JP2002512683A

JP2002512683A - 時限進路変更及び時限車線規制を用いる車両ナビゲーション

Info

Publication number: JP2002512683A
Application number: JP52901498A
Authority: JP
Inventors: サイマオン、デサイ; マーガレット、エー、サン
Original assignee: ヴィステオンテクノロジーズ，エルエルシイ
Priority date: 1996-12-20
Filing date: 1997-12-19
Publication date: 2002-04-23
Also published as: WO1998028701A1; CA2302462A1; US5862509A; EP0954820A1; EP0954820A4

Abstract

(57)【要約】選択された出発時間における選択された出発地（Ｏ）から選択された目的地（Ｄ）までの最適な車両ルートを設定する方法が、時限進路変更規制（TTR）及び／又は時限車線規制（TLR）を考慮する。予測されていない時限進路変更又は時限車線規制若しくは、車両事故の様なその他の交通障害に途中で出会う場合の、最適な残りの経路の再計算のために、別々の方法が提供される。最適経路の演算は、車両（２１）において又は、車両と通信出来るステーション（３０）において実行され得る。

Description

【発明の詳細な説明】時限進路変更及び時限車線規制を用いる車両ナビゲーション発明の分野本発明は、車両ナビゲーション及び、時間により変わる車両交通規制の影響の取り込みに、関する。発明の背景 LORAN-Cの様な地域的位置判定ユニット（PDU）及び、ナブスター・グローバル・ポジショニング・システム（GPS）の様な世界的な位置判定システムの、PDUアンテナの位置及び位置観測時間の追跡に対する利用可能性が、利用可能な車両ナビゲーション・システムの数を飛躍的に増加させた。これらのナビゲーション・システムは、車両が移動する際に車両を追跡するか、又は車両により辿られるべき経路の設定に、用いられる。経路設定ナビゲーションに対する種々の取組みが、タマイ他に発行された米国特許5,262,775，5,291,412，5,291,413，5,291,414及び5,303,159号、タマイに発行された米国特許5,311,414号、スナイダーに発行された米国特許5,359,529及び米国特許5,508,931号、シバザキ他に発行された米国特許5,377,113号、オシザワ他に発行された米国特許5,414,630号、アダチに発行された米国特許5,430,655 号、デサイ他に発行された米国特許5,515,283号、フジイ他に発行された米国特許5,544,060及び5,550,538号及び、ピーターソンに発行された米国特許5,523,95 0号において、述べられている。車両が道路、街路及びハイウェイ（集約的に「道路」と呼ぶ）を移動する時に、車両は車両機動性に対する２種類の交通規制に遭遇する。つまり、常時存在する交通規制（非消滅車両規制"non-lapsing vehicle restrictions"つまりNLVR）及び、一日の中のある時間で、曜日で又は季節で変化する車両規制（時限車両規制"timed vehicle restrictions"つまりTVR）がある。時限車両規制の例には、通勤又はラッシュ時間中に導入される左折禁止、右折禁止及び転回禁止、「カープール」車両（２又は３人以上を乗せている）によってのみ利用可能な特別に指定された車線、及び、一日のうち通勤又はラッシュ時間でない時間中の駐車に使用出来る脇の車線を、が含まれる。本発明は、時限進路変更規制（time d turn restrictionsつまり"TTR"）及び時限車線規制（timed lane restriction sつまり"TLR"）に関するものであり、それらは、一日の時間、週の曜日、及び／又は季節により変わる、車両の進路変更及び／又は車線の使用に対する規制である。多くのナビゲーション・システムにおいて、時限進路変更規制は、対応するTT R地点での車両進路変更である様に非消滅進路変更規制として、対応するナビゲーション・データベース中で取り扱われている。この進路変更の規制が例えば午後10時から午前５時までの様な深夜を除いて常時存在するならば、このTTRのNLV Rとしての取り扱いは、経路設定に殆ど影響を与えない。この進路変更の規制が例えば午後３時から６時までの様な昼間の少しの時間のみでも導入されるならば、このTTRのNLVRとしての扱いは、経路設定プロセスをかなり損なうか拘束することになる。道路（ここでは「リンク」と呼ぶ）の与えられた区域における車両交通に利用可能な車線数を考慮するナビゲーション・データベースにおいて、時限車線規制の存在はしばしば無視され、車線はどの方向にも車両交通に利用不能であるかの様に取り扱われる。交通量が少ないか飽和していない時間中に所望の方向の交通に車線が利用出来る場合には特に、この取組みもまた経路設定プロセスを損なうか拘束することになる。車両の進路変更又は車線の使用に対する計画された一時的な規制を、非消滅的として扱うことが出来るが、それは悲観的過ぎるし、−方で、存在しないとして扱うことも出来るが、それは、設定経路の一部として進路変更又はリンクを含む車両に対し、大きな驚きをもたらすことになる。一つ又はそれ以上の時限車両規制が正確に考慮されなければならない場合には、多くの疑問が生じ、答えられるべきである。どの様にして正確な現地時間を得ることが出来るか？いつ、どの様にして、TVRを経路設定プロセス中に含ませるべきか？TVRの存在をどの様にして、車両運転者つまりユーザーに知らせるべきか？どの様にして、TVR回りの迂回及び、経路再計算を、途中で取り扱うべきか？車両が経路の出発地と目的地との途中にある時に、交通事故、街路の一時的閉鎖又は交差点の進路変更規制の一時的な導入の様な予測されていない交通事象の発生を、どの様に取り扱うべきか？これらの疑問及び関連する疑問に対する回答は、経路の設定及び理想化を用いる強力なナビゲーション・システムのいずれにも組み込まれるべきである。発明の開示これらの疑問に、本発明が向けられ、回答がなされ、それは、(i)移動開始前の経路設定及び理想化及び(ii)元の設定経路の使用に干渉する交通事象又はその他の予測していない交通障害に途中で出会った場所での、残りの経路の再計算のための、方法及び装置を提供するものである。本発明は、既知の時限進路変更規制及び／又は既知の車線規制及び、経路設定プロセスに組み込まれていなかった比較的新しいTTR又はTLRが現れる可能性を考慮する。最適経路の設定は、通行の開始前に最初に実行され得て、そして、新しい交通条件に出会うと、別のTTR及び／又はTLRの存在又は予測していない交通障害の影響を取り込むことにより途中で（再）実行されても良い。最適の車両経路を（再）設定する演算は、車上で、又は中央ステーションで実行され得るか、又は車両と中央ステーションとの間で、分担しても良い。図面の簡単な説明図１は、一般的な状況における本発明の使用を概略的に示す。図２及び３は、TTRにより規制される可能性のある典型的な進路変更を概略的に示す。図４Ａ、４Ｂ、５Ａ及び５Ｂは、TLRにより導入され得る典型的な車線規制を示す。図６Ａ／６Ｂは、一実施例に従いTTRを考慮する経路設定プロセスを示すフローチャートである。図７Ａ／７Ｂは、別の実施例に従いTTRを考慮する経路設定プロセスを示すフローチャートである。図８Ａ／８Ｂは一実施例に従いTLRを考慮する経路設定プロセスを示すフローチャートである。図９Ａ／９Ｂは、別の実施例に従いTLRを考慮する経路設定プロセスを示すフローチャートである。図１０Ａ／１０Ｂ／１０Ｃは、一実施例に従い、途中で機能し、TTR及びTLRを考慮する再経路設定プロセスを示すフローチャートである。図１１及び図１２は、本発明を実施する装置を示す。発明を実施するための最良の形態図１は、車両２１が特定の出発地点Ｏを特定の出発時間TDに出発すべきであり、利用可能な道路、街路及びハイウェイのネットワーク２０を使って、特定の目的地Ｄまで移動すべきである、簡単な状況を示す。車両２１は選択的に、GPS，G LONASS又はLORAN-C又は慣性ナビゲーション・システムの様な位置判定（PD）を搭載し、それは、車両が現在どこに位置するかを、好ましくは10から50メートル未満の誤差で特定することが出来る。ネットワーク２０は、一つ以上のリンクを含み、２つ以上のリンクが含まれる場合には、そこで２つのリンクが交差するか互いに結合される一つ以上のノードを含む。車両２１は、出発地Ｏから目的地Ｄまで、図１に示唆される様にリンクのいくつかの組合わせ又はシーケンスを通って、進むことが出来る。リンクのその様なシーケンスの一つは、図１に示される様に{O-23,23-24,24-25,25-27,27-28，28- 29，29-D}であり、そこでは、車両２１がこの経路に沿っての移動において、種々の右折、左折そしてＵターンさえも行なう。出発地Ｏから目的地Ｄまでのリンクのその様なシーケンスの別のものは、{O-23,23-26,26-27,27 -28，28-29，29-D}である。ここで「O-Dルート」を意味する出発地Ｏから目的地Ｄまでの少なくとも一つの経路は、(i)最小の予測時間を要する、(ii)最小の予測車両燃費を要する、(iii)経路に沿ってハイウェイ及び／又はフリーウェイの最小の使用を要する、若しくは(iv)O-Dルートに伴なう「コスト」の他の指標の様な意味で、理想的であると、みなされ得る。用いられるべきO-Dルート上に、外来の制約条件が導入される可能性がある。例えば、車両２１は、経路上の中間地点Ｉで人又は物を乗せるか届けることを求められる可能性がある。この場合に、この制約条件を含んだ好ましい経路は、中間位置Ｉの近くでのＵターンを要求される可能性のあるシーケンス{O-23,23-24, 24-25,25-I,I-25,25-27,27-28,28-29,29-D}で表される経路となろう。与えられたO-Dルートは、図２及び３に示される様な、左折、右折又はＵターンを一つ以上求めることになろう。一日のある時間帯、ある曜日、又はある季節に、特定の右折、左折又はＵターンが、隣接するリンクに沿っての全車両の移動の容易化を含むその他の考慮すべき問題を理由に、禁止される可能性がある。与えられるO-Dルートは、一つ又はそれ以上のリンクに沿って車両が通行することを要求することになろう。リンクの各々は、一日のある時間帯又は曜日に車両の駐車やその他の障害を許容し、そして通勤又はラッシュ時間の様な特定の時間帯には追加の車線を設けるために、図４Ｂに示される様に「クリア」にされる、図４Ａに示される車線31-1及び31-4を含む可能性がある。リンクはまた、図５Ａ及び５Ｂに示される車線33-1,33-2,33-3,33-4及び33-5の様に、33-3の様な内側車線の交通がある時間中には第１の方向を向き（図５Ａ）他の時間には第２の反対方向に向く、複数の車線を含む可能性もある。図２及び３に示された進路変更規制及び図４Ａ、４Ｂ、５Ａ及び５Ｂに示された車線規制は、各々TTR及びTLRの例であり、時限車両規制の可能性を全て示したという意図ではない。TVRが適用される時間帯が経路設定プロセスに明白に用いられ得るならば、最適経路の設定又は、予想外の交通障害、時間遅れ、その他の「コスト」の存在への対応が、促進される。図６Ａ／６Ｂは、TTRの存在を考慮する、経路設定のための本発明の実施例のフローチャートを示す。ステップ４１において、システムが起動され検査される。これは、あるパラメーターを初期値に等しく設定すること、及び／又は、公知の解決策を用いた特定の経路設定計算を実行すること、を含むであろうし、その他の初期化及び検査手順を含んでも良い。このステップで、出発地Ｏ及び移動目的地Ｄ及び予測出発時間（ETD）が特定され、そして好ましい制約条件が特定される。特定された経路の制約条件は、(i)移動中のハイウェイ又はフリーウェイの使用を最小にする、(ii)特定のリンク（通行日に一時的に閉鎖又は長時間の遅れの対象となる事が分かっている）の使用を避ける、又は(iii)移動中に人又は物を乗せるか届けること、を含むかもしれない。（選択的である）ステップ４２において、将来の考慮すべき問題、与えられた出発地Ｏ、経路の目的地Ｄ、選択された出発時間ETD及び、可能性のある移動制約条件についての、Ｍ個（M≧1）の最適経路を、その時点でのいかなるTTRの存在も無視して、計算し記憶する。ステップ43において、システムは、その時点でのいかなるTTRの存在も無視して、最良つまり最適なO-Dルートを計算し記憶する。つまり、TTRに関連する車両の進路変更は、規制無しに可能であると、当初は仮定される。非消滅進路変更規制（NLTR）及び非消滅車線規制（NLLR）だけが、経路設定及び最適化プロセスに当初から含められる。ステップ４４、４５及び４６は選択的なもので、夏時間（DST）採用の変更効果が重要である場合にのみ含められる。ステップ４４においてシステムは、選ばれた経路のいずれかの部分が、DSTを認知する領域（郡、町村、州、国その他の地理的に規定された場所）を通るかを判断する。合衆国内においては、アリゾナ及びインディアナを除いた全ての州がDSTを採用し、ここで「DST期間」と称される４月第１日曜日午前２時より１０月最終日曜日午前２時まで、採用している。ステップ４４における質問に対する回答が「no」である場合には、システムはステップ４７に進む。ステップ４４の質問に対する回答が「yes」である場合には、システムはステップ４５に進み、通行のいずれかの部分がDST期間内になりそうかを問い合せる。ステップ４５に対する回答が「no」である場合には、システムはステップ４７へ進む。ステップ４５の質問に対する回答が「yes」である場合には、システムはステップ４６に進み、移動に費やされそうである時間中のDSTの存在を考慮するために、手順の残りにわたる現地時間を適切なものに調整する。ステップ４４、４５及び４６は、TTRが存在するか実施されそうかを、例えば図６Ａ及び6Ｂのステップ５３、５５、６３又は６５のいずれかにおいて、判断するためにシステムが現地時間を考慮するいずれの箇所に挿入しても良い。もう一つの時間依存作用が、時間帯「オフセット」として特徴付けられるものより、生ずる。ある地域が、例えば、ユタ（山地時間帯）とネバダ（太平洋時間帯）の境界にあるガリソンという町の様に、最初に第１の時間帯TZ1内において、その縁に位置していると仮定する。この地域の一部が隣接する別の時間帯TZ2 に延びて発展したとすると、時間帯TZ1は、地域全体が第１時間帯の中にある様に、この地域の延びた部分を含むためにオフセットされるか又は局部的に拡大されるであろう。ステップ４７において、システムは、選択された移動経路のいずれかの部分が、時間帯境界線から閾値距離（例えば10マイル）内を通るかを判断する。ステップ４７の質問に対する回答が「yes」である場合には、システムはステップ４８に進み、選ばれた移動経路のいずれかの部分が時間帯オフセット地域を通ることになるかを判断する。ステップ４７での質問に対する回答が「no」、又はステップ４８での質問に対する回答が「no」である場合には、システムは直接ステップ５１へ進む。選択肢として、ステップ４７と４８とを、選ばれた経路のいずれかの部分が時間帯オフセット地域を通るか（のみ）の問い合せをする単−ステップへと畳むことも可能である。ステップ５１において、システムは経路（の残り）におけるTTRの数を判定し、n≧1の場合に、システムは、これらのTTRにn=1,...,Nの番号を連続的に付す。ここで、Ｎは、この経路上のTTR地点の最大数である。ｎ番のTTRは、以下に与えられる有効期間を伴ない、 TTR(begin;n)≦t≦TTR(end;n) (n=1,...,N) (1) その間は、ｎ番TTRに対応する位置での特定の進路変更は許可されない。式(1)で与えられるｎ番TTRについてのこの有効期間は、夏時間（DST）の影響及び／又は時間オフセット地域でのｎ番TTRの位置に対して、適切に調整されていると仮定される。ステップ５３において、システムはO-Dルート又はその残りの部分を調べて、経路（の残り）が一つ以上のTTRを含むかの判断をする。ステップ５３の質問に対する回答が「no」である場合には、システムはステップ６５へ進み、経路設定手順の残りは簡単である。というのは、新たなTTRが経路の残りに存在しないと予測されるからである。ステップ５３の質問に対する回答が「yes」である場合には、システムはステップ５５へ進み、移動が特定の出発時間TDに始まったとして、ｎ番TTRに対応する進路変更地点への車両の予想到着時間ETOA(n)を求める。ステップ５７において、システムは、n'番TTR地点（1≦n'≦N）の部分集合S'を求める。それについて、ｎ番TTR'における車両の予想到着時間ETOA(n')は以下の式を満足する。 TTR(begin;n'-Δt(buffer;1)≦t≦TTR(end;n')+Δt(buffer;2),(2) ここで、Δt(buffer;1)とΔt(buffer;2)は、n'に応じて変わり得るn'番TTRについての有効期間回りの緩衝用バッファー又は安全度を与えるために含められた２つの選択された正の時間インクリメントである。これらの緩衝時間インクリメントは、60から300秒までの範囲又はもし望ましい場合にはそれ以上で独立して選ばれ得る。この範囲の下限は、O-Dルートの一部である進路変更に近付いている時に、車線を変更するのに必要とする期間の予測値でも良い。この範囲の上限値は、ｎ番TTR地点における予想到着時間ETO A(n)に比較しての、実際に発生するであろう到着時間の偏差の予測値としても良い。式(2)は、n'番TTR地点についての「緩衝された有効期間」を規定する。この緩衝された期間が、Δt(buffer;1)及びΔt(buffer;2)をゼロに設定することにより、式(1)により示される「素の」有効期間まで（選択肢として）減少されるならば、これは、車両がn'番TTR地点に到着する時期の安全裕度を無くしてしまう。選択肢として、緩衝時間インクリメントΔt(buffer;1)及びΔt(buffer;2)が車両運転者により、移動開始前又は途中で、各TTR地点について独立して選ばれても良い。ステップ５９においてシステムが、部分集合S'が空ではないか、つまり、式(1 )が満足される少なくとも一つのｎ番TTR地点が存在するか、を判断する。ステップ５９での質問に対する回答が「no」ならば、システムはステップ６５へ進み、経路設定プロセスの残りは簡単なものとなる。ステップ５９での質問に対する回答が「yes」である場合には、ステップ６１で、TTR位置の空ではない部分集合S' を、最適O-Dルートを構築するのに用いられるデータベースから、進路変更の可能性がある場所として、一時的に取り除き、修正データベースを形成する。この修正データベースは、元のデータベースのコピーを形成し、コピーからTTR位置の集合S'を除くか又は、（選択肢として）経路計算中に無視される様にTTR位置にタグ付けをすることにより、生成されることが出来る。ステップ６３において、システムは、修正データベースを用いて新しい最適な O-Dルートを演算又は設定し、ステップ５１へ戻る。最適O-Dルートのこの再計算において、TTR地点での進路変更の規制が、集合S'中の時限規制進路変更は許可されないという点を除いて、再び無視される。ステップ５１乃至６１が繰返されると、TTR地点の部分集合S'は、この経路設定プロセスのステップ５７までのいずれかのパスで特定されたTTR地点を全て含むはずである。選択肢として、新しい最適O-Dルートの候補が、ステップ４２で求められ記憶されたＭ個の「最良」O-Dルートから引き出されることも、候補の経路が元々特定されたＭ個の「最良」O-Dルートであるかに関わらず特定し判定されることも出来る。最終的に、新しい最適O-Dルートが特定され、それは、(i)一つのTTRも含まないか(ii)一つ以上のTTRを含むがこれらTTRのいずれも式(2)を満足しないかの、いずれかである。そしてシステムは、ステップ５３又はステップ５９からステップ６５（選択的）へ進み、そこで、目的地ＤについてのETAが、新しい最適O-Dルートを用いて計算される。ステップ６７（選択的）において、新しい最適O-Dルート及び目的地ＤにおけるETAが表示される。ステップ４１乃至４９、５１、５３、５５、５７、５９、６１、６３、６５及び／又は６７は、最適O-Dルートに従うであろうものの様な車両に配置されたマイクロプロセッサー・データベース及び／又はディスプレーを用いて、実行され得る。代わりに、これらのステップの一部又は全てが、中央ステーションで実行され、選ばれたか又は設定された最適ルートが、その後の使用のために車両に伝達されることとすることも出来る。図７Ａ／７Ｂは、図６Ａ及び６Ｂのそれと同様であるが、式(2)を満足する一つ以上のTTRの存在の下で最適経路再計算の作業を異なった形で取り扱う、TTRの存在を考慮して経路設定のための、本発明の実施例のフローチャートを示す。ステップ８１、８２、８３、８４、８５、８６、８７、８８、８９、９１及び９３は、各々図６Ａ及び６Ｂにおけるステップ４１、４２、４３、４４、４５、４６、４７、４８、４９、５１及び５３と同一である。ステップ９３における質問に対する回答が「no」である場合には、システムはステップ１０５へ進み、経路設定プロセスの残りは簡単となる。ステップ９３における質問に対する回答が「yes」である場合には、システムはステップ９５へと進み、そこで、移動が特定の出発時間TDに始まったとして、ｎ番TTRに対応する進路変更地点への車両の到着時間ETOA(n)を予測する。ステップ９７において、システムは、n'がｎで置き換えられた状態で、式(2)を予想到着時間ETOA(n)が満足するかを判断する。ステップ９７における質問に対する回答が「no」である場合には、ｎ番TTRの影響は無視され、システムはステップ１０１へ進む。ステップ９７の質問に対する回答が「yes」である場合には、システムはステップ９９で最適のO-Dルート（の残り）を再計算し、そこでｎ番TTR地点での進路変更は、一時的に取り除かれ、修正データベースを形成する。ステップ９９での修正データベースの作成及び使用は、図６Ｂのステップ６１での修正データベースの作成及び使用と類似している。選択肢として、新しい最適O-Dルートの候補が、ステップ８２で求められ記憶されたＭ個の「最良」O-Dルートから引き出されることも、候補の経路が元々特定されたＭ個の「最良」O-Dルートであるかに関わらず特定し判定されることも出来る。それからシステムは、ステップ９１へ戻り、再計算されるO-Dルートのためにステップ91、93、95及び９７が繰返される。これらのステップが繰返される度に、新しいO-Dルートが計算される前に、少なくとも一つの追加のTTR地点がこの様に修正されたデータベースから取り除かれた。ステップ１０１において、TTR地点についての指数ｎがインクリメントされる( n→n+1)。ステップ１０３において、システム１０３は（この様にインクリメントされた）指数ｎがn≧N+1を満足するかを問い合わせる。これは、この特定の最適O-DルートにおけるTTR全てが評価され取り扱われたかを表す。ステップ１０３における質問に対する回答が「no」である場合には、システムはステップ９５へと戻り、インクリメントされた指数ｎについてステップ９５及び９７が繰返される。ステップ１０３における質問に対する回答が「yes」である場合に、システムはステップ１０５（選択的）に進み、現時点で特定された最適O-Dルートについて目的地ＤにおけるETOAを計算する。それでシステムは、ステップ１０７（選択的）に進み、最適O-Dルート及び目的地Ｄの対応するETAを表示する。ステップ８１乃至８９、９１、９３、９５、９７、９９、１０１、１０３、１０５及び／又は１０７は、最適O-Dルートに従うであろうものの様な車両に配置されたマイクロプロセッサー・データベース及び／又はディスプレーを用いて、実行され得る。代わりに、これらのステップの一部又は全てが、中央ステーションで実行され、選ばれたか又は設定された最適ルートが、その後の使用のために車両に伝達されることとすることも出来る。図８Ａ／８Ｂは、図６Ａ及び６Ｂに示される経路設定プロセスと同様の、TTR の存在を考慮しての経路設定のための、本発明の実施例のフローチャートを示す。ステップ１２１、１２２、１２３、１２４、１２５、１２６、１２７、１２８、１２９、１３１、１３３、１３５、１３７、１３９、１４５及び１４７は、各々図６Ａ及び６Ｂにおけるステップ４１，４２、４３、４４、４５、４６、４７、４８、４９、５１、５３、５５、５７、５９、６５及び６７と類似である。図８のステップ１４１において、システムは、そのリンクを移動中にTLRが有効となりそうなリンクのそれぞれ（集合S'）に沿って通行するのに要する追加の時間 Δt(TLR)を予測する。ステップ１４２において、そのO-Dルートについて演算された時間に対し、その様なTLR（選択的にリンク番号ｎにより変わる）の各々に付随する時間インクリメントΔt(TLR)を加える。ｎ番TLRについての緩衝された有効期間は、TTRについての式(2)に類似する以下の式で与えられる。 TLR(begin;n)-Δt(buffer;1)≦t≦TLR(end;n)+Δt(buffer；2),(3) ステップ１４３において、システムは、有効なTLRを持つ各リンクに伴なう予測された時間インクリメントΔt(TLR)が含まれている更新された移動時間を用いて、新しい最適O-Dルートを演算し、ステップ１３１へ戻る。選択肢として、新しい最適O-Dルートの候補が、ステップ１２２で求められ記憶されたＭ個の「最良」O-Dルートから引き出されることも、候補の経路が元々特定されたＭ個の「最良」O-Dルートであるかに関わらず特定し判定されることも出来る。図８Ａ／８Ｂに示されたプロセスにおいて、データベース中のリンクのネットワークにおけるあるリンクからステップ１４１である車線を取り除いた時に、有効なTLRが存在するので、この車線の除去は通常、TLRに対応するリンク全ての除去を要することにならないであろう。この車線除去は通常、最適O-Dルートに伴なう方向のリンク上の通行可能な車線の数を減らすか、車線を変更することになり、「コスト」的観点からこの経路を非魅力的なものにするであろう。ステップ１２１乃至１２９、１３１、１３３、１３５、１３７、１３９、１４１、１４２、１４３、１４５及び／又は１４７は、最適O-Dルートに従うであろうものの様な車両に配置されたマイクロプロセッサー・データベース及び／又はディスプレーを用いて、実行され得る。代わりに、これらのステップの一部又は全てが、中央ステーションで実行され、選ばれたか又は設定された最適ルートが、その後の使用のために車両に伝達されることとすることも出来る。図９Ａ／９Ｂは、図７Ａ及び７Ｂに示される経路設定プロセスと同様の、TLR の存在を考慮しての経路設定のための、本発明の第２実施例のフローチャートを示す。ステップ１６１、１６２、１６３、１６４、１６５、１６６、１６７、１６８、１６９、１７１、１７３、１７５、１７７、１８１、１８３、１８５及び１８７は、各々図７Ａ及び７Ｂにおけるステップ８１、８２、８３、８４、８５、８６、８７、８８、８９、９１、９３、９５、９７、１０１、１０３、１０５及び１０７と類似である。図９Ａ／９Ｂにおけるステップ１７９において、システムは、候補であるO-D ルートの一部であるリンク上の通行時間中にｎ番TLRが有効となりそうなリンクを通行するのに要する追加時間Δt(TLR;n)を予測し含めることにより、新たな最適経路を演算又は設定する。しかしながら、システムは、ｎ番TLRが含まれる経路方向の通行が可能な車線がない限り、O-Dルートからこのリンクを削除することはない。選択肢として、ステップ１７９における新たな最適O-Dルートの候補を、ステップ１６２で設定され記憶されたＭ個の「最良」O-Dルートの集合から引き出しても、候補経路が当初特定されたＭ個の最良O-Dルートの一部であるかに関わらず、特定し検討しても良い。ステップ１６１乃至１６９、１７１、１７３、１７５、１７７、１７９、１８１、１８３、１８５及び／又は１４７は、最適O-Dルートに従うであろうものの様な車両に配置されたマイクロプロセッサー・データベース及び／又はディスプレーを用いて、実行され得る。代わりに、これらのステップの一部又は全てが、中央ステーションで実行され、選ばれたか又は設定された最適ルートが、その後の使用のために車両に伝達されることとすることも出来る。最適O-Dルートの一部であって、進路変更又はリンクに伴なうTTR又はTLRを持つ、進路変更（ノード）又はリンクに車両が近づく場合に、車両運転者は、この TTR又はTLRの存在と、この規制の有効時間を、視覚的及び／又は聴覚的ディスプレーを用いて、知らされる。選択的に、現在の現地時間も、車両運転者に対し、表示されることとも出来る。この規制がTTRから生じた場合、そのTTRにより影響される進路変更が、それが現地時間に基いて現時点で許容されている場合には、第１の色又は盛り上がった（例えば盛り上がりのない緑色）矢印として、そして、その進路変更が現地時間に基いて現時点で禁止されている場合には、第２の目立つ色又は盛り上がった、網掛けされた矢印などの（例えば盛り上がり網掛けされ赤色である）適切なアイコンとして、ディスプレー上で強調される。TTRの存在は、式(2)における様な緩衝されない有効期間を用いるか、又は、式(2)における様な緩衝された有効期間を用いて、判定され、示され得る。 TLRから規制が発生する場合に、TLRにより影響される車線を持つリンクが、同様に強調されても良い。リンクの一部である一つ以上の車線の使用を規制するTLRの存在は、TTRの存在よりも非制限的であるのが通常である。TVRを伴なう進路変更ノード又はリンクの位置から、１キロ又は１マイル位の距離内に、車両が近づくと、最適O-Dルートの一部であるその他の近接するTVRの表示と同じく、強調表示が自動的になされるのが好ましい。図１０Ａ／１０Ｂは、車両が出発地Ｏを出発するか既に途中にある時に、用いられるべき、本発明の実施例のフローチャートを示す。車両のシステムは、信号を受信し、車両の現在位置を判定する位置判定ユニット（PDU）を含み、途中で出会う予測していなかった進展に応じて、車両の現在位置から目的地Ｄまで新たな経路を設定出来る様にするのが、好ましい。ステップ２０１において、現地時間、車両の現在位置、実際の出発時刻及び目的地Ｄが、知られているか求められるとする。ステップ２０３において、システムは、車両の現在位置から見て、残りの経路が少なくとも一つの有効なTTRを含むかの問い合せをする。ステップ２０３における質問に対する回答が「no」である場合には、システムはステップ２１３に進む。ステップ２０３における質問に対する回答が「yes」である場合には、システムはステップ２０５において、現在の経路の残りで出会うであろう次の有効なTT Rにおける、車両のETOA(next TTR)が、この次のTTRの緩衝された有効期間の範囲内であるかを、判断する。つまり、ETOA(next TTR)が TTR(begin;next TTR)-Δt(buffer;1)≦ETOA(next TTR) ≦TTR(end;next TTR)+Δt(buffer;2) (4) を満足するか、ということである。当初の経路設定プロセスは最適O-Dルートから式(4)（又は式(2)）を満足するいかなるTTRも削除すると主張したにも関わらず、当初の最適O-Dルートの設定後に、導入された別の制約条件のために、実際の出発時間TDが当初の経路設定プロセスで用いられた予想出発時間ETDから大幅に変わったり、実際に用いられたO-D ルートが当初特定された最適O-Dルートから大幅に変わる可能正もある。ステップ２０５における質問に対する回答が「no」である場合には、システムはステップ２１３へ進む。ステップ２０５における質問に対する回答が「yes」である場合には、システムは選択的にステップ２０６において、図６Ａのステップ４２（又は図７Ａのステップ８２）で選択的に求められ記憶されたＭ個の当初の「最良」経路を、車両の現在位置で始まり選択された目的地で終了する新たな（最適な）残りのルートの候補として評価する。ステップ２０７において、システムは、車両の現在位置から目的地Ｄまで、式 (2)を満足する次のTTRを避ける、最適であるのが好ましいが必ずしもそうである必要がない新しい経路の残りを設定する。システムがPDUを含まない場合に車両運転者は、システムが求める限り、別の方法で車両現在位置を判定しそれをシステムに入力しなければならないであろう。ステップ２０９において、システムは選択的に、計算した新しい残りの最適ルートを表示し、選択的に、新しい残りの最適経路を設定し表示することについての説明を表示する。これは、当初特定された出発時間（TD）から大幅に異なった時間に出発地を出発したことによるか、又は、車両が、当初の最適経路判定で考慮されなかったかなりの時間遅れ又はその他の時間偏差に途中で出会ったことにより、起こる可能性があろう。ステップ２１１において、システムは選択的に、目的地Ｄにおける車両の新しい予想到着時間ETOAを設定し表示する。そしてシステムはステップ２０３へと戻る。ステップ２１３において、システムは、車両現在位置から見て、残りの経路が、現在の選択経路の設定において考慮されていないTLRを少なくとも一つ含むかの判断をする。ステップ２１３における質問に対する回答が「no」である場合には、システムはステップ２２３に進む。ステップ２１３における質問に対する回答が「yes」である場合には、システムはステップ２０５において、現在の経路の残りで出会うであろう次のTLRにおける、車両のETOA(next TLR)が、この次のTLRの緩衝された有効期間の範囲内であるかを、判断する。つまり、ETOA(next TLR)が TTR(begin;next TLR)-Δt(buffer;1)≦ETOA(next TLR) ≦TLR(end;next TLR)+Δt(buffer;2) (5) を満足するか、ということである。ステップ２１５における質問に対する回答が「no」である場合には、システムはステップ２２３へ進む。ステップ２１５における質問に対する回答が「yes」である場合に、この次のT LRが有効であるが故に現在選択されたO-Dルートに要する時間インクリメントΔt (TLR;next)があれば、それを予測し含める。ステップ216においてシステムは選択的に、図８Ａのステップ１２２（又は図９Ａのステップ１６２）で選択的に計算され記憶されたＭ個の当初の「最良」経路を、車両の現在位置から目的地Ｄまでの新たな最適経路の計算中に、評価する。ステップ２１７においてシステムは、現在の車両位置から目的地Ｄまで、最適であるのが好ましいが必ずしもそうである必要がない新たな残りの経路を設定する。この残りの経路の設定には、次の TLR（式(4)を満足する）についての時間インクリメントΔt(TLR;next)を含める作用が含まれる。システムがPDUを含まない場合に車両運転者は、システムが求める限り、別の方法で車両現在位置を判定しそれをシステムに入力しなければならないであろう。ステップ２１９において、システムが計算し選択的に表示した新たな（残りの）最適経路を選択的に表示し、新たな最適経路を設定するための説明を表示する。これは、当初特定された出発時間（TD）から大幅に異なった時間に出発地を出発したことによるか、又は、車両が、当初の最適経路判定で考慮されなかったかなりの時間遅れ又はその他の時間偏差に途中で出会ったことにより、起こる可能性があろう。ステップ２２１において、システムは選択的に、目的地Ｄにおける車両の新しい予想到着時間ETOAを設定し表示する。そしてシステムはステップ２２３へと戻る。 TTRだけ又はTLRだけが途中で影響ある場合には、ステップのシーケンス{203,2 05,206,207,209,211}及び{213.215,216,217,219,221}は、もし望めば、削除され得る。ステップ２０３から又はステップ２０５から（間接的に）又はステップ２１３から又はステップ２１５から到達するステップ２２３において、システムは車両がその目的地に到達したかを判断する。これは、車両の現在位置を目的地Ｄと比較することにより判断される。２つの位置の間の距離が、20から100メーター位の所定の閾値距離d_thrよりも短い場合には、ステップ２２３における質問に対する回答が「yes」となり、システムは選択的に実際の車両到着時間をステップ２２５で表示する。ステップ２２３における質問に対する回答が「no」である場合に、システムはステップ２２７において、車両の現在位置を追跡し、従うべきとされた経路又は経路の残りとこの位置を比較し続ける。ステップ２２９において、システムは車両が設定経路から少なくとも閾値Δd_route,thr（例えば50から200メーター）離れたかを判断する。ステップ２２９における質問に対する回答が「no」である場合には、システムはステップ２２３へ戻る。ステップ２２９における質問に対する回答が「yes」である場合に、システムは車両が意図的に設定経路から離れたと結論付け、システムはステップ２３１へ進む。ステップ２３１において、３０から１２０秒程度の選択的な時間遅れΔt( delay)の後で、システムは車両の現在位置から目的地Ｄまでの新たな残りの経路を設定し、そして選択的に表示する。好ましくは、しかし必ずしも必要ではないが、この新たな残りの経路は、車両の現在位置で始まり、目的地Ｄで終了する全ての経路の中で最適なものとなろう。システムは選択的にステップ２３１において、図６Ａ、７Ａ、８Ａ及び／又は９Ａのステップ４２、８２、１２２及び／又は１６２において見つけられ記憶されたＭ個の「最良」O-Dルートを評価する。そしてシステムはステップ２０３に戻る。最もありそうなのは、車両が最終的に目的地Ｄに到達し、システムがステップ２２３で「yes」と回答し、プロセスがステップ２２５で終了するであろう。車両が現在選択された経路上で予測外の車両障害（UVB）に出会ったことで、ステップ２２９における質問が「yes」と回答される可能性がある。UVBは、現在辿られているO-Dルートに沿って目標車両（図１中の２１）により通路の障害となる、一つ以上の車両又は構造物を巻き込む交通事故などの事象から生じる可能性がある。この障害は一時的なものであろうが、車両運転者はこの通行目的のため障害を「永続的」と扱うことを好むかもしれない。現在の経路が当初設定された時にその存在が予想されなかったTTR又はTLRの存在と有効性から、UVBが生じる可能性があり、新しいTTR又はTLRがこの場所に導入されるか、現状のTTR 又はTLRの有効期間（式(1)）が変更されたかもしれない。米国特許4,994,971号において、ポエルストラは、道路交通及び道路状況の最新データ・ファイルを確立し維持するシステムを開示する。車両の現在位置（出発地Ｏにあるか途中）からの最適経路又は実行可能経路の設定において、システムが「増加的」経路計算を実行しても良い。この取組みにおいてシステムは、車両運転者が与えられた方向に通行を開始（又は移動を継続）することが可能である様に、最適又は実行可能であると信じられるものの第１の部分、多分最初の500から2000メートルを、特定し表示する。車両が経路のこの第１部分を通り移動する時に、システムは、既に通行した経路の一部に合致した最適又は実行可能な経路を特定し、そして表示するために、介在する時間を用いる。図１１は、本発明を実行するのに用いられ得る装置２５０の実施例を示す。装置２５０は、位置判定（LD）信号をLD信号源から受信し、この様な信号をLD受信機／処理器２５３へ送るアンテナ２５１を含み、LD受信機／処理器２５３はLD信号からアンテナ２５１（又は装置２５０）の現在位置を予測し決定する。装置２５０が車両経路の当初の理想化及び設定にのみ用いられる場合には、LD信号アンテナ２５１及びLD信号受信機／処理器２５３を無くしても良い。装置２５０はまた、キーボードなどの経路パラメーター入力機構２５７（選択的）を介して、経路基点、経路目的地、予想出発時間及び回避されるべき特定道路などを含む、車両経路仕様を受ける、経路パラメーター入力装置又はインターフェース２５５も含む。代わりの場合には、経路パラメーターがどこか別の場所で判定され、装置の一部である経路パラメーター・アンテナ２５９（選択的）で受信される様に伝達される。受信された経路パラメーターは、そこで本発明に従いプログラムされた経路の理想化が記憶され利用されるマイクロプロセッサー２６１及び付随するメモリー２６３へ送られる。最適車両経路の途中の計算が求められる場合には、マイクロプロセッサー２６１はLD信号受信機／処理器２５３から現在位置情報も受けそして、マイクロプロセッサーの一部であるかもしれないクロック２６５（選択的）からの現在時刻情報を受ける。選択的に、LD信号受信機／処理器２５３は、もし存在するならば、マイクロプロセッサー２６１へ組み込まれることとしても良い。マイクロプロセッサー２６１は、図６Ａ／６Ｂ、７Ａ／７Ｂ、８Ａ／８Ｂ、９Ａ／９Ｂ及び１０Ａ／１０Ｂにおける例を用いて図示された本発明の実施例の一つ又はそれ以上に従い、最適経路又は残りの最適経路を設定する様にプログラムされる。装置２５０は選択的に、マイクロプロセッサー２６１から受ける信号により制御される視覚的ディスプレー（例えばコンピューター・スクリーン又はモニター）又は聴覚的ディスプレー（例えばスピーカー）を含み、それは、以下の情報のいずれか又は全てを視覚的に又は聴覚的に表示する。情報とは、(1)現在時刻及び／又は日付、(2)英数字座標、道路又は街路番地又は、スクリーン上の電子マップ上の装置の現在位置のグラフィックディスプレーにより表示される、装置２５０の現在位置、(3)経路設定目的で受けた経路データ、(4)用いられるべき経路区分つまりリンク及びリンクの使用順の英数字による説明又は、最適経路又は最適経路の適切な部分のグラフィックディスプレーにより表示される経路又は残りの経路、である。電源供給部２６９は、装置２５０の他の構成部分２５１、２５３、２５５、２５７、２５９、２６１、２６３、２６５及び２６７の一つ又はそれ以上に、電源を供給する。装置２５０は、図１１に図示される様に、車両１１に取り付けられ搭載されても、車両の中又は上に置かれて車両の運転者により使用され得る持ち運び自在な装置としても良い。代わりに、図１２に図示される様に、経路パラメーター入力装置２５５、マイクロプロセッサー２６１及び付随するメモリー２６３を含む装置２５０が、車両２１から離れたベース・ステーション３０（図１にも示される）に配置されても良い。この代替例において、装置２５０には、経路情報伝達モジュールつまりインターフェース２７１及び、車両上又は車両内に搭載された車両ディスプレー２７９へ選択された経路上の情報を伝達する第１データ伝送機構２７３が、備えられる。第１データ伝送ポート２７３は図１１に示される様に、データ伝送チャネル２７５を介して、車両内又は車両上に搭載されディスプレー・ユニット２７９に電気的に接続される第２データ伝送機構２７７へ接続される。データ伝送チャネル２７５は、第１と第２のデータ伝送機構２７３と２７７を接続する、ケーブル又はワイヤーとし得る。しかしながら、データ伝送チャネル２７５が無線ラジオ・チャネルで、第１及び第２のデータ機構２７３及び２７７が、各々ラジオ周波数信号によりデータを送信及び受信する第１及び第２のアンテナであるのが、好ましい。この代替例において、経路又は最適経路が、選択された経路基点、経路目的地及び経路上の出発予測時間に基き、ベース・ステーション３０で設定され、経路情報が、車両運転者により見られ用いられるために車両ディスプレー・ユニット２７９へ伝送される。この代替例において、LDアンテナ２５１及びLD受信機／処理器２５３は除かれ、ベース・ステーション３０に位置するディスプレー２６７は選択的であり、除いても良い。

Claims

【特許請求の範囲】１．車両の通行経路を設定する方法であって、 (1)選択された出発時間における選択された出発地から選択された目的地までの車両経路を設定するのにコンピューター・データベースを用いるステップ、 (2)上記経路が「TTR」と表記される時限進路変更規制を伴なうノードを持たない場合に、ステップ(6)へ進むステップ、 (3)上記経路上の少なくとも一つのノードが、「TTRノード」と表記されるTTR を伴なう場合に、「ETOA」と表記される上記経路上の少なくとも一つのTTRへの車両の到着時間を予測するステップ、 (4)上記経路上の少なくとも一つのTTRについての上記ETOAが緩衝された有効期間内にあるかを判断し、上記経路上のいずれのTTRについてのETOAも上記TTRノードについての緩衝されたTTR有効期間内に入らない場合に、ステップ(6)へ進むステップ、 (5)上記経路上の少なくとも一つのTTRノードについてのETOAが、少なくとも一つのTTRについての緩衝された有効期間内に入る場合に、上記TTRノードにおける進路変更が許容されない経路を再設定し、上記ステップ(2)へ戻る、ステップ、及び (6)視覚的に認識可能な形態及び聴覚的に認識可能な形態の少なくとも一つで、(i)上記設定された経路の少なくとも一部、(ii)上記再設定された経路の少なくとも一部、(iii)上記設定された経路の上記選択された目的地への予想到着時間、及び(iv)上記再設定された経路についての上記選択された目的地への予想到着時間、の少なくとも一つを表示するステップ、を特徴とする方法。２．上記ステップ(5)が、 (5A)上記設定された経路上の上記少なくとも一つのTTRについての上記ETOAが、上記少なくとも一つのTTRノードについての上記TTRの上記緩衝された有効期間内に入る時には、その中において上記少なくとも一つのTTRノードにおける進路変更が許容されない上記データベースからの修正データベースを形成するステップ、 (5B)上記選択された出発時間における上記選択された出発地から上記選択された目的地までの車両経路を再設定するために上記修正されたデータベースを用いるステップ、及び (5C)上記経路上の少なくとも一つのTTRについての上記ETOAが、少なくとも一つのTTRノードについての上記TTRの上記緩衝された有効期間内に入るかを上記ステップ(5A)において判断するのに用いられる、上記設定された経路を、上記再設定された経路により置き換えて、ステップ(2)へ戻るステップにより特徴付けられる請求項１の方法。３．上記ステップ(4)が、 (4A)少なくとも一つのn'番(1≦n'≦N)のTTRノードにおける上記予想到着時間E TOA(n')が、TTR(begin;n')及びTTR(end;n')がノードn'において上記TTRが各々開始及び終了する時間であり、Δt(buffer;1)及びΔt(buffer;2)が選択された正の時間値である、関係式TTR(begin;n')-Δt(buffer;1)≦ETOA(n')≦TTR(end;n')+ Δt(buffer;2)を満たす、上記経路上の上記TTRノードの部分集合S'を形成するステップ、及び (4B)上記集合S'が空である場合には、上記ステップ(6)へ進むステップにより特徴付けられる請求項１の方法。４．(7)上記設定された車両経路のいずれかの部分が夏時間を採用した地域にあるかを判断するするステップ、 (8)夏時間を採用した地域Ｒ内に上記設定された車両経路のいずれの部分も位置しない場合に、いずれのTTRノードにおける上記ETOAの何らの変更も行なわず、そして、上記設定された車両経路上のいずれのTTRの上記緩衝された有効期間における、夏時間の採用可能性を反映する変更を、行なわないステップ、 (9)上記設定された車両経路の一部が夏時間を採用する地域Ｒ内にあるが、上記設定された車両経路上のTTRノードのいずれもが上記地域Ｒ内にない場合には、上記ETOAの何らの変更も行なわず、そして、上記設定された車両経路上のいずれのTTRの上記緩衝された有効期間における、夏時間の採用を反映する変更を、行なわないステップ、及び、 (10)上記設定された車両経路の一部が夏時間を採用する地域Ｒ内にある場合には、上記TTRノードの上記緩衝された有効期間と上記TTRノードへの上記ETOAの少なくとも一つを、そのノードにおける夏時間の採用を反映する様に、調整するステップ、を更に有する請求項１の方法。５．(7)上記設定された車両経路が時間帯オフセットの一部であるいずれかの地域を通り抜けることになるかを判断するステップ、 (8)上記設定された車両経路が上記時間帯オフセットの一部であるいずれかの地域Ｒを通ることが内場合に、いずれのTTRノードにおける上記緩衝された有効期間における変更も行なわず、上記設定された車両経路上におけるTTRノードでの上記ETOAについて、上記時間オフセットの採用を反映する変更を行なわないステップ、 (9)上記設定された車両経路が上記時間帯オフセットの一部である地域Ｒを通るが、上記設定された経路上のTTRノードのいずれも上記領域Ｒ内に位置しない場合には、いずれかのTTRの上記緩衝された有効期間の変更を行なわず、そしてT TRノードでの上記ETOAについて、上記時間オフセットの採用を反映する変更を行なわないステップ、及び (10)上記設定された車両経路上でTTRを伴なう少なくとも一つのノードが、上記時間帯オフセットの一部である上記地域Ｒ内に位置する場合には、TTRを伴なう上記TTRノードにおけるTTRの上記緩衝された有効期間及び上記ETOAの少な＜とも一つを、そのノードにおける上記時間オフセットの採用を反映する様に調整するステップ、により更に特徴付けられる請求項１の方法。６．車両の通行経路を設定する方法であって、 (1)選択された出発時間におけり選択された出発地から選択された目的地までの車両経路を設定するのにコンピュータ−・データベースを用いるステップ、 (2)上記経路が「TLR」と表記される時限車線規制を伴なうリンクを持たない場合に、ステップ(6)へ進むステップ、 (3)上記経路上の少なくとも一つのリンクが、「TLRリンク」と表記されるTLR を伴なう場合に、「ETOA」と表記される上記経路上の少なくとも一つのTLRへの車両の到着時間を予測するステップ、 (4)上記経路上の少なくとも一つのTLRについての上記ETOAが緩衝された有効期間内にあるかを判断し、上記経路上のいずれのTLRについてETOAも上記TLRリンクについての緩衝されたTLR有効期間内に入らない場合に、ステップ(6)へ進むステップ、 (5)上記経路上の少なくとも一つのTLRリンクについてのETOAが、少なくとも一つのTLRについての緩衝された有効期間内に入る場合に、上記TLRリンクに沿っての通行に要する時間が選択された期間Δt(TLR)だけ増加させられた経路を再設定するステップ、及び (6)視覚的に認識可能な形態及び聴覚的に認識可能な形態の少なくとも一つで、(i)上記設定された経路の少なくとも一部、(ii)上記再設定された経路の少なくとも一部、(iii)上記設定された経路の上記選択された目的地への予想到着時間、及び(iv)上記再設定された経路についての上記選択された目的地への予想到着時間、の少なくとも一つを表示するステップ、を特徴とする方法。７．上記ステップ(5)が、 (5A)上記設定された経路上の上記少なくとも一つのTLRリンクについての上記E TOAが、上記少なくとも一つのTLRリンクについての上記TLRの上記緩衝された有効期間内に入る時には、その中において上記少なくとも一つのTLRリンクに沿って通行するのに要する上記期間が上記選択された期間Δt(TLR)だけ増加される上記データベースからの修正データベースを形成するステップ、 (5B)上記選択された出発時間における上記選択された出発地から上記選択された目的地までの車両経路を再設定するために上記修正されたデータベースを用いるステップ、及び (5C)上記経路上の少なくとも一つのTLRについての上記ETOAが、少なくとも一つのTLRリンクについての上記TLRの上記緩衝された有効期間内に入るかを上記ステップ(5A)において判断するのに用いられる、上記設定された経路を、上記再設定された経路により置き換えて、ステップ(2)へ戻るステップにより特徴付けられる請求項６の方法。８．上記ステップ(4)が、 (4A)少なくとも一つのn'番(1≦n'≦N)のTLRリンクにおける上記予想到着時間E TOA(n')が、TLR(begin;n')及びTLR(end:n')が上記TLRリンクn'において上記TLR が各々開始及び終了する時間であり、Δt(buffer;1)及びΔt(buffer;2)が選択された正の時間値である、関係式TLR(begin;n')-Δt(buffer;1)≦ETOA(n')≦TLR(e nd;n')+Δt(buffer;2)を満たす、上記経路上の上記TLRリンクの部分集合S'を形成するステップ、及び (4B)上記集合S'が空である場合には、上記ステップ(6)へ進むステップにより特徴付けられる請求項６の方法。９．(7)上記設定された車両経路のいずれかの部分が夏時間を採用した地域にあるかを判断するするステップ、 (8)夏時間を採用した地域Ｒ内に上記設定された車両経路のいずれの部分も位置しない場合に、いずれのTLRリンクにおける上記ETOAの何らの変更も行なわず、そして、上記設定された車両経路上のいずれのTLRの上記緩衝された有効期間における、夏時間の採用可能性を反映する変更を、行なわないステップ、 (9)上記設定された車両経路の一部が夏時間を採用する地域Ｒ内にあるが、上記設定された車両経路上のTLRリンクのいずれもが上記地域Ｒ内にない場合には、上記ETOAの何らの変更も行なわず、そして、上記設定された車両経路上のいずれのTLRの上記緩衝された有効期間における、夏時間の採用を反映する変更を、行なわないステップ、及び、 (10)上記設定された車両経路の一部が夏時間を採用する地域Ｒ内にある場合には、上記TLRリンクの上記緩衝された有効期間と上記TLRリンクにおける上記ETOA の少なくとも一つを、そのTLRリンクにおける夏時間の採用を反映する様に、調整するステップ、により更に特徴付けられる請求項６の方法。１０．(7)上記設定された車両経路が時間帯オフセットの一部であるいずれかの地域を通り抜けることになるかを判断するステップ、 (8)上記設定された車両経路が上記時間帯オフセットの一部であるいずれかの地域Ｒを通ることが内場合に、いずれのTTRノードにおける上記緩衝された有効期間における変更も行なわず、上記設定された車両経路上におけるTLRリンクでの上記ETOAについて、上記時間オフセットの採用を反映する変更を行なわないステップ、 (9)上記設定された車両経路が上記時間帯オフセットの一部である地域Ｒを通るが、上記設定された経路上のTLRリンクのいずれも上記領域Ｒ内に位置しない場合には、いずれかのTLRの上記緩衝された有効期間の変更を行なわず、そしてT LRリンクでの上記ETOAについて、上記時間オフセットの採用を反映する変更を行なわないステップ、及び (10)上記設定された車両経路上で少なくとも一つのTLRリンクが、上記時間帯オフセットの一部である上記地域Ｒ内に位置する場合には、上記TLRリンクについての上記緩衝された有効期間及び上記TLRリンクにおける上記ETOAの少なくとも一つを、そのノードにおける上記時間オフセットの採用を反映する様に調整するステップ、により更に特徴付けられる請求項６の方法。１１．車両の移動経路の途中を設定又は再設定する方法であって、 (1)現在時刻及び車両の現在位置を求めて、現在時刻よりも早くはない選択された時間に開始する、車両の現在位置から選択された目的地までの経路を設定するのにコンピューターを用いるステップ、 (2)上記経路が「TTR」と表記される時限進路変更規制を伴なうノードを持たない場合に、ステップ(8)へ進むステップ、 (3)上記経路上の少なくとも一つのノードが、「TTRノード」と表記されるTTR を伴なう場合に、「ETOA」と表記される上記経路上の少なくとも一つのTTRノードへの車両の到着時間を予測するステップ、 (4)上記経路上の各TTRノードについての上記ETOAが上記TTRノードについての緩衝されたTTR有効期間内に入らない場合に、ステップ(8)へ進むステップ、 (5)少なくとも一つのTTRノードについてのETOAが、上記TTRについての緩衝された有効期間内に入る経路上に、上記TTRが存在する場合に、上記TTRノードにおける進路変更が許容されない、上記車両現在位置から上記選択された目的地までの経路を再設定するステップ、 (6)視覚的に認識可能な形態及び聴覚的に認識可能な形態の少なくとも一つで、(i)上記再設定された経路の少なくとも−部、及び(ii)上記再設定された経路を用いての上記選択された目的地への予想到着時間、の少なくとも一つを、表示するステップ、 (7)上記TTRノードにおける上記ETOAを上記ステップ(5)で決定するのに用いられる上記設定された経路を、上記車両現在位置から上記選択された目的地までの上記再設定された経路により置き換えるステップ、 (8)上記車両現在位置を上記選択された目的地と比較するステップ、 (9)上記車両が上記選択された目的地に到着した時に、ステップ(14)へ進む、ステップ、 (10)上記車両が上記選択された目的地に到着していない場合に、上記車両が上記経路に従っているかを判定するステップ、 (11)上記車両が上記経路に従っている場合に、ステップ(2)へ戻るステップ、 (12)上記車両が上記経路に従っていない場合に、視覚的に認識可能な形態及び聴覚的に認識可能な形態の少なくとも一つで、上記車両の現在位置から上記選択された目的地までの、上記現在時点に開始する、再確認される経路の少なくとも一部を、再確認し表示するステップ、 (13)ステップ(10)において上記車両が上記経路に従っているかを判定するのに用いられる上記経路を、上記再確認された経路によって置き換え、ステップ(2) へ戻るステップ、及び (14)上記車両が上記選択された目的地に到着したことを示すステップ、により特徴付けられる方法。１２．上記ステップ(10)において上記車両が上記経路に従っているかを判断する上記ステップが、 (10A)上記車両位置を追跡するステップ、 (10B)上記車両位置が上記経路から選択された距離d_thr以内にあるかを判断するステップ、及び (10C)上記車両が上記経路から上記所定距離d_thr以内にある場合に、上記車両が上記経路に従っていると判断するステップ、により特徴付けられる、請求項１１の方法。１３．上記車両の現在位置から上記選択された目的地までの準最適な経路を少なくとも一つ設定し記憶するステップ、及び TTRノードにおける上記ETOAがこのTTRノードについての上記緩衝された有効期間内にある上記経路上にTTRノードが存在しない場合に、上記ステップ(5)における上記再設定される経路の設定における候補の経路として、少なくとも一つの準最適経路を評価するステップ、を更に有する請求項１２の方法。１４．上記車両の現在位置から上記選択された目的地までの準最適な経路を少なくとも一つ設定し記憶するステップ、及び上記車両が上記経路に従っている場合に、上記ステップ(12)において上記再確認される経路を確認する際の候補の経路として少なくとも一つの準最適経路を評価するステップ、により更に特徴付けられる請求項１１の方法。１５．車両の移動経路の途中を設定又は再設定する方法であって、 (1)現在時刻及び車両の現在位置を求めて、現在時刻よりも早くはない選択された時間に開始する、車両の現在位置から選択された目的地までの経路を設定するのにコンピュータ−を用いるステップ、 (2)上記経路が「TLR」と表記される時限車線規制を伴なうリンクを持たない場合に、ステップ(8)へ進むステップ、 (3)上記経路上の少なくとも一つのリンクが、「TLRリンク」と表記されるTLR を伴なう場合に、「ETOA」と表記される上記経路上の少なくとも一つのTLRリンクへの車両の到着時間を予測するステップ、 (4)上記経路上の各TLRリンクについての上記ETOAが上記TLRリンクについての緩衝されたTLR有効期間内に入らない場合に、ステップ(8)へ進むステップ、 (5)少なくとも一つのTLRリンクについてのETOAが、上記TLRについての緩衝された有効期間内に入る経路上に、上記TLRが存在する場合に、上記車線規制の存在故に上記TLRリンクに沿って通行するのに要する時間へ非負の予測時間インクリメントを加え、上記TLRリンクに沿って通行するのに要する時間に加えられた上記時間インクリメントを考慮して上記車両現在位置から上記選択された目的地までの経路を再設定するステップ、 (6)視覚的に認識可能な形態及び聴覚的に認識可能な形態の少なくとも一つで、(i)上記再設定された経路の少なくとも一部、及び(ii)上記再設定された経路を用いての上記選択された目的地への予想到着時間、の少なくとも一つを、表示するステップ、 (7)上記TLRリンクにおける上記ETOAを上記ステップ(5)で決定するのに用いられる上記設定された経路を、上記車両現在位置から上記選択された目的地までの上記再設定された経路により置き換えるステップ、 (8)上記車両現在位置を上記選択された目的地と比較するステップ、 (9)上記車両が上記選択された目的地に到着した時に、ステップ(14)へ進む、ステップ、 (10)上記車両が上記選択された目的地に到着していない場合に、上記車両が上記経路に従っているかを判定するステップ、 (11)上記車両が上記経路に従っている場合に、ステップ(2)へ戻るステップ、 (12)上記車両が上記経路に従っていない場合に、視覚的に認識可能な形態及び聴覚的に認識可能な形態の少なくとも一つで、上記車両の現在位置から上記選択された目的地までの、上記現在時点に開始する、再確認される経路の少なくとも一部を、再確認し表示するステップ、 (13)ステップ(10)において上記車両が上記経路に従っているかを判定するのに用いられる上記経路を、上記再確認された経路によって置き換え、上記ステップ (2)へ戻るステップ、及び (14)上記車両が上記選択された目的地に到着したことを示すステップ、により特徴付けられる方法。１６．上記ステップ(10)において上記車両が上記経路に従っているかを判断する上記ステップが、 (10A)上記車両位置を追跡するステップ、 (10B)上記車両位置が上記経路から選択された距離d_thr以内にあるかを判断するステップ、及び (10C)上記車両が上記経路から上記所定距離d_thr以内にある場合に、上記車両が上記経路に従っていると判断するステップ、により特徴付けられる、請求項１５の方法。１７．上記車両の現在位置から上記選択された目的地までの準最適な経路を少なくとも一つ設定し記憶するステップ、及び TLRリンクにおける上記ETOAがこのTLRリンクについての上記緩衝された有効期間内にある上記経路上にTLRリンクが存在しない場合に、上記ステップ(5)における上記再設定される経路の設定における候補の経路として、少なくとも一つの準最適経路を評価するステップ、を更に有する請求項１６の方法。１８．上記車両の現在位置から上記選択された目的地までの準最適な経路を少なくとも一つ設定し記憶するステップ、及び上記車両が上記経路に従っている場合に、上記ステップ(12)において上記再確認される経路を確認する際の候補の経路として少なくとも一つの準最適経路を評価するステップ、により更に特徴付けられる請求項１５の方法。１９．途中にある車両の移動経路を設定する装置であって、「LD」システムと表記され上記車両に搭載されLD信号を受信し、(i)現在時刻及び(ii)上記車両の現在位置を予測又は取得する位置判定システム、 (a)上記車両の現在位置の予測、及び(b)車両経路の少なくとも一部の少なくとも一つを受けて、視覚的又は聴覚的に表示することが出来るディスプレー、及び選択された目的地の情報を保有し、(i)上記現在時刻及び(ii)上記車両の現在位置の少なくとも一つに関する情報を受けるマイクロプロセッサー及び付随するメモリーであって、 (1)現在時刻よりも早くはない選択された時間に開始する、上記車両の現在位置から上記選択された目的地までの経路を設定するステップ、 (2)上記経路が「TTR」と表記される時限進路変更規制を伴なうノードを持たない場合に、ステップ(8)へ進むステップ、 (3)上記経路上の少なくとも一つのノードが、「TTRノード」と表記されるTTR を伴なう場合に、「ETOA」と表記される上記経路上の少なくとも一つのTTRノードへの車両の到着時間を予測するステップ、 (4)上記経路上の各TTRノードについての上記ETOAが上記TTRノードについての緩衝されたTTR有効期間内に入らない場合に、ステップ(8)へ進むステップ、 (5)少なくとも一つのTTRノードについてのETOAが、上記TTRについての緩衝された有効期間内に入る経路上に、上記TTRが存在する場合に、上記TTRノードにおける進路変更が許容されない、上記車両現在位置から上記選択された目的地までの経路を再設定するステップ、 (6)視覚的に認識可能な形態及び聴覚的に認識可能な形態の少なくとも一つで、(i)上記再設定された経路の少なくとも一部、及び(ii)上記再設定された経路を用いての上記選択された目的地への予想到着時間、の少なくとも一つを、表示するステップ、 (7)上記TTRノードにおける上記ETOAを上記ステップ(5)で決定するのに用いられる上記設定された経路を、上記車両現在位置から上記選択された目的地までの上記再設定された経路により置き換えるステップ、 (8)上記車両現在位置を上記選択された目的地と比較するステップ、 (9)上記車両が上記選択された目的地に到着した時に、ステップ(14)へ進む、ステップ、 (10)上記車両が上記選択された目的地に到着していない場合に、上記車両が上記経路に従っているかを判定するステップ、 (11)上記車両が上記経路に従っている場合に、ステップ(2)へ戻るステップ、 (12)上記車両が上記経路に従っていない場合に、視覚的に認識可能な形態及び聴覚的に認識可能な形態の少なくとも一つで、上記車両の現在位置から上記選択された目的地までの、上記現在時点に開始する、再確認される経路の少なくとも一部を、再確認し表示するステップ、 (13)ステップ(10)において上記車両が上記経路に従っているかを判定するのに用いられる上記経路を、上記再確認された経路によって置き換え、ステップ(2) へ戻るステップ、及び (14)上記車両が上記選択された目的地に到着したことを示すステップ、を実行する様にプログラムされたマイクロプロセッサー及びメモリー、により特徴付けられる装置。２０．途中にある車両の移動経路を設定する装置であって、「LD」システムと表記され上記車両に搭載されLD信号を受信し、(i)現在時刻及び(ii)上記車両の現在位置を予測又は取得する位置判定システム、 (a)上記車両の現在位置の予測、及び(b)車両経路の少なくとも一部の少なくとも一つを受けて、視覚的又は聴覚的に表示することが出来るディスプレー、及び選択された目的地の情報を保有し、(i)上記現在時刻及び(ii)上記車両の現在位置の少なくとも一つに関する情報を受けるマイクロプロセッサー及び付随するメモリーであって、 (1)現在時刻よりも早くはない選択された時間に開始する、上記車両の現在位置から上記選択された目的地までの経路を設定するステップ、 (2)上記経路が「TLR」と表記される時限車線規制を伴なうリンクを持たない場合に、ステップ(8)へ進むステップ、 (3)上記経路上の少なくとも一つのリンクが、「TLRリンク」と表記されるTLR を伴なう場合に、「ETOA」と表記される上記経路上の少なくとも一つのTLRリンクへの車両の到着時間を予測するステップ、 (4)上記経路上の各TLRリンクについての上記ETOAが上記TLRリンクについての緩衝されたTLR有効期間内に入らない場合に、ステップ(8)へ進むステップ、 (5)少なくとも一つのTLRリンクについてのETOAが、上記TLRについての緩衝された有効期間内に入る経路上に、上記TLRが存在する場合に、上記車線規制の存在故に上記TLRリンクに沿って通行するのに要する時間へ非負の予測時間インクリメントを加え、上記TLRリンクに沿って通行するのに要する時間に加えられた上記時間インクリメントを考慮して上記車両現在位置から上記選択された目的地までの経路を再設定するステップ、 (6)視覚的に認識可能な形態及び聴覚的に認識可能な形態の少なくとも一つで、(i)上記再設定された経路の少なくとも一部、及び(ii)上記再設定された経路を用いての上記選択された目的地への予想到着時間、の少なくとも一つを、表示するステップ、 (7)上記TLRリンクにおける上記ETOAを上記ステップ(5)で決定するのに用いられる上記設定された経路を、上記車両現在位置から上記選択された目的地までの上記再設定された経路により置き換えるステップ、 (8)上記車両現在位置を上記選択された目的地と比較するステップ、 (9)上記車両が上記選択された目的地に到着した時に、ステップ(14)へ進む、ステップ、 (10)上記車両が上記選択された目的地に到着していない場合に、上記車両が上記経路に従っているかを判定するステップ、 (11)上記車両が上記経路に従っている場合に、ステップ(2)へ戻るステップ、 (12)上記車両が上記経路に従っていない場合に、視覚的に認識可能な形態及び聴覚的に認識可能な形態の少なくとも一つで、上記車両の現在位置から上記選択された目的地までの、上記現在時点に開始する、再確認される経路の少なくとも一部を、再確認し表示するステップ、 (13)ステップ(10)において上記車両が上記経路に従っているかを判定するのに用いられる上記経路を、上記再確認された経路によって置き換え、上記ステップ (2)へ戻るステップ、及び (14)上記車両が上記選択された目的地に到着したことを示すステップ、を実行する様にプログラムされたマイクロプロセッサー及びメモリー、により特徴付けられる装置。