JP2002327640A - 車輌用間歇運転式内燃機関の運転方法 - Google Patents
車輌用間歇運転式内燃機関の運転方法Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 間歇運転が行われるエコラン車やハイブリッ
ド車に於ける内燃機関の始動時の燃料増量を、機関停止
後時を経ずして機関が再始動される場合や短時間内に機
関始動が繰り返される場合にも、大気汚染を来さないよ
うにして最適に制御する。 【解決手段】 機関始動時燃料増量を機関始動時に於け
る吸気ポート周辺への燃料付着量の推定に基づいて制御
し、機関停止後間もない再始動時には時間経過と共に漸
減する補正量だけ燃料増量を減じ或は時間経過が極く短
いときには燃料増量を零とし、また短時間内に機関始動
が繰り返えされるときには後の始動時燃料増量を先の始
動時の続きとする。
ド車に於ける内燃機関の始動時の燃料増量を、機関停止
後時を経ずして機関が再始動される場合や短時間内に機
関始動が繰り返される場合にも、大気汚染を来さないよ
うにして最適に制御する。 【解決手段】 機関始動時燃料増量を機関始動時に於け
る吸気ポート周辺への燃料付着量の推定に基づいて制御
し、機関停止後間もない再始動時には時間経過と共に漸
減する補正量だけ燃料増量を減じ或は時間経過が極く短
いときには燃料増量を零とし、また短時間内に機関始動
が繰り返えされるときには後の始動時燃料増量を先の始
動時の続きとする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌用内燃機関の
運転方法に係り、特に車輌の運行中、内燃機関を一時停
止させる車輌運転条件が成立している間、内燃機関を一
時停止させる要領にて内燃機関を間歇運転する車輌の内
燃機関の運転方法に係る。
運転方法に係り、特に車輌の運行中、内燃機関を一時停
止させる車輌運転条件が成立している間、内燃機関を一
時停止させる要領にて内燃機関を間歇運転する車輌の内
燃機関の運転方法に係る。
【０００２】
【従来の技術】車輌用内燃機関に於いては、その始動時
に燃料を一時的に増量することが行われている。かかる
機関始動時の燃料一時増量は、従来主として機関始動に
当って混合気を一時的に濃くすることにより機関の始動
性をよくするために行なわれていたが、更に近年の排気
浄化触媒を備えた車両に於いては、機関が停止されると
排気浄化触媒が酸素を捕捉した状態となり、機関始動時
にＮＯｘの浄化機能が損なわれることに対処し、機関始
動に当って排気浄化触媒へＣＯやＨＣの如き可燃成分を
供給し、これによって酸素を捕捉した触媒を還元処理す
べく、機関始動時に燃料を一時増量することが注目され
てきている。
に燃料を一時的に増量することが行われている。かかる
機関始動時の燃料一時増量は、従来主として機関始動に
当って混合気を一時的に濃くすることにより機関の始動
性をよくするために行なわれていたが、更に近年の排気
浄化触媒を備えた車両に於いては、機関が停止されると
排気浄化触媒が酸素を捕捉した状態となり、機関始動時
にＮＯｘの浄化機能が損なわれることに対処し、機関始
動に当って排気浄化触媒へＣＯやＨＣの如き可燃成分を
供給し、これによって酸素を捕捉した触媒を還元処理す
べく、機関始動時に燃料を一時増量することが注目され
てきている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】機関の停止は、従来
車、エコラン車、ハイブリッド車のいづれに於いても燃
料遮断によって行われるが、機関は燃料が遮断されて
も、その回転が完全に停止するまでには、数回転に亙っ
て燃料噴射なしで空転するので、機関の排気系に設けら
れた排気浄化触媒には酸素が送り込まれ、これによって
触媒は酸素を捕捉する。このように、触媒が機関の停止
に伴って酸素を捕捉した状態となる点に於いては、従来
車もエコラン車やハイブリッド車も殆ど同じであるが、
エコラン車やハイブリッド車は頻繁に機関の一時停止と
再始動を繰り返すので、機関始動時の排気浄化触媒の還
元処理を適正に行なうこと、即ちＣＯやＨＣの如き可燃
成分を大気へ排出することなく触媒の還元処理を十分に
行なうように燃料を一時増量することは、エコラン車や
ハイブリッド車に於いては従来車に於けるよりも遥かに
重要である。
車、エコラン車、ハイブリッド車のいづれに於いても燃
料遮断によって行われるが、機関は燃料が遮断されて
も、その回転が完全に停止するまでには、数回転に亙っ
て燃料噴射なしで空転するので、機関の排気系に設けら
れた排気浄化触媒には酸素が送り込まれ、これによって
触媒は酸素を捕捉する。このように、触媒が機関の停止
に伴って酸素を捕捉した状態となる点に於いては、従来
車もエコラン車やハイブリッド車も殆ど同じであるが、
エコラン車やハイブリッド車は頻繁に機関の一時停止と
再始動を繰り返すので、機関始動時の排気浄化触媒の還
元処理を適正に行なうこと、即ちＣＯやＨＣの如き可燃
成分を大気へ排出することなく触媒の還元処理を十分に
行なうように燃料を一時増量することは、エコラン車や
ハイブリッド車に於いては従来車に於けるよりも遥かに
重要である。
【０００４】更に、機関始動時の燃料一時増量に関して
は、エコラン車やハイブリッド車には、また別の特異な
問題が考えられる。それは、燃料を気化器やポート噴射
により供給する多くのガソリン機関に於いては、供給さ
れた燃料の一部が吸気ポートの周辺に付着し、そこに燃
料の液膜が形成されるという現象に関連するものであ
る。即ち、気化器やポート噴射により燃料を供給する機
関に於いては、機関の作動中吸気ポートの周辺には略一
定の厚さの燃料液膜が形成され、かかる燃料液膜の形成
には或るかなりの量の燃料が関与することである。
は、エコラン車やハイブリッド車には、また別の特異な
問題が考えられる。それは、燃料を気化器やポート噴射
により供給する多くのガソリン機関に於いては、供給さ
れた燃料の一部が吸気ポートの周辺に付着し、そこに燃
料の液膜が形成されるという現象に関連するものであ
る。即ち、気化器やポート噴射により燃料を供給する機
関に於いては、機関の作動中吸気ポートの周辺には略一
定の厚さの燃料液膜が形成され、かかる燃料液膜の形成
には或るかなりの量の燃料が関与することである。
【０００５】そこで、上記の機関始動時に於ける排気浄
化触媒の還元処理を十分に達成するに足りるが余って大
気へ燃料の可燃成分が排出されることのないよう適切に
制御された量にて機関始動時燃料増量を行なおうとすれ
ば、上記の燃料液膜形成に要する燃料の量が考慮されな
ければならない。この点に関し、車輌の運行開始時にの
み機関始動が行なわれる従来車に於いては、機関始動
時、上記の燃料液膜は通常消失しているが、車輌の運行
中に機関が一時停止され、短時間を置いて機関が再始動
されるエコラン車やハイブリッド車に於いては、機関始
動時に燃料液膜は尚実質的に残留している場合が多く、
しかもその残留の度合は機関停止後の経過時間の長短に
応じて異なる。そのような場合に、機関再始動に当って
燃料の一時増量が常時一定量にて行われると、一時増量
燃料のうち燃焼室内へ持ち込まれる分量が大きく変動
し、排気浄化触媒還元処理のための燃料可燃成分の供給
に不足を生じたり、また逆にそれが多すぎて可燃成分が
大気へ放出され、大気環境保全を損なう虞れがある。
化触媒の還元処理を十分に達成するに足りるが余って大
気へ燃料の可燃成分が排出されることのないよう適切に
制御された量にて機関始動時燃料増量を行なおうとすれ
ば、上記の燃料液膜形成に要する燃料の量が考慮されな
ければならない。この点に関し、車輌の運行開始時にの
み機関始動が行なわれる従来車に於いては、機関始動
時、上記の燃料液膜は通常消失しているが、車輌の運行
中に機関が一時停止され、短時間を置いて機関が再始動
されるエコラン車やハイブリッド車に於いては、機関始
動時に燃料液膜は尚実質的に残留している場合が多く、
しかもその残留の度合は機関停止後の経過時間の長短に
応じて異なる。そのような場合に、機関再始動に当って
燃料の一時増量が常時一定量にて行われると、一時増量
燃料のうち燃焼室内へ持ち込まれる分量が大きく変動
し、排気浄化触媒還元処理のための燃料可燃成分の供給
に不足を生じたり、また逆にそれが多すぎて可燃成分が
大気へ放出され、大気環境保全を損なう虞れがある。
【０００６】本発明は、機関始動時燃料増量に於ける上
記の問題に対処し、これに適切に対処し得る車輌用内燃
機関の運転方法を提供することを課題としている。
記の問題に対処し、これに適切に対処し得る車輌用内燃
機関の運転方法を提供することを課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するも
のとして、本発明は、車輌の運行中、内燃機関を一時停
止させる車輌運転条件が成立している間、内燃機関を一
時停止させる車輌用内燃機関の運転方法にして、機関始
動時の燃料増量を機関始動時に於ける吸気ポート周辺へ
の燃料付着量の推定に基づいて制御することを特徴とす
る内燃機関運転方法を提案するものである。
のとして、本発明は、車輌の運行中、内燃機関を一時停
止させる車輌運転条件が成立している間、内燃機関を一
時停止させる車輌用内燃機関の運転方法にして、機関始
動時の燃料増量を機関始動時に於ける吸気ポート周辺へ
の燃料付着量の推定に基づいて制御することを特徴とす
る内燃機関運転方法を提案するものである。
【０００８】上記の如く機関始動時の燃料増量を機関始
動時に於ける吸気ポート周辺への燃料付着量の推定に基
づいて制御することは、一つの態様として、内燃機関の
停止より次の始動までの経過時間が所定のしきい値以上
でないとき、該次の機関始動時の燃料増量が、該経過時
間が該しきい値以上であるときに比して低減される要領
にて行なわれてよい。
動時に於ける吸気ポート周辺への燃料付着量の推定に基
づいて制御することは、一つの態様として、内燃機関の
停止より次の始動までの経過時間が所定のしきい値以上
でないとき、該次の機関始動時の燃料増量が、該経過時
間が該しきい値以上であるときに比して低減される要領
にて行なわれてよい。
【０００９】或は、機関始動時の燃料増量を機関始動時
に於ける吸気ポート周辺への燃料付着量の推定に基づい
て制御することは、他の一つの態様として、内燃機関の
停止より次の始動までの時間の経過と共に漸減する補正
値を所定の標準値より差し引いた量が該次回の機関始動
時の燃料増量とされる要領にて行なわれてもよい。
に於ける吸気ポート周辺への燃料付着量の推定に基づい
て制御することは、他の一つの態様として、内燃機関の
停止より次の始動までの時間の経過と共に漸減する補正
値を所定の標準値より差し引いた量が該次回の機関始動
時の燃料増量とされる要領にて行なわれてもよい。
【００１０】更にまた、機関始動時の燃料増量を機関始
動時に於ける吸気ポート周辺への燃料付着量の推定に基
づいて制御することは、内燃機関の一回の始動から一時
停止を挟んだ次回の始動までの経過時間が所定のしきい
値以上でないとき、該次回の機関始動時に於ける燃料増
量を所定の標準値より低減する要領にて行なわれてもよ
い。
動時に於ける吸気ポート周辺への燃料付着量の推定に基
づいて制御することは、内燃機関の一回の始動から一時
停止を挟んだ次回の始動までの経過時間が所定のしきい
値以上でないとき、該次回の機関始動時に於ける燃料増
量を所定の標準値より低減する要領にて行なわれてもよ
い。
【００１１】この場合、前記の標準値よりの低減は該次
回の機関始動時に於ける燃料増量の初期値を該一回の始
動による機関運転の終了時の燃料増量に対応させるよう
なされる要領にて行なわれてよい。
回の機関始動時に於ける燃料増量の初期値を該一回の始
動による機関運転の終了時の燃料増量に対応させるよう
なされる要領にて行なわれてよい。
【００１２】
【発明の作用及び効果】上記の如く機関始動時の燃料増
量が機関始動時に於ける吸気ポート周辺への燃料付着量
の推定に基づいて制御されるようになっていれば、エコ
ラン車やハイブリッド車に於ける如く機関始動時の吸気
ポート周辺の燃料液膜の状態が種々に大きく異なり、そ
の修復に費やされる燃料の量に大きな差が生ずる可能性
のある場合にも、常にそれに見合って制御された燃料量
を正しく一時増量することができ、頻繁に行なわれる機
関再始動の度に、ＣＯやＨＣの如き燃料可燃成分を大気
へ放出することなく、常に機関の良好な始動性を確保
し、また必要に応じて排気浄化触媒の始動時還元処理を
適切に行なうことができる。尚、かかる吸気ポート周辺
の燃料付着の推定に基づく機関始動時燃料増量の可変制
御は、機関始動時燃料増量が専ら機関の始動性の確保の
ために行われる場合にも、大気への可燃成分の排出を可
及的に減じてその目的を達成する上で有効である。
量が機関始動時に於ける吸気ポート周辺への燃料付着量
の推定に基づいて制御されるようになっていれば、エコ
ラン車やハイブリッド車に於ける如く機関始動時の吸気
ポート周辺の燃料液膜の状態が種々に大きく異なり、そ
の修復に費やされる燃料の量に大きな差が生ずる可能性
のある場合にも、常にそれに見合って制御された燃料量
を正しく一時増量することができ、頻繁に行なわれる機
関再始動の度に、ＣＯやＨＣの如き燃料可燃成分を大気
へ放出することなく、常に機関の良好な始動性を確保
し、また必要に応じて排気浄化触媒の始動時還元処理を
適切に行なうことができる。尚、かかる吸気ポート周辺
の燃料付着の推定に基づく機関始動時燃料増量の可変制
御は、機関始動時燃料増量が専ら機関の始動性の確保の
ために行われる場合にも、大気への可燃成分の排出を可
及的に減じてその目的を達成する上で有効である。
【００１３】かかる機関始動時に於ける吸気ポート周辺
への燃料付着量の推定に基づいた燃料一時増量制御とし
て、特に内燃機関の停止より次の始動までの経過時間が
所定のしきい値以上でないとき、該次の機関始動時の燃
料増量は、該経過時間が該しきい値以上であるときに比
して低減されるようにされるときには、機関停止後あま
り間を置かずに機関が最始動され、機関再始動時に吸気
ポート周辺の燃料液膜が残留する度合が大きいとき、該
残留度合に応じて機関始動時燃料増量を適正に減量修正
することができる。かかる減量修正は、機関停止後再始
動までの時間が特に小さいときには燃料増量を零とする
ことを含んでいてよい。
への燃料付着量の推定に基づいた燃料一時増量制御とし
て、特に内燃機関の停止より次の始動までの経過時間が
所定のしきい値以上でないとき、該次の機関始動時の燃
料増量は、該経過時間が該しきい値以上であるときに比
して低減されるようにされるときには、機関停止後あま
り間を置かずに機関が最始動され、機関再始動時に吸気
ポート周辺の燃料液膜が残留する度合が大きいとき、該
残留度合に応じて機関始動時燃料増量を適正に減量修正
することができる。かかる減量修正は、機関停止後再始
動までの時間が特に小さいときには燃料増量を零とする
ことを含んでいてよい。
【００１４】また、上記の如く機関停止より次の始動ま
での時間の経過と共に漸減する補正値を所定の標準値よ
り差し引いた量が該次回の機関始動時の燃料増量とされ
るときには、機関停止より次の始動までの時間経過が短
い程、次回の機関始動時に吸気ポート周辺にはより完全
に近い燃料液膜が残留していることに対応して、不要な
燃料液膜立上げ用の燃料の追加供給を抑えることができ
る。
での時間の経過と共に漸減する補正値を所定の標準値よ
り差し引いた量が該次回の機関始動時の燃料増量とされ
るときには、機関停止より次の始動までの時間経過が短
い程、次回の機関始動時に吸気ポート周辺にはより完全
に近い燃料液膜が残留していることに対応して、不要な
燃料液膜立上げ用の燃料の追加供給を抑えることができ
る。
【００１５】更にまた、内燃機関の一回の始動から一時
停止を挟んだ次回の始動までの経過時間が所定のしきい
値以上でないとき、該次回の始動に於ける前記燃料増量
を所定の標準値より低減するようにすれば、始動時燃料
一時増量の重なりにより吸気ポート周辺の燃料液膜形成
による燃料吸収能を越えて燃料を増量することが事前に
阻止される。
停止を挟んだ次回の始動までの経過時間が所定のしきい
値以上でないとき、該次回の始動に於ける前記燃料増量
を所定の標準値より低減するようにすれば、始動時燃料
一時増量の重なりにより吸気ポート周辺の燃料液膜形成
による燃料吸収能を越えて燃料を増量することが事前に
阻止される。
【００１６】また、特にこのとき機関始動時燃料増量が
機関始動時の初期値から時間の経過と共に漸減されるよ
うにし、前記の標準値よりの低減は該次回の機関始動時
に於ける燃料増量の初期値を該一回の始動による機関運
転の終了時の燃料増量に対応させるようなされれば、時
間的に近接して行なわれる２度の機関始動の後者に於け
る燃料一時増量を前者に於けるそれに連続させる如き制
御特性を得ることができる。
機関始動時の初期値から時間の経過と共に漸減されるよ
うにし、前記の標準値よりの低減は該次回の機関始動時
に於ける燃料増量の初期値を該一回の始動による機関運
転の終了時の燃料増量に対応させるようなされれば、時
間的に近接して行なわれる２度の機関始動の後者に於け
る燃料一時増量を前者に於けるそれに連続させる如き制
御特性を得ることができる。
【００１７】
【発明の実施の態様】以下に本発明による内燃機関の運
転方法を実施例について詳細に説明する。
転方法を実施例について詳細に説明する。
【００１８】添付の図１は、その第一の実施例を一連の
制御過程の流れとして示すフローチャートである。この
フローチャートによる車輌用内燃機関の運転制御は、図
には示されていない車輌のキースイッチが閉成されるこ
とにより車輌の運行が開始されると同時に開始される。
制御過程の流れとして示すフローチャートである。この
フローチャートによる車輌用内燃機関の運転制御は、図
には示されていない車輌のキースイッチが閉成されるこ
とにより車輌の運行が開始されると同時に開始される。
【００１９】制御が開始されると、ステップ１０にて制
御に必要なデータの読込みが行われる。次いで、ステッ
プ２０にて、内燃機関が運転されているか否かが判断さ
れる。機関を運転するか否かの判断は、車輌の運行開始
時には勿論運転者によってなされるが、車輌の運行中に
於けるその判断は、図には示されていないコンピュータ
を備えた車輌自動運転装置によりなされるものであり、
それはこの技術分野に於いて既になされている種々の提
案による車輌の運転状態に基づく制御判断の何れによっ
てなされてもよい。そのような任意の機関運転制御によ
り機関が運転されているか或いは一時停止されているか
に応じて、このステップに於ける判断の答はイエスまた
はノーになるものとする。
御に必要なデータの読込みが行われる。次いで、ステッ
プ２０にて、内燃機関が運転されているか否かが判断さ
れる。機関を運転するか否かの判断は、車輌の運行開始
時には勿論運転者によってなされるが、車輌の運行中に
於けるその判断は、図には示されていないコンピュータ
を備えた車輌自動運転装置によりなされるものであり、
それはこの技術分野に於いて既になされている種々の提
案による車輌の運転状態に基づく制御判断の何れによっ
てなされてもよい。そのような任意の機関運転制御によ
り機関が運転されているか或いは一時停止されているか
に応じて、このステップに於ける判断の答はイエスまた
はノーになるものとする。
【００２０】また、かかるコンピュータ制御に基づく車
輌或いは内燃機関の運転制御の分野に於いては周知の通
り、この種のフローチャートにより表される制御は、数
十マイクロセカンド程度の周期にてフローチャートを循
環しつつ行われるものであり、従ってこのステップ２０
に於ける先の制御循環過程に於ける答がイエスであり、
次の制御循環過程に於ける答がノーとなることは、数十
マイクロセカンド内のほぼ瞬間的時点から始まって機関
が一時停止されることであり、また逆に先の制御循環過
程に於ける答がノーであり、次の制御循環過程に於ける
答がイエスとなることは、その時点から一時停止中であ
った機関が再始動されることを意味する。
輌或いは内燃機関の運転制御の分野に於いては周知の通
り、この種のフローチャートにより表される制御は、数
十マイクロセカンド程度の周期にてフローチャートを循
環しつつ行われるものであり、従ってこのステップ２０
に於ける先の制御循環過程に於ける答がイエスであり、
次の制御循環過程に於ける答がノーとなることは、数十
マイクロセカンド内のほぼ瞬間的時点から始まって機関
が一時停止されることであり、また逆に先の制御循環過
程に於ける答がノーであり、次の制御循環過程に於ける
答がイエスとなることは、その時点から一時停止中であ
った機関が再始動されることを意味する。
【００２１】このステップ２０の答がイエスのときに
は、制御はステップ３０へ進み、ここでフラグ１が１に
セットされる。次いで制御はステップ４０へ進み、フラ
グＦ5が１であるか否かが判断される。フラグＦ５は、
この種の技術分野に於いては周知の通り制御の開始に当
って０にリセットされると共に、後述のステップ１７０
に於いて改めて０にセットされ、或いは後述のステップ
２４０に於いて１にセットされるものである。従って、
制御が開始後初めてステップ４０に至ったとき、或いは
ステップ１７０からのリターンによりステップ１０、２
０、３０を経てここに至ったときには、Ｆ5は０であ
り、判断の答はノーであり、後述の通り機関停止時に制
御がステップ１８０〜２７０を巡って循環した後に機関
が始動されて最初に制御がここに至ったときには１であ
り、このとき答はイエスとなる。一先ず、答がイエスの
場合について制御を進める。
は、制御はステップ３０へ進み、ここでフラグ１が１に
セットされる。次いで制御はステップ４０へ進み、フラ
グＦ5が１であるか否かが判断される。フラグＦ５は、
この種の技術分野に於いては周知の通り制御の開始に当
って０にリセットされると共に、後述のステップ１７０
に於いて改めて０にセットされ、或いは後述のステップ
２４０に於いて１にセットされるものである。従って、
制御が開始後初めてステップ４０に至ったとき、或いは
ステップ１７０からのリターンによりステップ１０、２
０、３０を経てここに至ったときには、Ｆ5は０であ
り、判断の答はノーであり、後述の通り機関停止時に制
御がステップ１８０〜２７０を巡って循環した後に機関
が始動されて最初に制御がここに至ったときには１であ
り、このとき答はイエスとなる。一先ず、答がイエスの
場合について制御を進める。
【００２２】このとき制御はステップ５０へ進み、カウ
ント値Ｃ1が所定のしきい値Ｃ10以上であるか否かが判
断される。このカウント値Ｃ1も制御開始に当って０に
リセットされ、その後、後述のステップ１２０に於いて
リセットされたり、ステップ１４０に於いて１ずつ増分
されるものである。このステップ５０の目的は、機関が
始動され或いは再始動された時点より所定時間以上が経
過したか否かを判断することである。答がイエスのとき
には、制御はステップ６０へ進み、ここで内燃機関を通
る空気量の積算値Ｑaが所定のしきい値Ｑao以上である
か否かが判断される。Ｑaも制御開始時には０にリセッ
トされるものであり、また後述のステップ９０に於いて
０にリセットされ、ステップ１６０に於いて、このフロ
ーチャートを巡る一サイクル間に於ける内燃機関を通る
空気量だけ増分されて機関始動後或いは再始動後の空気
流量を積算した値を示すものである。このステップ６０
もまた機関が始動後或いは再始動後に所定の積算空気量
以上を通すだけ運転されたか否かを判断するものであ
る。尚、Ｃ１およびＱａは、それぞれ判別の目的を達成
する適当な値に達したら、それ以上は増大しないように
なっていてよい。そしてステップ５０および６０の判断
結果が何れもイエスのとき、制御はステップ７０に至
り、ここでフラッグＦ2が０にリセットされ、また後述
のパラメータ値Ｋaも０にリセットされる。これに対し
ステップ５０或いは６０に於ける答の何れか一つでもノ
ーであれば、制御はステップ８０へ進み、フラグＦ2が
１にセットされる。
ント値Ｃ1が所定のしきい値Ｃ10以上であるか否かが判
断される。このカウント値Ｃ1も制御開始に当って０に
リセットされ、その後、後述のステップ１２０に於いて
リセットされたり、ステップ１４０に於いて１ずつ増分
されるものである。このステップ５０の目的は、機関が
始動され或いは再始動された時点より所定時間以上が経
過したか否かを判断することである。答がイエスのとき
には、制御はステップ６０へ進み、ここで内燃機関を通
る空気量の積算値Ｑaが所定のしきい値Ｑao以上である
か否かが判断される。Ｑaも制御開始時には０にリセッ
トされるものであり、また後述のステップ９０に於いて
０にリセットされ、ステップ１６０に於いて、このフロ
ーチャートを巡る一サイクル間に於ける内燃機関を通る
空気量だけ増分されて機関始動後或いは再始動後の空気
流量を積算した値を示すものである。このステップ６０
もまた機関が始動後或いは再始動後に所定の積算空気量
以上を通すだけ運転されたか否かを判断するものであ
る。尚、Ｃ１およびＱａは、それぞれ判別の目的を達成
する適当な値に達したら、それ以上は増大しないように
なっていてよい。そしてステップ５０および６０の判断
結果が何れもイエスのとき、制御はステップ７０に至
り、ここでフラッグＦ2が０にリセットされ、また後述
のパラメータ値Ｋaも０にリセットされる。これに対し
ステップ５０或いは６０に於ける答の何れか一つでもノ
ーであれば、制御はステップ８０へ進み、フラグＦ2が
１にセットされる。
【００２３】制御がステップ７０を通った場合にも或い
はステップ８０を通った場合にも、制御は次いでステッ
プ９０に至り、ここでフラッグＦ3が０にリセットさ
れ、また上記の空気量積算値Ｑaも０にリセットされ
る。次いで制御はステップ１００へ進む。
はステップ８０を通った場合にも、制御は次いでステッ
プ９０に至り、ここでフラッグＦ3が０にリセットさ
れ、また上記の空気量積算値Ｑaも０にリセットされ
る。次いで制御はステップ１００へ進む。
【００２４】ステップ４０の答がノーのときには、制御
はステップ５０〜９０をバイパスして直ちにステップ１
００へ進む。フラグＦ５によるかかる制御の仕分けの理
由は後程明らかとなる。
はステップ５０〜９０をバイパスして直ちにステップ１
００へ進む。フラグＦ５によるかかる制御の仕分けの理
由は後程明らかとなる。
【００２５】ステップ１００に於いては、フラグＦ2が
１であるか否かが判断される。答がノーのとき、即ちス
テップ５０に於いて機関始動後或いは再始動後の時間経
過を示すカウント値Ｃ1がしきい値Ｃ10よりも大きくな
るような充分な時間が経過したと判断され、またステッ
プ６０に於いて機関を通って流れた空気量の積算値Ｑa
がしきい値Ｑaoより大きくなるよう充分大きな空気量が
機関を通って流れるほど機関が運転されたと判断された
ときには、制御はステップ１１０へ進む。これに対しＦ
2が１のとき、即ちカウント値Ｃ1がしきい値Ｃ10に達し
ていないか或いは空気量積算値Ｑaがしきい値Ｑaoに達
していないかの少なくとも何れか一方のときには、制御
はステップ１０５へ進み、ここでパラメータ値Ｋaが後
述のステップ２６０にて求められた値Ｒにセットされ
る。このとき制御は次いでステップ１０６へ進み、ここ
でフラッグＦ2が０にリセットされる。
１であるか否かが判断される。答がノーのとき、即ちス
テップ５０に於いて機関始動後或いは再始動後の時間経
過を示すカウント値Ｃ1がしきい値Ｃ10よりも大きくな
るような充分な時間が経過したと判断され、またステッ
プ６０に於いて機関を通って流れた空気量の積算値Ｑa
がしきい値Ｑaoより大きくなるよう充分大きな空気量が
機関を通って流れるほど機関が運転されたと判断された
ときには、制御はステップ１１０へ進む。これに対しＦ
2が１のとき、即ちカウント値Ｃ1がしきい値Ｃ10に達し
ていないか或いは空気量積算値Ｑaがしきい値Ｑaoに達
していないかの少なくとも何れか一方のときには、制御
はステップ１０５へ進み、ここでパラメータ値Ｋaが後
述のステップ２６０にて求められた値Ｒにセットされ
る。このとき制御は次いでステップ１０６へ進み、ここ
でフラッグＦ2が０にリセットされる。
【００２６】尚ステップ５０にて時間的なカウント値Ｃ
1が所定のしきい値以上であるか否かを判断すると共
に、ステップ６０にて機関を通る空気量の積算値Ｑaが
所定のしきい値以上であるか否かを判断するよう、両方
の条件を重ね合わせてフラグＦ2を０とするか１とする
か、即ち機関が始動後或いは再始動後或る所定の時間的
或いは量的運転量を経過したか否かの判断を行ったの
は、機関の始動または再始動からの機関の実質運転をよ
り確実に判断するためである。
1が所定のしきい値以上であるか否かを判断すると共
に、ステップ６０にて機関を通る空気量の積算値Ｑaが
所定のしきい値以上であるか否かを判断するよう、両方
の条件を重ね合わせてフラグＦ2を０とするか１とする
か、即ち機関が始動後或いは再始動後或る所定の時間的
或いは量的運転量を経過したか否かの判断を行ったの
は、機関の始動または再始動からの機関の実質運転をよ
り確実に判断するためである。
【００２７】これに次いで行われるステップ１１０、１
２０、１３０の制御は、ステップ２０に於ける判断結果
がイエスとなったとき、即ち機関が始動され或いは再始
動されたとき、その時点からの時間の経過を図るカウン
ト値Ｃ1を最初に０にリセットするためのものである。
こうして最初にカウント値Ｃ1を０にリセットした後、
制御はステップ１４０へ進み、ここで制御がこの経路を
通って循環する度にカウント値Ｃ１は１ずつ増分され、
これによって機関が始動され或いは再始動された時点か
らの経過時間が計測される。
２０、１３０の制御は、ステップ２０に於ける判断結果
がイエスとなったとき、即ち機関が始動され或いは再始
動されたとき、その時点からの時間の経過を図るカウン
ト値Ｃ1を最初に０にリセットするためのものである。
こうして最初にカウント値Ｃ1を０にリセットした後、
制御はステップ１４０へ進み、ここで制御がこの経路を
通って循環する度にカウント値Ｃ１は１ずつ増分され、
これによって機関が始動され或いは再始動された時点か
らの経過時間が計測される。
【００２８】次のステップ１５０にては、機関始動時或
いは再始動時の燃料増量を行うための燃料増量係数Ｋfs
が計算される。この係数Ｋfsの値は、所定の初期値Ｋfs
o、或いは上記のステップ１０５にて入力されたパラメ
ータ値Ｋaが０でないときにはＫfsoよりＫaを差し引い
た初期値、或いは更に後述のステップ２３０にて計算さ
れる係数値Ｋfrが０でないときにはＫfso−Ｋaより更に
Ｋfrを差し引いた値を初期値とし、これより時間の経過
と共に所定の係数減分ΔＫfs・Ｃ1ずつ次第に低減する
値とされる。この燃料増分係数Ｋfsは機関始動時或いは
再始動時に行う燃料増量の度合を示す係数であり、この
係数に正規の燃料噴射量を乗じた値が増量される燃料量
である。
いは再始動時の燃料増量を行うための燃料増量係数Ｋfs
が計算される。この係数Ｋfsの値は、所定の初期値Ｋfs
o、或いは上記のステップ１０５にて入力されたパラメ
ータ値Ｋaが０でないときにはＫfsoよりＫaを差し引い
た初期値、或いは更に後述のステップ２３０にて計算さ
れる係数値Ｋfrが０でないときにはＫfso−Ｋaより更に
Ｋfrを差し引いた値を初期値とし、これより時間の経過
と共に所定の係数減分ΔＫfs・Ｃ1ずつ次第に低減する
値とされる。この燃料増分係数Ｋfsは機関始動時或いは
再始動時に行う燃料増量の度合を示す係数であり、この
係数に正規の燃料噴射量を乗じた値が増量される燃料量
である。
【００２９】次いでステップ１６０にて、上記の空気量
積算値Ｑaがこの経路を一巡する間に追加された空気量
だけ増分される。ここでｑは単位時間当りの空気流量で
あり、ΔＴは制御が一巡する間に経過した微少時間であ
る。次いで制御はステップ７０に至り、フラグＦ5およ
びＦ7が０にリセットされる。
積算値Ｑaがこの経路を一巡する間に追加された空気量
だけ増分される。ここでｑは単位時間当りの空気流量で
あり、ΔＴは制御が一巡する間に経過した微少時間であ
る。次いで制御はステップ７０に至り、フラグＦ5およ
びＦ7が０にリセットされる。
【００３０】図２は、かかるフローチャートを巡る上記
の如き制御過程の対象となる内燃機関の運転状態、上記
の如き制御過程により変化するカウント値Ｃ1、空気量
積算値Ｑa、燃料増量係数Ｋfsおよび以下に説明する他
の一つのカウント値Ｃ2と燃料液膜係数Ｋfrが変化する
態様の一例を示すグラフである。上記の通り時刻ｔ1に
て機関の運転が開始されると、カウント値Ｃ1は０から
時間の経過と共に増加し始める。また空気量積算値Ｑa
も０より出発して機関を流れる空気量の積算量に応じて
増大していく。燃料増量係数Ｋfsは時点ｔ1に於ける初
期値Ｋfso−Ｋa−Ｋfrより出発して時間の経過と共に漸
減していく。尚、他の一つの時間カウント値Ｃ2は時点
ｔ1ではまだ始まっていない。また燃料液膜係数Ｋfr
は、吸気ポート周辺に付着した燃料液膜の厚さを示す係
数であり、機関始動時に燃料噴射が開始されると、一時
急激に増大するが、その後機関の運転が継続するにつれ
てほぼ一定の値に落ち付き、機関が運転を停止される
と、そのときの値から始まって時間の経過につれて次第
に低下していく。
の如き制御過程の対象となる内燃機関の運転状態、上記
の如き制御過程により変化するカウント値Ｃ1、空気量
積算値Ｑa、燃料増量係数Ｋfsおよび以下に説明する他
の一つのカウント値Ｃ2と燃料液膜係数Ｋfrが変化する
態様の一例を示すグラフである。上記の通り時刻ｔ1に
て機関の運転が開始されると、カウント値Ｃ1は０から
時間の経過と共に増加し始める。また空気量積算値Ｑa
も０より出発して機関を流れる空気量の積算量に応じて
増大していく。燃料増量係数Ｋfsは時点ｔ1に於ける初
期値Ｋfso−Ｋa−Ｋfrより出発して時間の経過と共に漸
減していく。尚、他の一つの時間カウント値Ｃ2は時点
ｔ1ではまだ始まっていない。また燃料液膜係数Ｋfr
は、吸気ポート周辺に付着した燃料液膜の厚さを示す係
数であり、機関始動時に燃料噴射が開始されると、一時
急激に増大するが、その後機関の運転が継続するにつれ
てほぼ一定の値に落ち付き、機関が運転を停止される
と、そのときの値から始まって時間の経過につれて次第
に低下していく。
【００３１】図２の例に於ける如く、機関が時点ｔ1に
て始動或いは再始動されて時点ｔ2まで運転され、ここ
で機関が一時停止されたとする。それまで制御はステッ
プ１０よりステップ２０、３０を経てステップ４０に至
り、これより上に説明したステップ５０〜９０を通り、
これよりステップ１１０に進み、最初の一回だけステッ
プ１２０に進んでカウント値Ｃ1を０にリセットした後
はステップ１１０より直ちにステップ１４０へ進み、こ
れよりステップ１５０、１６０、１７０を通って循環
し、それに応じてカウント値Ｃ1、空気量積分値Ｑa、燃
料増量係数Ｋfsは、時間の経過につれて図２に示されて
いる如く演算される。
て始動或いは再始動されて時点ｔ2まで運転され、ここ
で機関が一時停止されたとする。それまで制御はステッ
プ１０よりステップ２０、３０を経てステップ４０に至
り、これより上に説明したステップ５０〜９０を通り、
これよりステップ１１０に進み、最初の一回だけステッ
プ１２０に進んでカウント値Ｃ1を０にリセットした後
はステップ１１０より直ちにステップ１４０へ進み、こ
れよりステップ１５０、１６０、１７０を通って循環
し、それに応じてカウント値Ｃ1、空気量積分値Ｑa、燃
料増量係数Ｋfsは、時間の経過につれて図２に示されて
いる如く演算される。
【００３２】時点ｔ2にて機関が一時停止されると、ス
テップ２０の答がノーとなるので、制御はこれよりステ
ップ１８０へ進み、フラグＦ1が１であるか否かが判断
される。車輌のキースイッチが入れられたまま機関が未
だ一度も始動されていないときには、フラグＦ１は制御
開始時に０にリセットされたままであるので、このとき
には制御はステップ１８０より直ちにステップ１０へ戻
り、読込みデータを更新しつつ機関の始動を待つ。しか
し今、時点ｔ2にてステップ１８０に至ったときには、
フラグＦ1は１にセットされているので、制御はステッ
プ１９０へ進み、ステップ２００および２１０と共にカ
ウント値Ｃ2を最初に０にリセットする制御が行われ
る。そしてその後、制御はこの経路を通って循環し、そ
れにつれてステップ２２０にてカウント値Ｃ2を１ずつ
増分し、この経路を通る制御の経過時間の計測が行われ
る。こうしてカウント値Ｃ2は図２に示されている如く
時点ｔ2より漸増していく。
テップ２０の答がノーとなるので、制御はこれよりステ
ップ１８０へ進み、フラグＦ1が１であるか否かが判断
される。車輌のキースイッチが入れられたまま機関が未
だ一度も始動されていないときには、フラグＦ１は制御
開始時に０にリセットされたままであるので、このとき
には制御はステップ１８０より直ちにステップ１０へ戻
り、読込みデータを更新しつつ機関の始動を待つ。しか
し今、時点ｔ2にてステップ１８０に至ったときには、
フラグＦ1は１にセットされているので、制御はステッ
プ１９０へ進み、ステップ２００および２１０と共にカ
ウント値Ｃ2を最初に０にリセットする制御が行われ
る。そしてその後、制御はこの経路を通って循環し、そ
れにつれてステップ２２０にてカウント値Ｃ2を１ずつ
増分し、この経路を通る制御の経過時間の計測が行われ
る。こうしてカウント値Ｃ2は図２に示されている如く
時点ｔ2より漸増していく。
【００３３】次いでステップ２３０にて、吸気ポート周
辺に付着した燃料液膜の厚さを表す燃料液膜係数Ｋfr
が、Ｋfroをその初期値とし、これより時間の経過と共
に漸減する値としてＫfr＝Ｋfro−ΔＫfr・Ｃ2として計
算される。その状態が図２に示されている。
辺に付着した燃料液膜の厚さを表す燃料液膜係数Ｋfr
が、Ｋfroをその初期値とし、これより時間の経過と共
に漸減する値としてＫfr＝Ｋfro−ΔＫfr・Ｃ2として計
算される。その状態が図２に示されている。
【００３４】次いでステップ２４０にて、制御がこの経
路を通ったこと、即ち機関が停止状態にあることを示す
よう、フラグＦ5が１にセットされる。その後ステップ
２６０にてフラグＦ７が１であるか否かが判断される。
制御がステップ１８０よりイエスへ進む経路を通って初
めてここに至ったときにはＦ７は０にリセットされてい
るので、制御はステップ２６０へ進み、燃料増量係数Ｋ
fsに対する減分量を示すΔＫfs・Ｃ1が燃料増量係数Ｋf
sの初期値Ｋfsoに達したか否かが判断される。答がノー
のときには制御はステップ２７０へ進み、ΔＫfs・Ｃ1
がパラメータ値Ｒとして記録され、答がイエスのときに
は制御はステップ２８０へ進み、パラメータ値Ｒは０に
リセットされる。このパラメータ値Ｒは、前述のステッ
プ１０５にてパラメータ値Ｋaに変換され、ステップ１
５０に於ける燃料増量係数Ｋfsの算出に用いられる。図
２に示す例に於いては、時点ｔ2にては燃料増量係数Ｋf
sは既に０に達しており、即ちΔＫfs・Ｃ1は初期値Ｋfs
oを越えているので、ステップ２６０の答はイエスであ
り、パラメータ値Ｒは０にリセットされる。
路を通ったこと、即ち機関が停止状態にあることを示す
よう、フラグＦ5が１にセットされる。その後ステップ
２６０にてフラグＦ７が１であるか否かが判断される。
制御がステップ１８０よりイエスへ進む経路を通って初
めてここに至ったときにはＦ７は０にリセットされてい
るので、制御はステップ２６０へ進み、燃料増量係数Ｋ
fsに対する減分量を示すΔＫfs・Ｃ1が燃料増量係数Ｋf
sの初期値Ｋfsoに達したか否かが判断される。答がノー
のときには制御はステップ２７０へ進み、ΔＫfs・Ｃ1
がパラメータ値Ｒとして記録され、答がイエスのときに
は制御はステップ２８０へ進み、パラメータ値Ｒは０に
リセットされる。このパラメータ値Ｒは、前述のステッ
プ１０５にてパラメータ値Ｋaに変換され、ステップ１
５０に於ける燃料増量係数Ｋfsの算出に用いられる。図
２に示す例に於いては、時点ｔ2にては燃料増量係数Ｋf
sは既に０に達しており、即ちΔＫfs・Ｃ1は初期値Ｋfs
oを越えているので、ステップ２６０の答はイエスであ
り、パラメータ値Ｒは０にリセットされる。
【００３５】機関一時停止状態にて更に時間が経過し、
時点ｔ3にて機関が再始動されると、ステップ２０に於
ける答はノーよりイエスに転じる。これより制御は再度
ステップ３０を経てステップ４０に至るが、このときフ
ラグＦ5は１にセットされているので、制御はステップ
５０へ進み、ここでカウント値Ｃ1が所定のしきい値Ｃ1
0より大きいか否かが判断される。図２に示す例では、
時点ｔ3にてはカウント値Ｃ1はしきい値Ｃ10を越えてい
るので、答はイエスとなる。次いでステップ６０にて空
気量積算値Ｑaが所定値Ｑaoより大きいか否かが判断さ
れる。図２の例では、Ｑaもまたしきい値Ｑaoを越えて
いるので、答はイエスとなり、制御はステップ７０へ進
み、フラグＦ2およびパラメータ値Ｑaがいずれも０にリ
セットされる。従ってこのときには制御はステップ１０
０より直ちにステップ１１０へ進み、ステップ１０５は
バイパスされるので、パラメータ値Ｋaはステップ７０
にて０にリセットされたまま保持される。また図２の例
では、時点ｔ3に於いては、先にステップ２３０にて計
算された燃料液膜係数Ｋfrも０となっているので、ステ
ップ１５０に於ける燃料増量係数Ｋfsの計算は、規定の
初期値Ｋfsoをそのまま初期値とし、これより時間の経
過と共に漸減する値として計算される。
時点ｔ3にて機関が再始動されると、ステップ２０に於
ける答はノーよりイエスに転じる。これより制御は再度
ステップ３０を経てステップ４０に至るが、このときフ
ラグＦ5は１にセットされているので、制御はステップ
５０へ進み、ここでカウント値Ｃ1が所定のしきい値Ｃ1
0より大きいか否かが判断される。図２に示す例では、
時点ｔ3にてはカウント値Ｃ1はしきい値Ｃ10を越えてい
るので、答はイエスとなる。次いでステップ６０にて空
気量積算値Ｑaが所定値Ｑaoより大きいか否かが判断さ
れる。図２の例では、Ｑaもまたしきい値Ｑaoを越えて
いるので、答はイエスとなり、制御はステップ７０へ進
み、フラグＦ2およびパラメータ値Ｑaがいずれも０にリ
セットされる。従ってこのときには制御はステップ１０
０より直ちにステップ１１０へ進み、ステップ１０５は
バイパスされるので、パラメータ値Ｋaはステップ７０
にて０にリセットされたまま保持される。また図２の例
では、時点ｔ3に於いては、先にステップ２３０にて計
算された燃料液膜係数Ｋfrも０となっているので、ステ
ップ１５０に於ける燃料増量係数Ｋfsの計算は、規定の
初期値Ｋfsoをそのまま初期値とし、これより時間の経
過と共に漸減する値として計算される。
【００３６】こうして、図２に示す如く、機関が始動さ
れ、その始動初期に於ける燃料増量の影響が消滅するに
至る期間に亙って機関が運転され（Ｃ１>Ｃ10、Ｑａ>Ｑ
ao）、また機関が停止されたときには、吸気ポート周辺
の燃料液膜が消滅するに至る期間に亙って機関が停止さ
れる（Ｋfr＝０）ときには、機関再始動時の燃料増量は
正規の初期値Ｋfsoから時間の経過と共に漸減する正規
の要領にて行われて、正規の始動時燃料増量によって機
関の始動性を良好にし、また燃料可燃成分を大気へ放出
することなく排気浄化触媒の機関始動時還元処理を適正
に行なってエコラン車やハイブリッド車の機関間歇運転
による運行を続けることができる。尚、図１および２に
ついて上に説明した実施例に於いては、機関始動時の燃
料増量は、或る初期値より始まって時間の経過と共に漸
減されているが、機関停止と機関始動との間に十分な時
間を置いてその切換えが行なわれるときには、燃料増量
の時間的変化は特に漸減的変化でなくてもよく、燃料増
量は或る一定期間に亙って一定の追加率にて行なわれて
もよい。
れ、その始動初期に於ける燃料増量の影響が消滅するに
至る期間に亙って機関が運転され（Ｃ１>Ｃ10、Ｑａ>Ｑ
ao）、また機関が停止されたときには、吸気ポート周辺
の燃料液膜が消滅するに至る期間に亙って機関が停止さ
れる（Ｋfr＝０）ときには、機関再始動時の燃料増量は
正規の初期値Ｋfsoから時間の経過と共に漸減する正規
の要領にて行われて、正規の始動時燃料増量によって機
関の始動性を良好にし、また燃料可燃成分を大気へ放出
することなく排気浄化触媒の機関始動時還元処理を適正
に行なってエコラン車やハイブリッド車の機関間歇運転
による運行を続けることができる。尚、図１および２に
ついて上に説明した実施例に於いては、機関始動時の燃
料増量は、或る初期値より始まって時間の経過と共に漸
減されているが、機関停止と機関始動との間に十分な時
間を置いてその切換えが行なわれるときには、燃料増量
の時間的変化は特に漸減的変化でなくてもよく、燃料増
量は或る一定期間に亙って一定の追加率にて行なわれて
もよい。
【００３７】図３は他の一つの車輌運転状態の例を示す
図２と同様の図である。この例では、時点ｔ1にて始動
された機関は、極く短時間運転された後、時点ｔ2にて
一時停止され、その後時点ｔ3にて再始動されており、
ｔ1〜ｔ2間に於ける機関の運転時間が短く、またそれに
続くｔ2〜ｔ3間の機関一時停止期間もさほど大きくない
ことから、時点ｔ1にてカウントを開始したカウント値
Ｃ1は時点ｔ３にてしきい値Ｃ10に達しておらず、また
同じく時点ｔ1にて積算を開始した空気量積算値Ｑaもし
きい値Ｑaoに達していない。このように機関が始動後短
時間の運転にて停止されると、吸気ポート周辺には厚い
燃料液膜が残留した状態となり、その消滅にはそれだけ
長い時間がかかるが、そのような状況にて、更に後の機
関始動が早々に行なわれ、機関始動時燃料増量が通常通
り行なわれると、機関始動時の燃料増量が多過となる虞
れがある。
図２と同様の図である。この例では、時点ｔ1にて始動
された機関は、極く短時間運転された後、時点ｔ2にて
一時停止され、その後時点ｔ3にて再始動されており、
ｔ1〜ｔ2間に於ける機関の運転時間が短く、またそれに
続くｔ2〜ｔ3間の機関一時停止期間もさほど大きくない
ことから、時点ｔ1にてカウントを開始したカウント値
Ｃ1は時点ｔ３にてしきい値Ｃ10に達しておらず、また
同じく時点ｔ1にて積算を開始した空気量積算値Ｑaもし
きい値Ｑaoに達していない。このように機関が始動後短
時間の運転にて停止されると、吸気ポート周辺には厚い
燃料液膜が残留した状態となり、その消滅にはそれだけ
長い時間がかかるが、そのような状況にて、更に後の機
関始動が早々に行なわれ、機関始動時燃料増量が通常通
り行なわれると、機関始動時の燃料増量が多過となる虞
れがある。
【００３８】しかし、このような場合には、時点ｔ3に
てステップ２０の判断結果がノーよりイエスに転じ、制
御がステップ３０、４０を経てステップ５０に至ったと
き、ステップ５０の答がノーとなること、或いはステッ
プ６０の答がノーとなることのいずれによっても、制御
はステップ８０へ進み、フラグＦ2が１にセットされ
る。これによって制御はステップ１００にてイエスの側
へ進み、ステップ１０５にてパラメータ値ＫaにＲが入
力される。このＲの値は、それに先立つ機関一時停止時
の最後の瞬間にそのときのカウント値Ｃ1に基づいて計
算されたΔＫfs・Ｃ1の値である。この値がステップ１
５０に於ける燃料増量係数Ｋfsの計算に於いて正規の初
期値Ｋfsoより差し引かれるので、時点ｔ3にて行われる
機関の再始動に当っては、燃料増量係数Ｋfsは、図３に
示す如く、時点ｔ2にて機関が停止された時点に於ける
燃料増量係数Ｋfsの値をそのまま引き継いだ値から出発
して時間の経過と共に漸減する値とされる。
てステップ２０の判断結果がノーよりイエスに転じ、制
御がステップ３０、４０を経てステップ５０に至ったと
き、ステップ５０の答がノーとなること、或いはステッ
プ６０の答がノーとなることのいずれによっても、制御
はステップ８０へ進み、フラグＦ2が１にセットされ
る。これによって制御はステップ１００にてイエスの側
へ進み、ステップ１０５にてパラメータ値ＫaにＲが入
力される。このＲの値は、それに先立つ機関一時停止時
の最後の瞬間にそのときのカウント値Ｃ1に基づいて計
算されたΔＫfs・Ｃ1の値である。この値がステップ１
５０に於ける燃料増量係数Ｋfsの計算に於いて正規の初
期値Ｋfsoより差し引かれるので、時点ｔ3にて行われる
機関の再始動に当っては、燃料増量係数Ｋfsは、図３に
示す如く、時点ｔ2にて機関が停止された時点に於ける
燃料増量係数Ｋfsの値をそのまま引き継いだ値から出発
して時間の経過と共に漸減する値とされる。
【００３９】尚、図１の実施例では、ステップ１５０に
於けるＫfsの計算では、上記のＫaと共に更にステップ
２３０にて計算された燃料液膜残留係数ＫfrがＫfsoよ
り差し引かれているが、図１のフローチャートは本発明
により可能な幾つかの手段を総合的に組み込んだもので
あり、ステップ１５０に於けるＫfsの計算についは、Ｋ
aまたはＫfrのいづれか一方を省略する実施例があって
よいものである。
於けるＫfsの計算では、上記のＫaと共に更にステップ
２３０にて計算された燃料液膜残留係数ＫfrがＫfsoよ
り差し引かれているが、図１のフローチャートは本発明
により可能な幾つかの手段を総合的に組み込んだもので
あり、ステップ１５０に於けるＫfsの計算についは、Ｋ
aまたはＫfrのいづれか一方を省略する実施例があって
よいものである。
【００４０】このように機関が始動後短時間にて停止さ
れ、また時間的に近接して再始動されるとき、後の機関
始動に於ける燃料増量が先の機関始動時に於ける燃料増
量の影響を反映して低減されることにより、後の機関始
動時の燃料増量を適正化することができる。
れ、また時間的に近接して再始動されるとき、後の機関
始動に於ける燃料増量が先の機関始動時に於ける燃料増
量の影響を反映して低減されることにより、後の機関始
動時の燃料増量を適正化することができる。
【００４１】図４は機関運転状態の更に他の一つの例を
示す図２又は図３と同様の図である。この例は、機関が
始動後、吸気ポート周辺に一時急激に厚くなるまで形成
された燃料液膜が機関の運転により落ち付いた後に停止
されたが、その後、極く短時間の停止期間をおいて再始
動された場合である。この場合、時点ｔ1にて始動され
た機関は時点ｔ2まで運転されたところで一時停止さ
れ、程なく時点ｔ3にて再始動されている。このような
場合、時点ｔ2にて機関が停止された際、吸気ポート周
辺の燃料液膜は図３の場合よりも薄くなっているが、機
関停止の時点ｔ2よりあまり時間を置かずして時点ｔ3に
て機関が再始動されると、燃料液膜係数Ｋfrはまだかな
り高い値に留まっており、このとき始動時燃料増量が普
通に行なわれると、始動時燃料増量の多過を来す。
示す図２又は図３と同様の図である。この例は、機関が
始動後、吸気ポート周辺に一時急激に厚くなるまで形成
された燃料液膜が機関の運転により落ち付いた後に停止
されたが、その後、極く短時間の停止期間をおいて再始
動された場合である。この場合、時点ｔ1にて始動され
た機関は時点ｔ2まで運転されたところで一時停止さ
れ、程なく時点ｔ3にて再始動されている。このような
場合、時点ｔ2にて機関が停止された際、吸気ポート周
辺の燃料液膜は図３の場合よりも薄くなっているが、機
関停止の時点ｔ2よりあまり時間を置かずして時点ｔ3に
て機関が再始動されると、燃料液膜係数Ｋfrはまだかな
り高い値に留まっており、このとき始動時燃料増量が普
通に行なわれると、始動時燃料増量の多過を来す。
【００４２】これに対処して、図１の実施例に於いて
は、機関が停止されると、その時点よりカウント値Ｃ2
がカウントされ、このカウント値の増大に応じて、ステ
ップ２３０にて燃料液膜係数Ｋfrが、所定の初期値Ｋfr
oよりカウント数Ｃ2の値に応じてΔＫfr・Ｃ2ずつ漸減
する値として計算され、この係数の大きさに応じて次の
機関始動時にステップ１５０にて計算される燃料増量係
数Ｋfsを減量修正するようになっている。かかる構成に
より、ステップ２３０に於ける燃料液膜係数Ｋfrの計算
値が０となる時間経過を待たずして機関の再始動が行わ
れるときには、それに応じた機関始動時の燃料増量の低
減補正が行われる。
は、機関が停止されると、その時点よりカウント値Ｃ2
がカウントされ、このカウント値の増大に応じて、ステ
ップ２３０にて燃料液膜係数Ｋfrが、所定の初期値Ｋfr
oよりカウント数Ｃ2の値に応じてΔＫfr・Ｃ2ずつ漸減
する値として計算され、この係数の大きさに応じて次の
機関始動時にステップ１５０にて計算される燃料増量係
数Ｋfsを減量修正するようになっている。かかる構成に
より、ステップ２３０に於ける燃料液膜係数Ｋfrの計算
値が０となる時間経過を待たずして機関の再始動が行わ
れるときには、それに応じた機関始動時の燃料増量の低
減補正が行われる。
【００４３】図５は本発明による機関運転方法の他の一
つの実施例を示す図１と同様のフローチャートである。
図５に示すフローチャートに於いて、図１に於けるフロ
ーチャートのステップに対応するステップは、図１に於
けると同じステップ番号を付されており、図１に於ける
と同様の制御作用をなす。この実施例に於いては、ステ
ップ２３５にてカウント値Ｃ2が所定のしきい値Ｃ20よ
り大きいか否かが判断される。そして、それが値Ｃ20に
満たないほど機関停止後機関再始動までの時間が短いと
きには、ステップ２３６にてフラグＦ８を０にリセット
する代わりに、ステップ２３７にてフラグＦ8を１にセ
ットすることが行なわれる。
つの実施例を示す図１と同様のフローチャートである。
図５に示すフローチャートに於いて、図１に於けるフロ
ーチャートのステップに対応するステップは、図１に於
けると同じステップ番号を付されており、図１に於ける
と同様の制御作用をなす。この実施例に於いては、ステ
ップ２３５にてカウント値Ｃ2が所定のしきい値Ｃ20よ
り大きいか否かが判断される。そして、それが値Ｃ20に
満たないほど機関停止後機関再始動までの時間が短いと
きには、ステップ２３６にてフラグＦ８を０にリセット
する代わりに、ステップ２３７にてフラグＦ8を１にセ
ットすることが行なわれる。
【００４４】かかるフラグＦ8の値はステップ１０７に
て判断され、それが０のときには制御は、ステップ１２
０〜１５１を通り、燃料増量係数Ｋfsがカウント値Ｃ1
およびパラメータ値Ｋaに応じて計算されるが、フラグ
Ｆ8が１のときには、制御はステップ１１５へ進み、ス
テップ１２０〜１５１をバイパスしつつ燃料増量係数Ｋ
fsを０とすること、即ち燃料増量を行わないこととする
制御が行われる。
て判断され、それが０のときには制御は、ステップ１２
０〜１５１を通り、燃料増量係数Ｋfsがカウント値Ｃ1
およびパラメータ値Ｋaに応じて計算されるが、フラグ
Ｆ8が１のときには、制御はステップ１１５へ進み、ス
テップ１２０〜１５１をバイパスしつつ燃料増量係数Ｋ
fsを０とすること、即ち燃料増量を行わないこととする
制御が行われる。
【００４５】かかる機関始動時燃料増量制御の修正によ
り、機関始動後、時を経ずして機関の停止と再始動が行
われたり、機関停止後、時を経ずして機関の再始動が行
われたとき、通常の機関始動時燃料増量が行われること
により、排気浄化触媒の還元処理用燃料の供給多過によ
りＣＯやＨＣの如き燃料可燃成分が大気へ放出されるこ
とを回避しつつ、排気浄化触媒の還元処理に必要な機関
始動時燃料増量を確実に行なうことができる。
り、機関始動後、時を経ずして機関の停止と再始動が行
われたり、機関停止後、時を経ずして機関の再始動が行
われたとき、通常の機関始動時燃料増量が行われること
により、排気浄化触媒の還元処理用燃料の供給多過によ
りＣＯやＨＣの如き燃料可燃成分が大気へ放出されるこ
とを回避しつつ、排気浄化触媒の還元処理に必要な機関
始動時燃料増量を確実に行なうことができる。
【００４６】図１および５に示す実施例に於いては、フ
ラグＦ2がステップ７０に於いて０と判断されるか或い
はステップ８０に於いて１と判断されるかは、ステップ
５０に於いて機関始動後の経過時間が所定のしきい値以
上であること、およびステップ６０に於いて機関始動後
に機関を通った空気量の積算値が所定のしきい値以上で
あること、のいずれもが満たされたか否かの判断となっ
ているが、この点に関する制御判断にカウント値Ｃ1と
機関を通る空気量の積算値Ｑaの両方を用いたのは、機
関が始動後或る程度以上の実質運転を行ったか否かをよ
り確実に判断するためである。従って、これら二つのパ
ラメータに基づく判断は、上記の如き両者同時成立の判
断とされる代わりに、いずれか少なくとも一方が成立す
るという判断とされてもよい。そのようにするためには
図１或いは図５に於けるステップ５０、６０、７０、８
０に関する制御の流れを、図６に示す如く修正すればよ
い。
ラグＦ2がステップ７０に於いて０と判断されるか或い
はステップ８０に於いて１と判断されるかは、ステップ
５０に於いて機関始動後の経過時間が所定のしきい値以
上であること、およびステップ６０に於いて機関始動後
に機関を通った空気量の積算値が所定のしきい値以上で
あること、のいずれもが満たされたか否かの判断となっ
ているが、この点に関する制御判断にカウント値Ｃ1と
機関を通る空気量の積算値Ｑaの両方を用いたのは、機
関が始動後或る程度以上の実質運転を行ったか否かをよ
り確実に判断するためである。従って、これら二つのパ
ラメータに基づく判断は、上記の如き両者同時成立の判
断とされる代わりに、いずれか少なくとも一方が成立す
るという判断とされてもよい。そのようにするためには
図１或いは図５に於けるステップ５０、６０、７０、８
０に関する制御の流れを、図６に示す如く修正すればよ
い。
【００４７】以上に於いては本発明を二つの実施例とそ
の一部の修正例について詳細に説明したが、本発明がこ
れらの実施例にのみ限られるものではなく、本発明の範
囲内にて他に種々の実施例が可能であることは当業者に
とって明らかであろう。
の一部の修正例について詳細に説明したが、本発明がこ
れらの実施例にのみ限られるものではなく、本発明の範
囲内にて他に種々の実施例が可能であることは当業者に
とって明らかであろう。
【図１】本発明による車輌用内燃機関運転方法の一つの
実施例を示すフローチャート。
実施例を示すフローチャート。
【図２】図１のフローチャートにより行われる機関運転
制御の一例を示す線図。
制御の一例を示す線図。
【図３】他の一つの運転制御例を示す図２と同様の線
図。
図。
【図４】更に他の一つの運転制御例を示す図２または３
と同様の線図。
と同様の線図。
【図５】本発明による車輌用内燃機関運転方法の他の一
つの実施例を示すフローチャート。
つの実施例を示すフローチャート。
【図６】図１および５に示すフローチャートの一部に関
する修正例を示す部分ステップ図。
する修正例を示す部分ステップ図。
【手続補正書】
【提出日】平成１３年１１月１９日（２００１．１１．
１９）
１９）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
【請求項２】機関始動時燃料増量は機関始動開始時の初
期値から時間の経過と共に漸減されるようになってお
り、前記の標準値よりの低減は該次回の機関始動時に於
ける燃料増量の初期値を該一回の始動による機関運転の
終了時の燃料増量に対応させるようなされることを特徴
とする請求項１に記載の内燃機関運転方法。
期値から時間の経過と共に漸減されるようになってお
り、前記の標準値よりの低減は該次回の機関始動時に於
ける燃料増量の初期値を該一回の始動による機関運転の
終了時の燃料増量に対応させるようなされることを特徴
とする請求項１に記載の内燃機関運転方法。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するも
のとして、本発明は、車輌の運行中、内燃機関を一時停
止させる車輌運転条件が成立している間、内燃機関を一
時停止させる車輌用内燃機関の運転方法にして、機関始
動時の燃料増量を機関始動時に於ける吸気ポート周辺へ
の燃料付着量の推定に基づいて制御し、その際、内燃機
関の一回の始動から一時停止を挟んだ次回の始動までの
経過時間が所定のしきい値以上でないとき、該次回の機
関始動時に於ける燃料増量を所定の標準値より低減する
ことを特徴とする内燃機関運転方法を提案するものであ
る。
のとして、本発明は、車輌の運行中、内燃機関を一時停
止させる車輌運転条件が成立している間、内燃機関を一
時停止させる車輌用内燃機関の運転方法にして、機関始
動時の燃料増量を機関始動時に於ける吸気ポート周辺へ
の燃料付着量の推定に基づいて制御し、その際、内燃機
関の一回の始動から一時停止を挟んだ次回の始動までの
経過時間が所定のしきい値以上でないとき、該次回の機
関始動時に於ける燃料増量を所定の標準値より低減する
ことを特徴とする内燃機関運転方法を提案するものであ
る。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】削除
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】削除
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】削除
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１２】
【発明の作用及び効果】上記の如く機関始動時の燃料増
量が機関始動時に於ける吸気ポート周辺への燃料付着量
の推定に基づいて制御されるようになっていれば、エコ
ラン車やハイブリッド車に於ける如く機関始動時の吸気
ポート周辺の燃料液膜の状態が種々に大きく異なり、そ
の修復に費やされる燃料の量に大きな差が生ずる可能性
のある場合にも、常にそれに見合って制御された燃料量
を正しく一時増量することができ、頻繁に行なわれる機
関再始動の度に、ＣＯやＨＣの如き燃料可燃成分を大気
へ放出することなく、常に機関の良好な始動性を確保
し、また必要に応じて排気浄化触媒の始動時還元処理を
適切に行なうことができる。この場合、特に内燃機関の
一回の始動から一時停止を挟んだ次回の始動までの経過
時間が所定のしきい値以上でないとき、該次回の始動に
於ける前記燃料増量を所定の標準値より低減するように
すれば、始動時燃料一時増量の重なりにより吸気ポート
周辺の燃料液膜形成による燃料吸収能を越えて燃料を増
量することが事前に阻止される。尚、かかる吸気ポート
周辺の燃料付着の推定に基づく機関始動時燃料増量の可
変制御は、機関始動時燃料増量が専ら機関の始動性の確
保のために行われる場合にも、大気への可燃成分の排出
を可及的に減じてその目的を達成する上で有効である。
量が機関始動時に於ける吸気ポート周辺への燃料付着量
の推定に基づいて制御されるようになっていれば、エコ
ラン車やハイブリッド車に於ける如く機関始動時の吸気
ポート周辺の燃料液膜の状態が種々に大きく異なり、そ
の修復に費やされる燃料の量に大きな差が生ずる可能性
のある場合にも、常にそれに見合って制御された燃料量
を正しく一時増量することができ、頻繁に行なわれる機
関再始動の度に、ＣＯやＨＣの如き燃料可燃成分を大気
へ放出することなく、常に機関の良好な始動性を確保
し、また必要に応じて排気浄化触媒の始動時還元処理を
適切に行なうことができる。この場合、特に内燃機関の
一回の始動から一時停止を挟んだ次回の始動までの経過
時間が所定のしきい値以上でないとき、該次回の始動に
於ける前記燃料増量を所定の標準値より低減するように
すれば、始動時燃料一時増量の重なりにより吸気ポート
周辺の燃料液膜形成による燃料吸収能を越えて燃料を増
量することが事前に阻止される。尚、かかる吸気ポート
周辺の燃料付着の推定に基づく機関始動時燃料増量の可
変制御は、機関始動時燃料増量が専ら機関の始動性の確
保のために行われる場合にも、大気への可燃成分の排出
を可及的に減じてその目的を達成する上で有効である。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１４】また、機関停止より次の始動までの時間の
経過と共に漸減する補正値を所定の標準値より差し引い
た量が該次回の機関始動時の燃料増量とされるときに
は、機関停止より次の始動までの時間経過が短い程、次
回の機関始動時に吸気ポート周辺にはより完全に近い燃
料液膜が残留していることに対応して、不要な燃料液膜
立上げ用の燃料の追加供給を抑えることができる。
経過と共に漸減する補正値を所定の標準値より差し引い
た量が該次回の機関始動時の燃料増量とされるときに
は、機関停止より次の始動までの時間経過が短い程、次
回の機関始動時に吸気ポート周辺にはより完全に近い燃
料液膜が残留していることに対応して、不要な燃料液膜
立上げ用の燃料の追加供給を抑えることができる。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】削除
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２１】このステップ２０の答がイエスのときに
は、制御はステップ３０へ進み、ここでフラグＦ１が１
にセットされる。次いで制御はステップ４０へ進み、フ
ラグＦ5が１であるか否かが判断される。フラグＦ５
は、この種の技術分野に於いては周知の通り制御の開始
に当って０にリセットされると共に、後述のステップ１
７０に於いて改めて０にリセットされ、或いは後述のス
テップ２４０に於いて１にセットされるものである。従
って、制御が開始後初めてステップ４０に至ったとき、
或いはステップ１７０からのリターンによりステップ１
０、２０、３０を経てここに至ったときには、Ｆ5は０
であり、判断の答はノーであり、後述の通り機関停止時
に制御がステップ１８０〜２７０を巡って循環した後に
機関が始動されて最初に制御がここに至ったときには１
であり、このとき答はイエスとなる。一先ず、答がイエ
スの場合について制御を進める。
は、制御はステップ３０へ進み、ここでフラグＦ１が１
にセットされる。次いで制御はステップ４０へ進み、フ
ラグＦ5が１であるか否かが判断される。フラグＦ５
は、この種の技術分野に於いては周知の通り制御の開始
に当って０にリセットされると共に、後述のステップ１
７０に於いて改めて０にリセットされ、或いは後述のス
テップ２４０に於いて１にセットされるものである。従
って、制御が開始後初めてステップ４０に至ったとき、
或いはステップ１７０からのリターンによりステップ１
０、２０、３０を経てここに至ったときには、Ｆ5は０
であり、判断の答はノーであり、後述の通り機関停止時
に制御がステップ１８０〜２７０を巡って循環した後に
機関が始動されて最初に制御がここに至ったときには１
であり、このとき答はイエスとなる。一先ず、答がイエ
スの場合について制御を進める。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２５
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２５】ステップ１００に於いては、フラグＦ2が
１であるか否かが判断される。答がノーのとき、即ちス
テップ５０に於いて機関始動後或いは再始動後の時間経
過を示すカウント値Ｃ1がしきい値Ｃ10よりも大きくな
るような充分な時間が経過したと判断され、またステッ
プ６０に於いて機関を通って流れた空気量の積算値Ｑa
がしきい値Ｑaoより大きくなるよう充分大きな空気量が
機関を通って流れるほど機関が運転されたと判断された
ときには、制御はステップ１１０へ進む。これに対しＦ
2が１のとき、即ちカウント値Ｃ1がしきい値Ｃ10に達し
ていないか或いは空気量積算値Ｑaがしきい値Ｑaoに達
していないかの少なくとも何れか一方のときには、制御
はステップ１０５へ進み、ここでパラメータ値Ｋaが後
述のステップ２７０にて求められた値Ｒにセットされ
る。このとき制御は次いでステップ１０６へ進み、ここ
でフラッグＦ2が０にリセットされる。
１であるか否かが判断される。答がノーのとき、即ちス
テップ５０に於いて機関始動後或いは再始動後の時間経
過を示すカウント値Ｃ1がしきい値Ｃ10よりも大きくな
るような充分な時間が経過したと判断され、またステッ
プ６０に於いて機関を通って流れた空気量の積算値Ｑa
がしきい値Ｑaoより大きくなるよう充分大きな空気量が
機関を通って流れるほど機関が運転されたと判断された
ときには、制御はステップ１１０へ進む。これに対しＦ
2が１のとき、即ちカウント値Ｃ1がしきい値Ｃ10に達し
ていないか或いは空気量積算値Ｑaがしきい値Ｑaoに達
していないかの少なくとも何れか一方のときには、制御
はステップ１０５へ進み、ここでパラメータ値Ｋaが後
述のステップ２７０にて求められた値Ｒにセットされ
る。このとき制御は次いでステップ１０６へ進み、ここ
でフラッグＦ2が０にリセットされる。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２９
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２９】次いでステップ１６０にて、上記の空気量
積算値Ｑaがこの経路を一巡する間に追加された空気量
だけ増分される。ここでｑは単位時間当りの空気流量で
あり、ΔＴは制御が一巡する間に経過した微少時間であ
る。次いで制御はステップ１７０に至り、フラグＦ5お
よびＦ7が０にリセットされる。
積算値Ｑaがこの経路を一巡する間に追加された空気量
だけ増分される。ここでｑは単位時間当りの空気流量で
あり、ΔＴは制御が一巡する間に経過した微少時間であ
る。次いで制御はステップ１７０に至り、フラグＦ5お
よびＦ7が０にリセットされる。
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３４】次いでステップ２４０にて、制御がこの経
路を通ったこと、即ち機関が停止状態にあることを示す
よう、フラグＦ5が１にセットされる。その後ステップ
２５０にてフラグＦ７が１であるか否かが判断される。
制御がステップ１８０よりイエスへ進む経路を通って初
めてここに至ったときにはＦ７は０にリセットされてい
るので、制御はステップ２６０へ進み、燃料増量係数Ｋ
fsに対する減分量を示すΔＫfs・Ｃ1が燃料増量係数Ｋf
sの初期値Ｋfsoに達したか否かが判断される。答がノー
のときには制御はステップ２７０へ進み、ΔＫfs・Ｃ1
がパラメータ値Ｒとして記録され、答がイエスのときに
は制御はステップ２８０へ進み、パラメータ値Ｒは０に
リセットされる。このパラメータ値Ｒは、前述のステッ
プ１０５にてパラメータ値Ｋaに変換され、ステップ１
５０に於ける燃料増量係数Ｋfsの算出に用いられる。図
２に示す例に於いては、時点ｔ2にては燃料増量係数Ｋf
sは既に０に達しており、即ちΔＫfs・Ｃ1は初期値Ｋfs
oを越えているので、ステップ２６０の答はイエスであ
り、パラメータ値Ｒは０にリセットされる。
路を通ったこと、即ち機関が停止状態にあることを示す
よう、フラグＦ5が１にセットされる。その後ステップ
２５０にてフラグＦ７が１であるか否かが判断される。
制御がステップ１８０よりイエスへ進む経路を通って初
めてここに至ったときにはＦ７は０にリセットされてい
るので、制御はステップ２６０へ進み、燃料増量係数Ｋ
fsに対する減分量を示すΔＫfs・Ｃ1が燃料増量係数Ｋf
sの初期値Ｋfsoに達したか否かが判断される。答がノー
のときには制御はステップ２７０へ進み、ΔＫfs・Ｃ1
がパラメータ値Ｒとして記録され、答がイエスのときに
は制御はステップ２８０へ進み、パラメータ値Ｒは０に
リセットされる。このパラメータ値Ｒは、前述のステッ
プ１０５にてパラメータ値Ｋaに変換され、ステップ１
５０に於ける燃料増量係数Ｋfsの算出に用いられる。図
２に示す例に於いては、時点ｔ2にては燃料増量係数Ｋf
sは既に０に達しており、即ちΔＫfs・Ｃ1は初期値Ｋfs
oを越えているので、ステップ２６０の答はイエスであ
り、パラメータ値Ｒは０にリセットされる。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G084 BA13 CA01 CA07 DA10 EA07 FA00 FA36 3G093 AA01 BA20 CA02 DA12 DA13 FB01 3G301 JA21 KA04 KA28 MA11 NE01 PF16Z
Claims (5)
- 【請求項１】車輌の運行中、内燃機関を一時停止させる
車輌運転条件が成立している間、内燃機関を一時停止さ
せる車輌用内燃機関の運転方法にして、機関始動時の燃
料増量を機関始動時に於ける吸気ポート周辺への燃料付
着量の推定に基づいて制御することを特徴とする内燃機
関運転方法。 - 【請求項２】内燃機関の停止より次の始動までの経過時
間が所定のしきい値以上でないとき、該次の機関始動時
の燃料増量は、該経過時間が該しきい値以上であるとき
に比して低減されることを特徴とする請求項１に記載の
内燃機関運転方法。 - 【請求項３】内燃機関の停止より次の始動までの時間の
経過と共に漸減する補正値を所定の標準値より差し引い
た量が該次回の機関始動時の燃料増量とされることを特
徴とする請求項１に記載の内燃機関運転方法。 - 【請求項４】内燃機関の一回の始動から一時停止を挟ん
だ次回の始動までの経過時間が所定のしきい値以上でな
いとき、該次回の機関始動時に於ける燃料増量を所定の
標準値より低減することを特徴とする請求項１に記載の
内燃機関運転方法。 - 【請求項５】機関始動時燃料増量は機関始動開始時の初
期値から時間の経過と共に漸減されるようになってお
り、前記の標準値よりの低減は該次回の機関始動時に於
ける燃料増量の初期値を該一回の始動による機関運転の
終了時の燃料増量に対応させるようなされることを特徴
とする請求項４に記載の内燃機関運転方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001132995A JP3661606B2 (ja) | 2001-04-27 | 2001-04-27 | 車輌用間歇運転式内燃機関の運転方法 |
| US10/121,578 US6655359B2 (en) | 2001-04-27 | 2002-04-15 | Method of operating vehicular internal combustion engine of an intermittent-operation type |
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