JP2014211099A - エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料噴射の増量制御を伴うエンジン始動中にエンジン停止要求があった場合、排気エミッションを改善しつつ、燃費の悪化を抑制しながらエンジンを停止させることができるエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン制御装置は、エンジン１２の停止要求を検知するエンジン停止要求検知部９０と、エンジン１２の停止要求が検知された場合、触媒雰囲気がストイキ状態になる時間を、増量制御時に比べて早めるように燃料噴射を制御する燃料噴射制御部９２と、ストイキ状態になってからエンジン１２を停止させるエンジン停止部９４とを有する。このように、エンジン１２停止前に、ストイキ状態に回復させることで、排気エミッションを改善させることができる。また、ストイキ状態に回復させる時間を早めることで、エンジン１２の運転時間が短くなり、燃費の悪化が抑制される。
【選択図】図２

Description

本発明はエンジン制御装置に関し、特に、エンジン始動時の触媒機能回復運転中におけるエンジン停止制御の改良に関する。

エンジンの気筒からの排気に含まれる有害成分（ＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等）を浄化するために、一般的に、排気通路に排気浄化触媒が設けられている。この排気浄化触媒における浄化作用は、混合気が理論空燃比で燃焼されるときに最もその効率が高くなる。そこで、エンジン動作時には、混合気の実空燃比を理論空燃比に一致させ、排気浄化触媒による排気浄化性能を最大限に高めるように、燃料噴射量の制御が行われている。

また、近年では、燃料消費量を抑制するという観点から、アイドル状態にあるときはエンジンを停止させ、車両発進時にはエンジンを再始動させるという、いわゆるエンジンの自動停止及び自動始動を行う内燃機関自動車が知られている。また、ハイブリッド自動車においても、走行中にエンジンの自動停車及び自動始動が行われる。

エンジンの始動時には、通常、実空燃比が理論空燃比よりもリッチになるように燃料噴射量を一時的に増量することで、排気浄化触媒を暖機して触媒の早期活性化を図っている。しかし、このようなエンジン始動時の最中にエンジンが停止した場合、次にエンジンが始動するときに窒素酸化物（ＮＯｘ）が排気されて排気エミッションの状態が悪化してしまう可能性がある。このため、こうした排気エミッションの状態の悪化を抑制することが課題として挙げられている。

下記特許文献１には、エンジンが自動停止する場合、まず排気浄化触媒内がストイキ状態となるように燃料噴射量を設定し、ストイキ状態となってからエンジンを停止する技術が記載されている。

下記特許文献２には、エンジン始動時に、燃料を一時増量して、排気浄化触媒へ一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）のような可燃性分を供給することによって、酸素を捕捉した触媒を還元処理する制御が記載されている。

下記特許文献３には、エンジンの自動始動時に、実空燃比が理論空燃比よりもリッチになるように燃料噴射量を増量補正し、実空燃比が理論空燃比よりもリッチ側に変化したときから前記増量補正における増量値の減量を開始する制御が記載されている。このように、エンジンの始動時に燃料噴射量の増量を行うと、触媒の還元処理が促進されて排気エミッションの状態の向上を図ることができる。そして、実空燃比が理論空燃比よりもリッチ側に変化したときから燃料噴射量の増量値の減量を開始することにより、実空燃比が過剰にリッチになってしまうといった不具合の発生を抑制することができる。

特開２００７−１５４６６４号公報 特開２００２−３２７６４０号公報 特開２００５−３６７９０号公報

上記特許文献３に開示されるようなエンジン制御においては、エンジン始動時の噴射燃料の増量後、その増量値を減らすことで、触媒雰囲気をリッチ側からストイキ状態に復帰させることができる。このようなエンジン始動時における触媒機能回復運転をしている間に、エンジン停止が要求される場合がある。この場合、上記特許文献１に記載されるように、触媒雰囲気がストイキ状態となるように燃料噴射量を制御した後にエンジンを停止させると、エンジン停止が遅れてしまうため、遅れた分燃費が悪化してしまうという問題がある。一方、燃料噴射量の制御途中にエンジンを停止させると、触媒雰囲気がリッチ状態のままになってしまい、次のエンジン始動時に排気エミッションの状態が悪化してしまうという問題がある。

本発明の目的は、燃料噴射の増量制御を伴うエンジン始動中にエンジン停止要求があった場合、排気エミッションを改善しつつ、燃費の悪化を抑制しながらエンジンを停止させることができるエンジン制御装置を提供することにある。

本発明は、エンジンの始動時に燃料噴射の増量制御を行うエンジン制御装置において、エンジンの停止要求を検知するエンジン停止要求検知部と、燃料噴射の増量制御中にエンジン停止要求検知部により停止要求が検知された場合、触媒雰囲気がストイキ状態になる時間を、停止要求が無い増量制御時に比べて早めるように燃料噴射を制御する燃料噴射制御部と、触媒雰囲気がストイキ状態になってから、エンジンを停止させるエンジン停止部とを有することを特徴とする。

また、燃料噴射制御部は、燃料噴射の増量値を減衰させる割合を、停止要求が無い増量制御時に比べて大きくすることができる。

また、燃料噴射制御部は、燃料噴射の増量値を減衰させる減衰係数を、停止要求が無い場合の減衰係数よりも大きい値として用いることができる。

また、燃料噴射制御部は、燃料噴射の増量値を減衰させる減衰フィードバックゲインを、停止要求が無い場合のフィードバックゲインより高い値として用いることができる。

また、エンジン制御装置を搭載するハイブリッド自動車であることが好適である。

本発明のエンジン制御装置によれば、燃料噴射の増量制御を伴うエンジン始動中にエンジン停止要求があった場合、排気エミッションを改善しつつ、燃費の悪化を抑制しながらエンジンを停止させることができる。

本実施形態に係るハイブリッド自動車の構成を示す図である。 エンジンの構成を示す図である。 エンジン始動時の触媒機能回復運転を説明する図である。 本実施形態に係るエンジン停止の制御動作を示すフローチャートである。 別の態様のハイブリッド自動車の構成を示す図である。 別の態様のハイブリッド自動車の構成を示す図である。 別の態様のハイブリッド自動車の構成を示す図である。 別の態様のハイブリッド自動車の構成を示す図である。

以下、本発明に係るエンジン制御装置の実施形態について、図を用いて説明する。一例として、エンジンとモータの出力により走行するハイブリッド自動車を挙げ、このハイブリッド自動車に使用されるエンジン制御装置について説明する。なお、本発明は、上記のようなハイブリッド自動車に限らず、エンジンの出力で走行する走行車両であれば、どのような車両にも適用できる。

図１は、本実施形態に係るハイブリッド自動車の構成を示す図である。ハイブリッド自動車１０には、原動機として内燃機関（以下、エンジンという）１２と、モータＭＧ１，ＭＧ２とが搭載されている。これらの原動機１２、ＭＧ１，ＭＧ２は、動力分配統合機構１４を構成する遊星歯車機構の三要素にそれぞれ接続されている。すなわち、エンジン１２がクランクシャフト１６を介してプラネタリギヤに、モータＭＧ１がサンギヤに、また、モータＭＧ２がリングギヤにそれぞれ接続されている。また、動力分配統合機構１４のリングギヤには、駆動軸１８が接続されており、この駆動軸１８から各原動機１２，ＭＧ１，ＭＧ２の動力が、デファレンシャルギヤ２０を介して駆動輪２２に伝達される。エンジン１２の具体的な構成については、後で説明する。

また、ハイブリッド自動車１０は、モータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ駆動するインバータ２４，２５と、インバータ２４，２５を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやり取りするバッテリ２６とを備える。

また、ハイブリッド自動車１０は、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２８と、モータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）３０と、バッテリ２６を制御するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）３２と、これらのＥＣＵ２８，３０，３２に接続され、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）３４とを有する。

モータＥＣＵ３０には、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサと、モータＭＧ１，ＭＧ２に印加される電流を検出する電流センサとが接続されている（共に図示せず）。モータＥＣＵ３０は、これらのセンサからの入力信号に基づいてインバータ２４，２５へスイッチング制御信号を出力する。また、モータＥＣＵ３０は、ＨＶＥＣＵ３４からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するとともに、モータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ３４に出力する。

バッテリＥＣＵ３２には、バッテリ２６の端子間電圧を検出する電圧センサと、バッテリ２６の充放電電流を検出する電流センサと、バッテリ２６の温度を検出する温度センサとが接続されている（共に図示せず）。バッテリＥＣＵ３２は、これらのセンサからの入力信号に基づいてバッテリ２６の状態を管理する。また、バッテリＥＣＵ３２は、バッテリ２６の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ３４に出力する。

ＨＶＥＣＵ３４には、イグニッションスイッチ３６と、シフトレバー３８の操作位置を検出するシフトポジションセンサ３９と、アクセルペダル４０の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ４１と、ブレーキペダル４２の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ４３と、車速を検出する車速センサ４４とが接続されている。そして、ＨＶＥＣＵ３４は、各種ＥＣＵ２８，３０，３２に対して各種制御信号やデータのやりとりを行う。

次に、エンジン１２の構成について、図２を用いて説明する。エンジン１２は、燃焼室内の混合気を点火プラグ５０により点火することで燃焼させる火花点火内燃機関である。しかし、本発明はこの構成に限定されず、エンジン１２が圧縮着火内燃機関であってもよい。

エンジン１２は、ピストン５２が往復運動するシリンダ５４と、ピストン５２にコンロッドを介して接続され、ピストン５２の往復運動を回転運動に変換するクランクシャフト１６とを有する。シリンダ５４には、これの内部にある燃料室に燃料を噴射する燃料噴射弁５６と、燃料噴射弁５６の燃料噴射によって生成される混合気に点火する点火プラグ５０とが設けられる。

また、エンジン１２は、燃焼室に通じ、この燃焼室内の吸排気を行う通路である吸気通路５８と排気通路６０とを有する。吸気通路５８には、空気を清浄するエアクリーナ６２と、空気流量を調整するスロットルバルブ６４が設けられる。一方、排気通路６０には、排気に含まれる有害成分（ＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘなど）を浄化する浄化装置６６が設けられる。浄化装置６６は、白金（Ｐｔ）やパラジウム（Ｐｄ）などの酸化触媒と、ロジウム（Ｒｈ）などの還元触媒と、セリア（ＣｅＯ２）などの助触媒などで構成される浄化触媒（三元触媒）６７を有する。

シリンダ５４には、これを開閉する弁として吸気バルブ６８と排気バルブ７０が設けられ、吸気バルブ６８を介して吸気通路５８が、排気バルブ７０を介して排気通路６０がそれぞれ接続されている。吸気及び排気バルブ６８，７０は、カムやバルブスプリングなどで構成されるバルブシステム７２の駆動により開閉される。

ピストン５２の動作により、吸気通路５８を介して外部より導入された空気は、吸気バルブ６８の開弁に伴って燃焼室に吸入される。吸入された空気は、燃料噴射弁５６から噴射された燃料と混合して混合気になり、点火プラグ５０から発生される電気火花によって、点火されて爆発燃焼する。この爆発燃焼に伴うピストン５２の直線運動が、クランクシャフト１６により回転運動に変換される。爆発燃焼した混合気は、排気になり、排気バルブ７０の開弁に伴って排出され、排気通路６０を介し外部に放出される。

エンジンＥＣＵ２８には、エンジン１２の運転状態を検出する各種センサが接続されている。これらのセンサは、例えば、クランクシャフト１６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ７４と、エンジン１２の冷却水の温度を検出する水温センサ７５と、筒内の圧力を検出する圧力センサ７６と、吸気及び排気バルブ６８，７０を開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ７７と、スロットバルブ６４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ７８と、吸入空気の流量を検出するエアフローメータ７９と、吸入空気の温度を検出する温度センサ８０と、排気通路６０に取り付けられた空燃比センサ８１と、排気通路６０に取り付けられた酸素センサ８２とである。エンジンＥＣＵ２８は、これらのセンサからの入力信号に基づいて、スロットルバルブ６４のポジションを調整するスロットルモータ８３と、バルブシステム７２を制御するイグニッションコイル８４とへ制御信号を出力する。また、エンジンＥＣＵ２８は、ＨＶＥＣＵ３４からの制御信号によってエンジン１２を運転制御するとともに、エンジン１２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ３４に出力する。

また、エンジンＥＣＵ２８は、浄化装置６６の浄化触媒６７による排気浄化性能を最大限に高めるように、エンジン１２の始動時に燃料噴射の増量制御を行う。通常、エンジン１２を始動すると、まずエンジン１２が空転するので、浄化触媒６７が筒内から排出される酸素を多く捕捉する。このとき、実空燃比は理論空気比よりリーン側である。そこで、エンジンＥＣＵ２８は、エンジン１２が始動された時点から、燃料噴射量の増量を行う。この増量分に正規の燃料噴射量を加算した値が、実際に使用される燃料量である。このような燃料噴射量の増量により、有害成分を含む排気が浄化触媒６７に供給され、この排気により浄化触媒６７に捕捉された酸素が消費されて、実空燃比が理論空燃比よりもリッチになる。そして、燃料噴射量の増量値は直ちに減衰される。この減衰作動には、時間の経過とともに増量値が漸減するように予め所定の係数が設定されている。この増量値の減衰により、触媒雰囲気をリッチからストイキ状態へと回復させている。

本実施形態のエンジンＥＣＵ２８は、このような燃料噴射の増量制御を伴うエンジン１２始動中にエンジン１２の停止要求があった場合、最適なエンジン停止制御を行っている。その制御を実現するために、本実施形態のエンジンＥＣＵ２８は、エンジン１２の停止要求を検知するエンジン停止要求検知部９０と、エンジン１２の停止要求が検知された場合、触媒雰囲気がストイキ状態になる時間を、停止要求が無い増量制御時に比べて早めるように燃料噴射を制御する燃料噴射制御部９２と、ストイキ状態になってからエンジン１２を停止させるエンジン停止部９４とを有することを特徴とする。このように、エンジン１２停止前に、ストイキ状態に回復させることで、排気エミッションを改善させることができる。また、ストイキ状態に回復させる時間を、停止要求が無い時より早めることで、エンジン１２の運転時間が短くなり、燃費の悪化を抑制することができる。

次に、エンジン１２始動時の触媒機能回復運転中におけるエンジン停止制御について、図３を用いて説明する。図３の上部のグラフは、時間経過に伴うエンジン１２の回転数を示すグラフであり、真ん中のグラフは、時間経過に伴う燃料噴射量の増量値の推移を示すグラフであり、下部のグラフは、時間経過に伴う空燃比（Ａ／Ｆ）の推移を示すグラフである。図中の時間ｔ１は、エンジン１２の始動開始時点であり、時間ｔ２は、エンジン１２の停止要求を検知した時点であり、時間ｔ３は、停止要求が検知された場合におけるエンジン１２の停止時点であり、時間ｔ４は、従来における、停止要求が無い増量制御によりストイキ状態に回復する時点である。停止要求が検知された場合とは、例えばアクセルが所定開度以下となった場合が挙げられる。

エンジン１２は、時間ｔ１において所定の回転数で回転し始める。このとき、エンジン１２の空転により浄化触媒６７には多くの酸素が捕捉されるので、実空燃比は理想空燃比よりリーン側へ移行する。そして、エンジン１２始動開始時点とほぼ同時期に燃料噴射量が増量される。そうすると、浄化触媒６７に供給され始める排気により、浄化触媒６７に捕捉された酸素が消費されて、実空燃比は理想空燃比よりリッチ側へと移行する。燃料噴射量の増量値は、予め設定された、停止要求が無い場合の減衰係数に基づいて減衰していく。

そして、時間ｔ２において、エンジン停止要求検知部９０がエンジン１２の停止要求を検知する。エンジン１２の停止要求が検知されると、燃料噴射制御部９２は、触媒雰囲気がリッチ側からストイキ状態へ復帰する時間を、停止要求が無い増量制御時に比べ早めるように燃料噴射を制御する。具体的には、燃料噴射制御部９２が、燃料噴射の増量値を減衰させる割合を、停止要求が無い増量制御時に比べて大きくし、触媒雰囲気がストイキ状態へ復帰する時間を早める。このような制御により、図３の真ん中のグラフに示されるように、停止要求が無い増量制御時における減衰の推移（図中の一点鎖線）により増量値が０になる時間ｔ４に比べ、より速い時間ｔ３に増量値が０になる。そして、図３の下部のグラフに示されるように、時間ｔ３において、触媒雰囲気をストイキ状態へ復帰させることができる。

燃料噴射の増量値の減衰の程度を、停止要求が無い時のものより大きくするためには、予め設定された、停止要求が無い時の減衰係数に対してより大きく予め設定された減衰係数を用いることができる。なお、本実施形態はこの構成に限定されずに、減衰の程度を変化させることができる。例えば、空燃比センサ８１または酸素センサ８２の検出値に基づいて燃料噴射弁５６から噴射される燃料噴射量をフィードバック補正することにより、早期に触媒雰囲気をストイキ状態へ復帰させることができる。このようなフィードバック制御においては、エンジン１２の停止要求があった場合、予め設定された、停止要求が無いときの減衰フィードバックゲインより高いフィードバックゲインを用い、燃料噴射の増量値をより大きく減衰するように設定してもよい。

このように、本実施形態のエンジン制御装置においては、エンジン１２の停止要求があったときに増量値の減衰の割合をより大きくすることで、通常時における触媒機能回復時間ｔ４より早い時間ｔ３で触媒機能を回復させることができる。そして、触媒機能が回復した時間ｔ３でエンジン１２を停止させるので、排気エミッションの改善が図られている。また、通常時においては、触媒機能が回復した時間ｔ４以降でエンジン１２を停止させていたが、本制御においてはその時間より早い時間ｔ３でエンジン１２を停止させるので、エンジン１２の運転時間が通常時より短くなり、燃費の悪化を抑制することができる。なお、エンジン１２の停止要求を検知した時間ｔ２でエンジン１２を直ちに停止させた場合、燃費の悪化は抑制されるものの、図３の下部の図の二点鎖線で示されるように、実空燃比が理論空燃比に比べてリッチ側の状態のままになってしまい、排気エミッションの改善は見込めない。

次に、燃料噴射の増量制御を伴うエンジン１２始動時にエンジン１２の停止要求があった場合における燃料噴射の制御動作について、図４を用いて説明する。図４は、燃料噴射の制御動作の一例を示すフローチャートである。この制御動作は、燃料噴射の増量制御を伴ってエンジン１２が始動した時点をスタートとする。

ステップＳ１０１では、エンジン１２の停止要求があったか否かが判断される。エンジン１２の停止要求があった場合、ステップＳ１０２に進む。一方、エンジン停止要求が無かった場合、ステップ１０５に進み、通常通りの噴射燃料の増量値の減衰を行い、本制御は終了する。

ステップＳ１０２では、始動時における燃料噴射の増量値が減衰中であるか否かが判断される。増量値が減衰中である場合、Ｓ１０３に進み、通常の増量制御時に比べ増量値の減衰を早期化させる。そして、Ｓ１０４に進み、減衰が終了し増量値が０になった後に、エンジン１２が停止され、本制御動作が終了する。

本実施形態のエンジン１２の停止制御によれば、エンジン１２停止前に、積極的にストイキ状態に回復させることで、排気エミッションを改善させることができる。また、ストイキ状態に回復させる時間を通常時より早めることで、エンジン１２の運転時間が短くなるので、燃費を向上させることができる。

本実施形態においては、ハイブリッド自動車１０の動力伝達機構が、モータＭＧ２からの動力を、駆動軸１８に出力するように構成される場合について説明したが、本発明はこの構成に限定されない。図５に示されるように、モータＭＧ２からの動力を、駆動輪２２とは異なる駆動輪２３が接続される駆動軸１９に出力するように構成されてもよい。

また、本実施形態においては、ハイブリッド自動車１０の動力伝達機構が、エンジン１２からの動力を、動力分配統合機構１４のプラネタリギヤとリングギヤを介して駆動軸１８に出力するように構成される場合について説明したが、本発明はこの構成に限定されない。図６に示されるように、エンジン１２と駆動軸１８とが、インナーロータ２２２とアウターロータ２２４とを有する対ロータ電動機２３０を介して接続されてもよい。この場合、エンジン１２のクランクシャフト１６にはインナーロータ２２２が接続され、駆動軸１８にはアウターロータ２２４が接続され、エンジン１２からの動力の一部を駆動軸１８に伝達可能にするとともに、残余の動力を電力に変換することができる。

また、本実施形態においては、ハイブリッド自動車１０の動力伝達機構が、エンジン１２からの動力を、動力分配統合機構１４のプラネタリギヤとリングギヤを介して駆動軸１８に出力するとともに、モータＭＧ２からの動力を、駆動軸１８に出力するように構成される場合について説明したが、本発明はこの構成に限定されない。図７に示されるように、エンジン１２がクラッチ３１８を介してモータＭＧに接続され、モータＭＧが変速機３２０を介して駆動軸１８に接続されるよう構成されてもよい。この場合、エンジン１２からの動力を、モータＭＧと変速機３２０とを介して駆動軸１８に出力するとともに、モータＭＧからの動力を、変速機３３０を介して駆動軸１８に出力することができる。または、図８に示されるように、エンジン１２と駆動軸１８が変速機４２０を介して接続され、モータＭＧが駆動軸１９に接続されるように構成されてもよい。これらの態様のように、原動機としてエンジン１２とモータＭＧとを備えるハイブリッド自動車であれば、どのような形態の動力伝達機構を備えるものであっても本発明を適用することができる。

１０ ハイブリッド自動車、１２ エンジン、１４ 動力分配統合機構、１６ クランクシャフト、１８，１９ 駆動軸、２０ デファレンシャルギヤ、２２，２３ 駆動輪、２４，２５ インバータ、２６ バッテリ、２８ エンジンＥＣＵ、３０ モータＥＣＵ、３２ バッテリＥＣＵ、３４ ＨＶＥＣＵ、３６ イグニッションスイッチ、３８ シフトレバー、３９ シフトポジションセンサ、４０ アクセルペダル、４１ アクセルペダルポジションセンサ、４２ ブレーキペダル、４３ ブレーキペダルポジションセンサ、４４ 車速センサ、５０ 点火プラグ、５２ ピストン、５４ シリンダ、５６ 燃料噴射弁、５８ 吸気通路、６０ 排気通路、６２ エアクリーナ、６４ スロットルバルブ、６６ 浄化装置、６７ 浄化触媒、６８ 吸気バルブ、７０ 排気バルブ、７２ バルブシステム、７４ クランクポジションセンサ、７５ 水温センサ、７６ 圧力センサ、７７ カムポジションセンサ、７８ スロットルバルブポジションセンサ、７９ エアフローメータ、８０ 温度センサ、８１ 空燃比センサ、８２ 酸素センサ、８３ スロットルモータ、８４ イグニッションコイル、９０ エンジン停止要求部、９２ 燃料噴射制御部、９４ エンジン停止部。

Claims (5)

1. エンジンの始動時に燃料噴射の増量制御を行うエンジン制御装置において、
   エンジンの停止要求を検知するエンジン停止要求検知部と、
   燃料噴射の増量制御中にエンジン停止要求検知部により停止要求が検知された場合、触媒雰囲気がストイキ状態になる時間を、停止要求が無い増量制御時に比べて早めるように燃料噴射を制御する燃料噴射制御部と、
   触媒雰囲気がストイキ状態になってから、エンジンを停止させるエンジン停止部と、
   を有することを特徴とするエンジン制御装置。
2. 請求項１に記載のエンジン制御装置において、
   燃料噴射制御部は、燃料噴射の増量値を減衰させる割合を、停止要求が無い増量制御時に比べて大きくする、
   ことを特徴とするエンジン制御装置。
3. 請求項２に記載のエンジン制御装置において、
   燃料噴射制御部は、燃料噴射の増量値を減衰させる減衰係数を、停止要求が無い場合の減衰係数よりも大きい値として用いる、
   ことを特徴とするエンジン制御装置。
4. 請求項２に記載のエンジン制御装置において、
   燃料噴射制御部は、燃料噴射の増量値を減衰させる減衰フィードバックゲインを、停止要求が無い場合のフィードバックゲインより高い値として用いる、
   ことを特徴とするエンジン制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか１つに記載のエンジン制御装置を搭載するハイブリッド自動車。

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