又は異なる押圧角度を有しているということが規定さ
れている。
れ保持器内で案内され且つ等しい又は異なる直径を有しているのが望ましい。
形玉軸受が、所属の第2の複列アンギュラ形玉軸受よりも大きく寸法決めされて
いるということが請求項5から明らかである。この有利な構成は、傘ピニオンの
すぐ近くで最大負荷が半径方向と軸方向の両方で吸収される必要があるというこ
とに基づいている。
に軸方向で支持されているということが請求項6から明らかである。このスリー
ブは、所望の予負荷を調節した後、反力の作用により調節ねじにもやはり予負荷
がかけられ、従ってねじ山付きねじの解離は不可能であるということのために働
く。
た、各2つの片側負荷可能な一体のアンギュラ形玉軸受として複列配置形式で形
成されていることによっても解決される。
シング1内では、ディファレンシャル2が2つの円錐コロ軸受け3を介して支承
されている。傘ピニオン軸5の傘ピニオン4はリングギヤ6を駆動し、このリン
グギヤ6もやはりディファレンシャル2を運動させる。このディファレンシャル
2は、ディファレンシャルギヤ7と出力用ギヤ8とを介して各アクスルシャフト
9に結合されている。このアクスルシャフト9は、図示されていない車輪を駆動
する。傘ピニオン軸5も同様に、ケーシング1内で互いに間隔のおかれた別の2
つの円錐コロ軸受け10を介して保持されており、これらの円錐コロ軸受け10
は、それぞれねじ山付き部材11によって軸方向で相互に接近運動させられてい
る、つまり予負荷をかけられている。
り、この縁部13には円錐コロ14の端面が突き合わされている。予負荷のかけ
られた円錐コロ軸受け10に基づき、円錐コロ14の端面と縁部13の内面との
間に、材料摩耗に基づく摩滅を生ぜしめてトランスファーにネガティブに作用す
る滑り摩擦が発生する。つまり、従来技術に基づく傘ピニオン軸5のこのような
軸受けは高い摩擦モーメント、高い軸受温度及びオイル温度並びに低い効率を有
している。更に、円錐コロ及び縁部面における摩耗によって生じる予負荷損失は
、傘ピニオン4とリングギヤ6との間の歯列の遊びを拡大させる。
位置する段付けされたシャフト15を有している。ケーシング1内では傘ピニオ
ン軸5が、互いに間隔のおかれた2つの複列アンギュラ形玉軸受16,17を介
して保持されており、これらの複列アンギュラ形玉軸受16,17は、それぞれ
各2つのショルダ20,21を有する一体の軸受内輪18及び一体の軸受外輪1
9を有している。軸受玉22,23は、それぞれ複列アンギュラ形玉軸受16,
17の内部では同じ大きさを有しており且つ軸受保持器24内で案内されている
。図2からは更に、複列アンギュラ形玉軸受け16,17の内部で軸受玉22,
23の軌道(詳しくは図示せず)がそれぞれ異なる直径を有しているということ
が判る。傘ピニオン4の近傍で傘ピニオン軸5の最大半径方向負荷及び最大軸方
向負荷が生ぜしめられるので、複列アンギュラ形玉軸受16は、複列アンギュラ
形玉軸受17よりも著しく大きく寸法決めされている。両複列アンギュラ形玉軸
受16,17を相対してO形配置することに基づき、その都度複列アンギュラ形
玉軸受16,17の内の一方が1軸方向の力を吸収できる、つまり、傘ピニオン
軸5の軸方向のシフトは不可能であるということが保証されている。公知の形式
では、ねじ山付き部材11を傘ピニオン軸5のシャフト15にねじ嵌めることに
よって傘ピニオン4がケーシング1に向かって、つまり軸方向で見て左側に向か
って運動されるように予負荷が生ぜしめられる。その結果、両複列アンギュラ形
玉軸受16,17に予負荷がかけられる。これらの複列アンギュラ形玉軸受16
,17の間の傘ピニオン軸5のシャフト15には、一方を複列アンギュラ形玉軸
受17の内輪18に支持され且つ他方をシャフト15の段部(図示せず)に支持
されたスリーブ25が配置されている。ねじ山付き部材11を締めると、まず複
列アンギュラ形玉軸受17の軸受内輪18が右側に向かってシフトされるので、
スリーブ25に変形力が加えられる、つまり、このスリーブ25は変形される。
但し、この変形の結果、スリーブ25によって反力が複列アンギュラ形玉軸受1
7の内輪18に加えられるので、ねじ山付き部材11は前記反力によって負荷さ
れ、その結果、傘ピニオン軸5のシャフト15のねじ山からは解離され得ない。 円錐コロ軸受10による傘ピニオン軸5の典型的な支承とは異なり、比較的強
い予負荷においても転がり摩擦しか存在せず、つまり、摩耗が著しく減少される
。
4 傘ピニオン、 5 傘ピニオン軸、 6 リングギヤ、 7 ディファレン
シャルギヤ、 8 出力用ギヤ、 9 アクスルシャフト、 11 ねじ山付き
部材、 12 内輪、 13 縁部、 14 円錐コロ、 15 シャフト、
16,17 複列アンギュラ形玉軸受、 18 軸受内輪、 19 軸受外輪、
20,21 ショルダ、 22,23 軸受玉、 24 軸受保持器、 25
スリーブ
ニオン軸が、互いに間隔をおかれて軸方向で予負荷された2つのアンギュラ形玉
軸受を介してギヤボックスに支承されており且つ傘ピニオンを以てリングギヤを
介して、前記ギヤボックスに支承されたディファレンシャルを駆動し、しかも、
該ディファレンシャルに、出力用ギヤ及びディファレンシャルギヤを介して互い
に作用結合しているアクスルシャフトが支承されている形式のものに関する。
軸受輪の縁部面との間に滑り摩擦が生じることである。この滑り摩擦は、前記の
円錐コロ及び縁部面を摩耗させる。この摩耗もやはり軸受けの予負荷損失の原因
となっており、その結果やはり、傘ピニオンとリングギヤとの間の歯列における
遊びの拡大が、ネガティブな結果を伴って生ぜしめられる。これに関連して、米
国特許第3792625号明細書に基づき公知のトランスファーの傘ピニオン軸
は、互いに間隔のおかれた2つのアンギュラ形玉軸受を介して支承されている。
しかし、このような軸受け配置形式は、高出力トランスミッションに課される要
求を全く満たさないので、技術的には一度も実現されなかった。一方では定格負
荷が、また他方では剛性が小さすぎる。これにより、トランスミッションの耐用
年数を減少させ且つ傘ピニオン軸及びリングギヤの歯車が噛み合うとノイズを発
生させる不規則な負荷特性(Tragverhalten)が生ぜしめられる。
が、片側を負荷可能な2列の複列アンギュラ形玉軸受として形成されており、こ
れらの複列アンギュラ形玉軸受が、それぞれ一体の軸受内輪及び一体の軸受外輪
を有しており且つ相対してO形配置されていることによって解決される。
Claims (7)
- 【請求項1】 傘ピニオン軸(5)を有する自動車用トランスファーであっ
て、前記傘ピニオン軸が、互いに間隔をおかれて軸方向で予負荷された2つの玉
軸受を介してギヤボックス(1)に支承されており且つ傘ピニオン(4)を以て
リングギヤ(6)を介して、前記ギヤボックス(1)に支承されたディファレン
シャル(2)を駆動し、しかも、該ディファレンシャル(2)に、出力用ギヤ(
8)及びディファレンシャルギヤ(7)を介して互いに作用結合しているアクス
ルシャフト(9)が支承されている形式のものにおいて、 玉軸受が、相対してO形配置された、片側負荷可能な2列の複列アンギュラ形
玉軸受(16,17)として形成されていることを特徴とする、自動車用トラン
スファー。 - 【請求項2】 前記軸受け(16,17)の軌道が、それぞれ等しい又は異
なる直径を有している、請求項1記載のトランスファー。 - 【請求項3】 前記軸受け(16,17)の軌道が、それぞれ等しい又は異
なる押圧角度を有している、請求項1記載のトランスファー。 - 【請求項4】 前記軸受け(16,17)の2つの軌道の軸受玉(22,2
3)が、保持器(24)内で案内されており且つ等しい又は異なる直径を有して
いる、請求項1記載のトランスファー。 - 【請求項5】 傘ピニオン軸(5)の傘ピニオン(4)に隣接して配置され
た第1の複列アンギュラ形玉軸受(16)が、所属の第2の複列アンギュラ形玉
軸受(17)よりも大きく寸法決めされている、請求項1記載のトランスファー
。 - 【請求項6】 第2の2列の複列アンギュラ形玉軸受(17)の内輪(18
)が、変形可能なスリーブ(25)に軸方向で支持されている、請求項1記載の
トランスファー。 - 【請求項7】 請求項1の上位概念に記載の形式のトランスファーにおいて
、玉軸受が、相対してO形配置された、各2つの片側負荷可能な一体のアンギュ
ラ形玉軸受として複列配置形式で形成されていることを特徴とする、自動車用ト
ランスファー。
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