JP2003003886A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジンにおいて、暖機増量補正を実行中に空
燃比フィードバック制御を実行すると、空燃比が過度に
リッチになることがあった。 【解決手段】内燃機関の運転状態を検出する運転状態検
出手段と、運転状態検出手段の検出結果が所定条件を満
足する場合に、実際の空燃比が目標空燃比となるように
内燃機関に供給する燃料量をフィードバック制御するフ
ィードバック制御手段と、内燃機関の暖機運転時に燃料
供給量を機関温度が低くなるほど多く増量補正する暖機
増量手段と、暖機増量手段による増量補正がなされてい
る期間中に、フィードバック制御手段によりフィードバ
ック制御を開始して運転状態検出手段により実際の空燃
比がリッチであることを検出した場合には、暖機増量手
段による増量の値を所定の割合で減少させるように補正
する減量補正手段とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関（以下、
エンジンと称する）の運転状態に応じて燃料の供給量を
フィードバック制御し得る空燃比制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば自動車等の車両に搭載され
るエンジンの燃料供給量を調節して空燃比を制御する空
燃比制御装置においては、空燃比が目標空燃比となるよ
うに燃料供給量を調節している。このような空燃比制御
装置では、始動から暖機運転を行っている間、実際の空
燃比を迅速に目標空燃比に近づけるために、燃料供給量
を増量するとともに、所定条件が満たされた場合にはエ
ンジンの運転状態に応じてフィードバック制御してい
る。空燃比制御装置は、エンジンの冷却水温に対応して
この暖機増量の初期値を設定しておき、時間の経過に応
じた冷却水温の上昇とともに減少させるように制御する
ものである。

【０００３】例えば特開昭６２−１２１８４４号公報の
ものにあっては、暖機増量補正において、始動時よりフ
ィードバック制御の所定条件が成立するまでの間は、第
１の所定割合で暖機増量を減少させ、所定条件が成立し
た場合に、第１の所定割合よりも大きな第２の所定割合
で暖機増量を減少させる構成である。そして、このよう
な構成にすることにより、暖機後の始動において、燃料
配管内の燃料に存在するベーパーにより燃料供給量が減
少し、暖機増量により燃料供給量の不足分を補った後、
ベーパーがなくなった状態で暖機増量をより大きな第２
の所定割合で減少させることにより、始動性及びアイド
ル安定性を向上させるとともに、燃費やエミッションを
良好にしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
構成にあっては、フィードバック制御を開始した後も暖
機増量を行っているために、その増量分だけ空燃比がリ
ッチな状態となる。つまり、燃料供給量は、暖機増量分
により増量されているので、冷却水温の上昇とともにこ
の暖機増量分を減少させても、フィードバック制御にお
ける燃料供給量の補正量分が加算されているために、空
燃比のリッチな状態が継続する。このため、比較的冷却
水温の低い運転状態では、ＨＣの排出量が増加すること
になった。

【０００５】このような不具合を考慮して、暖機増量の
値を、全般に少なく設定することが考えられるが、その
ように設定すると、燃料として粗悪なガソリンを使用す
る場合に、暖機増量が減少することにより始動がしにく
くなったりして、ドライバビリティが低下する可能性が
あった。

【０００６】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置
は、内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、運転状態検出手段の検出結果が所定条件を満足する
場合に、実際の空燃比が目標空燃比となるように内燃機
関に供給する燃料量をフィードバック制御するフィード
バック制御手段と、内燃機関の暖機運転時に燃料供給量
を機関温度が低くなるほど多く増量補正する暖機増量手
段と、暖機増量手段による増量補正がなされている期間
中に、フィードバック制御手段によりフィードバック制
御を開始して運転状態検出手段により実際の空燃比がリ
ッチであることを検出した場合には、暖機増量手段によ
る増量の値を所定の割合で減少させるように補正する減
量補正手段とを備えることを特徴とする。

【０００８】機関温度とは、水冷式のエンジンの場合
は、その冷却水温であってよい。また、機関温度として
は、潤滑油温度、吸入空気温度等であってもよい。

【０００９】このような構成のものであれば、暖機増量
手段が燃料供給量の増量を実施している間に、フィード
バック制御手段がフィードバック制御を開始し、実際の
空燃比がリッチである場合には、増量の値を所定の割合
で減少させるように減量補正手段が補正するので、フィ
ードバック制御開始時に空燃比がオーバーリッチになる
ことを抑えることが可能になる。

【００１０】減量補正手段としては、減量補正手段によ
る増量値を減少させる制御の実行中に運転状態検出手段
がリーンを検出した場合には、リーンの間のみ増量値の
減少制御を停止して、その時の減少の割合を維持させて
暖機増量を継続させるものが好ましい。このような構成
のものであれば、空燃比がリーンである場合には、暖機
増量を必要以上に減少させることを抑制することが可能
になり、エンジンの暖機状態に合わせたフィードバック
制御が可能になる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を、
図面を参照して説明する。

【００１２】図１は、この方法が実施されるエンジン１
００を示している。このエンジン１００は、燃料噴射弁
１と、カムポジションセンサ２と、圧力センサ３と、吸
気温センサ１３と、アイドルスイッチ４と、水温センサ
５と、Ｏ₂ センサ６とを具備している。カムポジション
センサ２と、圧力センサ３と、吸気温センサ１３と、ア
イドルスイッチ４と、水温センサ５と、Ｏ₂ センサ６と
は、後述の電子制御装置７とともに機能して、エンジン
１００の運転状態を検出する手段として機能するもので
ある。

【００１３】燃料噴射弁１は、吸気管８に装着してあ
り、電磁コイル等を主体として構成されている。そし
て、電磁コイルに電子制御装置７から燃料噴射信号ａが
入力されると、そのデューティ比等に比例した量の燃料
を吸気ポート８ａ付近に噴射するようにしてある。カム
ポジションセンサ２は、エンジン回転数信号ｎｅ、気筒
判別信号Ｇ１、及びクランク角度信号Ｇ２を発生するよ
うに構成されている。圧力センサ３は、サージタンク９
に設けてあり、吸気管負圧に比例した吸気圧信号ｂを出
力するようになっている。同様に、サージタンク９に取
り付けてある吸気温センサ１３は、吸入空気温度に応じ
た吸気温信号ｆを出力するようになっている。アイドル
スイッチ４は、スロットルシャフトに連結してあり、ス
ロットルバルブ１０が閉じている場合はオンになり、ス
ロットルバルブ１０が開弁した場合はオフになるオンオ
フスイッチであって、ＩＤＬ信号ｃを出力するようにな
っている。水温センサ５は、例えば、サーミスタ等を主
体として構成されるもので、エンジン冷却水温度ＴＨＷ
に応じた水温信号ｄを出力するようになっている。Ｏ₂
センサ６は、触媒コンバータたるマニバータ１１の上流
側に着脱可能に装着してあり、空燃比Ａ／Ｆを制御する
ために排気ガス中の酸素濃度に感応して出力信号ｅを発
生するようになっている。具体的には、Ｏ₂ センサ６
は、排気ガス中の酸素濃度が高いすなわち空燃比Ａ／Ｆ
がリーンである場合には低い電圧を発生し、排気ガス中
の酸素濃度が低いすなわち空燃比Ａ／Ｆがリッチである
場合には高い電圧を発生し得るように構成されている。
なお、Ｏ₂ センサ６としては、活性化を早めるために、
ヒータを内蔵したものが望ましい。このようなヒータを
内蔵したものであれば、始動から短時間の後に活性化す
ることが可能になる。

【００１４】電子制御装置７は、運転状態検出手段、フ
ィードバック制御手段、暖機増量手段及び減量補正手段
として機能するもので、燃焼室１２に供給する混合気の
空燃比Ａ／Ｆを調節する役割を担っており、中央演算処
理装置７ａと、メモリ７ｂと、入力インターフェース７
ｃと、出力インターフェース７ｄとを備えている。そし
て、入力インターフェース７ｃを介して、エンジン１０
０の運転状態を検出するために、少なくとも、カムポジ
ションセンサ２からのエンジン回転数信号ｎｅ、気筒判
別信号Ｇ１及びクランク角度信号Ｇ２と、圧力センサ３
からの吸気圧信号ｂと、アイドルスイッチ４からのＩＤ
Ｌ信号ｃと、水温センサ５からの水温信号ｄと、Ｏ₂ セ
ンサ６からの出力信号ｅと、吸気温センサからの吸気温
信号ｆとをそれぞれ中央演算装置７ａに入力し、この中
央演算装置７ａにおいてメモリ７ｂ内に格納されている
図示しないプログラムに沿って一定クランク角毎に所定
の演算処理を実行した後、出力インターフェース７ｄを
介して前記燃料噴射弁１に燃料噴射信号ａを出力するよ
うになっている。

【００１５】電子制御装置７には、圧力センサ３から出
力される吸気圧信号ａとカムポジションセンサ２から出
力される回転数信号ｎｅとを主な情報とし、エンジン１
００の運転状態であるエンジン冷却水温度ＴＨＷに応じ
て決まる暖機増量補正量たる始動後増量補正係数ＦＷＬ
及び空燃比フィードバック補正量たる空燃比フィードバ
ック補正係数ＦＡＦを含む各種の補正係数で基本噴射量
に対応する基本噴射時間を補正して有効噴射時間を決定
し、有効噴射時間に無効噴射時間を加算して燃料噴射弁
開成時間である最終通電時間を決定し、その決定された
最終通電時間により燃料噴射弁１を制御して、エンジン
１００の運転状態に応じた燃料供給量の燃料を燃料噴射
弁１から吸気ポート８ａに噴射するためのプログラムが
内蔵してある。このように、エンジン１００の運転状態
に応じて供給する燃料量をフィードバック制御すること
により、空燃比をフィードバック制御するものである。

【００１６】この実施の形態における制御プログラムの
概要について、図２〜４により説明する。

【００１７】図２は、暖機増量補正係数ＦＷＬを計算す
るルーチンの概略構成である。暖機増量補正係数ＦＷＬ
は、まず、ステップＳ１において、基礎係数ＦＷＬＢを
計算する。この基礎係数ＦＷＬＢは、エンジン冷却水温
度ＴＨＷが低くなるほど大きな値で、エンジン冷却水温
度ＴＨＷが高くなるにしたがって小さな値となるように
基礎係数テーブルに設定してあり、検出したエンジン冷
却水温度ＴＨＷに対応して補間して計算するものであ
る。したがって、基礎係数ＦＷＬＢは、エンジン１００
が運転されてエンジン冷却水温度ＴＨＷが時間とともに
上昇すると、その経過時間の長さに対応して小さくなる
もので、その減少割合は経過時間に対してほぼ一定とな
る。ステップＳ２では、フィードバック補助係数ＦＷＬ
ＦＢを計算する。このフィードバック補助係数ＦＷＬＦ
Ｂは、後述する減量条件が成立した場合に減量され、減
量条件が成立しない場合には、その時点の値が維持され
るか、もしくは所定値例えば１．０に設定される。ステ
ップＳ３では、ステップＳ１により得られた基礎係数Ｆ
ＷＬＢに、ステップＳ２により得られたフィードバック
補助係数ＦＷＬＦＢを乗じて、暖機増量補正係数ＦＷＬ
を計算する。この暖機増量補正係数ＦＷＬは、例えば３
２ｍｓｅｃ．毎に計算されるものである。

【００１８】次に、フィードバック補助係数ＦＷＬＦＢ
の初期値ＦＷＬＩＮＩの計算について、図３により説明
する。このルーチンは、始動毎に実行されるものであ
る。

【００１９】まず、ステップＳ１１において、暖機増量
補正係数ＦＷＬの初期減量条件が成立したか否かを判定
する。このＦＷＬ初期減量条件は、高温再始動時である
かどうかを判断するもので、少なくともエンジン冷却水
温度ＴＨＷが設定された所定温度値を上回っているこ
と、及び吸入空気温度が上記所定温度値とは別の所定温
度値を上回っていること、である。ステップＳ１１にお
いて、初期減量条件が成立しているすなわち高温再始動
時と判定した場合は、ステップＳ１２に進み、フィード
バック補助係数ＦＷＬＦＢを初期値ＦＷＬＩＮＩにより
設定する。この初期値ＦＷＬＩＮＩは、エンジン冷却水
温度ＴＨＷにより設定されるもので、エンジン冷却水温
度ＴＨＷが高いほど小さな値に設定してある。一方、ス
テップＳ１１において、ＦＷＬ初期減量条件が成立して
いないと判定した場合つまり冷間始動である場合は、ス
テップＳ１３に進み、フィードバック補助係数ＦＷＬＦ
Ｂを定数例えば１．０により設定する。

【００２０】次に、図４により、フィードバック補助係
数ＦＷＬＦＢの計算について説明する。このルーチン
は、ステップＳ２に対応するものである。

【００２１】まずステップＳ２１において、フィードバ
ック補助係数ＦＷＬＦＢのＦＷＬＦＢ減量条件が成立し
たか否かを判定する。このＦＷＬＦＢ減量条件は、例え
ば、 １．Ｏ₂ センサ６が出力する出力信号ｅに基づいて空燃
比フィードバック制御を実行中である、 ２．その出力信号ｅが空燃比のリッチであることを示し
ている、 ３．空燃比フィードバック制御において空燃比フィード
バック補正係数ＦＡＦのリッチスキップが所定回数以内
である、である。

【００２２】前記リッチ条件は、この実施の形態にあっ
ては、空燃比フィードバック制御中において、空燃比Ａ
／Ｆがリーンである場合には暖機増量補正係数ＦＷＬを
フィードバック補助係数ＦＷＬＦＢにより減量せずに、
エンジン冷却水温度ＴＨＷに応じて減少させるためであ
る。

【００２３】前記リッチスキップ条件は、リッチスキッ
プが所定回数以上である場合では、空燃比フィードバッ
ク制御において理論空燃比近傍に目標空燃比を設定した
ストイキ制御が実施されている状態であることを判定す
るためのものである。

【００２４】ステップＳ２１において、ＦＷＬＦＢ減量
条件が成立した場合は、ステップＳ２２に進み、成立し
ない場合はステップＳ２３に移行する。ステップＳ２２
では、この時点のフィードバック補助係数ＦＷＬＦＢか
ら減量補助係数ＫＦＷＬＦＢＤを減算して、今回のフィ
ードバック補助係数ＦＷＬＦＢに設定する。

【００２５】フィードバック補助係数ＦＷＬＦＢは、エ
ンジン冷却水温度ＴＨＷにより、図５に示すように、そ
の下限値ＦＷＬＦＢＭＩＮが設定してある。この下限値
ＦＷＬＦＢＭＩＮは、エンジン冷却水温ＴＨＷが低い領
域と高い領域において最大値をとり、その中間領域にお
いて最低値となる。このように下限値ＦＷＬＦＢＭＩＮ
を設定することにより、エンジン冷却水温ＴＨＷが低い
及び高い場合に、この暖機補正増量制御において空燃比
フィードバック制御を開始しても、下限値ＦＷＬＦＢＭ
ＩＮが大きいので、フィードバック補助係数ＦＷＬＦＢ
が下限値ＦＷＬＦＢＭＩＮとなっても暖機増量補正係数
ＦＷＬの減量割合を小さくすることができ、急激な暖機
増量補正係数ＦＷＬの減少により空燃比Ａ／Ｆがリーン
なることを抑制することが可能となる。一方、その中間
のエンジン冷却水温度ＴＨＷにあっては、下限値ＦＷＬ
ＦＢＭＩＮが最低値に設定してあるので、暖機増量補正
係数ＦＷＬの減量割合を大きくすることができ、空燃比
Ａ／Ｆがリッチ状態にある期間を短縮することが可能に
なる。

【００２６】また、減量補助係数ＫＦＷＬＦＢＤは、基
礎係数ＦＷＬＢの冷却水温度ＴＨＷによる減少を、時間
に対するものにした場合の減少割合より大きな割合に設
定してある。つまり、減量補助係数ＫＦＷＬＢＤにより
フィードバック補助係数ＦＷＬＦＢを減量し、そのフィ
ードバック補助係数ＦＷＬＦＢにより基礎係数ＦＷＬＢ
を補正した場合の暖機増量補正係数ＦＷＬの減少割合
は、前記した基礎係数ＦＷＬＢのみで設定した暖機増量
補正係数ＦＷＬのそれより大きくなるものである。

【００２７】次に、ステップＳ２３では、暖機増量補正
係数ＦＷＬのＦＷＬ減量条件が成立したか否かを判定す
る。このＦＷＬ減量条件は、例えば、 １．吸気温が所定吸気温を上回っている、 ２．エンジン冷却水温度ＴＨＷが所定水温を上回ってい
る、 ３．始動後、所定の経過時間が経過している、 ４．自動変速装置を搭載した車両において、シフト位置
がドライブ位置になっている、 ５．電気負荷が所定量以上である、 などである。このようなＦＷＬ減量条件を満たす運転状
態としては、例えば冷間始動後のアイドリング運転状態
である。以上のＦＷＬ減量条件が全てを満足する運転状
態である場合には、ステップＳ２４に進み、そうでない
場合はステップＳ２５に移行する。

【００２８】ステップＳ２４では、今回のフィードバッ
ク補助係数ＦＷＬＦＢを前回のフィードバック補助係数
ＦＷＬＦＢにより設定する。ステップＳ２５では、フィ
ードバック補助係数ＦＷＬＦＢを１．０に設定する。以
上のフィードバック補助係数ＦＷＬＦＢの計算は、暖機
増量補正係数ＦＷＬの計算タイミングより長いインター
バルをおいて実行されるもので、例えば１２８ｍｓｅ
ｃ．毎に実行される。

【００２９】このような構成において、冷間時にエンジ
ン１００を始動すると、ＦＷＬ初期減量条件が成立しな
いので、ステップＳ１１→Ｓ１３を実行して、フィード
バック補助係数ＦＷＬＦＢを定数である１．０で設定す
る。一方、高温再始動時にあっては、ＦＷＬ初期減量条
件が成立するので、ステップＳ１１→Ｓ１２を実行し
て、フィードバック補助係数ＦＷＬＦＢを初期値ＦＷＬ
ＩＮＩで設定する。

【００３０】そして、始動後、空燃比フィードバック制
御の制御条件が成立するまでつまりＦＷＬＦＢ減量条件
が成立しない状態で、かつＦＷＬ減量条件が成立しない
運転状態では、フィードバック補助係数ＦＷＬＦＢを、
ステップＳ２１→Ｓ２３→Ｓ２５を実行して、フィード
バック補助係数ＦＷＬＦＢを１．０に設定する。そし
て、このフィードバック補助係数ＦＷＬＦＢにより基礎
係数ＦＷＬＢを補正して暖機増量補正係数ＦＷＬを設定
する。この場合、フィードバック補助係数ＦＷＬＦＢが
１．０であるので、暖機増量補正係数ＦＷＬは従来と同
様に、エンジン冷却水温度ＴＨＷの上昇とともに減少す
るものである（図６のａ区間）。

【００３１】この後、空燃比フィードバック制御の制御
条件が成立した場合は、暖機増量補正係数ＦＷＬによる
暖機増量を実施しながら、空燃比フィードバック制御を
開始する。空燃比フィードバック制御の制御条件として
は、例えば、始動後所定時間が経過した、フューエルカ
ット中でない、パワー増量を実行していない、圧力セン
サ３が正常である、Ｏ₂ センサ６が活性している、等で
ある。Ｏ₂ センサ６の活性化判別は、この分野で知られ
ている各種の方法を採用するものであってよい。 空燃
比フィードバック制御を開始した時点では、図６に示す
ように、実際の空燃比Ａ／Ｆは暖機増量補正係数ＦＷＬ
による暖機増量補正によりリッチになっている。しか
も、空燃比フィードバック制御の開始後、空燃比Ａ／Ｆ
がリーンにならない運転状態では、リッチスキップは実
行されていない状態である。したがって、ＦＷＬＦＢ制
御条件が成立し、ステップＳ２１→Ｓ２２を実行してフ
ィードバック補助係数ＦＷＬＦＢを減量補助係数ＫＦＷ
ＬＦＢＤだけ小さくして、新たにフィードバック補助係
数ＦＷＬＦＢとして設定するものである。そして、設定
されたフィードバック補助係数ＦＷＬＦＢを用いてステ
ップＳ３を実行することにより、暖機増量補正係数ＦＷ
Ｌを計算して、空燃比フィードバック制御の実行前の暖
機増量補正係数ＦＷＬより小さな値、すなわち暖機増量
補正係数ＦＷＬを減量して、燃料量を減量するように制
御するものである。

【００３２】したがって、例えば、冷間始動の後、エン
ジン１００が暖機完了状態になる前に走行を開始する
と、Ｏ₂ センサ６やマニバータ１１は加熱されるので、
Ｏ₂ センサ６は活性化される。したがって、空燃比フィ
ードバック制御の制御条件が成立することになる。この
ような場合に、暖機補正増量係数ＦＷＬにより燃料量を
増量補正していると、空燃比Ａ／Ｆがリッチ傾向とな
り、目標空燃比に制御することが難しくなり、エミッシ
ョンが低下することになるが、上記のように、暖機補正
増量係数ＦＷＬをエンジン冷却水温度ＴＨＷによる減少
割合より大きな所定の割合で小さくすることにより、迅
速に実際の空燃比を目標空燃比に制御することができる
とともに、エミッションの低下を解消するすることがで
きる。

【００３３】加えて、上述したように暖機増量補正係数
ＦＷＬを減量したより小さな値に設定することにより、
空燃比フィードバック制御を開始した後に空燃比Ａ／Ｆ
が過度にリッチになるオーバーリッチ状態が生じること
を確実に防止することができる。また、早期に空燃比フ
ィードバック制御により燃料量を制御するので、空燃比
Ａ／Ｆがリッチである運転状態を短縮することができ、
その結果ＨＣの排出量を低減することができる。

【００３４】そして、上記したステップＳ２１→Ｓ２２
を繰り返してフィードバック補助係数ＦＷＬＦＢを減量
し、よって、所定の減少割合で暖機増量補正係数ＦＷＬ
を減少させていくことにより、また実際の空燃比Ａ／Ｆ
がリッチであるので、空燃比フィードバック補正係数Ｆ
ＡＦを減量することにより、空燃比Ａ／Ｆはリッチから
リーンに変化していく（図６のｂ区間）。

【００３５】この後、空燃比Ａ／Ｆがリーンになると、
ＦＷＬＦＢ減量条件が成立しないので、ＦＷＬＦＢ計算
ルーチンにおいて、ステップＳ２１→Ｓ２３と進み、Ｆ
ＷＬ減量条件が成立している間は、その後ステップＳ２
４を実行して、その時点のフィードバック補助係数ＦＷ
ＬＦＢを今回の計算におけるフィードバック補助係数Ｆ
ＷＬＦＢとして設定する。つまり、空燃比Ａ／Ｆがリー
ンになった場合で、かつＦＷＬ減量条件が成立する場合
は、フィードバック補助係数ＦＷＬＦＢの値をこの時点
における値に維持するものである。したがって、暖機増
量補正係数ＦＷＬは、前回と同じ値もしくはエンジン冷
却水温ＴＨＷの上昇により基礎係数ＦＷＬＢが減少した
分だけ減少する（図６のｃ区間）。

【００３６】このように、空燃比Ａ／Ｆがリーンになっ
た運転状態において、フィードバック補助係数ＦＷＬＦ
Ｂによる基礎係数ＦＷＬＢの減量補正を行わないことに
より、暖機増量補正係数ＦＷＬが必要以上に減少される
ことが抑制されるため、エンジン１００の暖機状態に応
じた燃料量の増量補正制御が実行でき、空燃比フィード
バック制御を適切な状態に維持することができる。

【００３７】この後、空燃比Ａ／Ｆがリッチになり、再
度ＦＷＬＦＢ減量条件が成立した場合は、前述と同じく
ステップＳ２１→Ｓ２２を繰り返し、その都度フィード
バック補助係数ＦＷＬＦＢを減量し、よって暖機増量補
正係数ＦＷＬを減少させる。

【００３８】そしてさらに時間が経過し、空燃比フィー
ドバック補正係数ＦＡＦにおいて、リッチスキップが所
定回数以上となると、その後は、ＦＷＬＦＢ減量条件が
成立しなくなるため、ステップＳ２１→Ｓ２３→Ｓ２４
を繰り返して実行する。したがって、フィードバック補
助係数ＦＷＬＦＢは、リッチスキップが所定回数以上と
なったその時点における値に固定されることになり、暖
機増量補正係数ＦＷＬは基礎係数ＦＷＬＢがエンジン冷
却水温ＴＨＷの上昇に応じて減少するものとなる（図６
のｄ区間）。

【００３９】以上に説明したように暖機増量補正係数Ｆ
ＷＬを制御することにより、暖機増量補正係数ＦＷＬ自
体をあらかじめ全体に低く設定しておき、暖機増量補正
において補正する燃料量を少なくする場合に比べて、粗
悪ガソリン等を燃料に使用した場合に生じる空燃比Ａ／
Ｆがリーン傾向にある、つまり空燃比フィードバック制
御の制御中心がリーン側に偏ってしまう運転状態におけ
る増量の減少を防止することができ、オーバーリーン状
態が発生することも防止することができる。したがっ
て、そのような燃料を使用した場合のドライバビリティ
の低下を防止することができる。

【００４０】なお、本発明は以上に説明した実施の形態
に限定されるものではない。

【００４１】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。

【００４２】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、暖機増
量手段が燃料供給量の増量を実施している間に、フィー
ドバック制御手段がフィードバック制御を開始し、実際
の空燃比がリッチである場合には、増量の値を所定の割
合で減少させるように減量補正手段が補正するので、フ
ィードバック制御開始時に空燃比がオーバーリッチにな
ることを抑えることができる。また、暖機増量手段によ
る増量自体をあらかじめ低くすることなく減量補正手段
により減量補正するので、空燃比がリーン傾向にある運
転状態での暖機増量の減少を防止することができ、質の
低い燃料を使用することにより低下することがあるドラ
イバビリティを良好な状態に維持することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一形態を示す概略構成説明図。

【図２】同実施の形態の暖機増量補正係数の計算ルーチ
ンの概略を示すフローチャート。

【図３】同実施の形態のフィードバック補助係数の初期
値の計算ルーチンの概略を示すフローチャート。

【図４】同実施の形態のフィードバック補助係数の計算
ルーチンの概略を示すフローチャート。

【図５】同実施の形態のフィードバック補助係数の下限
値のエンジン冷却水温度に対する設定を示すグラフ。

【図６】同実施の形態の作用説明図。

【符号の説明】

１…燃料制御弁 ２…カムポジションセンサ ３…圧力センサ ４…アイドルスイッチ ５…水温センサ ６…Ｏ₂ センサ ７…電子制御装置 ７ａ…中央演算処理装置 ７ｂ…メモリ ７ｃ…入力インターフェース ７ｄ…出力インターフェース

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関の運転状態を検出する運転状態検
   出手段と、 運転状態検出手段の検出結果が所定条件を満足する場合
   に、実際の空燃比が目標空燃比となるように内燃機関に
   供給する燃料量をフィードバック制御するフィードバッ
   ク制御手段と、 内燃機関の暖機運転時に燃料供給量を機関温度が低くな
   るほど多く増量補正する暖機増量手段と、 暖機増量手段による増量補正がなされている期間中に、
   フィードバック制御手段によりフィードバック制御を開
   始して運転状態検出手段により実際の空燃比がリッチで
   あることを検出した場合には、暖機増量手段による増量
   の値を所定の割合で減少させるように補正する減量補正
   手段とを備えることを特徴とする内燃機関の空燃比制御
   装置。
2. 【請求項２】減量補正手段が、減量補正手段による増量
   値を減少させる制御の実行中に運転状態検出手段がリー
   ンを検出した場合には、リーンの間のみ増量値の減少制
   御を停止して、その時の減少の割合を維持させて暖機増
   量を継続させることを特徴とする請求項１記載の内燃機
   関の空燃比制御装置。