JP2017194027A

JP2017194027A - 自動車

Info

Publication number: JP2017194027A
Application number: JP2016085406A
Authority: JP
Inventors: 武志元古; Takeshi Motofuru; 辰哉藤井; Tatsuya Fujii; 小島　正清; Masakiyo Kojima; 正清小島
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-04-21
Filing date: 2016-04-21
Publication date: 2017-10-26

Abstract

【課題】燃料カットしたエンジンを間欠停止した後の再始動時にリッチ制御を確実に行なえるようにする。【解決手段】エンジン２２を燃料カットする場合にＦＣ後リッチフラグをオンとし（時刻ｔ１）、燃料カット後にエンジン２２が回転停止している間はＦＣ後リッチフラグをオンで保持しておき（時刻ｔ２〜ｔ３）、燃料カットから復帰する際に、ＦＣ後リッチフラグがオンであることに基づいて目標空燃比ＡＦ＊を所定のリッチ空燃比にするＦＣ後リッチ制御を実行する（時刻ｔ３〜ｔ５）。【選択図】図４

Description

本発明は、自動車に関する。

従来、この種の自動車としては、エンジン運転中に走行に要求される要求パワーが停止用閾値未満になるなどの所定の停止条件が成立するとエンジンを回転停止し、エンジン停止中に要求パワーが始動用閾値以上になるなどの所定の始動条件が成立するとエンジンを再始動するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１５−７１３６７号公報

ところで、このような自動車において、エンジンの燃料カットから復帰する際に、空燃比をリッチ空燃比にするリッチ制御を行なうことで、エンジンの排気系に設けられた排気浄化触媒が燃料カット中にリーン雰囲気に晒されて酸素吸蔵量が増加しているために復帰時にＮＯｘを十分に浄化できなくなるのを防止するものがある。上述した特許文献１のような自動車においても、エンジンを再始動する際にリッチ制御を行なうことが望ましく、そのリッチ制御の実行を要求するためのフラグを、燃料カットする際などにオンにセットしておくことが考えられる。しかしながら、エンジンの回転停止に伴ってシステム状態を確認するために各種フラグなどのリセットを行なうものがある。そのような自動車では、リッチ制御の実行を要求するフラグがリセットされて、エンジンの再始動時にリッチ制御が適切に行われない場合がある。

本発明の自動車は、燃料カットしたエンジンを回転停止した後の再始動時にリッチ制御を確実に行なえるようにすることを主目的とする。

本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動車は、
エンジンと、
前記エンジンを燃料カットする際にフラグをオンとし、前記燃料カットから復帰する際に前記フラグがオンであることを条件として空燃比をリッチ空燃比にする復帰後リッチ制御を実行する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、前記燃料カットした後に前記エンジンが回転停止したときでも、前記フラグをオンで保持する
ことを要旨とする。

本発明の自動車では、エンジンを燃料カットする際にフラグをオンとし、その後に燃料カットから復帰する際にフラグがオンであることを条件として空燃比をリッチ空燃比にする復帰後リッチ制御を実行する。また、燃料カットした後にエンジンが回転停止したときでも、フラグをオンで保持する。これにより、燃料カットから復帰してエンジンを再始動する際に、復帰後リッチ制御を確実に実行することができるから、エンジンを再始動する際の排気エミッションの悪化を抑制することができる。なお、所定の終了条件の成立に基づいて復帰後リッチ制御を終了する際には、フラグをオフとするものとする。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行される空燃比関連制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。エンジン２２の回転数ＮｅとＦＣフラグとフィードバック状態とＦＣ後リッチフラグと目標空燃比ＡＦ＊との時間変化の様子の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。エンジン２２は、図示するように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６から燃料を噴射して空気と燃料とを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入する。そして、エンジン２２は、吸入した混合気を点火プラグ１３０による電気火花により爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３４ａを有する浄化装置１３４を介して外気へ排出される。浄化触媒（三元触媒）１３４ａは、白金（Ｐｔ）やパラジウム（Ｐｄ）などの酸化触媒と、ロジウム（Ｒｈ）などの還元触媒と、セリア（ＣｅＯ2）などの助触媒などで構成される。排気管の浄化装置１３４よりも上流側には、空燃比センサ１３５ａが取り付けられている。空燃比センサ１３５ａは、排気管の空燃比を検出するための検出部と、検出部を加温するためのヒータとにより構成されている。

このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒ
・エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ
・スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨ
・吸気管に取り付けられた圧力センサ１４７からの吸気管圧力Ｐｍ
・吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ
・吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ
・空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ
・酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。
・スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号
・燃料噴射弁１２６への駆動信号
・イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号
・空燃比センサ１３５ａのヒータへの制御信号

エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によってインバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２が入力ポートを介して入力されている。

モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりする。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、電圧センサからの電池電圧Ｖｂや電流センサからの電池電流Ｉｂ，温度センサからの電池温度Ｔｂが入力ポートを介して入力されている。また、バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ

ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求トルクを設定し、この要求トルクに基づいて車両に要求される要求パワーを設定し、この要求パワーが出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御する。また、エンジン２２の運転中に所定車速以上でアクセル開度Ａｃｃがオフされたなどの所定の燃料カット条件が成立すると、エンジン２２を燃料カット（ＦＣ）してモータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングすることで制動トルク（エンジンブレーキ）を駆動軸３６に作用させる場合がある。この燃料カット中に、アクセル開度Ａｃｃがオンされたなどの所定の復帰条件が成立すると、エンジン２２の燃料供給を再開（燃料カットから復帰）する。また、エンジン２２の運転中に要求パワーが所定の停止用閾値未満に至ったなどの所定のエンジン停止条件が成立すると、エンジン２２を燃料カット（ＦＣ）してエンジン２２を回転停止し、エンジン２２の回転停止中に要求パワーが所定の始動用閾値以上に至ったなどの所定のエンジン始動条件が成立すると、エンジン２２の燃料供給を再開（燃料カットから復帰）してエンジン２２を始動する。

ここで、エンジン２２の燃料噴射制御について説明する。燃料噴射制御では、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａに基づいて、空燃比を目標空燃比ＡＦ＊（例えば理論空燃比）とするための基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐを設定する。そして、空燃比フィードバック制御を実行可能な状態であれば、空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦが目標空燃比ＡＦ＊となるように空燃比フィードバック制御によって基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐを補正した目標燃料噴射量Ｑｆ＊を設定して燃料噴射弁１２６を制御する。また、空燃比フィードバック制御を実行可能な状態でなければ、基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐを目標燃料噴射量Ｑｆ＊に設定して燃料噴射弁１２６を制御する。

本実施例では、空燃比フィードバック制御の実行可否に関する状態（以下、フィードバック状態）として、例えば、システム故障判定状態と、暖機待ち状態と、実行可能状態との３つの状態を有する。システム故障判定状態は、空燃比フィードバック制御に関するシステム故障の有無を判定するための状態であり、例えば、空燃比センサ１３５ａのヒータに異常がないことや吸気管内の圧力に異常がないことなどを判定する。なお、エンジン２２を回転停止した場合には、フィードバック状態がシステム故障判定状態となる。このシステム故障判定状態でシステム故障がないと判定しエンジン２２が始動されると、暖機待ち状態に遷移する。暖機待ち状態は、空燃比フィードバック制御に必要な各種センサの活性化（暖機）を待つための状態であり、例えば、水温が所定の開始水温（例えば５℃など）以上であるかやエンジン２２を始動してから所定時間（例えば２秒や３秒など）以上経過したか、空燃比センサ１３５ａの抵抗値が所定の活性抵抗値となったかなどの各種条件が成立するのを待つ。この暖機待ち状態にて、各種条件の成立が判定されると、実行可能状態に遷移する。この実行可能状態は空燃比フィードバック制御を実行可能な状態であり、実行可能状態以外の状態は空燃比フィードバック制御を実行不能な状態である。なお、フィードバック状態として有する３つの状態は例示であり、２つの状態を有するものでもよいし、４つ以上の状態を有するものでもよい。

また、本実施例では、燃料カット（ＦＣ）から復帰する際の目標空燃比ＡＦ＊を、理論空燃比よりもリッチ空燃比（例えば値１２．５や値１３．５など）として燃料噴射制御が行なわれる。燃料カット中は、排気系に設けられた浄化触媒１３４ａがリーン雰囲気に晒されることにより酸素吸蔵量が増加する状態となる。このような酸素吸蔵量が増加する状態は、特に燃料カットしたエンジン２２をモータリングしている場合に発生しやすいが、燃料カット後にエンジン２２を回転停止した場合にも発生し得る。酸素吸蔵量が増加した状態で、エンジン２２の燃焼が再開されると、ＮＯｘを十分に浄化できなくなる場合がある。そこで、燃料カットからの復帰時には、目標空燃比ＡＦ＊をリッチ空燃比とするＦＣ後リッチ制御（復帰後リッチ制御）を実行することにより、浄化触媒１３４ａを還元してＮＯｘ浄化能力を回復させている。また、このＦＣ後リッチ制御を実行するために、本実施例では燃料カットする際に、燃料カットから復帰する際のＦＣ後リッチ制御の実行を要求するためのフラグ（以下、ＦＣ後リッチフラグ）をオンとしている。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に目標空燃比ＡＦ＊の設定に関する処理を行なう場合の動作について説明する。図３は、エンジンＥＣＵ２４により実行される空燃比関連制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

空燃比関連制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、上述したフィードバック状態がシステム故障判定状態であるか否かを判定し（ステップＳ１００）、システム故障判定状態であると判定すると、エンジン２２が回転停止中であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。システム故障判定状態であって且つエンジン２２が回転停止中でなく回転中（運転中）であると判定すると、ＦＣ後リッチフラグをオフとしＦＣ後リッチ制御をクリアして（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。このように、ＦＣ後リッチフラグは、システム故障判定状態でエンジン２２が回転中の場合にオフとされるのである。なお、上述したように、エンジン２２を回転停止した場合にシステム故障判定状態となり、システム故障判定状態でシステム故障がないと判定しエンジン２２が始動されると暖機待ち状態に遷移する。このため、通常は、エンジン２２の始動後（回転中）にシステム故障判定状態となっていることはなく、ステップＳ１００〜Ｓ１２０でＦＣ後リッチフラグをオフとすることは殆どない。また、フィードバック状態がシステム故障判定状態でないと判定したり、エンジン２２が回転中であると判定したりすると、他のＦＣ後リッチ制御クリア条件が成立するか否かを判定する（ステップＳ１３０）。なお、他のＦＣ後リッチ制御クリア条件については後述する。

ステップＳ１３０で他のＦＣ後リッチ制御クリア条件が成立していないと判定すると、ＦＣ後リッチ制御の実行条件が成立するか否かを判定する（ステップＳ１４０）。このＦＣ後リッチ制御の実行条件は、ＦＣ後リッチフラグがオンであって、燃料カットから復帰後に（後述するＦＣフラグがオフ）、フィードバック状態が暖機待ち状態または実行可能状態のいずれかの状態である場合に成立する条件などとすることができる。ＦＣ後リッチ制御の実行条件が成立すると判定すると、ＦＣ後リッチ制御（復帰後リッチ制御）を実行して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。

こうしてＦＣ後リッチ制御が実行された後、ステップＳ１３０で他のＦＣ後リッチ制御クリア条件が成立するか否かを再び判定する。他のＦＣ後リッチ制御クリア条件としては、ＦＣ後リッチフラグがオンの状態で、燃料カットから復帰して所定時間が経過し且つ酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２がリッチを示す値となる条件など、浄化触媒１３４ａの酸素吸蔵量が所定値以下となることを判別できる条件とすることができる。ステップＳ１３０で他のＦＣ後リッチ制御クリア条件が成立すると判定すると、浄化触媒１３４ａのＮＯｘ浄化能力が回復したとして、ステップＳ１２０でＦＣ後リッチフラグをオフとしＦＣ後リッチ制御をクリア（終了）して、本ルーチンを終了する。また、ＦＣ後リッチフラグをオフとすると、ステップＳ１３０で他のＦＣ後リッチ制御クリア条件が成立しないと判定し、ステップＳ１４０でＦＣ後リッチ制御の実行条件が成立していないと判定して、目標空燃比ＡＦ＊を例えば理論空燃比とするなどの通常制御を実行して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。

図４にエンジン２２の回転数ＮｅとＦＣフラグとフィードバック状態とＦＣ後リッチフラグと目標空燃比ＡＦ＊との時間変化の様子の一例を示す。図中、ＦＣ後リッチフラグと目標空燃比ＡＦ＊については、実線は実施例を示し、一点鎖線は比較例を示す。時刻ｔ１で燃料カットが行なわれると（ＦＣフラグがオンとされると）、上述したようにＦＣ後リッチフラグがオンとされる。また、フィードバック状態が実行可能状態（Ｃ）から暖機待ち状態（Ｂ）になる。そして、時刻ｔ２でエンジン２２の回転数Ｎｅが値０となってエンジン２２が回転停止すると、フィードバック状態が暖機待ち状態（Ｂ）からシステム故障判定状態（Ａ）になる。本実施例では、図３のステップＳ１００〜Ｓ１２０で説明したように、時刻ｔ２でシステム故障判定状態となってもエンジン２２の回転停止中であるためＦＣ後リッチフラグをオフとすることなくオンで保持することになる。このため、時刻ｔ３で燃料カットから復帰して（ＦＣフラグがオフとされて）エンジン２２を再始動する際に、ＦＣ後リッチ制御を行なうことができる。また、時刻ｔ３でフィードバック状態がシステム故障判定状態（Ａ）から遷移して、暖機待ち状態（Ｂ）になっている間は、例えば目標空燃比ＡＦ＊を値１２．５などとして空燃比フィードバック制御を伴わないＦＣ後リッチ制御が行なわれる。そして、フィードバック状態が暖機待ち状態（Ｂ）から実行可能状態（Ｃ）になると空燃比フィードバック制御が可能となるから、例えば目標空燃比ＡＦ＊を値１３．５などとして空燃比フィードバック制御を伴うＦＣ後リッチ制御が行なわれる。そして、時刻ｔ５でＦＣ後リッチ制御クリア条件が成立してＦＣ後リッチフラグをオフとすると、以降は目標空燃比ＡＦ＊を理論空燃比（値１４．６など）として通常制御が行なわれる。なお、リッチ空燃比を値１２．５と値１３．６との２段階に段階的に変更するのは、浄化触媒１３４ａのＮＯｘ浄化能力を早期に回復させつつ過度なリッチ雰囲気となるのを抑制するためである。勿論、リッチ空燃比を２段階に変更するものに限られず、３段階以上に変更してもよいし、１段階のみとしてもよい。

一方、比較例として、実施例と異なりフィードバック状態がシステム故障判定状態になるとエンジン２２の運転状態（回転状態）に拘わらずＦＣ後リッチフラグをオフとするものを考える。この場合、時刻ｔ２でフィードバック状態がシステム故障判定状態（Ａ）になると、ＦＣ後リッチフラグがオフとされるため、時刻ｔ３で燃料カットから復帰する際にＦＣ後リッチ制御が行われずに、通常制御が行なわれることになる。このため、浄化触媒１３４ａのＮＯｘ浄化能力を回復させることができず、燃料カットからの復帰時にＮＯｘを十分に浄化できなくなって排気エミッションが悪化することになる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を燃料カットする際にＦＣ後リッチフラグをオンとし、燃料カット後にエンジン２２が回転停止してもＦＣ後リッチフラグをオンで保持しておき、燃料カットから復帰する際に、ＦＣ後リッチフラグがオンであることに基づいてリッチ空燃比にするＦＣ後リッチ制御を実行する。これにより、燃料カット後にエンジン２２が回転停止しても、燃料カットから復帰してエンジン２２を再始動する際にＦＣ後リッチ制御を確実に実行することができるから、浄化触媒１３４ａのＮＯｘ浄化能力を回復させて排気エミッションの悪化を抑制することができる。

実施例では、本発明をハイブリッド自動車２０に適用する場合を例示したが、エンジン２２の間欠運転とＦＣ後リッチ制御を実行可能であればハイブリッド自動車に限られず、アイドルストップシステムを搭載する自動車などに適用するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン１２が「エンジン」に相当し、エンジンＥＣＵ２４が「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、３０プラネタリギヤ、３６駆動軸、３７デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ駆動輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置検出センサ、５０バッテリ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、１２２エアクリーナ、１２４スロットルバルブ、１２６燃料噴射弁、１２８吸気バルブ、１３０点火プラグ、１３２ピストン、１３４浄化装置、１３４ａ浄化触媒、１３５ａ空燃比センサ、１３５ｂ酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８イグニッションコイル、１４０クランクポジションセンサ、１４２水温センサ、１４６スロットルバルブポジションセンサ、１４７圧力センサ、１４８エアフローメータ、１４９温度センサ、ＭＧ１，ＭＧ２モータ。

Claims

エンジンと、
前記エンジンを燃料カットする際にフラグをオンとし、前記燃料カットから復帰する際に前記フラグがオンであることを条件として空燃比をリッチ空燃比にする復帰後リッチ制御を実行する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、前記燃料カットした後に前記エンジンが回転停止したときでも、前記フラグをオンで保持する
自動車。