JP2002337531A - 車両用の閉鎖型車高調整装置 - Google Patents
車両用の閉鎖型車高調整装置Info
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- B60G2800/912—Attitude Control; levelling control
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 常に空気の乾燥に供され、簡単な構造を有
する空気乾燥器を備えた閉鎖型車高調整装置を提供す
る。 【解決手段】 本発明は、圧縮空気管路４に配置され
た空気乾燥器１０を備えた閉鎖型車高調整装置に関す
る。コンプレッサ出口１６がこの空気乾燥器を介して圧
縮空気貯蔵容器１２に接続可能である。空気は大気から
吸込み弁３０とコンプレッサと空気乾燥器１０を経て圧
縮空気空気容器１２に搬送可能である。更に、圧縮空気
空気貯蔵容器１２から空気乾燥器１０と吸込み弁３０を
経て大気に圧縮空気を排出可能である。この場合、大気
からの空気の圧縮空気貯蔵容器１２の充填と反対方向
に、空気が空気乾燥器を流通する。それによって、空気
乾燥器１０の良好な再生が保証される。
する空気乾燥器を備えた閉鎖型車高調整装置を提供す
る。 【解決手段】 本発明は、圧縮空気管路４に配置され
た空気乾燥器１０を備えた閉鎖型車高調整装置に関す
る。コンプレッサ出口１６がこの空気乾燥器を介して圧
縮空気貯蔵容器１２に接続可能である。空気は大気から
吸込み弁３０とコンプレッサと空気乾燥器１０を経て圧
縮空気空気容器１２に搬送可能である。更に、圧縮空気
空気貯蔵容器１２から空気乾燥器１０と吸込み弁３０を
経て大気に圧縮空気を排出可能である。この場合、大気
からの空気の圧縮空気貯蔵容器１２の充填と反対方向
に、空気が空気乾燥器を流通する。それによって、空気
乾燥器１０の良好な再生が保証される。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、請求項１の前提部
分に記載した車両用閉鎖型車高調整装置に関する。
分に記載した車両用閉鎖型車高調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】このような車高調整装置はドイツ連邦共
和国特許第１９９５９５５６号公報によって知られてい
る。この文献によって知られている車高調整装置は空気
乾燥器を備えている。空気はこの空気乾燥器を経て、コ
ンプレッサによって大気から吸い込まれ、漏れを補償す
るための圧力媒体貯蔵容器に搬送可能である。空気乾燥
器を再生するために、圧力媒体貯蔵容器から空気乾燥器
を経て大気に圧縮空気を排出可能である。空気乾燥機を
車高調整装置に一体化することにより、車高調整装置内
に湿気を除去した空気が存在することが充分に保証され
る。それによって、車高調整装置の構成部品が腐食や氷
結に対して保護される。しかし、上記文献によって知ら
れている車高調整装置の場合、空気乾燥器が大気に直接
向けられているので、大気から常に湿気を受け入れると
いうことが判った。これは事情によっては、空気乾燥器
がその機能を発揮しないかまたは充分に発揮しないこと
になる。この問題は、空気乾燥器を適切に採寸すること
によって解決可能である。これはしかし、構造が複雑に
なり、空気乾燥器のコストが高くつくことになる。
和国特許第１９９５９５５６号公報によって知られてい
る。この文献によって知られている車高調整装置は空気
乾燥器を備えている。空気はこの空気乾燥器を経て、コ
ンプレッサによって大気から吸い込まれ、漏れを補償す
るための圧力媒体貯蔵容器に搬送可能である。空気乾燥
器を再生するために、圧力媒体貯蔵容器から空気乾燥器
を経て大気に圧縮空気を排出可能である。空気乾燥機を
車高調整装置に一体化することにより、車高調整装置内
に湿気を除去した空気が存在することが充分に保証され
る。それによって、車高調整装置の構成部品が腐食や氷
結に対して保護される。しかし、上記文献によって知ら
れている車高調整装置の場合、空気乾燥器が大気に直接
向けられているので、大気から常に湿気を受け入れると
いうことが判った。これは事情によっては、空気乾燥器
がその機能を発揮しないかまたは充分に発揮しないこと
になる。この問題は、空気乾燥器を適切に採寸すること
によって解決可能である。これはしかし、構造が複雑に
なり、空気乾燥器のコストが高くつくことになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の根底をなす課
題は、常に空気乾燥のために供され、更に簡単な構造を
有する空気乾燥器を備えた、閉鎖型車高調整装置を提供
することである。
題は、常に空気乾燥のために供され、更に簡単な構造を
有する空気乾燥器を備えた、閉鎖型車高調整装置を提供
することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この課題は請求項１記載
の特徴によって解決される。
の特徴によって解決される。
【０００５】本発明の効果は、空気乾燥器が車高調整装
置の１つの圧縮空気管路内に配置され、吸込み弁または
排出弁によって大気から完全に遮蔽可能であることにあ
る。従って、空気乾燥器が大気からの湿気を常に受け入
れるという危険が回避される。本発明の他の効果は、空
気乾燥器がコンプレッサ出口側（すなわちコンプレッサ
の圧力側）に配置されていることにある。これにより、
乾燥運転中に空気乾燥器の効率がきわめて高くなる。こ
の理由から、空気乾燥器は簡単な構造と、小さな寸法の
乾燥床を有する。本発明の他の効果は、空気乾燥器が閉
鎖型車高調整装置に完全に一体化されているにもかかわ
らず、圧縮空気が圧縮空気貯蔵容器から空気乾燥器を経
て（その再生のために）大気に排出可能であることにあ
る。本発明の他の効果は、空気乾燥器の再生運転中に、
空気が乾燥運転中と反対向きに空気乾燥器を流通するこ
とにある。それによって、乾燥器の良好な再生が保証さ
れる（詳しくは図の説明を参照されたし）。
置の１つの圧縮空気管路内に配置され、吸込み弁または
排出弁によって大気から完全に遮蔽可能であることにあ
る。従って、空気乾燥器が大気からの湿気を常に受け入
れるという危険が回避される。本発明の他の効果は、空
気乾燥器がコンプレッサ出口側（すなわちコンプレッサ
の圧力側）に配置されていることにある。これにより、
乾燥運転中に空気乾燥器の効率がきわめて高くなる。こ
の理由から、空気乾燥器は簡単な構造と、小さな寸法の
乾燥床を有する。本発明の他の効果は、空気乾燥器が閉
鎖型車高調整装置に完全に一体化されているにもかかわ
らず、圧縮空気が圧縮空気貯蔵容器から空気乾燥器を経
て（その再生のために）大気に排出可能であることにあ
る。本発明の他の効果は、空気乾燥器の再生運転中に、
空気が乾燥運転中と反対向きに空気乾燥器を流通するこ
とにある。それによって、乾燥器の良好な再生が保証さ
れる（詳しくは図の説明を参照されたし）。
【０００６】請求項２は、図１に関連して詳しく説明す
る本発明の第１の実施の形態に関する。この実施の形態
の利点は、４本の圧縮空気管路内に、構造が簡単で低価
格である２／２方向制御弁が配置されていることにあ
る。
る本発明の第１の実施の形態に関する。この実施の形態
の利点は、４本の圧縮空気管路内に、構造が簡単で低価
格である２／２方向制御弁が配置されていることにあ
る。
【０００７】請求項３は図２に関連して詳しく説明する
本発明の他の実施の形態に関する。この実施の形態の利
点は、４本の圧縮空気管路に、構造が簡単で低価格であ
る２個だけの３／２方向制御弁が配置されていることに
ある。
本発明の他の実施の形態に関する。この実施の形態の利
点は、４本の圧縮空気管路に、構造が簡単で低価格であ
る２個だけの３／２方向制御弁が配置されていることに
ある。
【０００８】上記の実施の形態の、請求項４記載の他の
実施形によれば、第１の圧縮空気管路が圧縮空気容器か
ら出発して、第３の圧縮空気管路が圧力媒体室から出発
して、コンプレッサ連結入口に直接接続された共通の個
所において終わっている。この実施形に利点は、共通の
個所から出発して、第１の圧縮空気管路と第３の圧縮空
気管路が共通の圧縮空気管路を経てコンプレッサ入口に
案内され、それによって圧縮空気管路が低減されること
にある。
実施形によれば、第１の圧縮空気管路が圧縮空気容器か
ら出発して、第３の圧縮空気管路が圧力媒体室から出発
して、コンプレッサ連結入口に直接接続された共通の個
所において終わっている。この実施形に利点は、共通の
個所から出発して、第１の圧縮空気管路と第３の圧縮空
気管路が共通の圧縮空気管路を経てコンプレッサ入口に
案内され、それによって圧縮空気管路が低減されること
にある。
【０００９】請求項５記載の本発明の実施形は、共通の
個所と、第１の圧縮空気管路を接続することができる制
御可能な方向制御弁との間において、第１の圧縮空気管
路内に、コンプレッサ入口の方に開放した逆止弁が設け
られていることと、共通の個所と第３の圧縮空気管路を
接続することができる制御可能な方向制御弁との間にお
いて、第３の圧縮空気管路内に、コンプレッサ入口の方
に開放した他の逆止弁が設けられていることを特徴とす
る。
個所と、第１の圧縮空気管路を接続することができる制
御可能な方向制御弁との間において、第１の圧縮空気管
路内に、コンプレッサ入口の方に開放した逆止弁が設け
られていることと、共通の個所と第３の圧縮空気管路を
接続することができる制御可能な方向制御弁との間にお
いて、第３の圧縮空気管路内に、コンプレッサ入口の方
に開放した他の逆止弁が設けられていることを特徴とす
る。
【００１０】この実施の形態の利点は、両３／２方向制
御弁の所定の位置において、圧力媒体室から圧力媒体貯
蔵室への圧縮空気の流出が不可能であり、しかも圧力媒
体室内の空気圧が圧力媒体貯蔵容器内の空気圧よりも高
いか低いかとは関係なく不可能であることにある。車高
調整装置の静止状態において、すなわち制御が行われな
いときに、制御可能な方向制御弁は例えばこの位置に移
送可能であるので、圧力媒体室と圧力媒体貯蔵容器の間
において圧縮空気の不意の流れが生じない。更に、制御
可能な方向制御弁のこのような所定の状態によって、圧
力媒体室内の圧力の測定が圧力センサによって簡単に可
能である（詳しくは図２に関する説明を参照された
し）。この実施形によって得られる利点は、車高調整装
置のすべての機能を維持しつつ達成される。更に特に、
圧力媒体貯蔵容器から空気乾燥器を経て圧縮空気を大気
に排出することができる。それによって、空気乾燥器が
再生される（詳しくは図２に関連する説明を参照された
し）。
御弁の所定の位置において、圧力媒体室から圧力媒体貯
蔵室への圧縮空気の流出が不可能であり、しかも圧力媒
体室内の空気圧が圧力媒体貯蔵容器内の空気圧よりも高
いか低いかとは関係なく不可能であることにある。車高
調整装置の静止状態において、すなわち制御が行われな
いときに、制御可能な方向制御弁は例えばこの位置に移
送可能であるので、圧力媒体室と圧力媒体貯蔵容器の間
において圧縮空気の不意の流れが生じない。更に、制御
可能な方向制御弁のこのような所定の状態によって、圧
力媒体室内の圧力の測定が圧力センサによって簡単に可
能である（詳しくは図２に関する説明を参照された
し）。この実施形によって得られる利点は、車高調整装
置のすべての機能を維持しつつ達成される。更に特に、
圧力媒体貯蔵容器から空気乾燥器を経て圧縮空気を大気
に排出することができる。それによって、空気乾燥器が
再生される（詳しくは図２に関連する説明を参照された
し）。
【００１１】上記の実施の形態の請求項６記載の実施形
では、車高調整装置が制御可能な他の方向制御弁を備
え、この方向制御弁が空気ばねとコンプレッサと空気乾
燥器の間の接続を遮断し、空気ばねと圧力センサの間の
接続を許容する。空気の交換、ひいては例えば空気ばね
内の圧力測定時の空気乾燥器またはコンプレッサと空気
ばねの間の接続は、空気乾燥器またはコンプレッサとそ
れぞれの空気ばねの圧力レベルが異なるときに、乾燥空
気またはコンプレッサの容積に基づいてそれぞれの空気
ばねの圧力を変更することになる。これは車両の傾斜状
態を生じ、それによって車両レベルの再調整が必要とな
る。本発明の実施形の他の利点は、空気ばね内の圧力の
測定の際に、両３／２方向制御弁の切換え状態に関係な
く、空気が空気乾燥器またはコンプレッサに逃げず、そ
れによってそれぞれの空気ばね内で圧力変化が発生しな
いことにある。というのは、付加的な制御可能な方向制
御弁がこの接続部を遮断し、それによって車両が傾斜せ
ず、空気ばね内の圧力測定後車両レベルの再調整が不要
であるからである。
では、車高調整装置が制御可能な他の方向制御弁を備
え、この方向制御弁が空気ばねとコンプレッサと空気乾
燥器の間の接続を遮断し、空気ばねと圧力センサの間の
接続を許容する。空気の交換、ひいては例えば空気ばね
内の圧力測定時の空気乾燥器またはコンプレッサと空気
ばねの間の接続は、空気乾燥器またはコンプレッサとそ
れぞれの空気ばねの圧力レベルが異なるときに、乾燥空
気またはコンプレッサの容積に基づいてそれぞれの空気
ばねの圧力を変更することになる。これは車両の傾斜状
態を生じ、それによって車両レベルの再調整が必要とな
る。本発明の実施形の他の利点は、空気ばね内の圧力の
測定の際に、両３／２方向制御弁の切換え状態に関係な
く、空気が空気乾燥器またはコンプレッサに逃げず、そ
れによってそれぞれの空気ばね内で圧力変化が発生しな
いことにある。というのは、付加的な制御可能な方向制
御弁がこの接続部を遮断し、それによって車両が傾斜せ
ず、空気ばね内の圧力測定後車両レベルの再調整が不要
であるからである。
【００１２】第１の実施の形態の請求項７記載の実施形
によれば、排出管路が吸込み管路に接続され、排出管路
が第４の圧縮空気管路から分岐している個所と、排出管
路が吸込み管路に接続されている個所との間に方向制御
弁が配置され、この方向制御弁が第１の切換え状態で排
出管路を遮断し、第２の切換え状態で排出管路を接続
し、それによって吸込み弁が同時に排出弁として使用可
能である。第１の実施の形態のこの実施形の利点は、別
個の吸込み弁を準備する必要がないことにある。
によれば、排出管路が吸込み管路に接続され、排出管路
が第４の圧縮空気管路から分岐している個所と、排出管
路が吸込み管路に接続されている個所との間に方向制御
弁が配置され、この方向制御弁が第１の切換え状態で排
出管路を遮断し、第２の切換え状態で排出管路を接続
し、それによって吸込み弁が同時に排出弁として使用可
能である。第１の実施の形態のこの実施形の利点は、別
個の吸込み弁を準備する必要がないことにある。
【００１３】請求項８記載の本発明の実施形では、吸込
み弁が、第２の共通の圧縮空気管路から分岐した圧縮空
気管路内に設けられている。この実施形の利点は、吸込
み弁が個々の圧力媒体室の前に接続配置された弁のすぐ
近くに設けられていることにある。
み弁が、第２の共通の圧縮空気管路から分岐した圧縮空
気管路内に設けられている。この実施形の利点は、吸込
み弁が個々の圧力媒体室の前に接続配置された弁のすぐ
近くに設けられていることにある。
【００１４】請求項９記載の実施形では、排出管路が、
第４の圧縮空気管路から分岐している個所と、吸込み管
路に接続された個所との間において、第２の圧縮空気管
路と一致している。この実施形の利点は、第２の圧縮空
気管路が領域的に二重に使用される（すなわち、排出管
路として、および圧力媒体室と圧力媒体貯蔵容器の接続
短管として使用される）。それによって、車高調整装置
の圧縮空気管路の長さを短縮することができる。
第４の圧縮空気管路から分岐している個所と、吸込み管
路に接続された個所との間において、第２の圧縮空気管
路と一致している。この実施形の利点は、第２の圧縮空
気管路が領域的に二重に使用される（すなわち、排出管
路として、および圧力媒体室と圧力媒体貯蔵容器の接続
短管として使用される）。それによって、車高調整装置
の圧縮空気管路の長さを短縮することができる。
【００１５】請求項１０は、図３に関連して詳しく説明
する本発明の他の実施の形態に関する。
する本発明の他の実施の形態に関する。
【００１６】請求項１１記載の本発明の実施形では、空
気乾燥器と圧力媒体貯蔵容器との間において第４の圧縮
空気管路内に、圧力媒体貯蔵容器の方に開放する逆止弁
が配置され、この逆止弁が絞り内に配置された圧縮空気
管路によってバイバスされている。この実施形の利点
は、圧縮空気を圧力媒体貯蔵容器から空気乾燥器を経て
大気に搬送する間、圧縮空気が絞りを経て案内されるの
で、圧縮空気が空気乾燥器に入る前に膨張することにあ
る。それによって、空気乾燥器のきわめて良好な再生が
保証され、完全に再生するためにきめて少量の空気を排
出するだけでよい。それにもかかわらず、圧縮空気は圧
力媒体室から圧力媒体貯蔵容器に迅速に始動可能である
（それによって、車体の迅速な降下が可能である）。と
いうのは、この場合、圧縮空気が空気乾燥器から出発し
て逆止弁を経て圧力媒体貯蔵容器に移送されるからであ
る（詳しくは図に関連する説明を参照されたし）。
気乾燥器と圧力媒体貯蔵容器との間において第４の圧縮
空気管路内に、圧力媒体貯蔵容器の方に開放する逆止弁
が配置され、この逆止弁が絞り内に配置された圧縮空気
管路によってバイバスされている。この実施形の利点
は、圧縮空気を圧力媒体貯蔵容器から空気乾燥器を経て
大気に搬送する間、圧縮空気が絞りを経て案内されるの
で、圧縮空気が空気乾燥器に入る前に膨張することにあ
る。それによって、空気乾燥器のきわめて良好な再生が
保証され、完全に再生するためにきめて少量の空気を排
出するだけでよい。それにもかかわらず、圧縮空気は圧
力媒体室から圧力媒体貯蔵容器に迅速に始動可能である
（それによって、車体の迅速な降下が可能である）。と
いうのは、この場合、圧縮空気が空気乾燥器から出発し
て逆止弁を経て圧力媒体貯蔵容器に移送されるからであ
る（詳しくは図に関連する説明を参照されたし）。
【００１７】請求項１２に記載の本発明の実施形では、
車高調整装置が圧力センサを備え、この圧力センサが圧
力媒体室から出発する圧縮空気管路内に配置されている
ことと、各々の圧力媒体室と圧力センサの間に各々１個
の制御可能な方向制御弁が設けられ、この方向制御弁が
第１の切換え状態で、圧力媒体室を圧力センサから分離
し、第２の切換え状態でこの圧力媒体室を圧力センサに
接続する。この実施形の利点は、圧力媒体室内の圧力が
圧力センサによって簡単に測定可能であることにある。
更に同様に、圧力センサによって、圧力媒体貯蔵容器内
の圧力を測定することができる（詳しくは図に関連する
説明を参照されたし）。
車高調整装置が圧力センサを備え、この圧力センサが圧
力媒体室から出発する圧縮空気管路内に配置されている
ことと、各々の圧力媒体室と圧力センサの間に各々１個
の制御可能な方向制御弁が設けられ、この方向制御弁が
第１の切換え状態で、圧力媒体室を圧力センサから分離
し、第２の切換え状態でこの圧力媒体室を圧力センサに
接続する。この実施形の利点は、圧力媒体室内の圧力が
圧力センサによって簡単に測定可能であることにある。
更に同様に、圧力センサによって、圧力媒体貯蔵容器内
の圧力を測定することができる（詳しくは図に関連する
説明を参照されたし）。
【００１８】冒頭に述べた種類の車高調整装置の場合に
は更に、制御過程をできるだけ迅速に行う必要がある。
これは走行中の制御過程だけでなく、車両の停止状態ま
たは低速での走行の場合にも当てはまる。その際、大き
な高さの違いに対処しなけれならない。例えばスポーツ
実用車のような比較的に背の高い車両の場合、運転者ま
たは助手席に座っている人の快適な乗り降りを可能にす
るために、停車時に車両を下降させ、そしてスタートす
る際に再び走行にとって最適な高さに上昇させることが
望まれる。従来の車高調整装置の場合には、空気がすべ
ての圧力媒体室から完全に排出されるまでの、比較的に
長い時間がかかるので、乗員は、車両の停止後、車両か
ら快適に降りることができるようになるまでの待たなけ
ればならない。閉鎖型車高調整装置は、空気が空気乾燥
器からゆっくり流出する開放型システムと比べて既に利
点がある。従属請求項９〜１４記載の本発明の実施形に
よって、この観点から一層の改善が達成される。
は更に、制御過程をできるだけ迅速に行う必要がある。
これは走行中の制御過程だけでなく、車両の停止状態ま
たは低速での走行の場合にも当てはまる。その際、大き
な高さの違いに対処しなけれならない。例えばスポーツ
実用車のような比較的に背の高い車両の場合、運転者ま
たは助手席に座っている人の快適な乗り降りを可能にす
るために、停車時に車両を下降させ、そしてスタートす
る際に再び走行にとって最適な高さに上昇させることが
望まれる。従来の車高調整装置の場合には、空気がすべ
ての圧力媒体室から完全に排出されるまでの、比較的に
長い時間がかかるので、乗員は、車両の停止後、車両か
ら快適に降りることができるようになるまでの待たなけ
ればならない。閉鎖型車高調整装置は、空気が空気乾燥
器からゆっくり流出する開放型システムと比べて既に利
点がある。従属請求項９〜１４記載の本発明の実施形に
よって、この観点から一層の改善が達成される。
【００１９】請求項１３の記載の本発明の実施形では、
車高調整装置が複数個のコンプレッサを備え、各々のコ
ンプレッサが前述のように圧力媒体貯蔵容器と所定の圧
力媒体室に接続されている。それによって、すべての圧
力媒体室を備えた装置全体のために１個のコンプレッサ
では不充分であり、個々のコンピュータが圧力媒体室の
一部のみに、極端な場合には１つだけの圧力媒体室に空
気を供給すべきである。複数のコンプレッサは同時に、
圧力媒体室に空気を供給するかあるいは圧力媒体室から
空気を排出することができる。このような並列運転の場
合、この過程は、全体の空気を１個のコンプレッサで搬
送する従来の車高調整装置よりも非常に迅速に行われ
る。従って、請求項９記載の本発明の実施形は、車両の
車高変更を、従来の車高調整装置よりも迅速に行うこと
ができるという利点がある。請求項９記載の本発明の実
施形は更に、圧力媒体室の一部に空気を供給し、同時に
他の圧力媒体室から空気を排出することができ、個々の
圧力媒体室の間であるいは圧力媒体室のグループの間で
空気を交換することができるという利点がある。個々の
空気ばねを個別的に制御することができる請求項１〜８
記載の装置と比べて、運転中“充填”または運転中“排
出”することができるがしかし、両運転方式で同時に運
転することはできない。それによって、拡張された制御
方法の利点が生じる。従って、この装置の場合には、車
高の調整を超えたシャーシの制御および調整のための他
のプログラムを実現することができる。
車高調整装置が複数個のコンプレッサを備え、各々のコ
ンプレッサが前述のように圧力媒体貯蔵容器と所定の圧
力媒体室に接続されている。それによって、すべての圧
力媒体室を備えた装置全体のために１個のコンプレッサ
では不充分であり、個々のコンピュータが圧力媒体室の
一部のみに、極端な場合には１つだけの圧力媒体室に空
気を供給すべきである。複数のコンプレッサは同時に、
圧力媒体室に空気を供給するかあるいは圧力媒体室から
空気を排出することができる。このような並列運転の場
合、この過程は、全体の空気を１個のコンプレッサで搬
送する従来の車高調整装置よりも非常に迅速に行われ
る。従って、請求項９記載の本発明の実施形は、車両の
車高変更を、従来の車高調整装置よりも迅速に行うこと
ができるという利点がある。請求項９記載の本発明の実
施形は更に、圧力媒体室の一部に空気を供給し、同時に
他の圧力媒体室から空気を排出することができ、個々の
圧力媒体室の間であるいは圧力媒体室のグループの間で
空気を交換することができるという利点がある。個々の
空気ばねを個別的に制御することができる請求項１〜８
記載の装置と比べて、運転中“充填”または運転中“排
出”することができるがしかし、両運転方式で同時に運
転することはできない。それによって、拡張された制御
方法の利点が生じる。従って、この装置の場合には、車
高の調整を超えたシャーシの制御および調整のための他
のプログラムを実現することができる。
【００２０】請求項１４記載の実施形では、各々の車軸
の圧力媒体室に固有のコンプレッサが付設され、請求項
１５記載の実施形では、車両の各車輪の圧力媒体室に固
有のコンプレッサが付設されている。その際、請求項１
０記載の実施形は、少ないコストで迅速な圧力変更が達
成可能であるという利点を有する。２本の車軸を備えた
車両の場合には、車高変更時に、１個だけのコンプレッ
サを備えた従来の装置と比べて、２倍の速度が達成可能
である。請求項１１記載の実施形は、迅速な応答が可能
であり、更に他の圧力媒体室から完全に独立して各車輪
について個別的な調整を行うことができるという利点が
ある。
の圧力媒体室に固有のコンプレッサが付設され、請求項
１５記載の実施形では、車両の各車輪の圧力媒体室に固
有のコンプレッサが付設されている。その際、請求項１
０記載の実施形は、少ないコストで迅速な圧力変更が達
成可能であるという利点を有する。２本の車軸を備えた
車両の場合には、車高変更時に、１個だけのコンプレッ
サを備えた従来の装置と比べて、２倍の速度が達成可能
である。請求項１１記載の実施形は、迅速な応答が可能
であり、更に他の圧力媒体室から完全に独立して各車輪
について個別的な調整を行うことができるという利点が
ある。
【００２１】請求項１６記載の本発明の実施形では、全
体の車高調節装置のために、１個だけの空気乾燥器と、
所属の弁を有する１本の吸込み管路と、排出管路が設け
られている。この実施形は、構造的なコストが低く抑え
られるという利点がある。これは、閉鎖型車高調整装置
の場合、大気との空気交換が少量発生し、装置のすべて
の構成要素が圧力媒体貯蔵容器を介して互いに接続され
ているという認識に基づいている。
体の車高調節装置のために、１個だけの空気乾燥器と、
所属の弁を有する１本の吸込み管路と、排出管路が設け
られている。この実施形は、構造的なコストが低く抑え
られるという利点がある。これは、閉鎖型車高調整装置
の場合、大気との空気交換が少量発生し、装置のすべて
の構成要素が圧力媒体貯蔵容器を介して互いに接続され
ているという認識に基づいている。
【００２２】請求項１７記載の本発明の実施形では、個
々の車軸の圧力媒体室にそれぞれ１個の圧力媒体用中間
貯蔵器が付設されている。車両の降下の際、この中間貯
蔵器は短時間で圧力媒体室から多量の空気を受け入れる
ことができる。それによって、車両の迅速な降下が可能
となる。中間貯蔵器からコンプレッサを経て圧力媒体貯
蔵容器に空気を搬送することができる。この場合、空気
のこの搬送は、車両の降下を減速することなく、ゆっく
り行うことができる。請求項１６記載の装置の場合に
は、中間貯蔵器によって、車両の車高低下のための圧力
媒体室の排出が、装置の残りの部分、例えはコンプレッ
サ、弁および比較的に長い管路系への圧力媒体の流れか
ら時間的に切り離される。装置全体を大きな空気の迅速
な移動のために設計する必要なしに、圧力媒体室から空
気を迅速に排出することができる。請求項１２〜１５記
載の代替的な実施形と比べて、この実施形は、コンプレ
ッサを１個しか必要としないという利点がある。
々の車軸の圧力媒体室にそれぞれ１個の圧力媒体用中間
貯蔵器が付設されている。車両の降下の際、この中間貯
蔵器は短時間で圧力媒体室から多量の空気を受け入れる
ことができる。それによって、車両の迅速な降下が可能
となる。中間貯蔵器からコンプレッサを経て圧力媒体貯
蔵容器に空気を搬送することができる。この場合、空気
のこの搬送は、車両の降下を減速することなく、ゆっく
り行うことができる。請求項１６記載の装置の場合に
は、中間貯蔵器によって、車両の車高低下のための圧力
媒体室の排出が、装置の残りの部分、例えはコンプレッ
サ、弁および比較的に長い管路系への圧力媒体の流れか
ら時間的に切り離される。装置全体を大きな空気の迅速
な移動のために設計する必要なしに、圧力媒体室から空
気を迅速に排出することができる。請求項１２〜１５記
載の代替的な実施形と比べて、この実施形は、コンプレ
ッサを１個しか必要としないという利点がある。
【００２３】中間貯蔵器の出口管路は好ましくは逆止弁
を備えている。この逆止弁は、中間貯蔵器から圧力媒体
を妨害されずに流出させることができるがしかし、装置
からの空気の流入を防止する。これにより、中間貯蔵器
内の圧力は常に圧力媒体室内の圧力よりも低い。
を備えている。この逆止弁は、中間貯蔵器から圧力媒体
を妨害されずに流出させることができるがしかし、装置
からの空気の流入を防止する。これにより、中間貯蔵器
内の圧力は常に圧力媒体室内の圧力よりも低い。
【００２４】請求項１９記載の他の実施形では、個々の
圧力媒体室にそれぞれ１個の方向制御弁が付設されてい
る。この方向制御弁はコンプレッサの入口に通じる圧力
媒体管路に接続されている。この弁によって、詳しく後
述するように、車両のピッチングまたはローリングを保
証するための制御が可能になる。
圧力媒体室にそれぞれ１個の方向制御弁が付設されてい
る。この方向制御弁はコンプレッサの入口に通じる圧力
媒体管路に接続されている。この弁によって、詳しく後
述するように、車両のピッチングまたはローリングを保
証するための制御が可能になる。
【００２５】請求項２０記載の本発明の実施形では、外
部の機器を接続するための管路が設けられている。この
管路は圧力媒体管路に接続されている。本発明のこの実
施形は、装置内の圧縮空気が付加的な装置のために利用
可能であるという利点がある。請求項２１に従って、外
部の機器を接続するための管路が、外部の機器が管路に
接続されているときにのみ開放する閉鎖部を備えている
と有利である。外部に案内される管路は好ましくは、タ
イヤ充填装置を接続する役目を果たす。
部の機器を接続するための管路が設けられている。この
管路は圧力媒体管路に接続されている。本発明のこの実
施形は、装置内の圧縮空気が付加的な装置のために利用
可能であるという利点がある。請求項２１に従って、外
部の機器を接続するための管路が、外部の機器が管路に
接続されているときにのみ開放する閉鎖部を備えている
と有利である。外部に案内される管路は好ましくは、タ
イヤ充填装置を接続する役目を果たす。
【００２６】請求項２３記載の本発明の実施形では、接
続の役目を果たす管路はコンプレッサ出口に直接接続さ
れている。この実施形は、大気から吸い込まれた空気を
コンプレッサを経て外部の接続部に搬送する際に、空気
乾燥器を流通せず、従って乾燥器が不必要な負荷を受け
ないという利点がある。
続の役目を果たす管路はコンプレッサ出口に直接接続さ
れている。この実施形は、大気から吸い込まれた空気を
コンプレッサを経て外部の接続部に搬送する際に、空気
乾燥器を流通せず、従って乾燥器が不必要な負荷を受け
ないという利点がある。
【００２７】
【発明の実施の形態】図に関連して本発明の実施の形態
と他の効果を説明する。
と他の効果を説明する。
【００２８】図１は車高調整装置を概略的に示してい
る。この車高調整装置は空気ばね６ａ〜６ｂの形をした
圧力媒体室とコンプレッサ８と空気乾燥器１０と圧縮空
気貯蔵容器（圧縮空気容器）１２を含んでいる。圧縮空
気容器１２は第１の方向制御弁１ａを経て案内される第
１の圧縮空気管路１を介してコンプレッサ入口１４に接
続され、そして制御可能な２／２方向制御弁４ａと空気
乾燥器１０を設けた第４の圧縮空気管路４を介してコン
プレッサ出口１６に接続されている。空気乾燥器１０と
圧縮空気貯蔵容器１２の間において第４の圧縮空気管路
４には、圧縮空気貯蔵容器１２の方に開放する逆止弁１
８が設けられている。絞り２２を設けた圧縮空気管路２
０がこの逆止弁をバイパスしている。第１の圧縮空気管
路１と第４の圧縮空気管路４は、制御可能な２／２方向
制御弁１ａ，４ａと圧縮空気貯蔵容器１２との間にある
個所２４で互いに接続されている。この個所から出発し
て、第１の圧縮空気管路と第４の圧縮空気管路は共通の
圧縮空気管路４６を経て圧縮空気貯蔵容器１２に案内さ
れている。
る。この車高調整装置は空気ばね６ａ〜６ｂの形をした
圧力媒体室とコンプレッサ８と空気乾燥器１０と圧縮空
気貯蔵容器（圧縮空気容器）１２を含んでいる。圧縮空
気容器１２は第１の方向制御弁１ａを経て案内される第
１の圧縮空気管路１を介してコンプレッサ入口１４に接
続され、そして制御可能な２／２方向制御弁４ａと空気
乾燥器１０を設けた第４の圧縮空気管路４を介してコン
プレッサ出口１６に接続されている。空気乾燥器１０と
圧縮空気貯蔵容器１２の間において第４の圧縮空気管路
４には、圧縮空気貯蔵容器１２の方に開放する逆止弁１
８が設けられている。絞り２２を設けた圧縮空気管路２
０がこの逆止弁をバイパスしている。第１の圧縮空気管
路１と第４の圧縮空気管路４は、制御可能な２／２方向
制御弁１ａ，４ａと圧縮空気貯蔵容器１２との間にある
個所２４で互いに接続されている。この個所から出発し
て、第１の圧縮空気管路と第４の圧縮空気管路は共通の
圧縮空気管路４６を経て圧縮空気貯蔵容器１２に案内さ
れている。
【００２９】コンプレッサ出口１６は第２の圧縮空気管
路２を介して各々の空気ばね６ａ〜６ｄに接続可能であ
る。この第２の圧縮空気管路は制御可能な方向制御弁２
ａと、空気ばね６ａ〜６ｄに付設された制御可能な各々
１個の方向制御弁２６ａ〜２６ｄとを経て案内されてい
る。更に、コンプレッサ入口１４が第３の圧縮空気管路
３を介して同様に各々の空気ばね６ａ〜６ｄに接続可能
である。この第３の圧縮空気管路は制御可能な方向制御
弁３ａと制御可能な方向制御弁２６ａ〜２６ｄとを経て
案内されている。第２の圧縮空気管路２と第３の圧縮空
気管路３は、方向制御弁２ａ，３ａと空気ばね６ａ〜６
ｄの間にある個所２８で互いに接続されている。第２の
圧縮空気管路と第３の圧縮空気管路はこの個所２８から
出発して、共通の圧縮空気管路３４と個々の圧縮空気管
路４８ａ〜４８ｄ（この圧縮空気管路は個所３８ａ〜３
８ｄにおいて共通の圧縮空気管路３４から分岐してお
り、この圧縮空気管路には方向制御弁２６ａ〜２６ｄが
設けられている）とを経て空気ばね６ａ〜６ｄまで案内
されている。
路２を介して各々の空気ばね６ａ〜６ｄに接続可能であ
る。この第２の圧縮空気管路は制御可能な方向制御弁２
ａと、空気ばね６ａ〜６ｄに付設された制御可能な各々
１個の方向制御弁２６ａ〜２６ｄとを経て案内されてい
る。更に、コンプレッサ入口１４が第３の圧縮空気管路
３を介して同様に各々の空気ばね６ａ〜６ｄに接続可能
である。この第３の圧縮空気管路は制御可能な方向制御
弁３ａと制御可能な方向制御弁２６ａ〜２６ｄとを経て
案内されている。第２の圧縮空気管路２と第３の圧縮空
気管路３は、方向制御弁２ａ，３ａと空気ばね６ａ〜６
ｄの間にある個所２８で互いに接続されている。第２の
圧縮空気管路と第３の圧縮空気管路はこの個所２８から
出発して、共通の圧縮空気管路３４と個々の圧縮空気管
路４８ａ〜４８ｄ（この圧縮空気管路は個所３８ａ〜３
８ｄにおいて共通の圧縮空気管路３４から分岐してお
り、この圧縮空気管路には方向制御弁２６ａ〜２６ｄが
設けられている）とを経て空気ばね６ａ〜６ｄまで案内
されている。
【００３０】２／２方向制御弁１ａ〜４ａは第１の弁ブ
ロックにまとめることができ、方向制御弁２６ａ〜２６
ｄと吸込み弁３０（この吸込み弁の機能については後述
する）は第２の弁ブロックにまとめることができる。
ロックにまとめることができ、方向制御弁２６ａ〜２６
ｄと吸込み弁３０（この吸込み弁の機能については後述
する）は第２の弁ブロックにまとめることができる。
【００３１】次に、車高調整装置における、圧縮空気貯
蔵容器１２からコンプレッサ８を経て空気ばね６ａ〜６
ｄへの圧縮空気の充填方法について説明する（空気ばね
６ａを例にとって）。そのために、先ず最初に、（図示
していない）制御ユニットによって方向制御弁１ａ，２
ａ，２６ａが通電され、これらの方向制御弁は図１に示
した第１の切換え状態から第２の切換え状態に移動す
る。圧縮空気管路１が接続されるので、圧縮空気容器１
２はコンプレッサ入口１４に接続される。更に、圧縮空
気管路２が接続されるので、コンプレッサ出口１６が空
気ばね６ａに接続される。従って、圧縮空気は圧縮空気
貯蔵容器１２から方向制御弁１ａ、コンプレッサ８、方
向制御弁２ａおよび方向制御弁２６ａを経て空気ばね６
ａに案内される。制御ユニットは更にコンプレッサ８に
通電するので、このコンプレッサが回転し始めて空気ば
ね６ａに空気が充填される。充填過程を中断するときに
は、方向制御弁１ａ，２ａ，２６ａが制御ユニトによっ
て通電されなくなるので、これらの方向制御弁は第１の
切換え状態に移動する。更に、コンプレッサ８が通電さ
れなくなり、もはや回転しない。
蔵容器１２からコンプレッサ８を経て空気ばね６ａ〜６
ｄへの圧縮空気の充填方法について説明する（空気ばね
６ａを例にとって）。そのために、先ず最初に、（図示
していない）制御ユニットによって方向制御弁１ａ，２
ａ，２６ａが通電され、これらの方向制御弁は図１に示
した第１の切換え状態から第２の切換え状態に移動す
る。圧縮空気管路１が接続されるので、圧縮空気容器１
２はコンプレッサ入口１４に接続される。更に、圧縮空
気管路２が接続されるので、コンプレッサ出口１６が空
気ばね６ａに接続される。従って、圧縮空気は圧縮空気
貯蔵容器１２から方向制御弁１ａ、コンプレッサ８、方
向制御弁２ａおよび方向制御弁２６ａを経て空気ばね６
ａに案内される。制御ユニットは更にコンプレッサ８に
通電するので、このコンプレッサが回転し始めて空気ば
ね６ａに空気が充填される。充填過程を中断するときに
は、方向制御弁１ａ，２ａ，２６ａが制御ユニトによっ
て通電されなくなるので、これらの方向制御弁は第１の
切換え状態に移動する。更に、コンプレッサ８が通電さ
れなくなり、もはや回転しない。
【００３２】次に、空気ばね６ａ〜６ｄからコンプレッ
サ８を経て圧縮空気貯蔵容器１２への圧縮空気の移送方
法について説明する（空気ばね６ａを例にとって）。先
ず最初に、車高調整装置の制御ユニットによって方向制
御弁２６ａ，３ａ，４ａに通電されるので、これらの方
向制御弁は図１に示す第１の切換え状態から第２の切換
え状態に移動する。この場合、空気ばね６ａは圧縮空気
管路３を介してコンプレッサ入口１４に接続される。更
に、コンプレッサ出口１６は圧縮空気管路４を介して圧
縮空気貯蔵容器１２に接続される。そして、空気ばね６
ａは方向制御弁２６ａ、方向制御弁３ａ、コンプレッサ
８、空気乾燥器１０、逆止弁１８および方向制御弁４ａ
を経て圧縮空気貯蔵容器１２に空気を排出することがで
きる。空気の排出中、車高調整装置の制御ユニットによ
ってコンプレッサ８に通電されるので、このコンプレッ
サは回転し始めて空気排出を補助する。排出過程を終了
するために、制御ユニットから方向制御弁２６ａ，３
ａ，４ａにもはや通電されなくなるので、これらの方向
制御弁は再び第１の切換え状態に移動する。更に、コン
プレッサ８も通電されなくなるので、コンプレッサは回
転しなくなる。
サ８を経て圧縮空気貯蔵容器１２への圧縮空気の移送方
法について説明する（空気ばね６ａを例にとって）。先
ず最初に、車高調整装置の制御ユニットによって方向制
御弁２６ａ，３ａ，４ａに通電されるので、これらの方
向制御弁は図１に示す第１の切換え状態から第２の切換
え状態に移動する。この場合、空気ばね６ａは圧縮空気
管路３を介してコンプレッサ入口１４に接続される。更
に、コンプレッサ出口１６は圧縮空気管路４を介して圧
縮空気貯蔵容器１２に接続される。そして、空気ばね６
ａは方向制御弁２６ａ、方向制御弁３ａ、コンプレッサ
８、空気乾燥器１０、逆止弁１８および方向制御弁４ａ
を経て圧縮空気貯蔵容器１２に空気を排出することがで
きる。空気の排出中、車高調整装置の制御ユニットによ
ってコンプレッサ８に通電されるので、このコンプレッ
サは回転し始めて空気排出を補助する。排出過程を終了
するために、制御ユニットから方向制御弁２６ａ，３
ａ，４ａにもはや通電されなくなるので、これらの方向
制御弁は再び第１の切換え状態に移動する。更に、コン
プレッサ８も通電されなくなるので、コンプレッサは回
転しなくなる。
【００３３】コンプレッサ８は空気ばね６ａ〜６ｄの充
填中も排出中も圧縮空気をコンプレッサ入口１４からコ
ンプレッサ出口１６に搬送するので、一方向にのみ圧縮
空気を搬送することができるコンプレッサを１個だけし
か必要としない。同じことが後述の実施の形態について
も当てはまる。
填中も排出中も圧縮空気をコンプレッサ入口１４からコ
ンプレッサ出口１６に搬送するので、一方向にのみ圧縮
空気を搬送することができるコンプレッサを１個だけし
か必要としない。同じことが後述の実施の形態について
も当てはまる。
【００３４】車高調整装置は、上述の構成部品のほか
に、コンプレッサ入口１４と大気を接続可能な圧縮空気
管路内に設けられた吸込み弁３０を備えている。吸込み
弁３０は好ましくは、個所３６で圧縮空気管路３４から
分岐する圧縮空気管路３２内に設けられている。この個
所３６は個所２８と空気ばね６ａ〜６ｄへの分岐部３８
ａ〜３８ｄとの間に設けられている。大気から吸込み弁
３０とコンプレッサを経て圧縮空気を圧縮空気貯蔵容器
１２に次のように移送可能である。先ず最初に、車高調
整装置の制御ユニットによって、吸込み弁３０、制御可
能な方向制御弁３ａおよび制御可能な方向制御弁４ａに
通電されるので、これらの弁は図１に示した基本状態か
らそれらの切換え状態に移行する。制御ユニットによっ
て更にコンプレッサ８に通電されるので、このコンプレ
ッサは回転し始める。大気から圧縮空気管路３２、吸込
み弁３０、制御可能な方向制御弁３ａ、コンプレッサ
８、空気乾燥器１０、逆止弁１８および制御可能な方向
制御弁４ａを経て圧縮空気が圧縮空気貯蔵容器１２に移
送される。その際、圧縮空気は空気乾燥器１０内で乾燥
される。この場合、圧縮空気は第１の方向に（図におい
て右側から左側に）空気乾燥器を通過する。
に、コンプレッサ入口１４と大気を接続可能な圧縮空気
管路内に設けられた吸込み弁３０を備えている。吸込み
弁３０は好ましくは、個所３６で圧縮空気管路３４から
分岐する圧縮空気管路３２内に設けられている。この個
所３６は個所２８と空気ばね６ａ〜６ｄへの分岐部３８
ａ〜３８ｄとの間に設けられている。大気から吸込み弁
３０とコンプレッサを経て圧縮空気を圧縮空気貯蔵容器
１２に次のように移送可能である。先ず最初に、車高調
整装置の制御ユニットによって、吸込み弁３０、制御可
能な方向制御弁３ａおよび制御可能な方向制御弁４ａに
通電されるので、これらの弁は図１に示した基本状態か
らそれらの切換え状態に移行する。制御ユニットによっ
て更にコンプレッサ８に通電されるので、このコンプレ
ッサは回転し始める。大気から圧縮空気管路３２、吸込
み弁３０、制御可能な方向制御弁３ａ、コンプレッサ
８、空気乾燥器１０、逆止弁１８および制御可能な方向
制御弁４ａを経て圧縮空気が圧縮空気貯蔵容器１２に移
送される。その際、圧縮空気は空気乾燥器１０内で乾燥
される。この場合、圧縮空気は第１の方向に（図におい
て右側から左側に）空気乾燥器を通過する。
【００３５】吸込み過程の間、空気ばね６ａ〜６ｄが大
気に接続されることと、コンプレッサ出口１６が大気に
接続されることを防止しなければならない（なぜなら、
そうしないと、コンプレッサ８が大気からコンプレッサ
入口１４を経て吸い込まれた空気を再び大気に戻すから
である）。前者は制御可能な方向制御弁２６ａ〜２６ｄ
によって保証され、後者は制御可能な方向制御弁２ａに
よって保証される。これらの方向制御弁は吸込み中図１
に示した切換え状態にある。
気に接続されることと、コンプレッサ出口１６が大気に
接続されることを防止しなければならない（なぜなら、
そうしないと、コンプレッサ８が大気からコンプレッサ
入口１４を経て吸い込まれた空気を再び大気に戻すから
である）。前者は制御可能な方向制御弁２６ａ〜２６ｄ
によって保証され、後者は制御可能な方向制御弁２ａに
よって保証される。これらの方向制御弁は吸込み中図１
に示した切換え状態にある。
【００３６】車高調整装置は更に、個所４０において第
４の圧縮空気管路４から分岐している圧縮空気管路を備
えている。個所４０はコンプレッサ出口１６と空気乾燥
器１０の間にある。圧縮空気貯蔵容器１２は個所４０と
空気乾燥器１０と排出弁を介して大気に接続可能であ
る。図示した実施の形態では、この圧縮空気管路は個所
４０から出発して個所３６まで圧縮空気管路２（この圧
縮空気管路は個所２８と３６の間は圧縮空気管路３４に
よって形成されている）によって形成され、そして個所
３６から出発して圧縮空気管路３２によって形成されて
いる。排出弁としては、図示した実施の形態の場合、吸
込み弁３０が使用される。圧縮空気貯蔵容器１２からの
圧縮空気の排出は次のように行われる。先ず最初に、車
高調整装置の制御ユニットによって、制御可能な方向制
御弁４ａ、制御可能な方向制御弁２ａおよび吸込み弁３
０に通電され、それによってこれらの弁が図１に示した
基本状態からそれらの切換え状態に移行する。その際、
圧縮空気貯蔵容器１２が制御可能な方向制御弁４ａ、絞
り２２、空気乾燥器１０、制御可能な方向制御弁２ａお
よび吸込み弁３０を介して大気に接続されるので、この
圧縮空気貯蔵容器の圧縮空気を大気に排出することがで
きる。排出過程の間、圧縮空気は大気からの充填過程と
反対向きに（すなわち図において左側から右側に）空気
乾燥器１０を流通するので、きわめて効果的に再生可能
である。
４の圧縮空気管路４から分岐している圧縮空気管路を備
えている。個所４０はコンプレッサ出口１６と空気乾燥
器１０の間にある。圧縮空気貯蔵容器１２は個所４０と
空気乾燥器１０と排出弁を介して大気に接続可能であ
る。図示した実施の形態では、この圧縮空気管路は個所
４０から出発して個所３６まで圧縮空気管路２（この圧
縮空気管路は個所２８と３６の間は圧縮空気管路３４に
よって形成されている）によって形成され、そして個所
３６から出発して圧縮空気管路３２によって形成されて
いる。排出弁としては、図示した実施の形態の場合、吸
込み弁３０が使用される。圧縮空気貯蔵容器１２からの
圧縮空気の排出は次のように行われる。先ず最初に、車
高調整装置の制御ユニットによって、制御可能な方向制
御弁４ａ、制御可能な方向制御弁２ａおよび吸込み弁３
０に通電され、それによってこれらの弁が図１に示した
基本状態からそれらの切換え状態に移行する。その際、
圧縮空気貯蔵容器１２が制御可能な方向制御弁４ａ、絞
り２２、空気乾燥器１０、制御可能な方向制御弁２ａお
よび吸込み弁３０を介して大気に接続されるので、この
圧縮空気貯蔵容器の圧縮空気を大気に排出することがで
きる。排出過程の間、圧縮空気は大気からの充填過程と
反対向きに（すなわち図において左側から右側に）空気
乾燥器１０を流通するので、きわめて効果的に再生可能
である。
【００３７】排出過程の間、空気ばね６ａ〜６ｄは、不
用意に排出されないようにするために、制御可能な方向
制御弁によって大気から切り離さなければならない。図
示した実施の形態の場合、これは制御可能な方向制御弁
２６ａ〜２６ｄによって行われる。排出過程を終了する
ために、制御ユニットによって方向制御弁４ａ，２ａ，
３０にもはや通電されないので、これらの方向制御弁は
再びその基本位置に移動する。
用意に排出されないようにするために、制御可能な方向
制御弁によって大気から切り離さなければならない。図
示した実施の形態の場合、これは制御可能な方向制御弁
２６ａ〜２６ｄによって行われる。排出過程を終了する
ために、制御ユニットによって方向制御弁４ａ，２ａ，
３０にもはや通電されないので、これらの方向制御弁は
再びその基本位置に移動する。
【００３８】車両調整装置は圧縮空気管路３４内に、圧
力センサ４２を備えている。この圧力センサによって、
空気ばね６ａ〜６ｄ内の圧力を次のように測定すること
ができる（空気ばね６ａに基づいて説明する）。先ず最
初に、車高調整装置の制御ユニットによって方向制御弁
２６ａに通電されるので、この方向制御弁は図１に示し
た基本状態からその切換え状態に移動する。そのとき、
空気ばね６ａが圧力センサ４２に接続されるので、そこ
の圧力が測定され、車両調整装置の制御ユニット転送さ
れる。圧力センサ４２によって同様に、圧縮空気貯蔵容
器１２内の圧力を測定することができる。これは、制御
ユニットによって、制御可能な方向制御弁１ａ，３ａに
通電して、これらの方向制御弁を図１に示した基本状態
からそれらの切換え状態に移動させることによって行わ
れる。その際、圧縮空気貯蔵容器１２が制御可能な方向
制御弁１ａ，３ａと圧縮空気管路３４を介して圧力セン
サに接続されるので、圧力を測定し、制御ユニットに転
送することができる。
力センサ４２を備えている。この圧力センサによって、
空気ばね６ａ〜６ｄ内の圧力を次のように測定すること
ができる（空気ばね６ａに基づいて説明する）。先ず最
初に、車高調整装置の制御ユニットによって方向制御弁
２６ａに通電されるので、この方向制御弁は図１に示し
た基本状態からその切換え状態に移動する。そのとき、
空気ばね６ａが圧力センサ４２に接続されるので、そこ
の圧力が測定され、車両調整装置の制御ユニット転送さ
れる。圧力センサ４２によって同様に、圧縮空気貯蔵容
器１２内の圧力を測定することができる。これは、制御
ユニットによって、制御可能な方向制御弁１ａ，３ａに
通電して、これらの方向制御弁を図１に示した基本状態
からそれらの切換え状態に移動させることによって行わ
れる。その際、圧縮空気貯蔵容器１２が制御可能な方向
制御弁１ａ，３ａと圧縮空気管路３４を介して圧力セン
サに接続されるので、圧力を測定し、制御ユニットに転
送することができる。
【００３９】図２は、図１に示した車高調整装置に充分
に一致する車高調整装置を示している。図２の車高調整
装置の場合には、図１に示した制御可能な方向制御弁１
ａ，４ａが１個の制御可能な３／２方向制御弁２ａにま
とめられ、図１に示した制御可能な方向制御弁２ａ，３
ａが１個の制御可能な３／２方向制御弁４ａにまとめら
れている。圧縮空気管路１は圧縮空気容器１２から出発
して、制御可能な方向制御弁２ａを経て個所２９まで案
内されている。圧縮空気管路３は空気ばね６ａ〜６ｄか
ら出発して制御可能な方向制御弁４ａを経て同様に個所
２９まで案内されている。従って、圧縮空気管路１と圧
縮空気管路３はこの共通の個所２９で互いに接続されて
いる。圧縮空気管路１，３の共通の個所２９は（場合に
よっては図２に示すような短い圧縮空気管路を経て）コ
ンプレッサ入口１４に直接接続されている。共通の個所
２９と制御可能な方向制御弁２ａの間において、第１の
圧縮空気管路１には、共通の個所２９とコンプレッサ入
口１４の方に開放する逆止弁３１が配置されている。共
通の個所２９と制御可能な方向制御弁４ａの間におい
て、圧縮空気管路３には、同様に共通の個所２９とコン
プレッサ入口１４の方に開放する逆止弁３３が配置され
ている。
に一致する車高調整装置を示している。図２の車高調整
装置の場合には、図１に示した制御可能な方向制御弁１
ａ，４ａが１個の制御可能な３／２方向制御弁２ａにま
とめられ、図１に示した制御可能な方向制御弁２ａ，３
ａが１個の制御可能な３／２方向制御弁４ａにまとめら
れている。圧縮空気管路１は圧縮空気容器１２から出発
して、制御可能な方向制御弁２ａを経て個所２９まで案
内されている。圧縮空気管路３は空気ばね６ａ〜６ｄか
ら出発して制御可能な方向制御弁４ａを経て同様に個所
２９まで案内されている。従って、圧縮空気管路１と圧
縮空気管路３はこの共通の個所２９で互いに接続されて
いる。圧縮空気管路１，３の共通の個所２９は（場合に
よっては図２に示すような短い圧縮空気管路を経て）コ
ンプレッサ入口１４に直接接続されている。共通の個所
２９と制御可能な方向制御弁２ａの間において、第１の
圧縮空気管路１には、共通の個所２９とコンプレッサ入
口１４の方に開放する逆止弁３１が配置されている。共
通の個所２９と制御可能な方向制御弁４ａの間におい
て、圧縮空気管路３には、同様に共通の個所２９とコン
プレッサ入口１４の方に開放する逆止弁３３が配置され
ている。
【００４０】次に、図２に従って車高調整装置の機能を
説明する。空気ばね６ａから圧縮空気を移送するために
先ず最初に、制御可能な方向制御弁２６ａ，２ａが図２
に示した切換え状態から他の切換え状態に移動させられ
る。空気ばね６ａは、切換えられた方向制御弁２６ａ，
４ａと逆止弁３３を配置した圧縮空気管路３を介して、
コンプレッサ入口１４に接続される。コンプレッサ出口
１６は、空気乾燥器１０と逆止弁１８と切換えられた方
向制御弁２ａを配置した圧縮空気管路４を介して、圧縮
空気貯蔵容器に接続される。すなわち、空気は空気ばね
６ａから出発してコンプレッサ８によって、圧縮空気容
器１２に搬送される（詳しくは図１参照）。この過程の
間、圧縮空気管路２は制御可能な方向制御弁４ａによっ
て遮断され、圧縮空気管路１は制御可能な方向制御弁２
ａによって遮断される。この過程を終了するために、少
なくとも制御可能な方向制御弁２６ａが再び図２に示す
切換え状態に移動させられる。空気ばね６ｂ〜６ｄにつ
いても同様に行われ、その際制御可能な方向制御弁２６
ｂ〜２６ｄが対応する切換え位置を占める点が異なる。
説明する。空気ばね６ａから圧縮空気を移送するために
先ず最初に、制御可能な方向制御弁２６ａ，２ａが図２
に示した切換え状態から他の切換え状態に移動させられ
る。空気ばね６ａは、切換えられた方向制御弁２６ａ，
４ａと逆止弁３３を配置した圧縮空気管路３を介して、
コンプレッサ入口１４に接続される。コンプレッサ出口
１６は、空気乾燥器１０と逆止弁１８と切換えられた方
向制御弁２ａを配置した圧縮空気管路４を介して、圧縮
空気貯蔵容器に接続される。すなわち、空気は空気ばね
６ａから出発してコンプレッサ８によって、圧縮空気容
器１２に搬送される（詳しくは図１参照）。この過程の
間、圧縮空気管路２は制御可能な方向制御弁４ａによっ
て遮断され、圧縮空気管路１は制御可能な方向制御弁２
ａによって遮断される。この過程を終了するために、少
なくとも制御可能な方向制御弁２６ａが再び図２に示す
切換え状態に移動させられる。空気ばね６ｂ〜６ｄにつ
いても同様に行われ、その際制御可能な方向制御弁２６
ｂ〜２６ｄが対応する切換え位置を占める点が異なる。
【００４１】圧縮空気を圧縮空気容器１２から空気ばね
６ａに移送するために先ず最初に、制御可能な方向制御
弁４ａ，２６ａが図２に示した切換え状態から他の切換
え状態に移動させられる。それによって、圧縮空気容器
１２は、切換えられた制御可能な方向制御弁２ａと逆止
弁３１を配置した圧縮空気管路１を介して、コンプレッ
サ入口１４に接続される。コンプレッサ出口１６は切換
えられた制御可能な方向制御弁４ａと制御可能な方向制
御弁２６ａを配置した圧縮空気管路２を介して、空気ば
ね６ａに接続される。すなわち、圧縮空気は圧縮空気容
器１２からコンプレッサ８を経て空気ばね６ａに移送さ
れる。この過程の間、圧縮空気管路３は制御可能な方向
制御弁４ａによって遮断され、圧縮空気管路４は制御可
能な方向制御弁２ａによって遮断される。この過程を収
容するために、少なくとも制御可能な方向制御弁２６ａ
は再び図２に示した切換え状態に移動させられる。空気
ばね６ｂ〜６ｄには同様な方法で圧縮空気容器１２から
圧縮空気が充填される。
６ａに移送するために先ず最初に、制御可能な方向制御
弁４ａ，２６ａが図２に示した切換え状態から他の切換
え状態に移動させられる。それによって、圧縮空気容器
１２は、切換えられた制御可能な方向制御弁２ａと逆止
弁３１を配置した圧縮空気管路１を介して、コンプレッ
サ入口１４に接続される。コンプレッサ出口１６は切換
えられた制御可能な方向制御弁４ａと制御可能な方向制
御弁２６ａを配置した圧縮空気管路２を介して、空気ば
ね６ａに接続される。すなわち、圧縮空気は圧縮空気容
器１２からコンプレッサ８を経て空気ばね６ａに移送さ
れる。この過程の間、圧縮空気管路３は制御可能な方向
制御弁４ａによって遮断され、圧縮空気管路４は制御可
能な方向制御弁２ａによって遮断される。この過程を収
容するために、少なくとも制御可能な方向制御弁２６ａ
は再び図２に示した切換え状態に移動させられる。空気
ばね６ｂ〜６ｄには同様な方法で圧縮空気容器１２から
圧縮空気が充填される。
【００４２】大気からの空気を圧縮空気貯蔵容器１２に
充填するために先ず最初に、制御可能な方向制御弁３
０，２ａが図２に示した切換え状態から他の切換え状態
に移動させられる。それによって、大気は制御可能な方
向制御弁３０と制御可能な方向制御弁４ａと逆止弁３３
を介してコンプレッサ入口１４に接続される。コンプレ
ッサ出口１６は、空気乾燥器１０と逆止弁１８と切換え
られた制御可能な方向制御弁２ａを配置した圧縮空気管
路４を介して、圧縮空気容器１２に接続される。それに
よって、大気からの空気をコンプレッサ８によって圧縮
空気容器１２に充填することができる。この過程の間、
圧縮空気管路２は制御可能な方向制御弁４ａによって遮
断され、圧縮空気管路１は制御可能な方向制御弁２ａに
よって遮断される。この過程を終了するために、少なく
とも制御可能な方向制御弁３０が図２に示す切換え状態
に再び移動させられる。
充填するために先ず最初に、制御可能な方向制御弁３
０，２ａが図２に示した切換え状態から他の切換え状態
に移動させられる。それによって、大気は制御可能な方
向制御弁３０と制御可能な方向制御弁４ａと逆止弁３３
を介してコンプレッサ入口１４に接続される。コンプレ
ッサ出口１６は、空気乾燥器１０と逆止弁１８と切換え
られた制御可能な方向制御弁２ａを配置した圧縮空気管
路４を介して、圧縮空気容器１２に接続される。それに
よって、大気からの空気をコンプレッサ８によって圧縮
空気容器１２に充填することができる。この過程の間、
圧縮空気管路２は制御可能な方向制御弁４ａによって遮
断され、圧縮空気管路１は制御可能な方向制御弁２ａに
よって遮断される。この過程を終了するために、少なく
とも制御可能な方向制御弁３０が図２に示す切換え状態
に再び移動させられる。
【００４３】圧縮空気容器１２から大気３０に圧縮空気
空気を排出するために先ず最初に、制御可能な方向制御
弁２ａ，４ａ，３０が図２に示した切換え状態から他の
切換え状態に移動させられる。それによって、圧縮空気
容器１２は制御可能な方向制御弁２ａと絞り２２と空気
乾燥器１０と制御可能な方向制御弁４ａと制御可能な方
向制御弁３０を介して、大気に接続される。従って、圧
縮空気は圧縮空気貯蔵容器１２から大気に流れることが
できる。この場合、圧縮空気は空気乾燥器１０を経て案
内されるので、再生可能である。
空気を排出するために先ず最初に、制御可能な方向制御
弁２ａ，４ａ，３０が図２に示した切換え状態から他の
切換え状態に移動させられる。それによって、圧縮空気
容器１２は制御可能な方向制御弁２ａと絞り２２と空気
乾燥器１０と制御可能な方向制御弁４ａと制御可能な方
向制御弁３０を介して、大気に接続される。従って、圧
縮空気は圧縮空気貯蔵容器１２から大気に流れることが
できる。この場合、圧縮空気は空気乾燥器１０を経て案
内されるので、再生可能である。
【００４４】上記の実施の形態は、今まで述べた車高調
整装置の機能（空気ばね６ａ〜６ｄから圧縮空気容器１
２への圧縮空気の移送と、圧縮空気容器１２から空気ば
ね６ａ〜６ｄへの圧縮空気の移送と、大気から圧縮空気
容器１２への空気の充填と、圧縮空気容器１２から空気
乾燥器１０を経て大気への圧縮空気の排出）が、逆止弁
３１，３３によって悪影響を受けないことを示してい
る。
整装置の機能（空気ばね６ａ〜６ｄから圧縮空気容器１
２への圧縮空気の移送と、圧縮空気容器１２から空気ば
ね６ａ〜６ｄへの圧縮空気の移送と、大気から圧縮空気
容器１２への空気の充填と、圧縮空気容器１２から空気
乾燥器１０を経て大気への圧縮空気の排出）が、逆止弁
３１，３３によって悪影響を受けないことを示してい
る。
【００４５】次に、圧力センサ４２による空気ばね６ａ
〜６ｄ内の空気圧の測定方法について説明する。圧力測
定中は、車体の不意の下降または上昇を防止するため
に、空気ばね６ａ〜６ｄと圧縮空気容器１２との間の空
気交換はできるだけ回避すべきである。すなわち、圧力
測定中、圧縮空気が空気ばね６ａ〜６ｄから圧縮空気容
器に流れること（これは、測定すべき空気ばね６ａ〜６
ｄ内の空気が圧縮空気容器１２内の空気圧よりも高いと
きに起こり得る）を回避すべきである。同様に、圧力測
定中、圧縮空気が圧縮空気容器１２から、空気圧を測定
する空気ばね６ａ〜６ｄに流れること（これは測定すべ
き空気ばね６ａ〜６ｄ内の空気が圧縮空気容器１２内の
空気圧よりも低いときに起こり得る）を回避すべきであ
る。圧力測定の前に、測定すべき空気ばね６ａ〜６ｄ内
の空気が圧縮空気容器１２内の空気圧よりも高いか低い
かどうかは知られていないので、制御可能な方向制御弁
の位置を調節しなければならない。この方向制御弁によ
って、圧力状態に関係なく、両ケースを効果的に抑制す
ることができる。これは図２に示した制御可能な方向制
御弁２ａ，４ａの位置によって保証される（以下におい
て説明するように）。この場合、制御可能な方向制御弁
２ａは圧縮空気管路１を接続し、かつ圧縮空気管路４を
遮断し、制御可能な方向制御弁４ａは圧縮空気管路３を
接続し、かつ圧縮空気管路２を遮断する。
〜６ｄ内の空気圧の測定方法について説明する。圧力測
定中は、車体の不意の下降または上昇を防止するため
に、空気ばね６ａ〜６ｄと圧縮空気容器１２との間の空
気交換はできるだけ回避すべきである。すなわち、圧力
測定中、圧縮空気が空気ばね６ａ〜６ｄから圧縮空気容
器に流れること（これは、測定すべき空気ばね６ａ〜６
ｄ内の空気が圧縮空気容器１２内の空気圧よりも高いと
きに起こり得る）を回避すべきである。同様に、圧力測
定中、圧縮空気が圧縮空気容器１２から、空気圧を測定
する空気ばね６ａ〜６ｄに流れること（これは測定すべ
き空気ばね６ａ〜６ｄ内の空気が圧縮空気容器１２内の
空気圧よりも低いときに起こり得る）を回避すべきであ
る。圧力測定の前に、測定すべき空気ばね６ａ〜６ｄ内
の空気が圧縮空気容器１２内の空気圧よりも高いか低い
かどうかは知られていないので、制御可能な方向制御弁
の位置を調節しなければならない。この方向制御弁によ
って、圧力状態に関係なく、両ケースを効果的に抑制す
ることができる。これは図２に示した制御可能な方向制
御弁２ａ，４ａの位置によって保証される（以下におい
て説明するように）。この場合、制御可能な方向制御弁
２ａは圧縮空気管路１を接続し、かつ圧縮空気管路４を
遮断し、制御可能な方向制御弁４ａは圧縮空気管路３を
接続し、かつ圧縮空気管路２を遮断する。
【００４６】次に、空気ばね６ａ〜６ｄ内の圧力測定
を、空気ばね６ａに基づいて例示的に説明する。空気圧
の測定のために、制御可能な方向制御弁２６ａが図２に
示した切換え状態から他の切換え状態に移動させられる
ので、空気ばね６ａは制御可能な方向制御弁２６ａを介
して圧力センサ４２に接続され、この圧力センサによっ
て空気圧を測定することができる。この場合、空気ばね
６ａ内の空気圧が圧縮空気容器１２内の空気圧よりも高
くても、圧縮空気が空気ばね６ａから圧縮空気容器１２
に流れることができない。すなわち、空気ばね６ａから
の空気は制御可能な方向制御弁２６ａ，４ａと逆止弁３
３を経て逆止弁３１に達する。しかし、この逆止弁３１
は制御可能な方向制御弁２ａの方への流れを遮断する。
従って、圧縮空気は逆止弁３１までは達するが、制御可
能な方向制御弁２ａと圧縮空気容器１２には達しない。
圧縮空気が空気ばね６ａから他の経路を経て圧縮空気容
器１２に流れることは同様に不可能である。なぜなら、
圧縮空気管路２，４が制御可能な方向制御弁４ａ，２ａ
によって中断されているからである。
を、空気ばね６ａに基づいて例示的に説明する。空気圧
の測定のために、制御可能な方向制御弁２６ａが図２に
示した切換え状態から他の切換え状態に移動させられる
ので、空気ばね６ａは制御可能な方向制御弁２６ａを介
して圧力センサ４２に接続され、この圧力センサによっ
て空気圧を測定することができる。この場合、空気ばね
６ａ内の空気圧が圧縮空気容器１２内の空気圧よりも高
くても、圧縮空気が空気ばね６ａから圧縮空気容器１２
に流れることができない。すなわち、空気ばね６ａから
の空気は制御可能な方向制御弁２６ａ，４ａと逆止弁３
３を経て逆止弁３１に達する。しかし、この逆止弁３１
は制御可能な方向制御弁２ａの方への流れを遮断する。
従って、圧縮空気は逆止弁３１までは達するが、制御可
能な方向制御弁２ａと圧縮空気容器１２には達しない。
圧縮空気が空気ばね６ａから他の経路を経て圧縮空気容
器１２に流れることは同様に不可能である。なぜなら、
圧縮空気管路２，４が制御可能な方向制御弁４ａ，２ａ
によって中断されているからである。
【００４７】これに対して、圧縮空気容器１２内の空気
圧が空気ばね６ａ内の空気圧よりも高いときに同様に、
圧縮空気はこの圧縮空気容器から空気ばね６ａに流れる
ことができない。すなわち、この場合空気は圧縮空気容
器１２から出発して制御可能な方向制御弁２ａと逆止弁
３１を経て逆止弁３３まで達する。逆止弁は制御可能な
方向制御弁４ａと空気ばね６ａに対して遮断されてい
る。圧縮空気が圧縮空気容器１２から他の経路を経て空
気ばね６ａに流れることは同様に不可能である。なぜな
ら、圧縮空気管路４が方向制御弁２ａによって中断さ
れ、圧縮空気管路２が方向制御弁４ａによって中断され
ているからである。
圧が空気ばね６ａ内の空気圧よりも高いときに同様に、
圧縮空気はこの圧縮空気容器から空気ばね６ａに流れる
ことができない。すなわち、この場合空気は圧縮空気容
器１２から出発して制御可能な方向制御弁２ａと逆止弁
３１を経て逆止弁３３まで達する。逆止弁は制御可能な
方向制御弁４ａと空気ばね６ａに対して遮断されてい
る。圧縮空気が圧縮空気容器１２から他の経路を経て空
気ばね６ａに流れることは同様に不可能である。なぜな
ら、圧縮空気管路４が方向制御弁２ａによって中断さ
れ、圧縮空気管路２が方向制御弁４ａによって中断され
ているからである。
【００４８】圧力測定を終了するために、制御可能な方
向制御弁２６ａが再び図１に示した状態に移動させられ
る。これと同じ方法で、空気ばね６ａ〜６ｄ内の空気圧
が測定される。この場合、対応する方向制御弁２６ｂ〜
２６ｄが図２に示した切換え状態から他の切換え状態に
移動させられる。
向制御弁２６ａが再び図１に示した状態に移動させられ
る。これと同じ方法で、空気ばね６ａ〜６ｄ内の空気圧
が測定される。この場合、対応する方向制御弁２６ｂ〜
２６ｄが図２に示した切換え状態から他の切換え状態に
移動させられる。
【００４９】図３は、図１に示した車高調整装置に充分
に一致する車高調整装置を示している。相違点は、図１
に示した切換え可能な方向制御弁１ａ〜４ａが制御可能
な２個の方向制御弁２ａ，４ａにまとめられていること
にある。図２に示した車高調整装置はその一般的な構成
がドイツ連邦共和国特許第１９９５９５５６号公報記載
の車高調整装置に一致しているので、圧縮空気貯蔵容器
１２からの空気ばね６ａ〜６ｄへの圧縮空気の充填と、
空気ばね６ａ〜６ｄから圧縮空気貯蔵容器１２への圧縮
空気の移送に関して、この文献を参照されたし。車高調
整装置は空気乾燥器１０を備えている。この空気乾燥器
は第４の圧縮空気管路４内に配置されている。コンプレ
ッサ出口はこの第４の圧縮空気管路と方向制御弁４ａを
介して圧縮空気貯蔵容器１２に接続可能である（方向制
御弁４ａが図３に示した切換え状態から他の切換え状態
に移るときに、接続が行われる）。
に一致する車高調整装置を示している。相違点は、図１
に示した切換え可能な方向制御弁１ａ〜４ａが制御可能
な２個の方向制御弁２ａ，４ａにまとめられていること
にある。図２に示した車高調整装置はその一般的な構成
がドイツ連邦共和国特許第１９９５９５５６号公報記載
の車高調整装置に一致しているので、圧縮空気貯蔵容器
１２からの空気ばね６ａ〜６ｄへの圧縮空気の充填と、
空気ばね６ａ〜６ｄから圧縮空気貯蔵容器１２への圧縮
空気の移送に関して、この文献を参照されたし。車高調
整装置は空気乾燥器１０を備えている。この空気乾燥器
は第４の圧縮空気管路４内に配置されている。コンプレ
ッサ出口はこの第４の圧縮空気管路と方向制御弁４ａを
介して圧縮空気貯蔵容器１２に接続可能である（方向制
御弁４ａが図３に示した切換え状態から他の切換え状態
に移るときに、接続が行われる）。
【００５０】空気ばね６ａ〜６ｄの方へ個所２８から出
発して、図３の車高調整装置は、図１の車高調整装置と
全く同じように形成されているので、これに関して上述
の図の説明を参照されたし。圧縮空気は大気から吸込み
弁３０とコンプレッサ８を経て圧縮空気容器１２に流れ
ることができる。先ず最初に、（図示していない）車高
調整装置の制御ユニットによって、弁３０と方向制御弁
２ａと方向制御弁４ａが制御される。それによって、こ
れらの弁は図３に示した切換え状態から他の切換え状態
に移行する。それに続いて、制御ユニットによって、コ
ンプレッサ８が制御されるので、圧縮空気は大気から吸
込み弁３０と方向制御弁２ａとコンプレッサ８と空気乾
燥器１０と逆止弁１８と方向制御弁４ａを経て圧縮空気
貯蔵容器１２に流れる。この過程を終了するために、制
御ユニットによってコンプレッサ８が制御されるので、
このコンプレッサは停止し、更に吸込み弁３０にもはや
通電されないので、この吸込み弁は図３に示した状態に
移動し、大気に対して遮断される。
発して、図３の車高調整装置は、図１の車高調整装置と
全く同じように形成されているので、これに関して上述
の図の説明を参照されたし。圧縮空気は大気から吸込み
弁３０とコンプレッサ８を経て圧縮空気容器１２に流れ
ることができる。先ず最初に、（図示していない）車高
調整装置の制御ユニットによって、弁３０と方向制御弁
２ａと方向制御弁４ａが制御される。それによって、こ
れらの弁は図３に示した切換え状態から他の切換え状態
に移行する。それに続いて、制御ユニットによって、コ
ンプレッサ８が制御されるので、圧縮空気は大気から吸
込み弁３０と方向制御弁２ａとコンプレッサ８と空気乾
燥器１０と逆止弁１８と方向制御弁４ａを経て圧縮空気
貯蔵容器１２に流れる。この過程を終了するために、制
御ユニットによってコンプレッサ８が制御されるので、
このコンプレッサは停止し、更に吸込み弁３０にもはや
通電されないので、この吸込み弁は図３に示した状態に
移動し、大気に対して遮断される。
【００５１】空気乾燥器１０を再生するために、圧縮空
気は圧縮空気貯蔵容器１２から排出弁４４を経て大気に
排出可能である。そのために、車高調整装置は、個所４
０において第４の圧縮空気管路４から分岐した圧縮空気
管路を備えている。この個所はコンプレッサ出口１６と
空気乾燥器１０の間にあり、排出弁４４を介して大気に
接続可能である。圧縮空気貯蔵容器１２からの圧縮空気
の排出は次のように行われる。車高調整装置の制御ユニ
ットによって、方向制御弁４４，４ａが制御されるの
で、この方向制御弁は図３に示した切換え状態から他の
切換え状態に移動する。それによって、圧縮空気貯蔵容
器１２は方向制御弁４ａと圧縮空気管路４ａと、絞り２
２を備えた圧縮空気管路と、空気乾燥器１０と、排出弁
４４を介して大気に連通する。排出過程を終了するため
に、制御ユニットによって少なくとも方向制御弁４４に
もはや通電しないので、この方向制御弁は図３に示した
切換え状態に再び移動し、大気に対して遮断される。排
気過程の間、圧縮空気は圧縮空気貯蔵容器の充填過程と
反対向きに空気乾燥器を流れる。
気は圧縮空気貯蔵容器１２から排出弁４４を経て大気に
排出可能である。そのために、車高調整装置は、個所４
０において第４の圧縮空気管路４から分岐した圧縮空気
管路を備えている。この個所はコンプレッサ出口１６と
空気乾燥器１０の間にあり、排出弁４４を介して大気に
接続可能である。圧縮空気貯蔵容器１２からの圧縮空気
の排出は次のように行われる。車高調整装置の制御ユニ
ットによって、方向制御弁４４，４ａが制御されるの
で、この方向制御弁は図３に示した切換え状態から他の
切換え状態に移動する。それによって、圧縮空気貯蔵容
器１２は方向制御弁４ａと圧縮空気管路４ａと、絞り２
２を備えた圧縮空気管路と、空気乾燥器１０と、排出弁
４４を介して大気に連通する。排出過程を終了するため
に、制御ユニットによって少なくとも方向制御弁４４に
もはや通電しないので、この方向制御弁は図３に示した
切換え状態に再び移動し、大気に対して遮断される。排
気過程の間、圧縮空気は圧縮空気貯蔵容器の充填過程と
反対向きに空気乾燥器を流れる。
【００５２】図４〜８には、車高調整装置の付加的な機
能を可能にする本発明の実施の形態が示してある。その
際、図１〜３に関連して説明したような装置が基本とな
っている。図４〜８に実施の形態には、図１に関連する
説明と類似するように構成された車高調整装置が示して
ある。しかし、本発明のこの実施の形態は図２，３の車
高調整装置と類似するように構成することもできる。図
４〜８において、図１に対して変更されていない構成要
素には、同じ参照符号が付けてある。
能を可能にする本発明の実施の形態が示してある。その
際、図１〜３に関連して説明したような装置が基本とな
っている。図４〜８に実施の形態には、図１に関連する
説明と類似するように構成された車高調整装置が示して
ある。しかし、本発明のこの実施の形態は図２，３の車
高調整装置と類似するように構成することもできる。図
４〜８において、図１に対して変更されていない構成要
素には、同じ参照符号が付けてある。
【００５３】図４は２つの制御回路１００，２００を示
している。この制御回路は両方共同一にかつ図１の場合
の同じように構成されている。制御回路１００，２００
には１個の圧力媒体貯蔵容器１２から圧力媒体が供給さ
れる。一方の制御回路、例えば１００によって、車両の
前車軸に付属する圧力媒体室、例えば６ａ，６ｂに空気
が供給されて制御され、他方の制御回路（この例では２
００）によって、圧力媒体室（この例では６ｃ，６ｄ）
に空気が供給されて制御される。
している。この制御回路は両方共同一にかつ図１の場合
の同じように構成されている。制御回路１００，２００
には１個の圧力媒体貯蔵容器１２から圧力媒体が供給さ
れる。一方の制御回路、例えば１００によって、車両の
前車軸に付属する圧力媒体室、例えば６ａ，６ｂに空気
が供給されて制御され、他方の制御回路（この例では２
００）によって、圧力媒体室（この例では６ｃ，６ｄ）
に空気が供給されて制御される。
【００５４】両制御回路１００または２００はコンプレ
ッサ１０８または２０８を備えている。このコンプレッ
サの入口１１４または２１４は方向制御弁１０１ａまた
は２０１ａと圧縮空気管路１０１または２０１を介して
圧力媒体貯蔵容器１２に接続され、方向制御弁１０３ａ
または２０３ａと圧縮空気管路１０３または２０３を介
してそれぞれの車軸の圧力媒体室６ａ，６ｂまたは６
ｃ，６ｄに接続されている。コンプレッサ１００，２０
０の出口１１６または２１６は圧縮空気管路１０２また
は２０２と方向制御弁１０２ａまたは２０２ａを介して
圧力媒体室６ａ，６ｂまたは６ｃ，６ｄに接続され、圧
縮空気管路１０４または２０４と方向制御弁１０４ａま
たは２０４ａを介して圧力媒体貯蔵容器１２に接続され
ている。制御回路１００，２００は更に、圧力センサ１
４２，２４２を備えている。
ッサ１０８または２０８を備えている。このコンプレッ
サの入口１１４または２１４は方向制御弁１０１ａまた
は２０１ａと圧縮空気管路１０１または２０１を介して
圧力媒体貯蔵容器１２に接続され、方向制御弁１０３ａ
または２０３ａと圧縮空気管路１０３または２０３を介
してそれぞれの車軸の圧力媒体室６ａ，６ｂまたは６
ｃ，６ｄに接続されている。コンプレッサ１００，２０
０の出口１１６または２１６は圧縮空気管路１０２また
は２０２と方向制御弁１０２ａまたは２０２ａを介して
圧力媒体室６ａ，６ｂまたは６ｃ，６ｄに接続され、圧
縮空気管路１０４または２０４と方向制御弁１０４ａま
たは２０４ａを介して圧力媒体貯蔵容器１２に接続され
ている。制御回路１００，２００は更に、圧力センサ１
４２，２４２を備えている。
【００５５】制御回路１００の圧縮空気管路１０４には
空気乾燥器１０が配置されている。この空気乾燥器の手
前に絞り２２と、それに対して並列の逆止弁１８が接続
配置されている。弁３０を備えた管路３２を経て大気か
ら空気を受け入れるかまたは大気に排出することができ
る。この装置の作用は図１の装置の作用と同一である。
この装置は制御回路１００にのみ設けられ、制御回路２
００には設けられていない。これは可能である。という
のは、一方では、制御回路１００，２００が圧力媒体貯
蔵容器１２を介して互いに接続され、他方では車高調整
装置が閉じているときに、大気との交換が、特に漏れ損
失を補償するために少ししか行われないからである。
空気乾燥器１０が配置されている。この空気乾燥器の手
前に絞り２２と、それに対して並列の逆止弁１８が接続
配置されている。弁３０を備えた管路３２を経て大気か
ら空気を受け入れるかまたは大気に排出することができ
る。この装置の作用は図１の装置の作用と同一である。
この装置は制御回路１００にのみ設けられ、制御回路２
００には設けられていない。これは可能である。という
のは、一方では、制御回路１００，２００が圧力媒体貯
蔵容器１２を介して互いに接続され、他方では車高調整
装置が閉じているときに、大気との交換が、特に漏れ損
失を補償するために少ししか行われないからである。
【００５６】従って、図４の装置は、空気交換のための
共通使用される構成要素と、共通使用される圧力媒体貯
蔵容器１２とを除いて、図１の装置の２倍の装置を示し
ている。しかし、このコスト上昇は、二軸式車両の各々
の車軸が空気供給と圧力媒体室の圧力制御のための固有
のユニットを備え、このユニットがそれぞれ固有のコン
プレッサを備えているという利点がある。従って、各々
のコンプレッサ１０８，２０８は、図１の装置の場合の
４個の圧力媒体室の代わりに、２つの圧力媒体室に圧力
媒体を供給する。それによって、両コンプレッサ１０
８，２０８が同時に運転されるときには、図４の装置の
場合、圧力媒体室の充填と排出を図１の装置の場合の２
倍の速度で行うことができる。図４の車高調整装置の場
合には更に、一方の車軸の圧力媒体室に圧力媒体を充填
し、同時に他方の車軸の圧力媒体室から圧力媒体を排出
することができる。車軸の間で圧力媒体をこのように移
動させることにより、車両のピッチングを補償すること
ができる。従って、図４の車高調整装置は、固有の装
置、弁等のような付加的な技術的コストを必要とせず
に、シャーシコントロールのための他のプログラムを実
現することができる。
共通使用される構成要素と、共通使用される圧力媒体貯
蔵容器１２とを除いて、図１の装置の２倍の装置を示し
ている。しかし、このコスト上昇は、二軸式車両の各々
の車軸が空気供給と圧力媒体室の圧力制御のための固有
のユニットを備え、このユニットがそれぞれ固有のコン
プレッサを備えているという利点がある。従って、各々
のコンプレッサ１０８，２０８は、図１の装置の場合の
４個の圧力媒体室の代わりに、２つの圧力媒体室に圧力
媒体を供給する。それによって、両コンプレッサ１０
８，２０８が同時に運転されるときには、図４の装置の
場合、圧力媒体室の充填と排出を図１の装置の場合の２
倍の速度で行うことができる。図４の車高調整装置の場
合には更に、一方の車軸の圧力媒体室に圧力媒体を充填
し、同時に他方の車軸の圧力媒体室から圧力媒体を排出
することができる。車軸の間で圧力媒体をこのように移
動させることにより、車両のピッチングを補償すること
ができる。従って、図４の車高調整装置は、固有の装
置、弁等のような付加的な技術的コストを必要とせず
に、シャーシコントロールのための他のプログラムを実
現することができる。
【００５７】図４は２軸を備えた車両の車高調整装置を
示している。理解されるように、２軸よりも多い車軸を
備えた車両のために、制御回路１００，２００と並列
に、他の同じような制御回路を接続配置することができ
る。それによって、各々の車軸に、コンプレッサを備え
た固有の制御回路が付設される。
示している。理解されるように、２軸よりも多い車軸を
備えた車両のために、制御回路１００，２００と並列
に、他の同じような制御回路を接続配置することができ
る。それによって、各々の車軸に、コンプレッサを備え
た固有の制御回路が付設される。
【００５８】個々のシャーシ構成要素にそれぞれ固有の
コンプレッサを付設するという思想は、図５に示した車
高調整装置の場合には、各々の圧力媒体室６ａ〜６ｄに
固有の制御回路１００，２００，３００，４００を付設
することによって実施されている。この場合、制御回路
１００，２００，３００，４００は前述のように構成さ
れ、それぞれ固有のコンプレッサ１０８，２０８，３０
８，４０８を備えている。それによって、車輪に付属す
る各々の圧力媒体室６ａ〜６ｄは個別的におよび他の圧
力媒体室と無関係に圧力媒体を充填または排出すること
ができる。本発明の前述の実施の形態の場合よりも迅速
に圧力媒体室内の圧力を変化させることができ、かつシ
ャーシを一層良好に制御することができる。圧力媒体室
内の圧力を昇降させるためにすべての制御回路を同時に
並列に運転する場合、車両の車高変更は、コンプレッサ
を１個だけしか備えていない類似の装置の場合に必要と
される時間の４分の１の時間で実施可能である。更に、
制御回路１００，２００，３００，４００を同時に運転
することにより、付加的な装置を必要とせずに、シャー
シコントロール、例えばピッチングやローリングの補償
のための他のプログラムを実現することができる。
コンプレッサを付設するという思想は、図５に示した車
高調整装置の場合には、各々の圧力媒体室６ａ〜６ｄに
固有の制御回路１００，２００，３００，４００を付設
することによって実施されている。この場合、制御回路
１００，２００，３００，４００は前述のように構成さ
れ、それぞれ固有のコンプレッサ１０８，２０８，３０
８，４０８を備えている。それによって、車輪に付属す
る各々の圧力媒体室６ａ〜６ｄは個別的におよび他の圧
力媒体室と無関係に圧力媒体を充填または排出すること
ができる。本発明の前述の実施の形態の場合よりも迅速
に圧力媒体室内の圧力を変化させることができ、かつシ
ャーシを一層良好に制御することができる。圧力媒体室
内の圧力を昇降させるためにすべての制御回路を同時に
並列に運転する場合、車両の車高変更は、コンプレッサ
を１個だけしか備えていない類似の装置の場合に必要と
される時間の４分の１の時間で実施可能である。更に、
制御回路１００，２００，３００，４００を同時に運転
することにより、付加的な装置を必要とせずに、シャー
シコントロール、例えばピッチングやローリングの補償
のための他のプログラムを実現することができる。
【００５９】図６に示した車高調整装置は図１に関連し
て示した種類の制御回路を備えている。この車高調整装
置の場合、前車軸または後車軸に属する圧力媒体室はそ
れぞれグループ５０，５１′にまとめられている。車軸
を２本よりも多く備えている車両は、このようなグルー
プを車軸と同じ数だけ備えている。各々のグループに
は、圧力媒体アキュムレータ５１，５１′が設けられて
いる。この圧力媒体アキュムレータ５１，５１′は方向
制御弁５２ａ〜５２ｄを介してそれぞれの圧力媒体室６
ａ〜６ｄに接続され、かつ逆止弁５３，５３′を介して
供給ユニットの個所２８に接続されている。弁５２ａ〜
５２ｄは好ましくは、大きな流れ横断面積を開放するこ
とができるように形成されている。逆止弁５３，５３′
は、個所２８から出発して圧力媒体アキュムレータ５
１，５１′の方への流れを遮断する。圧力媒体室６ａ〜
６ｄの手前には更に、図１に関連して既に説明した方向
制御弁２６ａ〜２６ｄが接続配置されている。
て示した種類の制御回路を備えている。この車高調整装
置の場合、前車軸または後車軸に属する圧力媒体室はそ
れぞれグループ５０，５１′にまとめられている。車軸
を２本よりも多く備えている車両は、このようなグルー
プを車軸と同じ数だけ備えている。各々のグループに
は、圧力媒体アキュムレータ５１，５１′が設けられて
いる。この圧力媒体アキュムレータ５１，５１′は方向
制御弁５２ａ〜５２ｄを介してそれぞれの圧力媒体室６
ａ〜６ｄに接続され、かつ逆止弁５３，５３′を介して
供給ユニットの個所２８に接続されている。弁５２ａ〜
５２ｄは好ましくは、大きな流れ横断面積を開放するこ
とができるように形成されている。逆止弁５３，５３′
は、個所２８から出発して圧力媒体アキュムレータ５
１，５１′の方への流れを遮断する。圧力媒体室６ａ〜
６ｄの手前には更に、図１に関連して既に説明した方向
制御弁２６ａ〜２６ｄが接続配置されている。
【００６０】従って、圧力媒体貯蔵容器１２からコンプ
レッサ８と弁２６ａ〜２６ｄを経て、あるいは圧力媒体
アキュムレータ５１または５１′から弁５２ａ〜５２ｃ
を経て、空気が圧力媒体室６ａ〜６ｄに供給可能であ
る。圧力媒体室６ａ〜６ｄからの空気の排出は、図１に
関連して既に述べたように、弁２６ａ〜２６ｄを経て貯
蔵容器１２に行われる。その際、空気が複数の弁と空気
乾燥器を備えた長い管路系を流れなければならない。こ
れは流速に悪影響を及ぼす。しかし、空気の排出は弁５
２ａ〜５２ｄを経てアキュムレータ５１または５１′に
行うこともできる。これは管路が短く、弁５２ａ〜５２
ｄの横断面積が充分に大きいので、きわめて迅速に行わ
れる。従って、車両の迅速な降下が可能である。
レッサ８と弁２６ａ〜２６ｄを経て、あるいは圧力媒体
アキュムレータ５１または５１′から弁５２ａ〜５２ｃ
を経て、空気が圧力媒体室６ａ〜６ｄに供給可能であ
る。圧力媒体室６ａ〜６ｄからの空気の排出は、図１に
関連して既に述べたように、弁２６ａ〜２６ｄを経て貯
蔵容器１２に行われる。その際、空気が複数の弁と空気
乾燥器を備えた長い管路系を流れなければならない。こ
れは流速に悪影響を及ぼす。しかし、空気の排出は弁５
２ａ〜５２ｄを経てアキュムレータ５１または５１′に
行うこともできる。これは管路が短く、弁５２ａ〜５２
ｄの横断面積が充分に大きいので、きわめて迅速に行わ
れる。従って、車両の迅速な降下が可能である。
【００６１】アキュムレータ５１，５１′からの空気は
逆止弁５３，５３′とコンプレッサ８を経て同様に貯蔵
容器１２に達する。この場合、この流出は、車両の動き
に影響を与えることなくゆっくり行うことが可能であ
る。従って、アキュムレータ５１，５１′は、多量の空
気を迅速に受入れ、そしてゆっくり作動する装置の部品
に空気を次第に放出する中間アキュムレータまたはバッ
ファとしての役目を果たす。逆止弁５３，５３′は、コ
ンプレッサ８によって圧力媒体室６ａ〜６ｄに空気を充
填する際に空気がアキュムレータ５１，５１′に達しな
いようにする。アキュムレータ内の圧力のこのような上
昇は、エネルギーの無駄遣いであるだけでなく、装置の
機能を損なうことになる。弁５２ａ〜５２ｄを開放した
後で圧力媒体室６ａ〜６ｄ内の空気をアキュムレータ５
１，５１′に迅速に排出するために、アキュムレータ５
１，５１′内の圧力はできるだけ低くなければならず、
いかなる場合でもそれぞれの圧力媒体室の圧力よりも低
くなければならない。
逆止弁５３，５３′とコンプレッサ８を経て同様に貯蔵
容器１２に達する。この場合、この流出は、車両の動き
に影響を与えることなくゆっくり行うことが可能であ
る。従って、アキュムレータ５１，５１′は、多量の空
気を迅速に受入れ、そしてゆっくり作動する装置の部品
に空気を次第に放出する中間アキュムレータまたはバッ
ファとしての役目を果たす。逆止弁５３，５３′は、コ
ンプレッサ８によって圧力媒体室６ａ〜６ｄに空気を充
填する際に空気がアキュムレータ５１，５１′に達しな
いようにする。アキュムレータ内の圧力のこのような上
昇は、エネルギーの無駄遣いであるだけでなく、装置の
機能を損なうことになる。弁５２ａ〜５２ｄを開放した
後で圧力媒体室６ａ〜６ｄ内の空気をアキュムレータ５
１，５１′に迅速に排出するために、アキュムレータ５
１，５１′内の圧力はできるだけ低くなければならず、
いかなる場合でもそれぞれの圧力媒体室の圧力よりも低
くなければならない。
【００６２】図７はピッチングを補償する制御のための
付加的な装置を備えた車高調整装置を示している。走行
方向に対して横方向の軸線回りの車両の運動がピッチン
グと呼ばれる。このような運動は例えば発進時または制
動時に発生する。図７において、ピッチングを補償する
ための装置は図１の種類の装置と関連して示してある。
しかし、この装置は本発明の他の実施の形態と関連して
使用することができる。
付加的な装置を備えた車高調整装置を示している。走行
方向に対して横方向の軸線回りの車両の運動がピッチン
グと呼ばれる。このような運動は例えば発進時または制
動時に発生する。図７において、ピッチングを補償する
ための装置は図１の種類の装置と関連して示してある。
しかし、この装置は本発明の他の実施の形態と関連して
使用することができる。
【００６３】圧力媒体室６ａ〜６ｄは弁２６ａ〜２６ｄ
を介して個別的に制御可能であり、弁２ａと管路２を介
してコンプレッサ出口１６に接続され、弁３ａと管路３
を介してコンプレッサ入口１４に接続されている。更
に、切換え可能な他の方向制御弁６０ａ〜６０ｄが設け
られている。この方向制御弁はそれぞれ、個々の圧力媒
体室６ａ〜６ｄの手前に接続配置され、第１または第３
の圧力媒体管路１または３に接続されている。この方向
制御弁は圧力媒体管路１または３を介してコンプレッサ
入口に直接接続されている。この方向制御弁によって圧
力媒体室は互いに圧力媒体を交換することができる。
を介して個別的に制御可能であり、弁２ａと管路２を介
してコンプレッサ出口１６に接続され、弁３ａと管路３
を介してコンプレッサ入口１４に接続されている。更
に、切換え可能な他の方向制御弁６０ａ〜６０ｄが設け
られている。この方向制御弁はそれぞれ、個々の圧力媒
体室６ａ〜６ｄの手前に接続配置され、第１または第３
の圧力媒体管路１または３に接続されている。この方向
制御弁は圧力媒体管路１または３を介してコンプレッサ
入口に直接接続されている。この方向制御弁によって圧
力媒体室は互いに圧力媒体を交換することができる。
【００６４】弁２６ａ〜２６ｄ，６０ａ〜６０ｄ，２
ａ，３ａを適切に制御することによって、コンプレッサ
を介して個々の車軸の圧力媒体室内の圧力を低下または
上昇させることにより、ピッチング補償のための制御を
行うことができる。例えば前車軸が圧力媒体室６ａ，６
ｂを介して緩衝され、後車軸が圧力媒体室６ｃ，６ｄを
介して緩衝され、例えば制動時に車両の前側が沈み、後
側が持上がる傾向があるときに、弁６０ｃ，６０ｄ，２
ａ，２６ａ，２６ｂが接続され、空気がコンプレッサ８
によって後車軸６ｃ，６ｄの圧力媒体室から前車軸６
ａ，６ｂの圧力媒体室に搬送される。それによって、ピ
ッチングが補償される。例えば発進時に逆に運動して車
両の前側部分が上昇し、後部が下降するときには、弁６
０ａ，６０ｂ，３ａ，２６ｃ，２６ｄが開放され、空気
がコンプレッサ８によって前車軸から後車軸に搬送され
る。コンプレッサ８は、それが運転されるときに、常に
同じ方向に空気が流通する。
ａ，３ａを適切に制御することによって、コンプレッサ
を介して個々の車軸の圧力媒体室内の圧力を低下または
上昇させることにより、ピッチング補償のための制御を
行うことができる。例えば前車軸が圧力媒体室６ａ，６
ｂを介して緩衝され、後車軸が圧力媒体室６ｃ，６ｄを
介して緩衝され、例えば制動時に車両の前側が沈み、後
側が持上がる傾向があるときに、弁６０ｃ，６０ｄ，２
ａ，２６ａ，２６ｂが接続され、空気がコンプレッサ８
によって後車軸６ｃ，６ｄの圧力媒体室から前車軸６
ａ，６ｂの圧力媒体室に搬送される。それによって、ピ
ッチングが補償される。例えば発進時に逆に運動して車
両の前側部分が上昇し、後部が下降するときには、弁６
０ａ，６０ｂ，３ａ，２６ｃ，２６ｄが開放され、空気
がコンプレッサ８によって前車軸から後車軸に搬送され
る。コンプレッサ８は、それが運転されるときに、常に
同じ方向に空気が流通する。
【００６５】ピッチング補償と同様に、図７の車高調整
装置によって、ローリング補償を行うことができる。す
なわち、車両の左側と右側にある圧力媒体室の間で圧力
媒体を交換することにより、縦軸線回りの車両の回転運
動を補償することができる。
装置によって、ローリング補償を行うことができる。す
なわち、車両の左側と右側にある圧力媒体室の間で圧力
媒体を交換することにより、縦軸線回りの車両の回転運
動を補償することができる。
【００６６】図８は、外部の機器と装置のための圧力媒
体ポート７２を備えた車高調整装置を示している。この
装置は図１の種類の装置であるが、圧力媒体ポート７２
は本発明によるすべての車高調整装置において使用可能
である。
体ポート７２を備えた車高調整装置を示している。この
装置は図１の種類の装置であるが、圧力媒体ポート７２
は本発明によるすべての車高調整装置において使用可能
である。
【００６７】圧力媒体ポート７２に通じる圧力媒体管路
７０は圧力媒体管路２から分岐している。圧力媒体ポー
ト７２は、外部の機器が接続されるときにのみ開放する
閉鎖部を備えている。従って、空気が装置から逃げるこ
とができないかあるいは使用者は例えばコックを操作す
ることによって管路を閉じる必要がない。
７０は圧力媒体管路２から分岐している。圧力媒体ポー
ト７２は、外部の機器が接続されるときにのみ開放する
閉鎖部を備えている。従って、空気が装置から逃げるこ
とができないかあるいは使用者は例えばコックを操作す
ることによって管路を閉じる必要がない。
【００６８】外部の装置は図８ではタイヤ充填ポート７
１である。このタイヤ充填ポートからタイヤ７３に空気
を充填することができる。タイヤ充填ポート７１はバル
ブを備え、このバルブは、タイヤ充填ポート７１がタイ
ヤ７３に接続されるときにのみ開放する。タイヤ７３に
空気を充填するために、吸込み弁３０とタイヤ３ａが開
放し、コンプレッサ８のスイッチが入れられる。それに
よって、大気から空気がタイヤ７３に搬送される。その
際、空気乾燥器１０を流通しない。なぜなら、タイヤの
充填のために乾燥した空気が必要でないからである。従
って、乾燥器の不必要な負荷と、流れの妨害が回避され
る。
１である。このタイヤ充填ポートからタイヤ７３に空気
を充填することができる。タイヤ充填ポート７１はバル
ブを備え、このバルブは、タイヤ充填ポート７１がタイ
ヤ７３に接続されるときにのみ開放する。タイヤ７３に
空気を充填するために、吸込み弁３０とタイヤ３ａが開
放し、コンプレッサ８のスイッチが入れられる。それに
よって、大気から空気がタイヤ７３に搬送される。その
際、空気乾燥器１０を流通しない。なぜなら、タイヤの
充填のために乾燥した空気が必要でないからである。従
って、乾燥器の不必要な負荷と、流れの妨害が回避され
る。
【００６９】従って、図８に示した本発明の実施の形態
は、車高調整装置の所定の構成要素を、付加的な目的の
ために利用可能である。その際、それによって車高調整
装置の主機能が何らかの方法で損なわれることがない。
は、車高調整装置の所定の構成要素を、付加的な目的の
ために利用可能である。その際、それによって車高調整
装置の主機能が何らかの方法で損なわれることがない。
【００７０】図９の実施の形態は、図２に示した車高調
整装置に充分に一致する車高調整装置を示している。図
９の車高調整装置の場合、図２に示した車高調整装置と
異なり、制御可能な他の方向制御弁５が制御可能な方向
制御弁４ａと空気ばね６ａ〜６ｄの間において圧縮空気
管路３に配置されている。それによって、方向制御弁５
が閉じているときに、それぞれの空気ばね６ａ〜６ｄと
空気乾燥器１０およびまたはコンプレッサ８の間で空気
の交換、ひいては圧力平衡を行わずに、空気ばね６ａ〜
６ｄ内の圧力を圧力センサ４２によって測定することが
できる。空気ばね６ａ〜６ｄの充填または排出あるいは
制御可能な方向制御弁３０を介してのコンプレッサ出口
８またはコンプレッサ入口１４およびまたは空気乾燥器
１０と大気との連通は、切換えられた方向制御弁５によ
って影響を受けない。更に、制御可能な方向制御弁５の
切換え機能を逆にし、例えば圧力測定時に制御可能な方
向制御弁５を切換え、他の機能のときに切換えないよう
にすることができる。
整装置に充分に一致する車高調整装置を示している。図
９の車高調整装置の場合、図２に示した車高調整装置と
異なり、制御可能な他の方向制御弁５が制御可能な方向
制御弁４ａと空気ばね６ａ〜６ｄの間において圧縮空気
管路３に配置されている。それによって、方向制御弁５
が閉じているときに、それぞれの空気ばね６ａ〜６ｄと
空気乾燥器１０およびまたはコンプレッサ８の間で空気
の交換、ひいては圧力平衡を行わずに、空気ばね６ａ〜
６ｄ内の圧力を圧力センサ４２によって測定することが
できる。空気ばね６ａ〜６ｄの充填または排出あるいは
制御可能な方向制御弁３０を介してのコンプレッサ出口
８またはコンプレッサ入口１４およびまたは空気乾燥器
１０と大気との連通は、切換えられた方向制御弁５によ
って影響を受けない。更に、制御可能な方向制御弁５の
切換え機能を逆にし、例えば圧力測定時に制御可能な方
向制御弁５を切換え、他の機能のときに切換えないよう
にすることができる。
【図１】車高調整装置の概略図である。
【図２】車高調整装置の概略図である。
【図３】車高調整装置の概略図である。
【図４】図１，２に対して変形された車高調整装置の実
施の形態を概略的に示す図である。
施の形態を概略的に示す図である。
【図５】図１，２に対して変形された車高調整装置の実
施の形態を概略的に示す図である。
施の形態を概略的に示す図である。
【図６】図１，２に対して変形された車高調整装置の実
施の形態を概略的に示す図である。
施の形態を概略的に示す図である。
【図７】図１，２に対して変形された車高調整装置の実
施の形態を概略的に示す図である。
施の形態を概略的に示す図である。
【図８】図１，２に対して変形された車高調整装置の実
施の形態を概略的に示す図である。
施の形態を概略的に示す図である。
【図９】図１，２に対して変形された車高調整装置の実
施の形態を概略的に示す図である。
施の形態を概略的に示す図である。
１ 第１の圧縮空気管路 ２ 第２の圧縮空気管路 ３ 第３の圧縮空気管路 ４ 第４の圧縮空気管路 １ａ〜４ａ 制御可能な方向制御弁 ５ 制御可能な方向制御弁 ６ａ〜６ｄ 空気ばね ８ コンプレッサ １０ 空気乾燥器 １２ 圧縮空気貯蔵容器 １４ コンプレッサ入口 １６ コンプレッサ出口 １８ 逆止弁 ２０ 圧縮空気管路 ２２ 絞り ２４ 個所 ２６ａ〜２６ｄ 制御可能な方向制御弁 ２８ 個所 ３０ 吸込み弁 ３１ 逆止弁 ３２ 圧縮空気管路 ３３ 逆止弁 ３４ 圧縮空気管路 ３６ 個所 ３８ａ〜３８ｄ 分岐部 ４０ 個所 ４２ 圧力センサ ４４ 排出弁 ４６ 圧縮空気管路 ４８ａ〜４８ｄ 圧縮空気管路 ５０，５０′ 車軸グループ ５１，５１′ 圧力媒体アキュムレータ ５２，５２′ 切換え可能な方向制御弁 ５３，５３′ 逆止弁 ６０ａ〜６０ｄ 切換え可能な方向制御弁 ７０ 外部接続用の管路 ７１ タイヤ充填機器 ７２ 外部機器用の接続部 ７３ タイヤ １００，２００ 制御回路 １０１〜１０４，２０１〜２０４ 圧縮空気管路 １０１ａ〜１０４ａ，２０１ａ〜２０４ａ 方向制御
弁 １０８，２０８ コンプレッサ １１４，２１４ コンプレッサ入口 １１６，２１６ コンプレッサ出口 １４２，２４２ 圧力センサ ３００，４００ 制御回路 ３０８，４０８ コンプレッサ
弁 １０８，２０８ コンプレッサ １１４，２１４ コンプレッサ入口 １１６，２１６ コンプレッサ出口 １４２，２４２ 圧力センサ ３００，４００ 制御回路 ３０８，４０８ コンプレッサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 クリストフ・ベーメンブルク ドイツ連邦共和国、ラウエンアウ、ケーニ ッヒスブライテ、４ (72)発明者 ヘルゲ・ヴエスターカムプ ドイツ連邦共和国、ハノーバー、ジムロッ クストラーセ、４ (72)発明者 ヴエルナー・グラープヘル ドイツ連邦共和国、ノイシュタット、ア ム・プフイングストグラーベン、９ (72)発明者 デイールク・ハイン ドイツ連邦共和国、ヴエーデマルク、プフ アイフエルス・ガルテン、30 Ｆターム(参考） 3D001 AA03 AA04 AA18 DA02 DA17 DA18 DA19 EA01 EA04 EB17
Claims (23)
- 【請求項１】 圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）と、 コンプレッサ（８）と、 空気乾燥器（１０）と、 コンプレッサ（８）を介して圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）
に接続されている圧力媒体貯蔵容器（１２）と、 この接続により、圧力媒体が圧力媒体貯蔵容器（１２）
からコンプレッサ（８）を経て各々の圧力媒体室（６ａ
〜６ｄ）に搬送可能であり、コンプレッサ入口（１４）
が方向制御弁（１ａ）によって接続される第１の圧縮空
気管路（１）を介して圧力媒体貯蔵容器（１２）に接続
され、かつコンプレッサ出口（１６）が方向制御弁（２
ａ）によって接続される第２の圧縮空気管路を介して圧
力媒体室（６ａ〜６ｄ）に接続され、 圧力媒体が各圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）からコンプレッ
サ（８）を経て圧力媒体貯蔵容器（１２）に搬送可能で
あり、この場合コンプレッサ入口（１４）が方向制御弁
（３ａ）によって接続される第３の圧縮空気管路（３）
を介して圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）に接続され、かつコ
ンプレッサ出口（１６）が方向制御弁（４ａ）によって
接続される第４の圧縮空気管路（４）を介して圧力媒体
貯蔵容器（１２）に接続される、 車体を少なくとも１本の車軸に対して弾性的に支持す
る、車両用の閉鎖型車高調整装置において、 空気乾燥器（１０）が第４の圧縮空気管路（４）に配置
されていることと、 吸込み管路が設けられ、この吸込み管路が端部に吸込み
弁（３０）を備え、かつコンプレッサ入口（１４）がこ
の吸込み管路を介して大気に連通可能であることと、 排出管路が設けられ、この排出管路がコンプレッサ出口
（１６）と空気乾燥器（１０）の間にある個所（４０）
で、第４の圧縮空気管路（４）から分岐し、排出管路が
端部に排出弁（４４）を備え、それによって圧力媒体貯
蔵容器（１２）が空気乾燥器（１０）と排出管路を介し
て大気に連通可能であることを特徴とする閉鎖型車高調
整装置。 - 【請求項２】 ４本の圧縮空気管路（１〜４）の各々
に、少なくとも１個の別個の方向制御弁（１ａ〜４ａ）
が設けられ、この方向制御弁がそれぞれの圧縮空気管路
（１〜４）を第１の切換え状態で接続し、第２の切換え
状態で遮断することと、 第１と第４の圧縮空気管路（１，４）がそれらに付設さ
れた方向制御弁（１ａ，４ａ）と圧力媒体貯蔵容器（１
２）の間において１個所（２４）で合流し、この個所か
ら第１の共通の圧縮空気管路（４６）をなして圧力媒体
貯蔵容器（１２）まで案内されていることと、 第２と第３の圧縮空気管路（２，３）がそれに付設され
た方向制御弁と圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）の間において
１個所（２８）で合流し、この個所から第２の共通の圧
縮空気管路（３４）をなして圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）
まで案内されていることを特徴とする請求項１記載の閉
鎖型車高調整装置。 - 【請求項３】 車高調整装置が少なくとも２個の制御可
能な方向制御弁（２ａ，４ａ）を備え、この方向制御弁
がそれぞれ少なくとも２つの切換え状態を占めることが
できることと、 圧縮空気が圧力媒体貯蔵容器（１２）から圧力媒体室
（６ａ〜６ｄ）に搬送され、制御可能な両方向制御弁
（２ａ，４ａ）が第１の切換え状態にあるときに、第１
の圧縮空気管路（１）が制御可能な第１の方向制御弁
（２ａ）によって接続され、第２の圧縮空気管路（２）
が制御可能な第２の方向制御弁（４ａ）によって接続さ
れ、第４の圧縮空気管路（４）が制御可能な第１の方向
制御弁（２ａ）によって遮断され、第３の圧縮空気管路
（３）が制御可能な第２の方向制御弁（４ａ）によって
遮断されることと、 圧縮空気が圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）から圧力媒体貯蔵
容器（１２）に搬送され、制御可能な両方向制御弁（２
ａ，４ａ）が第２の切換え状態にあるときに、第３の圧
縮空気管路（３）が制御可能な第２の方向制御弁（４
ａ）によって接続され、第４の圧縮空気管路（２）が制
御可能な第１の方向制御弁（２ａ）によって接続され、
第１の圧縮空気管路（１）が制御可能な第１の方向制御
弁（２ａ）によって遮断され、第２の圧縮空気管路
（２）が制御可能な第２の方向制御弁（４ａ）によって
遮断されることを特徴とする請求項１記載の閉鎖型車高
調整装置。 - 【請求項４】 第１の圧縮空気管路（１）が圧力媒体貯
蔵容器（１２）から出発して、そして第３の圧縮空気管
路が圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）から出発して、コンプレ
ッサ連結入口（１４）に直接接続された共通の個所（２
９）において終わっていることを特徴とする請求項２ま
たは３記載の閉鎖型車高調整装置。 - 【請求項５】 共通の個所（２９）と、第１の圧縮空気
管路（１）を接続することができる制御可能な方向制御
弁との間において、第１の圧縮空気管路（１）内に、コ
ンプレッサ入口（１４）の方に開放した逆止弁（３１）
が設けられていることと、 共通の個所（２９）と第３の圧縮空気管路（３）を接続
することができる制御可能な方向制御弁との間におい
て、第３の圧縮空気管路（３）内に、コンプレッサ入口
（１４）の方に開放した他の逆止弁（３３）が設けられ
ていることを特徴とする請求項４記載の閉鎖型車高調整
装置。 - 【請求項６】 車高調整装置が制御可能な方向制御弁
（４ａ）と空気ばね（６ａ〜６ｄ）との間において第３
の圧縮空気管路（３）内に制御可能な他の方向制御弁
（５）を備え、この方向制御弁が第１の切換え状態で第
３の圧縮空気管路（３）を遮断し、第２の切換え状態で
第３の圧縮空気管路（３）を接続することを特徴とする
請求項３〜５のいずれか一つに記載の閉鎖型車高調整装
置。 - 【請求項７】 排出管路が吸込み管路に接続され、排出
管路が第４の圧縮空気管路（４）から分岐している個所
（４０）と、排出管路が吸込み管路に接続されている個
所（２８）との間に方向制御弁（２ａ）が配置され、こ
の方向制御弁が第１の切換え状態で排出管路を遮断し、
第２の切換え状態で排出管路を接続し、それによって吸
込み弁（３０）が同時に排出弁（４４）として使用可能
であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに
記載の閉鎖型車高調整装置。 - 【請求項８】 吸込み弁（３０）が、第２の共通の圧縮
空気管路（３４）から分岐した圧縮空気管路（３２）内
に設けられていることを特徴とする請求項７記載の閉鎖
型車高調整装置。 - 【請求項９】 排出管路が、第４の圧縮空気管路（４）
から分岐している個所（４０）と、吸込み管路に接続さ
れた個所（２８）との間において、第２の圧縮空気管路
（２）と一致していることを特徴とする請求項７または
８記載の閉鎖型車高調整装置。 - 【請求項１０】 車高調整装置が少なくとも２個の制御
可能な方向制御弁（２ａ，４ａ）を備え、この方向制御
弁の各々が少なくとも２つの切換え状態を有すること
と、 圧縮空気が圧力媒体貯蔵容器（１２）から圧力媒体室
（６ａ〜６ｄ）に搬送され、制御可能な両方向制御弁
（２ａ，４ａ）が第１の切換え状態にあるときに、第１
の圧縮空気管路（１）が制御可能な第１の方向制御弁
（２ａ）によって接続され、第２の圧縮空気管路（２）
が制御可能な第２の方向制御弁（４ａ）によって接続さ
れることと、 圧縮空気が圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）から圧力媒体貯蔵
容器（１２）に搬送され、制御可能な両方向制御弁（２
ａ，４ａ）が第２の切換え状態にあるときに、第３の圧
縮空気管路（３）が制御可能な第１の方向制御弁（２
ａ）によって接続され、第４の圧縮空気管路（４）が制
御可能な第２の方向制御弁（４ａ）によって接続される
ことを特徴とする請求項１記載の閉鎖型車高調整装置。 - 【請求項１１】 空気乾燥器（１０）と圧力媒体貯蔵容
器（１２）との間において第４の圧縮空気管路（４）内
に、圧力媒体貯蔵容器（１２）の方に開放する逆止弁
（１８）が配置され、この逆止弁が絞り（２２）内に配
置された圧縮空気管路（２０）によってバイバスされて
いることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一つに
記載の閉鎖型車高調整装置。 - 【請求項１２】 車高調整装置が圧力センサ（４２）を
備え、この圧力センサが圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）から
出発する圧縮空気管路内に配置されていることと、各々
の圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）と圧力センサの間に各々１
個の制御可能な方向制御弁（２６ａ〜２６ｄ）が設けら
れ、この方向制御弁が第１の切換え状態で、それに付設
された圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）を圧力センサ（４２）
から分離し、第２の切換え状態でこの圧力媒体室（６ａ
〜６ｄ）を圧力センサ（４２）に接続することを特徴と
する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の閉鎖型車高
調整装置。 - 【請求項１３】 車高調整装置が２個以上のコンプレッ
サ（１０８，２０８，３０８，４０８）を備え、圧力媒
体室（６ａ〜６ｄ）がそれぞれコンプレッサ（１０８，
２０８，３０８，４０８）の一つに付設され、 圧力媒体が圧力媒体貯蔵容器（１２）から各々１個のコ
ンプレッサ（１０８，２０８，３０８，４０８）を経
て、このコンプレッサ（１０８，２０８，３０８，４０
８）に付設された圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）に搬送可能
であり、この場合それぞれのコンプレッサ入口（１１
４，２１４）が方向制御弁（１０１ａ，２０１ａ）によ
って接続された第１の圧縮空気管路（１０１，２０１）
を介して圧力媒体貯蔵容器（１２）に接続され、それぞ
れのコンプレッサ出口（１１６，２１６）が方向制御弁
（１０２ａ，２０２ａ）によって接続された第２の圧縮
空気管路（１０２，２０２）を介して、コンプレッサ
（１０８，２０８，３０８，４０８）に付設された圧力
媒体室（６ａ〜６ｄ）に接続され、 圧力媒体が各々の圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）から各１個
のコンプレッサ（１０８，２０８）を経て圧力媒体貯蔵
容器（１２）に搬送可能であり、それぞれのコンプレッ
サ入口（１１４，２１４）が方向制御弁（１０３ａ，２
０３ａ）によって接続される第３の圧縮空気管路（１０
３，２０３）を介して付設の圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）
に接続され、各コンプレッサ出口（１１６，２１６）が
方向制御弁（１０４ａ，２０４ａ）によって接続される
第４の圧縮空気管路（１０４，２０４）を介して圧力媒
体貯蔵容器（１２）に接続され、 空気乾燥器（１０）がコンプレッサ（１０８）のそばに
おいて第４の圧縮空気管路（１０４）に配置され、 吸込み管路が設けられ、この吸込み管路が端部に吸込み
弁（３０）を備え、かつコンプレッサ（１０４）の入口
（１１４）がこの吸込み管路を介して大気に連通可能で
あることと、 排出管路が設けられ、この排出管路がコンプレッサ（１
０８）の出口（１１６）と空気乾燥器（１１０）の間に
ある個所（４０）で、第４の圧縮空気管路（１０４）か
ら分岐し、排出管路が端部に排出弁（４４）を備え、そ
れによって圧力媒体貯蔵容器（１２）が空気乾燥器（１
０）と排出管路を介して大気に連通可能であることを特
徴とする請求項１〜１２のいずれか一つに記載の閉鎖型
車高調整装置。 - 【請求項１４】 ２本以上の車軸を備えた車両のため
の、請求項１３記載の閉鎖型車高調整装置において、コ
ンプレッサ（１０８，２０８）がそれぞれ車軸の圧力媒
体室（６ａ，６ｂと６ｃ，６ｄ）に付設されていること
を特徴とする閉鎖型車高調整装置。 - 【請求項１５】 各々の圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）に各
々１個の固有のコンプレッサ（１０８，２０８，３０
８，４０８）が付設されていることを特徴とする請求項
１３記載の閉鎖型車高調整装置。 - 【請求項１６】 空気乾燥器（１０）と、吸込み弁（３
０）を有する吸込み管路と、排出弁（４４）を有する排
出管路を備えていることを特徴とする請求項１３記載の
閉鎖型車高調整装置。 - 【請求項１７】 一方の車軸の圧力媒体室（６ａ，６ｂ
と６ｃ，６ｄ）がグループ（５０，５０′）にまとめら
れ、各々のグループ（５０，５０′）に圧力媒体貯蔵容
器（５１，５１′）が付設され、この圧力媒体貯蔵容器
がコンプレッサ入口（１４）とコンプレッサ出口（１
６）に通じる圧力媒体管路（４，３）に接続され、かつ
方向制御弁（５２ａ〜５２ｄ）を介して圧力媒体室（６
ａ〜６ｄ）に接続されていることを特徴とする請求項１
〜１２のいずれか一つに記載の閉鎖型車高調整装置。 - 【請求項１８】 圧力媒体貯蔵容器（５１ａ，５１ｂ）
が逆止弁（５３ａ，５３ｂ）を介して、コンプレッサ入
口（１４）とコンプレッサ出口（１６）に通じる圧力媒
体管路（３，４）に接続され、逆止弁（５３ａ，５３
ｂ）が圧力媒体貯蔵容器（５１ａ，５１ｂ）への流れ方
向において遮断し、好ましくは各々の圧力媒体貯蔵容器
に逆止弁（５３ａ，５３ｂ）が付設されていることを特
徴とする請求項１６記載の閉鎖型車高調整装置。 - 【請求項１９】 圧力媒体室（６ａ〜６ｄ）にそれぞれ
１個の方向制御弁（６０ａ〜６０ｄ）が付設され、圧力
媒体室（６ａ〜６ｄ）がこの方向制御弁（６０ａ〜６０
ｄ）を介してそれぞれ第１または第３の圧力媒体管路
（１または３）に接続されていることを特徴とする請求
項１〜１８のいずれか一つに記載の閉鎖型車高調整装
置。 - 【請求項２０】 車高調整装置の圧力媒体管路に接続さ
れた、外部の機器を接続するために適した管路（７０）
を備えていることを特徴とする請求項１〜１９のいずれ
か一つに記載の閉鎖型車高調整装置。 - 【請求項２１】 外部に案内された管路が弁を備え、外
部の機器が管路に接続されているときにのみ、前記弁が
開放することを特徴とする請求項２０記載の閉鎖型車高
調整装置。 - 【請求項２２】 外部の機器がタイヤ充填装置（７１）
であることを特徴とする請求項２０記載の閉鎖型車高調
整装置。 - 【請求項２３】 外部に案内される管路（７０）が、コ
ンプレッサ出口（１６）に接続された圧縮空気管路
（２）に接続されていることを特徴とする請求項２０記
載の閉鎖型車高調整装置。
Applications Claiming Priority (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| EP (1) | EP1243447B1 (ja) |
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