JP2007534549A - 車両用の密閉式高さ制御装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、車両用の密閉式高さ制御装置に関する。この車両用の密閉式高さ制御装置場合、タンク圧力は、以下のように制御される：
−圧縮空気タンク（４）の実際のタンク圧力Ｐ_s （aktuell ）を測定し、−車両が上昇又は降下され得る少なくとも１つの高さをプリセットし、−車両を実際の高さからこのプリセットされている高さに上昇又は降下するために必要になる空気量を算定し、−後のタンク圧力Ｐ_s （spaeter ）を算定し、車両が、実際の高さからプリセットされている高さに上昇した時に、実際のタンク圧力Ｐ_s （aktuell ）が、この後のタンク圧力だけ下げられ、又は、後のタンク圧力Ｐ_s （spaeter ）を算定し、車両が、実際の高さからプリセットされている高さに降下した時に、実際のタンク圧力Ｐ_s （aktuell ）が、この後のタンク圧力だけ上げられ、−後のタンク圧力Ｐ_s （spaeter ）が、下限値Ｐ_s （Ｕ）を下回った時に、圧縮空気タンク（４）を給気し、後のタンク圧力Ｐ_s （spaeter ）が、上限値Ｐ_s （Ｏ）を上回った時に、圧縮空気タンク（４）を排気する。

Description

本発明は、車両用の密閉式高さ制御装置に関する。車両の実際の高さが、この高さ制御装置によって上下され得る。この高さ制御装置は、以下の構成要素を有する：
−圧縮機
−大気からの空気によって給気可能でありかつ大気中に排気可能である圧縮空気タンク
−少なくとも１つの空気ばね。この場合、圧縮空気が、空気ばねから圧縮空気タンク内に輸送可能であり、かつその反対の方向への輸送が可能であるように、この空気ばねは、圧縮機を介して圧縮空気タンクに連結している。

このような密閉式高さ制御装置は、例えばドイツ連邦共和国特許第101 22 567号明細書から公知である。この明細書から公知の高さ制御装置の場合、高さ制御装置内の空気量が下限の下にある時に、圧縮空気タンクが、大気からの空気によって給気され、高さ制御装置内の空気量が上限の上にある時に、圧縮空気タンクが、大気中に排気されることで、圧縮空気タンクのタンク圧力が、高さ制御装置内の空気量を測定することによって間接的に制御される。この場合、給気又は排気後の高さ制御装置内の空気量が、下限と上限との間の作動領域内にあるように、この制御は実施される。したがって、高さ制御装置内の空気量が常に特定の作動範囲内に維持され、その結果車両の特定の状態にあるタンク圧力も常に特定の範囲内にあることが、この方法によって保証されている。この場合、車両の特定の通常状態で、タンク圧力が、車両の一方では迅速な上昇を可能にし、他方では迅速な降下を可能にする範囲内にあるように、空気量に対する作動範囲が選択される。高さ制御装置内の空気量が、漏れ又は大きい温度変動に起因して作動範囲の外にある（その結果タンク圧力が、希望する範囲の外にある）時にだけ、タンク圧力が、圧縮空気タンクの給気又は排気によって使用されて適応される。したがって高さ制御装置の圧縮機は、圧縮空気タンクの給気に対してはめったに操作されない。その結果、圧縮機の耐用期間が短くなり、圧縮機の寿命が長くなる。しかしながら、車両の高さが、いろいろな要求に対して依然として変更できるにもかかわらず、高さ制御装置内の空気量が作動範囲の外にある場合にも、高さ制御装置の圧縮空気タンクが給気又は排気されることが分かっている。この状況は、例えば車両が暖かい車庫内に駐車されてあって、その後に寒い周囲の中を走行する時に起こりうる。このとき高さ制御装置内の空気量が、温度の低下に起因して減少する。その結果、空気量が作動範囲の外にある場合、圧縮空気タンクが給気される。いろいろに要求される制御過程が、高さ制御装置によって依然として可能であるにもかかわらず、給気が実施される。
ドイツ連邦共和国特許第101 22 567号明細書 ドイツ連邦共和国特許第199 59 556号明細書

本発明の課題は、タンク圧力が給気又は排気によってできるだけ再調整される必要のない車両用の密閉式高さ制御装置を提供することにある。

この課題は、請求項１に記載の特徴にしたがって、タンク圧力が以下のように制御されることによって解決される：
−実際のタンク圧力を測定し、
−車両が上昇又は降下され得る少なくとも１つの高さをプリセットし、
−車両を実際の高さからこのプリセットされている高さに上昇又は降下するために必要になる空気量を算定し、
−後のタンク圧力を算定し、車両が、実際の高さからプリセットされている高さに上昇した時に、実際のタンク圧力が、この後のタンク圧力だけ下げられ、又は、後のタンク圧力を算定し、車両が、実際の高さからプリセットされている高さに降下した時に、実際のタンク圧力が、この後のタンク圧力だけ上げられ、
−後のタンク圧力が、下限値を下回った時に、圧縮空気タンクを給気し、後のタンク圧力が、上限値を上回った時に、圧縮空気タンクを排気する。

それぞれ説明した条件下で圧縮空気タンクを給気した後又は圧縮空気タンクを排気した後に初めて、車両の車両構造体を上昇又は降下させる実際の制御過程が実施される。タンク圧力が、給気又は排気後に下限値若しくは上限値に一致するか又はこれらの限界値間にあるように、場合によっては大量の圧縮空気が、圧縮空気タンク内に給気されるか又は圧縮空気タンクから排気される。

本発明によって実現される利点は、実際のタンク圧力が特定の範囲の外にある時に、圧縮空気タンクの給気又は排気が自動的に実施されずかつ制御過程に関係なく実施される点に見ることができる。むしろ圧縮空気タンクの給気及び排気並びに圧縮空気タンク内の実際のタンク圧力の変更は、後のタンク圧力（すなわち、制御の終了後のタンク圧力）が下限値の下又は上限値の上にある時にだけに実施される。したがって圧縮空気タンクのタンク圧力が適合される状況の回数が非常に少ないという利点が、この方法によって得られる。したがって、（タンク圧力を上げる方向に適合しなければならない時に）圧縮空気タンクに給気するために圧縮機を操作する必要がほとんどなくなる。それ故に圧縮機の耐用期間が、ドイツ連邦共和国特許第101 22 567号明細書から公知の密閉式高さ制御装置に比べてさらに短くでき、これに応じて圧縮機の寿命をさらに長くできる。

請求項２に記載の本発明のその他の構成によれば、高さが、タンク圧力を制御するためにプリセットされる。車両が、このプリセット後に実際の高さからこの高さに実際に上昇又は降下されなければならない。このその他の構成の利点は、圧縮空気タンクの給気又は排気によるタンク圧力の適合が、後のタンク圧力（制御過程後のタンク圧力）が特定の範囲の外にある時だけ必要である点に見ることができる。すなわち、高さが長期間にわたって変化しないか、又は、実際の高さからの僅かな高さの変更しか要求されない場合、タンク圧力が、（例えば、低い周囲温度に起因して）場合によっては非常に低いか又は（例えば、高い周囲温度に起因して）非常に高いにもかかわらず、タンク圧力が、対応する長期間にわたって全体的に適合されない。

請求項３に記載の本発明のその他の構成によれば、少なくとも１つの仮定の高さが、タンク圧力を制御するためにプリセットされる。車両が、実際の高さからこの仮定の高さに理論的に上昇又は降下され得る。このその他の構成の利点は、仮定の高さが車両メーカによって個々にプリセットされ得る点に見ることができる。

請求項４に記載のその他の構成によれば、車両を仮定の高さに上昇又は降下させるために必要である空気量が、オンにされた始動時に特定の時間間隔で計算される。このとき、後のタンク圧力が希望する範囲内にあるかどうかが、計算された空気量によって検査される。後のタンク圧力が、希望する範囲内にない場合、圧縮空気タンクが、給気又は排気されて、このことを保証する。このその他の構成の利点は、車両の上昇又は降下が高さ制御装置によってプリセットされている仮定の高さに可能であることが、短い時間間隔で保証される点に見ることができる。

請求項５に記載の本発明のその他の構成によれば、少なくとも１つの高さが、仮定の高さとしてプリセットされる。車両が、この仮定の高さで走行動特性的に安全な状態にある。このその他の構成の利点は、車両が高さ制御装置によって走行動特性的に安全な高さに上昇又は降下され得ることが常に保証されている点に見ることができる。

請求項６に記載のその他の構成は、後のタンク圧力が下限値の下にある時に、制御過程後のタンク圧力が下限値に少なくとも一致するように、圧縮空気が圧縮空気タンク内に給気され、又は、後のタンク圧力が上限値の上にある時に、制御過程後のタンク圧力が上限値に少なくとも一致するように、圧縮空気が圧縮空気タンクから排気されることを特徴とする。このその他の構成の利点は、限界値を維持するために必要である程度の正確さで、圧縮空気が圧縮空気タンク内に送られるか又はこの圧縮空気タンクから排気される点に見ることができる。したがって、圧縮空気タンクの給気時の圧縮機の作動時間が短くなる。さらに、（実際の制御過程前に高さ制御装置によって実施される）給気又は排気の過程が、可能な限り短い期間しか必要としないことが保証されている。その結果、実際の制御が不必要に遅延しない。

請求項７に記載の本発明のその他の構成によれば、上限値及び下限値が、圧縮機の最大許容流に基づいて決定される。このその他の構成の利点は、圧縮機が限界値の維持時に圧縮機の非常に高い流れによって破損され得ない点に見ることができる。

請求項８に記載の本発明のその他の構成によれば、上限値が、高さ制御装置の希望する最大調整速度に基づいて決定され、下限値が、高さ制御装置の希望する最小調整速度に基づいて決定される。このその他の構成の利点は、希望する調整速度も限界値の維持時に維持される点に見ることができる。

図１は、密閉式高さ制御装置を概略的に示す（この高さ制御装置の構造に対する詳しい説明及び機能は、ドイツ連邦共和国特許第199 59 556号明細書中で入手できる）。高さ制御装置は、空気ばね２ａ〜２ｄ及び圧縮空気タンク４を有する。さらに高さ制御装置は、圧縮機６を有する。この圧縮機６は、少なくとも圧縮空気を圧縮機６の入力部８から圧縮機６の出力部１０に送ることができる。これらの構成要素は、圧縮空気管を通じて互いに連結されている。制御可能な分配バルブ１４，１８及び２４ａ〜２４ｄが、これらの圧縮空気管に敷設されている。以下に、どのようにして圧縮空気が、圧縮空気タンク４から圧縮機６を通じて空気ばね２ａ〜２ｄ内に搬送され得るかを空気ばね２ａに基づいて説明する。最初に制御可能な分配バルブ２４ａが、高さ制御装置の（図示しなかった）制御ユニットによって制御される。その結果この分配バルブ２４ａは、図１中に示された第１切替状態から第２切替状態に移行する。その後に、圧縮機６が、制御ユニットによって制御される。その結果この制御ユニットの運転が開始する。次いで圧縮空気が、圧縮空気タンク４から制御可能な分配バルブ１４，圧縮機６，制御可能な分配バルブ１８及び制御可能な分配バルブ２４ａを通じて空気ばね２ａ内に送られる。十分な圧縮空気が、空気ばね２ａ内に送られた場合（すなわち、車両構造体が、空気ばね２ａの領域内で希望する高さを得た場合）、圧縮機６が、制御ユニットによって再度制御される。その結果、この圧縮機６の運転が停止する。さらに、制御可能な分配バルブ２４ａがもはや開かない。その結果、この分配バルブ２４ａは、第１切替状態に移行する。空気ばね２ｂ〜２ｄが、これに対応する方法で圧縮空気タンク４からの圧縮空気によって給気され得る（この場合、多数の空気ばね２ａ〜２ｄの同時の給気が可能である）。

以下に、どのようにして圧縮空気が、空気ばね２ａ〜２ｄから圧縮機６を通じて圧縮空気タンク４内に送られるかを空気ばね２ａに基づいて例示的に説明する：最初に電気制御可能な分配バルブ１４，１８及び２４ａが、高さ制御装置の制御ユニットによって制御される。その結果これらの分配バルブ１４，１８及び２４ａは、図１中に示された第１切替状態から第２切替状態に移行する。その後に、圧縮機６が、制御ユニットによって制御される。その結果この制御ユニットの運転が開始する。次いで圧縮空気が、空気ばね２ａから分配バルブ２４ａ，分配バルブ１４，圧縮機６及び分配バルブ１８を通じて圧縮空気タンク４内に送られる。十分な圧縮空気が、空気ばね２ａから圧縮空気タンク４内に排出された場合（すなわち、車両構造体が、空気ばね２ａの領域内で希望する高さを得た場合）、圧縮機６が、制御ユニットによって再度制御される。この圧縮機６の運転が停止する。さらに、制御可能な分配バルブ１４，１８及び２４ａがもはや開かない。その結果、これらの分配バルブ１４，１８及び２４ａは、再び第１切替状態に移行する。空気ばね２ｂ〜３ｄが、これに対応する方法で圧縮空気タンク４内に排気され得る（この場合、多数の空気ばね２ａ〜２ｄの同時の排気も可能である）。

圧縮空気タンク４が、大気からの圧縮空気によって給気されなければならない場合、制御可能な分配バルブ３４及び１８が、高さ制御装置の制御ユニットによって最初に制御される。その結果これらの分配バルブ３４及び１８は、図１中に示された第１切替状態から第２切替状態に移行する。その後に、圧縮機が制御される。その結果この制御ユニットの運転が開始する。次いで空気が、大気から分配バルブ３４，圧縮機６及び分配バルブ１８を通じて圧縮空気４内に送られる。空気が、もはや大気から圧縮空気タンク４内に送られてはならない場合、制御可能な分配バルブ３４及び１８は、もはや制御ユニットによって開かれない。その結果これらの分配バルブ３４及び１８は、再び第１切替状態に移行する。さらに、圧縮機６がもはや制御されない。その結果、この圧縮機６の運転が停止する。

圧縮空気を圧縮空気タンク４から排気するため、制御可能な分配バルブ３４が、高さ制御装置の制御ユニットによって制御される。その結果この分配バルブ３４は、図１中に示された第１基本状態から第２切替状態に移行する。次いで圧縮空気タンク４が、分配バルブ１４及び３４を通じて大気中に排気され得る。圧縮空気タンク４がさらに排気されてはならない場合、制御可能な分配バルブ３４は、高さ制御装置の制御ユニットによって再度開かない。その結果、分配バルブ３４は、再び示された第１切替状態に移行する。

以下に、どのようにして空気ばね２ａ〜２ｄ及び圧縮空気４内の空気量ｌが算定されるかを説明する：
Ｌ_i ＝ｐ_i Ｖ_i ；Ｉ＝１〜４
Ｌ_S ＝ｐ_s Ｖ_s
Ｌ_i ＝空気ばね２ａ〜２ｄ内の空気量
ｐ_i ＝空気ばね２ａ〜２ｄ内の圧力
Ｖ_i ＝空気ばね２ａ〜２ｄ内の容積
Ｌ_s ＝圧縮空気タンク４内の空気量
ｐ_s ＝圧縮空気タンク４内の圧力
Ｖ_s ＝圧縮空気タンク４内の容積
どのようにして空気ばね２ａ〜２ｄ内の圧力ｐ_i が、圧力センサによって測定され得るかを空気ばね２ａに基づいて説明する：制御可能な分配バルブ１８が、制御ユニットによって最初に制御される。その結果この分配バルブ１８は、図１中に示された第１切替状態から第２切替状態に移行する。このとき、空気ばね２ａ〜２ｄが、圧縮機６及び圧縮空気タンク４から完全に分離されている。その後に、制御可能な分配バルブ２４ａが、高さ制御装置の制御ユニットによって制御される。その結果この分配バルブ２４ａは、図１中に示された第１切替状態から第２切替状態に移行する。このとき空気ばね２ａ内の圧力が、圧力センサ３０にかかる。その結果、圧力が、測定され、高さ制御装置の制御ユニットに転送され得る。圧力が再度測定されてはならない場合、分配バルブ１８及び２４ａが、制御ユニットによってもはや開かれない。その結果このこれらの分配バルブ１８及び２４ａは、再び図１中に示された第１切替状態に移行する。これに応じて、空気ばね２ｂ〜２ｄ内の圧力が測定され得る。

空気ばね２ａ内の容積Ｖ₁ を算定するため、空気ばね２ａの弾性状態が、空気ばね２ａ内に敷設された（図示しなかった）高さセンサによって測定され、高さ制御装置の制御ユニットに対して転送される。空気ばね２ａのどのくらいの容積が、この空気ばね２ａの瞬時の弾性状態に属するかが、制御ユニット内に記憶されている。その結果空気ばね２ａの容積が、高さセンサの伝送信号から算定され得る。空気ばね２ｂ〜２ｄの容積が、これに対応する方法で確定される。

圧縮空気タンク４内の圧力を算定するため、最初に制御可能な分配バルブ１４及び１８が、図１中に示された第１切替状態を占める。このとき圧縮空気タンク４が、これらの分配バルブ１４及び１８を介して圧力センサ３０に連結されている。その結果、圧縮空気タンク４内の圧力が、圧力センサ３０での圧力より大きい場合、圧縮空気タンク４と圧力センサ３０との間の圧力補償が実施される。その後に、制御可能な分配バルブ１４及び１８が、示された第１切替状態から第２切替状態に移行する。このとき圧力センサ３０は、制御可能な分配バルブ１４，圧縮機６及び制御可能な分配バルブ１８を介して圧縮空気タンク４に連結されている。その結果、圧力センサ３０での圧力が、圧縮空気タンク４内の圧力より大きい場合、圧力センサ３０と圧縮空気タンク４との間の圧力補償が実施される。したがって分配バルブ１４及び１８が、圧力測定前に両切替状態に移行される場合、圧縮空気タンク４内の静的な空気圧力が、圧力センサ３０に必ずかかり、したがってこの圧力センサによって測定可能である。圧力センサ３０によって測定された圧力が、高さ制御装置の制御ユニットに対して転送される。

圧縮空気タンク４の容積Ｖ_s が、高さ制御装置の制御ユニット内に記憶されている。その結果、空気量Ｌの計算に必要な全ての値が、高さ制御装置の制御ユニット内に存在する。

図２ａは、タンク圧力ｐ_s が時間ｔに対してプロットされているグラフを示す。車両の車両構造体が下げなければならない時に、どのようにして高さ制御装置（図１参照）の圧縮空気タンク４のタンク圧力が制御されるかを、以下に図２ａに関連して説明する。タンク圧力に対して図１に関連して説明したように、最初に実際のタンク圧力ｐ_{s aktuell} が、実際の時点ｔ_aktuell に対して測定される。実際のタンク圧力が測定されている場合、車両の車両構造体が実際の高さから下げなければならない高さに、高さがプリセットされる。このことを、車両の車両構造体が空気ばね２a （図１参照）の範囲内で下げなければならない場合に対して例示的に説明する。この場合、圧縮空気が、空気ばね２ａから圧縮空気タンク４（図１参照）内に送られる必要がある。車両の車両構造体を空気ばね２ａの範囲内で下げるためこの空気ばね２ａから排気される必要がある空気量は、以下のように計算される：

Ｌ_ab＝ｐ₁ Ｖ₁ （高さ１）−ｐ₁ Ｖ₁ （高さ２）

Ｌ_ab：車両構造体を下げるために空気ばね２ａから排気される必要がある空気量
ｐ₁ Ｖ₁ （高さ１）：排気過程前の空気ばね２ａ内の空気量
ｐ₁ Ｖ₁ （高さ２）：排気過程後の空気ばね２ａ内の空気量

図１に関連して既に説明したように、空気ばね２ａ内の空気量は、排気過程前に計算される。排気後に存在する空気ばね２ａ内の空気量は、排気過程前の空気量から出発して−例えば、特性曲線によって−算定される。車両構造体を空気ばね２ａの範囲内で下げるため、空気量Ｌ_abは、空気ばね２ａから圧縮空気タンク４内に送られる必要がある。これによって、圧縮空気タンク４内の空気量が増大する。これによって、タンク圧力が上昇する。空気量Ｌ_abが圧縮空気タンク４内に送られた後にこの圧縮空気タンク４内に存在するタンク圧力は、以下のように計算される：

ｐ_s(spaeter)＝ｐ_s(aktuell)＋Ｌ_ab／Ｖ_s

ｐ_s(spaeter ) ：空気量Ｌ_abが圧縮空気タンク４内に送られた後にこの圧縮空気タンク４内に存在する後のタンク圧力
ｐ_s(aktuell)：空気ばね２ａからの圧縮空気の排気前の圧縮空気タンク４内のタンク圧力
Ｌ_ab：上記参照
Ｖ_s ：圧縮空気タンク４の容積

制御が、空気ばね２ａで実施され、空気量Ｌ_abが、空気ばね２ａから圧縮空気タンク４内に送られた場合、タンク圧力ｐ_s(spaeter)は、圧縮空気タンク４内のタンク圧力のように示される。タンク圧力ｐ_s(spaeter)が、説明したように計算された後に、このタンク圧力が、圧縮空気タンク４内のタンク圧力に対する上限ｐ_s （ｏ）の上にあるかどうかが検査される。計算された後のタンク圧力が、上限以下の場合（すなわち、例えば図２ａ中のタンク圧力ｐ_{s(spaeter 1})に対する場合）、制御過程が、空気ばね２ａに対して直接実施され、空気量Ｌ_abが、空気ばね２ａから圧縮空気タンク４内に送られる。

しかしながら計算された後のタンク圧力が、上限より大きい場合（すなわち、例えば図２ａ中に示されたタンク圧力ｐ_{s(spaeter 2)}に対する場合）、圧縮空気が、空気ばね２ａに対する制御過程前に圧縮空気タンク４から大気中に排気される。この場合、後のタンク圧力（すなわち、空気ばね２ａに対する実際の制御過程後のタンク圧力）が、タンク圧力に対する上限ｐ_s （ｏ）に一致するか又は上限ｐ_s （ｏ）と下限ｐ_s （ｕ）との間にあることが排気過程後に保証されている程度に、圧縮空気が、圧縮空気タンク４から排気される。このことを実現するためには、少なくとも以下の空気量を圧縮空気タンク４から大気中に排気する必要がある：

Ｌ_ab(Speicher)≧（ｐ_s(spaeter −ｐ_s （ｏ）) Ｖ_s

Ｌ_ab(Speicher)：圧縮空気４から大気中に排気する必要がある空気量

排気すべき空気量Ｌ_ab(Speicher)は、例えば空気量測定装置によって検出され得る。圧縮空気を圧縮空気４から排気する間に圧縮空気タンク４内のタンク圧力を規則的に監視すること、及び、タンク圧力がｐ_s （ｏ）以下になるまで、圧縮空気を圧縮空気タンク４から排気することが、同様に可能である。

対応する空気量Ｌ_ab(Speicher)が、圧縮空気４から大気中に排気された後に、圧縮空気タンク４内の制御過程の間のタンク圧力が、上限ｐ_s （ｏ）を超えて上昇することなしに、希望する制御過程が、空気ばね２ａに対して実施され得る。

図２ｂは、圧縮空気タンク４内のタンク圧力ｐ_s が同様に時間ｔに対してプロットされているグラフを示す。以下に、車両の車両構造が上げられなければならない時に、どのようにして圧縮空気タンク４内のタンク圧力が制御されるかを図２ｂに関連して説明する。この場合、車両構造体が、空気ばね２ａの範囲内で上げられなければならないことから出発して再び例示的に説明する。最初に実際のタンク圧力ｐ_s が、同様に測定される。さらに、空気ばね２ａの範囲内にある車両の車両構造体が実際の高さから空気ばね２ａの範囲内で上げなければならない高さに、高さがプリセットされる。車両構造体を空気ばね２ａの範囲内で上げるためには、特定の空気量を圧縮空気タンク４から空気ばね２ａ内に送る必要がある。この空気量は、以下のように計算される：

Ｌ_ab(Speicher)＝ｐ₁ Ｖ₁ （高さ２）−ｐ₁ Ｖ₁ （高さ１）

Ｌ_ab(Speicher)：圧縮空気４から空気ばね２ａ内に排気する必要がある空気量
ｐ₁ Ｖ₁ （高さ２）：車両構造体が上げられた後の空気ばね２ａ内の空気量
ｐ₁ Ｖ₁ （高さ１）：制御過程前の空気ばね２ａ内の空気量

制御過程時の圧縮空気タンク４内のタンク圧力が、圧縮空気タンク４から空気量を排気することによって以下のように変化する：

ｐ_{s spaeter} ＝ｐ_s(aktuell)−Ｌ_ab(Speicher)／Ｖ_s

この場合、ｐ_{s spaeter} は、制御過程後の圧縮空気タンク４内の後のタンク圧力を示す。後のタンク圧力の計算で、この後のタンク圧力が、タンク圧力に対する下限値ｐ_s （ｕ）以上になることを明らかにした場合、制御過程が直接実施される（このことは、例えば図２ｂ中に示された後のタンク圧力ｐ_{s(spaeter 1)}に対する場合である）。これに対して後のタンク圧力が、（例えば、図２ｂ中のｐ_{s spaeter 2} に対する場合のように）下限値ｐ_s （ｕ）未満になる場合、制御過程は最初に実施されない。この場合、圧縮空気タンク４内の後のタンク圧力が、下限値以上であるように、圧縮空気タンク４が、最初に大気からの空気量によって給気される。このことは、少なくとも以下の空気量が大気から圧縮空気タンク内に給気されることを意味する：

Ｌ_{auf(Speicher)} ＝（ｐｓ（ｕ）−ｐ_{s spaeter} ）Ｖ_s

この場合、Ｌ_{auf(Speicher)} は、給気すべき空気量に相当する。圧縮空気４内のタンク圧力が、制御過程後に下限値ｐ_s （ｕ）以上であることが、対応する空気量の給気後に保証されている。その結果制御過程は、圧縮空気タンク４内への圧縮空気の給気後に実施され得る。

タンク圧力を上述した方法で制御する場合、仮定の高さを与えてもよい。車両の車両構造体が、実際の高さから上昇又は降下され得る。この仮定の高さは、例えば走行動特性的に安全なレベルにある高さである。車両構造体の実際の高さが、プリセットされている仮定の高さ内にある場合、タンク圧力が図２ａに関連して説明したように制御される。この場合、そこで説明した高さ２は、仮定の高さに一致する。タンク圧力は、規則的な期間で適切に制御され得る。この期間が十分短く（例えば、10〜120 秒ごとに）選択される場合、車両構造体の上昇が、高さ制御装置によって安全な走行状態で理論的に可能である。したがって、車両の車両構造体の実際の高さが、プリセットされている仮定の高さの上にある場合に対しても成立する。この場合は、図２ｂに関連して説明したような制御が実施される。この場合、そこで説明した高さ２は、仮定の高さに相当する。この場合、高さ制御装置を有する車両の特定の走行状態に起因して（例えば、高速度に起因して）、走行動特性的に安全な高さが必要である時にだけ、車両構造体が、実際に上昇又は降下される。

高さをプリセットしてタンク圧力を制御することが、同様に可能である。車両の車両構造体が、実際の高さからこの高さに上昇又は降下されなければならない。

高さ制御装置を概略的に示す。 グラフを示す。 グラフを示す。

符号の説明

２ａ 空気ばね
２ｂ 空気ばね
２ｃ 空気ばね
２ｄ 空気ばね
４ 圧縮空気タンク
６ 圧縮機
８ 圧縮機の入力部
１０ 圧縮機の出力部
１４ 制御可能な分配バルブ
１８ 制御可能な分配バルブ
２４ａ 制御可能な分配バルブ
２４ｂ 制御可能な分配バルブ
２４ｃ 制御可能な分配バルブ
２４ｄ 制御可能な分配バルブ
３０ 圧力センサ
３４ 制御可能な分配バルブ

Claims (8)

1. 車両用の密閉式高さ制御装置にあって、車両の実際の高さが、この高さ制御装置によって上下され得、この高さ制御装置は、以下の構成要素を有する：
   −圧縮機（６）、
   −大気からの空気によって給気可能でありかつ大気中に排気可能である圧縮空気タンク（４）、
   −少なくとも１つの空気ばね（２ａ〜２ｄ）、この場合、圧縮空気が、空気ばね（２ａ〜２ｄ）から圧縮空気タンク（４）内に輸送可能であり、かつその反対の方向への輸送が可能であるように、この空気ばね（２ａ〜２ｄ）は、圧縮機（６）を介して圧縮空気タンク（４）に連結している密閉式高さ制御装置において、
   タンク圧力は、以下のように制御される：
   −実際のタンク圧力を測定し、
   −車両が上昇又は降下され得る少なくとも１つの高さをプリセットし、
   −車両を実際の高さからこのプリセットされている高さに上昇又は降下するために必要になる空気量を算定し、
   −後のタンク圧力を算定し、車両が、実際の高さからプリセットされている高さに上昇した時に、実際のタンク圧力が、この後のタンク圧力だけ下げられ、又は、後のタンク圧力を算定し、車両が、実際の高さからプリセットされている高さに降下した時に、実際のタンク圧力が、この後のタンク圧力だけ上げられ、
   −後のタンク圧力が、下限値を下回った時に、圧縮空気タンク（４）を給気し、後のタンク圧力が、上限値を上回った時に、圧縮空気タンク（４）を排気することを特徴とする密閉式高さ制御装置。
2. 高さが、タンク圧力を制御するためにプリセットされ、車両が、このプリセット後に実際の高さからこの高さに実際に上昇又は降下されなければならないことを特徴とする請求項１に記載の密閉式高さ制御装置。
3. 少なくとも１つの仮定の高さが、タンク圧力を制御するためにプリセットされ、車両が、実際の高さからこの仮定の高さに理論的に上昇又は降下され得ることを特徴とする請求項１に記載の密閉式高さ制御装置。
4. 車両を仮定の高さに上昇又は降下させるために必要である空気量が、オンにされた始動時に特定の時間間隔で計算されることを特徴とする請求項３に記載の密閉式高さ制御装置。
5. 少なくとも１つの高さが、仮定の高さとしてプリセットされ、車両が、この仮定の高さで走行動特性的に安全な状態にあることを特徴とする請求項３又は４に記載の密閉式高さ制御装置。
6. 後のタンク圧力が下限値の下にある時に、制御過程後のタンク圧力が下限値に少なくとも一致するように、圧縮空気が圧縮空気タンク（４）内に給気され、又は、後のタンク圧力が上限値の上にある時に、制御過程後のタンク圧力が上限値に少なくとも一致するように、圧縮空気が圧縮空気タンク（４）から排気されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の密閉式高さ制御装置。
7. 上限値は、圧縮機の最大許容流及び／又は高さ制御装置の希望する最大調整速度に基づいて決定されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の密閉式高さ制御装置。
8. 下限値は、圧縮機の最大許容流及び／又は高さ制御装置の希望する最小調整速度に基づいて決定されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の密閉式高さ制御装置。

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