JPH10238338A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】電気加熱式触媒が活性化してから空燃比センサ
が活性化するまでの間における排気エミッションを改善
する。 【解決手段】始動後増量係数ＫASを参照し（S41）、ＫA
S＝０の始動後増量補正の終了後において、電気加熱式
触媒が活性したか否かを判断すると共に、Ｏ2センサが
活性したか否かを判断する（S42，S43）。そして、上記
電気加熱式触媒が活性、且つＯ2センサが非活性の時、
空燃比をリッチとリーンとに交互に強制変動させるため
のパータベーション補正係数ＫPTを設定し（S47〜S5
8）、このパータベーション補正係数ＫPTにより、基本
燃料噴射パルス幅Ｔｐを空燃比補正してエンジンへ供給
する最終的な燃料噴射量を定める燃料噴射パルス幅Ｔｉ
を設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの排気系
に電気加熱式触媒を介装したエンジンの空燃比制御装置
に関し、詳しくは、空燃比センサが非活性の空燃比オー
プンループ制御時において空燃比をリッチとリーンとに
交互に強制変動させて、上記触媒の酸化還元作用を促進
し、電気加熱式触媒の活性状態をより向上して排気エミ
ッションを改善するエンジンの空燃比制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】一般に、エンジンの空燃比制御において
は、触媒コンバータの上流に配設した空燃比センサ（Ｏ
2センサ）の出力によって空燃比状態を検出し、空燃比
を触媒による浄化作用が最も発揮されるストイキオ（理
論空燃比）中心にフィードバック制御するようにしてい
る。

【０００３】しかし、触媒が触媒作用を発揮するには、
触媒が所定温度以上に昇温して活性化することが必要で
あり、エンジン始動直後等においては、触媒温度が低く
触媒による排気浄化作用を得ることができない。

【０００４】このため、近年では、触媒にヒータ等を付
設して該触媒を直ちに昇温させることが可能な電気加熱
式触媒が種々提案されている。

【０００５】また、空燃比センサも所定の作動温度に昇
温して活性化してからでないと、空燃比状態を検出する
ことができないため、空燃比センサが活性するまでの期
間は空燃比オープンループ制御を行っている。従って、
このオープンループ制御中は、触媒の酸化還元反応が有
効に行われず、触媒による浄化性能を十分発揮すること
ができない。これに対処するに、通常、空燃比センサに
はヒータが内蔵されており、空燃比センサが活性化する
までの時間を短縮するようにしている。

【０００６】また、特開平４−３１４９１１号公報に
は、電気加熱式触媒の主モノリス触媒加熱用のヒータに
空燃比センサを組み込むことで、空燃比センサの温度立
ち上がりを早くして、触媒の活性後、空燃比センサが活
性化するまでの期間を短縮し、空燃比センサによる空燃
比フィードバック制御を迅速に行うことを可能とした技
術が開示されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記先
行例のように、空燃比センサをヒータ等により加熱する
ようにしても依然として空燃比センサの活性化は触媒の
活性化よりも遅れてしまう。例えば、電気加熱式触媒が
活性化するまでの時間は、エンジン型式、触媒容量等に
よって異なるが、通常、１０〜１５secであり、これに
対し、ヒータ内蔵式空燃比センサが活性化するまでの時
間は、３５sec程度を要し、電気加熱式触媒が活性化す
るまでの時間よりも長い。

【０００８】従って、上述のように、空燃比センサが活
性化するまでの空燃比オープンループ制御中において、
触媒の浄化性能が十分発揮されず、排気エミッションが
悪化するという課題が解消され得ない。

【０００９】本発明は、上記事情に鑑み、電気加熱式触
媒が活性化してから空燃比センサが活性化するまでの間
における排気エミッションを改善することが可能なエン
ジンの空燃比制御装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、エンジンの排気系に電気加
熱式触媒を介装したエンジンの空燃比制御装置におい
て、図１の基本構成図に示すように、上記電気加熱式触
媒が活性したか否かを判断する触媒活性判別手段と、空
燃比センサが活性したか否かを判断する空燃比センサ活
性判別手段と、エンジン始動直後において燃料増量する
始動後増量補正の終了後であって、上記電気加熱式触媒
が活性、且つ上記空燃比センサが非活性の時、空燃比を
リッチとリーンとに交互に強制変動させるためのパータ
ベーション補正係数を設定するパータベーション補正係
数設定手段と、エンジン運転状態に基づいて設定した燃
料噴射量を上記パータベーション補正係数により空燃比
補正してエンジンへ供給する最終的な燃料噴射量を設定
する燃料噴射量設定手段とを備えたことを特徴とする。

【００１１】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記触媒活性判別手段は、エンジン始動後
の時間或いは上記電気加熱式触媒に対する通電時間が所
定時間以上経過したとき、電気加熱式触媒が活性したと
判断することを特徴とする。

【００１２】請求項３記載の発明は、上記触媒活性判別
手段は、上記電気加熱式触媒に流れる電流値を設定値と
比較し、該電流値が設定値以下となったとき、電気加熱
式触媒が活性したと判断することを特徴とする。

【００１３】請求項４記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記触媒活性判別手段は、上記電気加熱式
触媒の温度或いは電気加熱式触媒出口の排気ガス温度が
所定温度以上のとき、電気加熱式触媒が活性したと判断
することを特徴とする。

【００１４】請求項５記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記パータベーション補正係数設定手段
は、上記パータベーション補正係数の増減周期をエンジ
ン負荷及びエンジン回転数の少なくとも一方に応じて設
定することを特徴とする。

【００１５】請求項６記載の発明は、請求項１或いは請
求項５記載の発明において、上記パータベーション補正
係数設定手段は、上記パータベーション補正係数の振幅
をエンジン負荷及びエンジン回転数の少なくとも一方に
応じて設定することを特徴とする。

【００１６】請求項７記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記パータベーション補正係数設定手段
は、上記パータベーション補正係数の増減周期と振幅と
の少なくとも一方を電気加熱式触媒の温度に応じて設定
することを特徴とする。

【００１７】請求項８記載の発明は、請求項１、請求項
５ないし請求項７記載の発明において、上記パータベー
ション補正係数設定手段は、上記パータベーション補正
係数の増減周期がエンジン回転変動周期と略等しいと
き、エンジン回転変動量に応じて上記パータベーション
補正係数の振幅を減少することを特徴とする。

【００１８】すなわち、請求項１記載の発明では、電気
加熱式触媒が活性したか否かを判断すると共に、空燃比
センサが活性したか否かを判断する。そして、エンジン
始動直後において燃料増量する始動後増量補正の終了後
であり、上記電気加熱式触媒が活性、且つ上記空燃比セ
ンサが非活性の時、空燃比をリッチとリーンとに交互に
強制変動させるためのパータベーション補正係数を設定
し、このパータベーション補正係数により、エンジン運
転状態に基づいて設定した燃料噴射量を空燃比補正して
エンジンへ供給する最終的な燃料噴射量を設定する。そ
の結果、エンジン始動後において電気加熱式触媒が活
性、且つ上記空燃比センサが非活性の時、空燃比を強制
的にリッチとリーンとに交互に変動する、いわゆるパー
タベーションが行われ、この空燃比のリッチとリーンと
の交互変動によって触媒の酸化還元作用が促進され、触
媒の活性状態がより促進されて電気加熱式触媒を有効作
用させる事が可能となり、排気エミッションが改善され
る。

【００１９】また、上記電気加熱式触媒の活性を判断す
るに際し、請求項２記載の発明では、エンジン始動後の
時間或いは電気加熱式触媒に対する通電時間が所定時間
以上経過したとき、電気加熱式触媒が活性したと判断
し、請求項３記載の発明では、上記電気加熱式触媒に流
れる電流値を設定値と比較して、該電流値が設定値以下
となったとき、電気加熱式触媒が活性したと判断する。
さらに、請求項４記載の発明では、上記電気加熱式触媒
の温度或いは電気加熱式触媒出口の排気ガス温度が所定
温度以上のとき、電気加熱式触媒が活性したと判断す
る。

【００２０】また、上記パータベーション補正係数を設
定するに際し、請求項５記載では、空燃比をリッチとリ
ーンとに交互に強制変動させるための上記パータベーシ
ョン補正係数の増減周期をエンジン負荷及びエンジン回
転数の少なくとも一方に応じて設定する。また、請求項
６記載の発明では、上記パータベーション補正係数の振
幅をエンジン負荷及びエンジン回転数の少なくとも一方
に応じて設定する。

【００２１】さらに、請求項７記載の発明では、上記パ
ータベーション補正係数の増減周期と振幅との少なくと
も一方を電気加熱式触媒の温度に応じて設定する。

【００２２】請求項８記載の発明では、上記パータベー
ション補正係数を設定するに際し、更に、上記パータベ
ーション補正係数の増減周期がエンジン回転変動周期と
略等しいとき、エンジン回転変動量に応じてパータベー
ション補正係数の振幅を減少補正する。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図２〜図１１は本発明の実施の第
１形態を示す。

【００２４】先ず、図１０に基づいてエンジンの概略構
成について説明する。符号１はエンジンの一例としての
自動車等の車輌用のエンジンであり、図においては水平
対向型４気筒ガソリンエンジンを示す。このエンジン１
のシリンダブロック１ａの左右両バンクには、シリンダ
ヘッド２がそれぞれ設けられ、各シリンダヘッド２に吸
気ポート２ａと排気ポート２ｂが形成されている。

【００２５】このエンジン１の吸気系は、各吸気ポート
２ａにインテークマニホルド３が連通され、このインテ
ークマニホルド３に各気筒の吸気通路が集合するエアチ
ャンバ４を介してスロットルチャンバ５が連通され、更
に、このスロットルチャンバ５の上流側に吸気管６を介
してエアクリーナ７が取り付けられ、このエアクリーナ
７がエアインテークチャンバ８に連通されている。

【００２６】また、上記スロットルチャンバ５には、ア
クセルペダルに連動するスロットル弁５ａが設けられて
いる。上記吸気管６には、スロットル弁５ａをバイパス
するバイパス通路９が接続され、このバイパス通路９
に、アイドル時にその弁開度によって該バイパス通路９
を流れるバイパス空気量を調整することでアイドル回転
数を制御するアイドル回転数制御弁（ＩＳＣ弁）１０が
介装されている。

【００２７】さらに、上記インテークマニホルド３の各
気筒の吸気ポート２ａの直上流側にインジェクタ１１が
配設されている。上記インジェクタ１１は燃料供給路１
２を介して燃料タンク１３に連通されており、この燃料
タンク１３にはインタンク式の燃料ポンプ１４が設けら
れている。この燃料ポンプ１４からの燃料は、上記燃料
供給路１２に介装された燃料フィルタ１５を経て上記イ
ンジェクタ１１及びプレッシャレギュレータ１６に圧送
され、このプレッシャレギュレータ１６から上記燃料タ
ンク１３にリターンされて上記インジェクタ１１への燃
料圧力が所定の圧力に調圧される。

【００２８】一方、上記シリンダヘッド２の各気筒毎
に、先端の放電電極を燃焼室に露呈する点火プラグ１７
が取り付けられ、この点火プラグ１７に、各気筒毎に配
設された点火コイル１８を介してイグナイタ１９が接続
されている。

【００２９】また、エンジン１の排気系としては、上記
シリンダヘッド２の各排気ポート２ｂに連通するエキゾ
ーストマニホルド２０の集合部に排気管２１が連通さ
れ、この排気管２１に、電気加熱式触媒の一例として電
気ヒータ２２ａを備えた電気加熱式触媒コンバータ（以
下、「ＥＨＣ」と略称する）２２が介装され、更にその
下流にヒータ無しのメイン触媒コンバータ２３が介装さ
れてマフラ２４に連通されている。

【００３０】次にエンジン運転状態を検出するためのセ
ンサ類について説明する。上記吸気管６のエアクリーナ
７の直下流に、ホットワイヤ或いはホットフィルム等を
用いた熱式の吸入空気量センサ２５が介装され、更に、
上記スロットルチャンバ５に設けられたスロットル弁５
ａに、スロットル開度センサ２６ａとスロットル弁５ａ
の全閉でＯＮするアイドルスイッチ２６ｂとを内蔵した
スロットルセンサ２６が連設されている。

【００３１】また、エンジン１のシリンダブロック１ａ
にノックセンサ２７が取り付けられていると共に、シリ
ンダブロック１ａの左右バンクを連通する冷却水通路２
８に冷却水温センサ２９が臨まされ、更に上記ＥＨＣ２
２の上流に空燃比センサの一例として空燃比状態を検出
するためのＯ2センサ３０が配設されている。尚、この
Ｏ2センサ３０は、ヒータ内蔵式のＯ2センサであり、通
常のヒータ容量のものが用いられる。

【００３２】また、エンジン１のクランクシャフト３１
に軸着するクランクロータ３２の外周に、クランク角セ
ンサ３３が対設され、更に、クランクシャフト３１に対
して１／２回転するカムシャフト３４に連設するカムロ
ータ３５に、気筒判別用のカム角センサ３６が対設され
ている。

【００３３】上記クランクロータ３２は、その外周に所
定クランク角毎に突起が形成されており、また、上記カ
ムロータ３５の外周には、気筒判別用の突起が形成され
ている。そして、エンジン運転に伴いクランクシャフト
３１及びカムシャフト３４が回転し、これに伴い上記ク
ランクロータ３２、カムロータ３５が回転してクランク
ロータ３２の各突起が上記クランク角センサ３３によっ
て検出され、クランク角センサ３３から所定クランク角
に対応するクランクパルスが電子制御装置５０（図１１
参照）に出力され、また、上記カムロータ３５の気筒判
別用突起が上記カム角センサ３６によって検出され、カ
ム角センサ３６から電子制御装置５０にカムパルスが出
力される。

【００３４】後述するように、電子制御装置５０では、
上記クランク角センサ３３から出力されるクランクパル
スの入力間隔時間に基づいてエンジン回転数ＮEを算出
し、また、上記カム角センサ３６からのカムパルスと、
各気筒の燃焼行程順（例えば、＃１気筒→＃３気筒→＃
２気筒→＃４気筒）とのパターンに基づいて、燃料噴射
対象気筒や点火対象気筒の気筒判別を行う。

【００３５】上記インジェクタ１１、点火プラグ１７、
ＩＳＣ弁１０等のアクチュエータ類に対する制御量の演
算、制御信号の出力、すなわち空燃比制御を含む燃料噴
射制御、点火時期制御、アイドル回転数制御等のエンジ
ン制御は、図１１に示す電子制御装置（ＥＣＵ）５０に
よって行われる。

【００３６】上記ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５
２、ＲＡＭ５３、バックアップＲＡＭ５４、カウンタ・
タイマ群５５、及びＩ／Ｏインターフェイス５６がバス
ラインを介して互いに接続されるマイクロコンピュータ
を中心として構成され、各部に安定化電源を供給する定
電圧回路５７、上記Ｉ／Ｏインターフェイス５６に接続
される駆動回路５８及びＡ／Ｄ変換器５９等の周辺回路
が内蔵されている。

【００３７】なお、上記カウンタ・タイマ群５５は、フ
リーランカウンタ、カム角センサ信号（カムパルス）の
入力計数用カウンタ等の各種カウンタ、燃料噴射用タイ
マ、点火用タイマ、定期割り込みを発生させるための定
期割り込み用タイマ、クランク角センサ信号（クランク
パルス）の入力間隔計時用タイマ、エンジン始動後の経
過時間を計時する始動後時間計時用タイマ、及びシステ
ム異常監視用のウオッチドッグタイマ等の各種タイマを
便宜上総称するものであり、その他、各種のソフトウエ
アカウンタ・タイマが用いられる。

【００３８】上記定電圧回路５７は、２回路のリレー接
点を有する電源リレー６０の第１のリレー接点を介して
バッテリ６１に接続され、バッテリ６１に、上記電源リ
レー６０のリレーコイルがイグニッションスイッチ６２
を介して接続されている。また、上記定電圧回路５７
は、直接、上記バッテリ６１に接続されており、イグニ
ッションスイッチ６２がＯＮされて電源リレー６０の接
点が閉となるとＥＣＵ５０内の各部へ電源を供給する一
方、上記イグニッションスイッチ６２のＯＮ，ＯＦＦに
拘らず、常時、上記バックアップＲＡＭ５４にバックア
ップ用の電源を供給する。更に、上記バッテリ６１に
は、燃料ポンプリレー６３，ＥＨＣリレー６４の各リレ
ー接点を介して、それぞれ燃料ポンプ１４，ＥＨＣ２２
における電気ヒータ２２ａが接続されている。尚、上記
電源リレー６０の第２のリレー接点には、上記バッテリ
６１から各アクチュエータに電源を供給するための電源
線が接続されている。

【００３９】上記Ｉ／Ｏインターフェイス５６の入力ポ
ートには、アイドルスイッチ２６ｂ、ノックセンサ２
７、クランク角センサ３３、カム角センサ３６、車速を
検出するための車速センサ３７、及び、エンジン始動状
態を検出するためスタータスイッチ３８が接続されてお
り、更に、上記Ａ／Ｄ変換器５９を介して、吸入空気量
センサ２５、スロットル開度センサ２６ａ、冷却水温セ
ンサ２９、及びＯ2センサ３０が接続されると共に、バ
ッテリ電圧ＶBが入力されてモニタされる。

【００４０】一方、上記Ｉ／Ｏインターフェイス５６の
出力ポートには、ＩＳＣ弁１０、インジェクタ１１、及
び、燃料ポンプリレー６３，ＥＨＣリレー６４の各リレ
ーコイルが上記駆動回路５８を介して接続されると共
に、イグナイタ１９が接続されている。

【００４１】上記ＣＰＵ５１では、ＲＯＭ５２に記憶さ
れている制御プログラムに従って、Ｉ／Ｏインターフェ
イス５６を介して入力されるセンサ・スイッチ類からの
検出信号、及びバッテリ電圧等を処理し、ＲＡＭ５３に
格納される各種データ、及びバックアップＲＡＭ５４に
格納されている各種学習値データ，ＲＯＭ５２に記憶さ
れている固定データ等に基づき、燃料噴射量、点火時
期、ＩＳＣ弁１０に対する駆動信号のデューティ比等を
演算し、空燃比制御を含む燃料噴射制御、点火時期制
御、アイドル回転数制御等のエンジン制御を行う。

【００４２】このようなエンジン制御系において、ＥＣ
Ｕ５０では、ＥＨＣ２２が活性したか否かを判断すると
共に、Ｏ2センサ３０が活性したか否かを判断する。そ
して、エンジン始動直後において燃料増量する始動後増
量補正の終了後であり、上記ＥＨＣ２２が活性、且つ上
記Ｏ2センサ３０が非活性の時、空燃比をリッチとリー
ンとに交互に強制変動させるためのパータベーション補
正係数を設定し、このパータベーション補正係数によ
り、エンジン運転状態に基づいて設定した燃料噴射量を
空燃比補正してエンジンへ供給する最終的な燃料噴射量
を設定する。

【００４３】すなわち、前述のように、ＥＨＣ２２が活
性するまでの時間は、エンジン型式、触媒容量等によっ
て異なるが、通常、１０〜１５secであり、これに対
し、Ｏ2センサ３０が活性化するまでの時間は、３５sec
程度を要し、ＥＨＣ２２が活性化するまでの時間よりも
長く、この間、空燃比オープンループ制御が行われる。

【００４４】従って、エンジン始動後においてＥＨＣ２
２が活性、且つ上記Ｏ2センサ３０が非活性の時、空燃
比をリッチとリーンとに交互に強制変動させる、いわゆ
るパータベーションを行ない、この空燃比のリッチとリ
ーンとの交互変動によってＥＨＣ２２の酸化還元作用を
促進し、Ｏ2センサ３０の非活性による空燃比オープン
ループ制御下であっても、ＥＨＣ２２の活性状態をより
促進してＥＨＣ２２の触媒作用を有効に発揮させること
を可能とし、排気エミッションの改善を図る。

【００４５】これにより、ＥＨＣ２２及びＯ2センサ３
０共に通常のものを用いることができ、ＥＨＣ２２が活
性化してからＯ2センサ３０が活性化するまでの間にお
ける排気エミッションを改善することが可能となる。

【００４６】すなわち、ＥＣＵ５０によって本発明に係
る触媒活性判別手段、空燃比センサ活性判別手段、パー
タベーション補正係数設定手段、燃料噴射量設定手段の
各機能が実現される。

【００４７】以下、上記ＥＣＵ５０による本発明に係る
空燃比制御処理について、図２〜図５に示すフローチャ
ートに従って説明する。

【００４８】先ず、イグニッションスイッチ６２がＯＮ
され、ＥＣＵ５０に電源が投入されると、システムがイ
ニシャライズされ、バックアップＲＡＭ５４に格納され
ている各種学習値等のデータを除く、各フラグ、各カウ
ンタ類が初期化され、ＥＨＣリレー６４をＯＮとしてＥ
ＨＣ２２のヒータ２２ａを通電してＥＨＣ２２に対する
加熱を開始する。そして、スタータスイッチ３８がＯＮ
されてエンジンが起動すると、上記エンジン始動後タイ
マの計時が開始され、クランク角センサ３３からのクラ
ンクパルス入力毎に、クランクパルスの入力間隔時間に
基づきエンジン回転数ＮEを算出し、また、カム角セン
サ３６からのカムパルス入力により気筒判別を行う。

【００４９】そして、所定周期毎に、図２〜図５のフロ
ーチャートに示す各ルーチンが実行される。

【００５０】先ず、図２の燃料噴射量設定ルーチンにつ
いて説明する。この燃料噴射量設定ルーチンは、システ
ムイニシャライズ後、所定周期毎（例えば、所定クラン
クパルス入力による１８０°ＣＡ毎）に実行され、ステ
ップS1で、エンジン回転数ＮEと吸入空気量センサ２５
からの出力信号に基づく吸入空気量Ｑとから、基本燃料
噴射量を定める基本燃料噴射パルス幅Ｔｐを算出し（Ｔ
ｐ←Ｋ×Ｑ／ＮE；Ｋはインジェクタ特性補正定数）、
ステップS2〜S4で、それぞれ後述の各ルーチンにおいて
設定された各種増量補正係数ＣＯＥＦ、パータベーショ
ン補正係数ＫPT、空燃比フィードバック補正係数αを読
み出す。

【００５１】続くステップS5では、エンジン回転数ＮE
とエンジン負荷を表す基本燃料噴射パルス幅Ｔｐとに基
づいてバックアップＲＡＭ５４の一連のアドレスからな
る空燃比学習値テーブルを参照して空燃比学習値ＫLRを
検索し、補間計算により空燃比学習補正係数ＫBLRCを設
定して、ステップS6へ進む。この空燃比学習補正係数Ｋ
BLRCの基となる空燃比学習値ＫLRは、周知のように、エ
ンジン回転数ＮEとエンジン負荷を表す基本燃料噴射パ
ルス幅Ｔｐとによるエンジン運転領域毎に、上記空燃比
フィードバック補正係数αの所定周期における平均値の
基準値に対するずれに応じて学習され、吸入空気量セン
サ２５等の吸入空気量計測系、及びインジェクタ１１等
の燃料供給系の生産時のばらつきや経時劣化等を補正す
るためのものである。

【００５２】次いで、ステップS6で、バッテリ電圧ＶB
に基づきテーブル参照によりインジェクタ１１の無効噴
射時間を補償する電圧補正パルス幅ＴSを設定する。そ
して、ステップS7で、上記基本燃料噴射パルス幅Ｔｐ
に、上記各種増量補正係数ＣＯＥＦ、パータベーション
補正係数ＫPT、及び空燃比フィードバック補正係数αを
乗算して空燃比補正すると共に、上記空燃比学習補正係
数ＫBLRCを乗算して学習補正し、更に上記電圧補正パル
ス幅ＴSを加算して電圧補正し、エンジンへ供給する最
終的な燃料噴射量を定める燃料噴射パルス幅Ｔｉを算出
する（Ｔｉ←Ｔｐ×ＣＯＥＦ×ＫPT×α×ＫBLRC＋Ｔ
S）。

【００５３】そして、ステップS8で、上記燃料噴射パル
ス幅Ｔｉを燃料噴射対象気筒の噴射タイマにセットし
て、ルーチンを抜ける。

【００５４】その結果、所定タイミングで上記噴射タイ
マがスタートされ、上記燃料噴射パルス幅Ｔｉの駆動パ
ルス信号が燃料噴射対象気筒のインジェクタ１１へ出力
され、該インジェクタ１１から所定に計量された燃料が
噴射される。

【００５５】ここで、上記各種増量補正係数ＣＯＥＦ
は、燃料噴射量をエンジン運転状態に応じて補正するた
めのものであり、図３に示す各種増量係数設定ルーチン
により設定される。尚、この各種増量係数ＣＯＥＦに
は、エンジン始動直後のエンジン回転の安定化を図るた
めの始動後増量係数ＫASが含まれており、後述のパータ
ベーション補正係数設定ルーチンにおいて始動後増量係
数ＫASが参照され、ＫAS＝０の始動後増量補正の終了後
か否かが判断される。

【００５６】次に、この各種増量係数設定ルーチンにつ
いて説明する。

【００５７】図３に示す各種増量係数設定ルーチンは、
システムイニシャライズ後、所定周期毎に実行され、先
ずステップS11で、スタータスイッチ３８の作動状態を
判断し、スタータスイッチ３８がＯＮのとき、ステップ
S12へ進んで、始動増量係数ＫSTを設定値ＣＫＳＴ（但
し、ＣＫＳＴ＞１．０）により設定してステップS14へ
進み、また、スタータスイッチ３８がＯＦＦのときに
は、ステップS13で、始動増量係数ＫSTを１．０（補正
無し）に設定してステップS14へ進む。上記始動増量係
数ＫSTは、始動性確保のためスタータモータ作動中のク
ランキング時のみ燃料増量を行うためのものである。

【００５８】そして、ステップS14では、スロットル開
度センサ２６ａによるスロットル開度ＴＨＶ、上記燃料
噴射量設定ルーチンにおいて算出されたエンジン負荷を
表す基本燃料噴射パルス幅Ｔｐ、及び、エンジン回転数
ＮEとに基づいてフル増量係数ＫFULLを設定する。この
フル増量係数ＫFULLは、スロットル開度ＴＨＶが全開状
態のとき、或いは基本燃料噴射パルス幅Ｔｐにより判断
されるエンジン負荷が高負荷状態のとき、エンジン回転
数ＮEをパラメータとするテーブルにより設定されるも
ので、エンジン出力が要求される領域での出力性能を確
保する。尚、スロットル全開領域及び高負荷域を除く領
域においては、ＫFULL＝０である。

【００５９】次いでステップS15では、冷却水温センサ
２９による冷却水温度ＴWに基づいてテーブル参照によ
り水温増量係数ＫTWを設定する。この水温増量係数ＫTW
は、エンジン冷態時の運転性を確保するための燃料増量
率を定めるものであり、ステップS15中に示すように、
冷却水温度ＴWが低い程、大きい値の水温増量係数ＫTW
がテーブルにストアされている。

【００６０】続くステップS16では、始動後増量係数ＫA
Sを設定する。この始動後増量係数ＫASは、エンジン始
動直後におけるエンジン回転の安定性を確保するための
もので、ステップS16中に示すように、スタータスイッ
チ３８がＯＮのとき、冷却水温度ＴWに基づき初期値を
設定し、スタータスイッチ３８のＯＦＦによるエンジン
始動後、ＫAS＝０になるまで漸次的に減少される。

【００６１】次いで、ステップS17で、アイドル後増量
係数ＫAIを設定する。このアイドル後増量係数ＫAIは、
アイドル解除時のもたつきを防止するためのものであ
り、同ステップ中に示すように、車速が設定値（例え
ば、１５km/h）以下で且つアイドルスイッチ２６ｂがＯ
Ｎ（スロットル弁全閉）からＯＦＦ（スロットル弁開）
に移行したとき冷却水温度ＴWに基づき初期値に設定さ
れ、その後、ＫAI＝０になるまで漸次的に減少される。

【００６２】その後、ステップS18へ進み、加速増量係
数ＫACCを設定する。この加速増量係数ＫACCは、スロッ
トル弁５ａが急開される加速時において吸入空気量セン
サ２５の吸入空気量検出遅れに起因する空燃比のリーン
スパイクを防止するためのもので、ステップS18中に示
すように、スロットル開度変化速度に基づきスロットル
弁急開の加速を検出したとき、初期値設定され、その
後、ＫACC＝０になるまで漸次的に減少される。

【００６３】そして、ステップS19で、上記始動増量係
数ＫST、フル増量係数ＫFULL、水温増量係数ＫTW、始動
後増量係数ＫAS、アイドル後増量係数ＫAI、及び加速増
量係数ＫACCによって、エンジン運転状態に応じて燃料
噴射量を補正するための各種増量係数ＣＯＥＦを次式に
より算出し、ルーチンを抜ける。

【００６４】ＣＯＥＦ←ＫST×（１＋ＫFULL＋ＫTW＋Ｋ
AS＋ＫAI＋ＫACC） そして、この各種増量係数ＣＯＥＦが燃料噴射量を定め
る上述の燃料噴射パルス幅Ｔｉの演算式に組み込まれる
ことで（図２のステップS7参照）、燃料噴射量がエンジ
ン運転状態に応じて補正される。

【００６５】次に、図４の空燃比フィードバック補正係
数設定ルーチンについて説明する。この空燃比フィード
バック補正係数設定ルーチンにより、上記空燃比フィー
ドバック補正係数αが設定される。そして、Ｏ2センサ
の出力電圧に基づき該Ｏ2センサ３０が活性か否かを判
断し、Ｏ2センサ２２の非活性時には、空燃比フィード
バック補正係数αを、α＝１．０に固定することで、空
燃比がオープンループ制御される。また、この空燃比フ
ィードバック補正係数設定ルーチンによってＯ2センサ
３０が活性のときにセットされるＯ2センサ活性フラグ
ＦO2が後述のパータベーション補正係数設定ルーチンに
おいて参照され、このＯ2センサ活性フラグＦO2によっ
てＯ2センサが活性したか否かが判断される。

【００６６】この空燃比フィードバック補正係数設定ル
ーチンは、システムイニシャライズ後、所定周期毎（例
えば、１０msec毎）に実行され、ステップS21，S22，S2
4，S25で、空燃比フィードバック条件が成立しているか
否かを判断する。

【００６７】ステップS21では、エンジン回転数ＮE及び
スタータスイッチ３８の作動状態に応じて初期条件を判
断し、エンジンが回転中（ＮE≠０）且つスタータスイ
ッチ３８がＯＦＦであり、スタータスイッチ３８をＯＮ
からＯＦＦした後の時間が設定時間（例えば、４sec）
以上経過しているとき、ステップS22へ進み、Ｏ2センサ
３０の出力電圧に基づいて該Ｏ2センサ３０が活性か非
活性かを判断する。そして、Ｏ2センサ３０の出力電圧
が設定値以上或いは所定範囲の状態が設定時間以上継続
しておりＯ2センサ３０が活性状態と判断されるとき、
ステップS23で、Ｏ2センサ活性フラグＦO2をセットして
（ＦO2←１）、ステップS24へ進む。

【００６８】ステップS24では、エンジン回転数ＮE及び
上記基本燃料噴射パルス幅Ｔｐとに基づいてエンジン運
転状態がフル増量域にあるか否かを判断し、エンジン回
転数ＮEが設定回転数ＮEH以下且つ基本燃料噴射パルス
幅Ｔｐがフル増量判定値ＴｐH以下でエンジン運転状態
がフル増量域外にあるとき、ステップS25で、更にクラ
ンプ条件を判断する。

【００６９】すなわち、スタータスイッチ３８の操作に
よるエンジン始動後、設定時間（４sec）を経過してお
り、且つ、Ｏ2センサ３０が活性、且つ、エンジン運転
状態がフル増量域外にあり、且つ、クランプ条件非成立
のエンジン定常運転状態のとき、空燃比フィードバック
条件成立と判断する。

【００７０】また、上記ステップS21で、エンジンが停
止中（ＮE＝０）、スタータスイッチ３８がＯＮ、スタ
ータスイッチ３８をＯＮからＯＦＦした後の時間が設定
時間内の何れかの条件が成立する初期条件のとき、或い
は上記ステップS22で、Ｏ2センサ３０が非活性状態のと
きには、ステップS26へ進み、Ｏ2センサ３０の活性を示
すＯ2センサ活性フラグＦO2をクリアし（ＦO2←０）、
ステップS27で、空燃比フィードバック補正係数αを、
α＝１．０に固定してルーチンを抜ける。また、上記ス
テップS24で、エンジン運転状態がフル増量域のときに
も、上記ステップS27を経て、空燃比フィードバック補
正係数αをα＝１．０に固定してルーチンを抜ける。さ
らに、上記ステップS25で、加速増量中、燃料カット中
など、加減速等のエンジン過渡運転状態のクランプ条件
成立時には、ステップS28で、空燃比フィードバック補
正係数αを所定値（通常、１．０）にクランプしてルー
チンを抜ける。

【００７１】その結果、Ｏ2センサ３０が非活性のとき
を含む空燃比フィードバック条件の非成立時には、空燃
比フィードバック補正係数αが固定されて、空燃比オー
プンループ制御となる。

【００７２】一方、上記ステップS21，S22，S24，S25の
判断により空燃比フィードバック条件の成立時には、ス
テップS29へ進み、ステップS29以降の処理によりＯ2セ
ンサ３０の出力電圧とスライスレベルSLICEとの比較結
果に応じ比例積分制御（ＰＩ制御）によって空燃比フィ
ードバック補正係数αを設定する。

【００７３】ステップS29では、Ｏ2センサ３０の出力電
圧ＶＯ2を読み込み、続くステップS30で、Ｏ2センサ出
力電圧ＶＯ2と空燃比状態を判断するためのスライスレ
ベルSLICEとを比較し、現在の空燃比がリッチかリーン
かを判断する。

【００７４】そして、ＶＯ2＞SLICEで空燃比リッチのと
きには、ステップS31へ進み、反転初回判別フラグＦRを
参照する。この反転初回判別フラグＦRは、空燃比がリ
ーンからリッチに反転した初回、或いは空燃比がリッチ
からリーンに反転した初回を判断するためのフラグであ
り、空燃比がリーンからリッチに反転した後に０→１と
され、リッチからリーンに反転した後に１→０とされ
る。

【００７５】従って、空燃比リッチで、且つＦR＝０の
ときには、空燃比がリーンからリッチに反転した初回で
あるため、上記ステップS31からステップS32へ進み、空
燃比フィードバック補正係数αをＰＩ制御の比例定数Ｐ
によりマイナス方向へスキップさせ（α←α−Ｐ）、ス
テップS33で、反転初回判別フラグＦRをセットして（Ｆ
R←１）、ルーチンを抜ける。また、空燃比リッチで、
且つＦR＝１のときには、既に空燃比フィードバック補
正係数αに対し比例定数Ｐによるマイナス方向へのスキ
ップが実行されているため、上記ステップS31からステ
ップS34へ進み、空燃比フィードバック補正係数αをＰ
Ｉ制御の積分定数Ｉによりルーチン実行毎に漸次減少さ
せ（α←α−Ｉ）、上記ステップS33を経てルーチンを
抜ける。

【００７６】一方、上記ステップS30において、ＶＯ2≦
SLICEで空燃比リーンのときには、ステップS35へ分岐
し、同様に反転初回判別フラグＦRを参照する。そし
て、空燃比リーンで、且つＦR＝１のときには、空燃比
がリッチからリーンに反転した初回であるため、ステッ
プS36へ進み、空燃比フィードバック補正係数αを比例
定数Ｐによってプラス方向にスキップさせ（α←α＋
Ｐ）、ステップS37で、反転初回判別フラグＦRをクリア
して（ＦR←０）、ルーチンを抜ける。また、空燃比リ
ーンで、且つＦR＝０のときには、既に空燃比フィード
バック補正係数αに対し比例定数Ｐによるプラス方向へ
のスキップが実行されている場合には、上記ステップS3
5からステップS38へ進み、空燃比フィードバック補正係
数αをＰＩ制御の積分定数Ｉによりルーチン実行毎に漸
次増加させ（α←α＋Ｉ）、上記ステップS37を経てル
ーチンを抜ける。

【００７７】以上のＯ2センサ３０の活性時を含む空燃
比フィードバック条件成立時における空燃比状態に対す
る空燃比フィードバック補正係数αの設定関係を、図９
のタイムチャートに従い説明する。

【００７８】空燃比フィードバック条件の成立時（図９
においてｔ３の時点以降）、比例積分制御によって、空
燃比がリッチのときには空燃比フードバック補正係数α
が減少され、空燃比がリーンのときには空燃比フィード
バック補正係数αが増加される。そして、この空燃比フ
ィードバック補正係数αが、燃料噴射量を定める燃料噴
射パルス幅Ｔｉの演算式に組み込まれることで（図２の
ステップS7）、空燃比がリッチのときには燃料噴射量が
空燃比フードバック補正係数αによって減量補正され、
また、空燃比リーンのときには燃料噴射量が増量補正さ
れ、これによって空燃比がストイキオ（理論空燃比）に
収束するよう制御される。

【００７９】従って、Ｏ2センサ３０の活性により空燃
比フィードバック条件が成立したときには、空燃比が直
ちにストイキオに制御され、各触媒コンバータ２２，２
３の触媒作用を最大限に発揮させる理論空燃比近辺での
運転が可能となり、排気エミッションが改善される。

【００８０】これに対し、ＥＨＣ２２が活性化した後で
あっても、Ｏ2センサ３０が活性化するまでの間は、空
燃比オープンループ制御となり、従って、この間、ＥＨ
Ｃ２２による浄化性能を十分発揮することができない。

【００８１】このため、図５に示すパータベーション補
正係数設定ルーチンによって、上記ＥＨＣ２２が活性、
且つ上記Ｏ2センサ３０が非活性の時、空燃比をリッチ
とリーンとに交互に強制変動させるためのパータベーシ
ョン補正係数ＫPTを設定し、このパータベーション補正
係数ＫTPを上述の燃料噴射パルス幅Ｔｉの演算式に組み
込むことで（図５のステップS7参照）、この間、空燃比
を強制的にリッチとリーンとに交互に変動させる、いわ
ゆるパータベーションを行い、この空燃比のリッチとリ
ーンとの交互変動によってＥＨＣ２２の酸化還元反応を
促進して、Ｏ2センサ３０の非活性による空燃比オープ
ンループ制御下であっても、ＥＨＣ２２の活性状態をよ
り促進してＥＨＣ２２の触媒作用を有効に発揮させるこ
とを可能とし、排気エミッションの改善を図る。

【００８２】次に、図５のパータベーション補正係数設
定ルーチンについて説明する。

【００８３】このパータベーション補正係数設定ルーチ
ンは、システムイニシャライズ後、所定周期毎（例え
ば、１０msec毎）に実行され、先ずステップS41〜S43
で、空燃比をリッチとリーンとに交互に強制変動させる
パータベーション条件が成立しているか否かを判断す
る。

【００８４】ステップS41では、上記各種増量係数設定
ルーチンにおいて設定される始動後増量係数ＫASを読み
出し、始動後増量補正が終了しているか否かを判断す
る。そして、ＫAS＝０でエンジン始動直後において燃料
増量する始動後増量補正が終了しているとき、ステップ
S42へ進み、上記始動後時間計時用タイマにより計時さ
れているエンジン始動後の時間を読み出し、このエンジ
ン始動後時間を、ＥＨＣ２２の触媒温度が所定温度以上
に上昇して該ＥＨＣ２２が活性化したと見なし得る設定
時間ＫＴＳＴＰ（例えば、１０〜１５sec）と比較す
る。ＥＨＣ２２の触媒温度が所定温度以上に上昇し該Ｅ
ＨＣ２２が活性するまでの時間はエンジン型式、ＥＨＣ
の容量等によって異なるため、上記設定時間ＫＴＳＴＰ
は、エンジン始動後、ＥＨＣ２２が活性化するまでの時
間を予めシミュレーション或いは実験等により求め、こ
の時間値を設定時間ＫＴＳＴＰとして設定し、ＲＯＭ５
２に固定データとしてメモリされているものである。

【００８５】そして、エンジン始動後時間が設定時間Ｋ
ＴＳＴＰを経過し、ＥＨＣ２２が活性化していると判断
されるとき、ステップS43へ進み、上記Ｏ2センサ活性フ
ラグＦO2を参照して、Ｏ2センサ３０が活性化している
か否かを判断する。

【００８６】すなわち、本実施の形態においては、ＫAS
＝０で始動後増量補正の終了後であり、且つ、エンジン
始動後時間が設定時間ＫＴＳＴＰを経過しＥＨＣ２２が
活性していると判断され、且つ、ＦO2＝０でＯ2センサ
３０が非活性のとき、パータベーション条件成立と判断
する。

【００８７】また、上記ステップS41で、ＫAS≠０の始
動後増量補正中、或いは上記ステップS42で、エンジン
始動後の時間が設定時間ＫＴＳＴＰに達しておらず、Ｅ
ＨＣ２２が未だ非活性と判断されるとき、或いは上記ス
テップS43においてＦO2＝１でＯ2センサ３０が活性のと
きには、該当するステップからステップS44へ進み、空
燃比をリッチとリーンとに交互に強制変動させるための
パータベーション補正係数ＫPTを、ＫPT＝１．０として
補正無しの状態とし、続くステップS45で、パータベー
ションの周期を計時するための周期カウント値ＣPERを
クリアし、ステップS46で、初期設定フラグＦINIをクリ
アして、ルーチンを抜ける。

【００８８】すなわち、上述のように、始動後増量係数
ＫASはエンジン始動直後におけるエンジン回転の安定性
を確保するためのものであり、スタータスイッチ３８が
ＯＮのとき冷却水温度ＴWに基づき初期値設定され、ス
タータスイッチ３８のＯＦＦによるエンジン始動後、Ｋ
AS＝０になるまで漸次的に減少される。従って、始動後
増量係数ＫAS≠０の始動後増量補正中は、空燃比をリッ
チとリーンとに強制変動させるパータベーションを行う
と、エンジン回転が不安定化する虞があるため、パータ
ベーション補正係数ＫPTを、ＫPT＝１．０とすること
で、パータベーションを行わないようにする。

【００８９】また、ＥＨＣ２２の触媒温度が低い非活性
のときには、パータベーションを行っても、ＥＨＣ２２
の活性を促進させることができず、却ってエンジン制御
性が悪化するため、パータベーション補正係数ＫPTをＫ
PT＝１．０としてパータベーション補正係数ＫPTによる
燃料噴射量補正無しの状態とし、パータベーションを行
わない。

【００９０】更に、Ｏ2センサ３０の活性後は、空燃比
フィードバック制御への移行により空燃比が直ちにスト
イキオに制御され、各触媒コンバータ２２，２３の触媒
作用を最大限に発揮させる理論空燃比近辺での運転へ移
行するため、このとき、パータベーションを行うと、空
燃比制御性が悪化してしまう。従って、ＦO2＝１でＯ2
センサ３０が活性したときには、パータベーション補正
係数ＫPTを、ＫPT＝１．０として、パータベーションを
中止する。

【００９１】尚、本実施の形態においては、ステップS4
2で、エンジン始動後の時間を、設定時間ＫＴＳＴＰと
比較することで、ＥＨＣ２２が活性化したか否かを判断
するようにしているが、これに代えて、ＥＨＣ２２に対
する通電時間、すなわち、ＥＨＣリレー６４をＯＮしＥ
ＨＣ２２の電気ヒータ２２ａに対して通電を開始してか
らの時間を計時し、この通電開始後の時間を、ＥＨＣ２
２の触媒温度が所定温度以上に上昇し該ＥＨＣ２２が活
性化したと見なし得る予め設定された所定時間と比較す
ることで、ＥＨＣ２２が活性化したか否かを判断するよ
うにしてもよい。この場合、通電開始後の時間が上記所
定時間に達しておらず、ＥＨＣ２２が未だ非活性と判断
されるとき、ステップS44へ進み、また、所定時間を経
過し、ＥＨＣ２２が活性化していると判断されるとき、
ステップS43へ進む。

【００９２】すなわち、ＥＨＣ２２の電気ヒータ２２ａ
に対する通電開始後の時間が所定時間以上経過したと
き、ＥＨＣ２２が活性したと判断するので、ヒータ２２
ａによる加熱時間によって、より正確にＥＨＣ２２の活
性を判断することが可能となる。

【００９３】また、図１１に１点鎖線で示すように、上
記ＥＨＣリレー６４とＥＨＣ２２における電気ヒータ２
２ａとの接続ラインに電流センサ４０を介装して、ＥＣ
Ｕ５０のＩ／Ｏインターフェイス５６の入力ポートに、
Ａ／Ｄ変換器５９を介して上記電流センサ４０を接続
し、上記ステップS42において、この電流センサ４０に
よるＥＨＣ２２に流れるＥＨＣ電流値すなわち上記ヒー
タ２２ａによる消費電流ＩEHCを、ＥＨＣ２２が活性化
したことを示す予め設定された設定値ＩEHCSETと比較す
ることで、ＥＨＣ２２が活性化したか否かを判断するよ
うにしてもよい。図６にＥＨＣ２２の触媒温度と上記ヒ
ータ消費電流ＩEHCとの関係を示す。上記電気ヒータ２
２ａへの通電開始直後においては、ＥＨＣ２２の触媒温
度が低くヒータ抵抗値が低いため、同図に示すように、
ヒータ消費電流ＩEHCが大きい。そして、ヒータ２２ａ
の発熱及び排気ガスによる加熱によりＥＨＣ２２の触媒
温度が上昇し、ヒータ２２ａの温度が上昇するに従って
ヒータ抵抗値が上昇してヒータ消費電流ＩEHCが低下す
る。従って、このヒータ消費電流ＩEHCを、ＥＨＣ２２
の触媒温度が所定温度以上に上昇し該ＥＨＣ２２が活性
化したことを示す予め設定された上記設定値ＩEHCSETと
比較し、ヒータ消費電流ＩEHCが設定値ＩEHCSET以下と
なったとき、ＥＨＣ２２が活性化したと判断することが
できる。

【００９４】この場合、上記ヒータ消費電流ＩEHCが設
定値ＩEHCSETよりも高い間は、ＥＨＣ２２が未だ非活性
と判断して、ステップS44へ進み、また、ヒータ消費電
流ＩEHCが設定値ＩEHCSET以下のとき、ＥＨＣ２２の触
媒温度が上昇して該ＥＨＣ２２が活性したと判断し、ス
テップS43へ進む。

【００９５】すなわち、ヒータ消費電流ＩEHCとＥＨＣ
２２の触媒温度とは密接な関係にあり、このヒータ消費
電流ＩEHCを設定値ＩEHCSETと比較して、ＥＨＣ２２の
活性を判断することで、エンジン運転状態によるＥＨＣ
２２の触媒温度の変化に対応することができ、更に正確
にＥＨＣ２２の活性を判断することが可能となる。

【００９６】また、図１０及び図１１に１点鎖線で示す
ように、ＥＨＣ２２に該ＥＨＣ２２の触媒温度ＴEHCを
検出するＥＨＣ温度センサ４１を配設して、ＥＣＵ５０
のＩ／Ｏインターフェイス５６の入力ポートに、上記Ａ
／Ｄ変換器５９を介してＥＨＣ温度センサ４１を接続
し、上記ステップS42において、このＥＨＣ温度センサ
４１によるＥＨＣ２２の触媒温度ＴEHCを、ＥＨＣ２２
の活性に対応する予め設定された所定温度と比較するこ
とで、ＥＨＣ２２が活性化したか否かを判断してもよ
い。

【００９７】この場合、上記ＥＨＣ２２の触媒温度ＴEH
Cが上記所定温度未満で、ＥＨＣ２２が非活性のときに
は、ステップS44へ進み、また、触媒温度ＴEHCが所定温
度以上で、ＥＨＣ２２が活性のときには、ステップS43
へ進む。

【００９８】すなわち、ＥＨＣ２２の触媒温度ＴEHCを
直接用い、この触媒温度によってＥＨＣ２２の活性を判
断することで、エンジン運転状態によるＥＨＣ２２の触
媒温度の変化に的確に対応することができ、更に正確に
ＥＨＣ２２の活性を判断することが可能となる。

【００９９】さらに、図１０及び図１１に１点鎖線で示
すように、ＥＨＣ２２の出口に排気ガス温度センサ４２
を配設して、ＥＣＵ５０のＩ／Ｏインターフェイス５６
の入力ポートに、Ａ／Ｄ変換器５９を介して上記排気ガ
ス温度センサ４２を接続し、上記ステップS42におい
て、この排気ガス温度センサ４２によるＥＨＣ２２の出
口の排気ガス温度を、ＥＨＣ２２の触媒温度が上昇し該
ＥＨＣ２２が活性化したと見なし得る予め設定された所
定温度と比較することで、ＥＨＣ２２が活性化したか否
かを判断するようにしてもよい。この場合、ＥＨＣ２２
の出口の排気ガス温度が上記所定温度未満のとき、ＥＨ
Ｃ２２が未だ非活性と判断して、ステップS44へ進み、
また、所定温度以上のとき、ＥＨＣ２２が活性したと判
断して、ステップS43へ進む。

【０１００】すなわち、ＥＨＣ２２の出口の排気ガス温
度は、ＥＨＣ２２の触媒温度と略比例関係にあり、この
ＥＨＣ２２の出口の排気ガス温度を所定温度と比較し
て、ＥＨＣ２２の活性を判断することで、エンジン運転
状態によるＥＨＣ２２の触媒温度の変化に対応すること
ができ、この場合においても、正確にＥＨＣ２２の活性
を判断することが可能となる。

【０１０１】一方、上記ステップS41〜S43の判断により
パータベーション条件の成立時には、ステップS47へ進
み、ステップS47以降の処理により燃料噴射量を所定の
周期及び振幅で増減補正して、空燃比をリッチとリーン
に交互に強制変動させるべくパータベーション補正係数
ＫPTを設定する。

【０１０２】ステップS47では、初期設定フラグＦINIを
参照し、ＦINI＝０でパータベーション条件成立の初回
ルーチン実行時には、ステップS51へジャンプして、エ
ンジン回転数ＮEとエンジン負荷を表す基本燃料噴射パ
ルス幅Ｔｐとに基づいてＲＯＭ５２に格納されているパ
ータベーション振幅テーブルを補間計算付きで参照し、
燃料噴射量の増減振幅すなわち空燃比のリッチとリーン
との振幅を定めるパータベーション振幅値ＰPTを設定す
る。

【０１０３】上記パータベーション振幅テーブルは、エ
ンジン負荷を表す基本燃料噴射パルス幅Ｔｐとエンジン
回転数ＮEとによる領域毎に、パータベーションによる
サージの影響を回避しつつ、且つＥＨＣ２２の触媒作用
を十分に発揮し得るに適正な空燃比のリッチとリーンと
の振幅を得ることが可能な燃料噴射量の増減振幅値ＰPT
を、予めシミュレーション或いは実験等により求め、Ｒ
ＯＭ５２の一連のアドレスにストアされているものであ
る。

【０１０４】上記パータベーション振幅テーブルの一例
をステップS41中に示す。このパータベーション振幅テ
ーブルには、基本燃料噴射パルス幅Ｔｐが大きいほど、
または／およびエンジン回転数ＮEが高いほど、すなわ
ちエンジン高負荷高回転であるほど、大きい値のパータ
ベーション振幅値ＰPTがメモリされている。逆に、基本
燃料噴射パルス幅Ｔｐが小さいほど、または／およびエ
ンジン回転数ＮEが低いほど、小さい値のパータベーシ
ョン振幅値ＰPTがメモリされている。

【０１０５】ここで、空燃比をリッチとリーンとに交互
に強制変動させるパータベーションの大きさは、その振
幅と周期とにより定まる。また、パータベーションを行
った場合、エンジン運転領域毎に、パータベーションに
よる燃焼状態の悪化に起因して発生するサージの度合い
が相違する。

【０１０６】すなわち、例えば、エンジン低負荷低回転
のアイドル領域においては、パータベーションによるサ
ージの影響が大きく、エンジン高負荷高回転に移行する
ほど、パータベーションによるサージの影響が小さくな
る。

【０１０７】従って、高負荷高回転であるほど、パータ
ベーション振幅値ＰPTを大きくすることで、パータベー
ション補正係数ＫPTによる燃料増量補正量および燃料減
量補正量を増加して空燃比のリッチとリーンとの交互変
動量を増加する。また、エンジン低負荷低回転であるほ
ど、パータベーション振幅値ＰPTを小さくし、パータベ
ーション補正係数ＫPTによる燃料増量補正量および燃料
減量補正量を減少して空燃比のリッチとリーンとの交互
変動量を減少する。

【０１０８】これにより、エンジン運転領域毎に相違す
るサージの影響を回避しつつ、パータベーションによっ
て空燃比を強制変動し、この空燃比のリッチとリーンと
の強制交互変動によって、ＥＨＣ２２の酸化還元作用を
促進して、ＥＨＣ２２の触媒作用を有効に発揮させるこ
とが可能となり、排気エミッションが改善される。その
結果、エンジン運転領域が相違しても、ＥＨＣ２２の活
性促進による排気エミッションの改善と空燃比制御性の
向上とを両立することが可能となる。

【０１０９】尚、簡易的には、上記パータベーション振
幅テーブルを、エンジン負荷を表す上記基本燃料噴射パ
ルス幅Ｔｐのみをパラメータとする一次元テーブルとし
て構成し、基本燃料噴射パルス幅Ｔｐに基づいてパータ
ベーション振幅値ＰPTを設定するようにしてもよく、こ
の場合は、図７に破線で示すように、基本燃料噴射パル
ス幅Ｔｐが大きく高負荷であるほど、パータベーション
振幅値ＰPTを大きく設定する。

【０１１０】更に簡易的には、パータベーション振幅値
ＰPTを固定値（例えば、ＰPT＝０．２〜０．５程度）と
してもよい。

【０１１１】また、上述のように、ＥＨＣ温度センサ４
１によってＥＨＣ２２の触媒温度ＴEHCを検出し、この
ＥＨＣ２２の触媒温度ＴEHCに基づいてテーブル参照に
より上記パータベーション振幅値ＰPTを設定するように
してもよい。この場合、上記パータベーション振幅テー
ブルは、ＥＨＣ２２の触媒温度ＴEHCをパラメータとす
る一次元テーブルとして構成され、図８に破線で示すよ
うに、ＥＨＣ２２の触媒温度ＴEHCが高いほど、パータ
ベーション振幅値ＰPTを大きく設定する。

【０１１２】すなわち、ＥＨＣ２２の触媒温度ＴEHCが
低い非活性時には、パータベーション振幅値ＰPTを増加
して空燃比のリッチとリーンとの交互変動量を増加して
も、ＥＨＣ２２の活性を十分促進させることができず、
却ってエンジン制御性が悪化する。従って、ＥＨＣ２２
の昇温に応じてパータベーション振幅値ＰPTを増加する
ことで、制御性の悪化を防止しつつ、適正にＥＨＣ２２
の活性を促進する。

【０１１３】そして、上記ステップS51によるパータベ
ーション振幅値ＰPTの設定後、ステップS52へ進み、再
び上記初期設定フラグＦINIを参照し、ＦINI＝０でパー
タベーション条件成立の初回ルーチン実行時には、ステ
ップS53で、初期設定フラグＦINIをセットし（ＦINI←
１）、続くステップS54で、上記ステップS51において設
定したパータベーション振幅値ＰPTに基づいて、次式に
よりパータベーション補正係数ＫPTを設定する。

【０１１４】ＫPT←１．０＋ＰPT／２ 設定されたパータベーション補正係数ＫPTは、上述の燃
料噴射量設定ルーチンのステップS7において、燃料噴射
量を定める燃料噴射パルス幅Ｔｉの演算式に組み込まれ
る。図９のタイムチャートに示すように、エンジン始動
後時間がｔ０の時点からｔ１の時点にかけて、始動後増
量係数ＫASが冷却水温度ＴWに基づいて初期設定された
状態から漸次的に減少され、これに応じて燃料噴射パル
ス幅Ｔｉが漸次的に減少される。そして、このときは、
ＫAS≠０の始動後増量補正中のため、上記パータベーシ
ョン補正係数ＫPTが、上記ステップS44において、ＫPT
＝１．０にクランプされ、パータベーション補正係数Ｋ
PTによる補正無しの状態となって、空燃比をリッチとリ
ーンとに交互に強制変動させるパータベーションは行わ
れない。

【０１１５】そして、ｔ１の時点において上記始動後増
量係数ＫASが、ＫAS＝０となって、始動後増量補正が終
了し、時間ｔ２の時点においてパータベーション条件が
成立したとき、上式によって、ストイキオ（１．０）を
中心として上記パータベーション振幅値ＰPTで空燃比が
変化するように、パータベーション補正係数ＫPTが設定
される（ＫPT←１．０＋ＰPT／２）。そして、このパー
タベーション補正係数ＫPTにより燃料噴射量を定める燃
料噴射パルス幅Ｔｉが増量補正され、その結果、空燃比
Ａ／Ｆがストイキオを中心として上記パータベーション
振幅値ＰPTの半分に相当する分だけリッチ側に強制変動
されて、パータベーションが開始されることになる。

【０１１６】そして、上記ステップS54でのパータベー
ション係数ＫPTの設定後、ステップS55で、パータベー
ションによる空燃比リッチへの補正中であることを示す
リッチ補正フラグＦPTRをセットして（ＦPTR←１）、ル
ーチンを抜ける。

【０１１７】上述のように、パータベーション条件成立
の初回ルーチン実行時において、上記ステップS53で初
期設定フラグＦINIがセット（ＦINI←１）されることか
ら、パータベーション条件の成立下における２回目以降
のルーチン実行時には、上記ステップS47からステップS
48へ進み、パータベーションの周期を計時するための上
記周期カウント値ＣPERをカウントアップし（ＣPER←Ｃ
PER＋１）、ステップS49へ進む。

【０１１８】ステップS49では、エンジン回転数ＮEとエ
ンジン負荷を表す基本燃料噴射パルス幅Ｔｐとに基づい
てＲＯＭ５２に格納されているパータベーション周期テ
ーブルを補間計算付きで参照し、パータベーション補正
係数ＫPTによる燃料噴射量に対する増量補正時間及び減
量補正時間、すなわち空燃比のリッチ補正とリーン補正
とを交互に切換える際の切換周期を定めるパータベーシ
ョン補正係数ＫPTの増減周期ＣSを設定する。

【０１１９】上記パータベーション周期テーブルは、前
記パータベーション振幅テーブルと同様に、エンジン負
荷を表す基本燃料噴射パルス幅Ｔｐとエンジン回転数Ｎ
Eとによる領域毎に、パータベーションによるサージの
影響を回避しつつ、且つパータベーションによりＥＨＣ
２２の触媒作用を十分に発揮し得るに適正な空燃比のリ
ッチとリーンとの切換周期を、予めシミュレーション或
いは実験等により求め、ＲＯＭ５２の一連のアドレスに
ストアされているものである。

【０１２０】上記パータベーション周期テーブルの一例
をステップS49中に示す。このパータベーション周期テ
ーブルには、基本燃料噴射パルス幅Ｔｐが大きいほど、
または／およびエンジン回転数ＮEが高いほど、短いパ
ータベーション周期ＣSがメモリされている。逆に、基
本燃料噴射パルス幅Ｔｐが小さいほど、または／および
エンジン回転数ＮEが低いほど、長い周期ＣSがメモリさ
れている。

【０１２１】すなわち、上述のように、エンジン低負荷
低回転領域においては、パータベーションによるサージ
の影響が大きく、エンジン高負荷高回転に移行するほ
ど、パータベーションによるサージの影響が小さい。

【０１２２】従って、高負荷高回転であるほど、パータ
ベーション周期ＣSを短く設定することで、パータベー
ション補正係数ＫPTによる燃料増量補正と燃料減量補正
とによる空燃比のリッチとリーンとの交互切換時間を短
くする。そして、このときには、上述のように、パータ
ベーション振幅値ＰPTが大きく設定され、パータベーシ
ョン補正係数ＫPTによる燃料増量補正量および燃料減量
補正量を大きくして空燃比のリッチとリーンとの交互変
動量を増加するため、この空燃比の変動量の増加と空燃
比のリッチとリーンとの交互切換時間の短縮との相乗に
よって、ＥＨＣ２２の酸化還元作用をより促進してＥＨ
Ｃ２２の触媒温度を早期に昇温し、ＥＨＣ２２の活性を
より促進して、ＥＨＣ２２の触媒作用を有効に発揮さ
せ、排気エミッションの改善を図る。

【０１２３】また、エンジン低負荷低回転であるほど、
パータベーション周期ＣSを長くして空燃比のリッチと
リーンとの交互切換周期を長くする。このときには、上
述のように、パータベーション振幅値ＰPTが小さく設定
され、パータベーション補正係数ＫPTによる燃料増量補
正量および燃料減量補正量を小さくして空燃比のリッチ
とリーンとの交互変動量を減少するため、この空燃比変
動量の減少との相乗作用によって、過補正を適正に防止
してサージの影響を防ぎ、ＥＨＣ２２の活性促進による
排気エミッションの改善と空燃比制御性の向上とを確実
に両立する。

【０１２４】尚、簡易的には、上記パータベーション周
期テーブルを、エンジン負荷を表す上記基本燃料噴射パ
ルス幅Ｔｐのみをパラメータとする一次元テーブルとし
て構成し、基本燃料噴射パルス幅Ｔｐに基づいてパータ
ベーション周期ＣSを設定するようにしてもよく、この
場合は、図７に実線で示すように、基本燃料噴射パルス
幅Ｔｐが大きく高負荷であるほど、パータベーション周
期ＣSを短く設定する。

【０１２５】更に簡易的には、制御性が劣るが、パータ
ベーション周期ＣSを固定値としてもよい。

【０１２６】また、上述のように、ＥＨＣ温度センサ４
１によってＥＨＣ２２の触媒温度ＴEHCを検出し、この
ＥＨＣ２２の触媒温度ＴEHCに基づいてテーブル参照に
よりパータベーション周期ＣSを設定するようにしても
よい。この場合、上記パータベーション周期テーブル
は、ＥＨＣ２２の触媒温度ＴEHCをパラメータとする一
次元テーブルとして構成され、図８に実線で示すよう
に、ＥＨＣ２２の触媒温度ＴEHCが高いほど、パータベ
ーション周期ＣSを短く設定する。

【０１２７】すなわち、ＥＨＣ２２の触媒温度ＴEHCが
低い非活性に近いときには、パータベーション補正係数
ＫPTの増減周期ＣSを短くして空燃比のリッチとリーン
との交互変動を急峻に行っても、ＥＨＣ２２の活性を十
分促進させることができず、却ってエンジン制御性が悪
化する。従って、ＥＨＣ２２の昇温に応じてパータベー
ション周期ＣSを短くすることで、制御性の悪化を防止
しつつ、適正にＥＨＣ２２の活性を促進する。

【０１２８】そして、上記ステップS49においてパータ
ベーション周期ＣSを設定した後、ステップS50へ進み、
上記ステップS48でカウントアップされたパータベーシ
ョンの周期を計時する周期カウント値ＣPERを、設定さ
れたパータベーション周期ＣSと比較する。

【０１２９】そして、ＣPER＜ＣSで、パータベーション
周期ＣSに達していないときには、そのままルーチンを
抜けて、現在のパータベーション補正係数ＫPTによるリ
ッチ補正或いはリーン補正を継続する。

【０１３０】一方、ＣPER≧ＣSとなりパータベーション
周期ＣSに達したとき、上記ステップS51を経て、新しい
パータベーション振幅値ＰPTを設定した後、ステップS5
2へ進み、上記初期設定フラグＦINIを参照する。

【０１３１】ここで、上述のように、パータベーション
条件の成立下における２回目以降のルーチン実行時に
は、初期設定フラグＦINIがセット（ＦINI＝１）される
ことから、ステップS52からステップS56へ進む。

【０１３２】ステップS56では、上記リッチ補正フラグ
ＦPTRを参照し、現在、パータベーションによる空燃比
リッチへの燃料増量補正中か空燃比リーンへの燃料減量
補正中かを判断する。

【０１３３】そして、ＦPTR＝１で、現在、パータベー
ションによる空燃比リッチへの燃料増量補正中のときに
は、ステップS57へ進み、上記ステップS51において設定
したパータベーション振幅値ＰPTに基づいて、次式によ
りパータベーション補正係数ＫPTを設定する。

【０１３４】ＫPT←１．０−ＰPT／２ すなわち、ストイキオ（１．０）を中心として上記パー
タベーション振幅値ＰPTで空燃比が変化するようにパー
タベーション補正係数ＫPTが設定され、これにより、パ
ータベーションによる空燃比リッチへの燃料増量補正か
ら空燃比リーンへの燃料減量補正へ切換わる。

【０１３５】そして、ステップS58へ進み、パータベー
ションによる空燃比リーンへの燃料減量補正への移行に
より、リッチ補正フラグＦPTRをクリアして（ＦPTR←
０）、ルーチンを抜ける。

【０１３６】また、その後、上記ステップS48〜S50にお
いて、空燃比リーン側への補正の継続時間がパータベー
ション周期ＣSに達したとき、ステップS51，S52を介し
てステップS56へ進む。そして、この時はリッチ補正フ
ラグＦPTRがクリアされているため（ＦPTR＝０）、上記
ステップS54へ進み、ストイキオ（１．０）に対して燃
料増量方向へのパータベーション補正係数ＫPTを設定す
る（ＫPT←１．０＋ＰPT／２）。これにより、パータベ
ーションによる空燃比リーンへの燃料減量補正から空燃
比リッチへの燃料増量補正へ切換わり、上記ステップS4
5で、パータベーションによる空燃比リッチへの燃料増
量補正の移行によりリッチ補正フラグＦPTRをセットし
て（ＦPTR←１）、ルーチンを抜ける。

【０１３７】その結果、始動後増量補正の終了後であっ
てＥＨＣ２２が活性且つＯ2センサ３０が非活性のパー
タベーション条件成立時には、空燃比が所定のパータベ
ーション振幅値ＰPTをもって所定のパータベーション周
期ＣSで変化するように、パータベーション補正係数ＫP
Tが、ストイキオ（１．０）を中心として燃料増量方向
或いは燃料減量方向に設定される。そして、このパータ
ベーション補正係数ＫPTが上述の燃料噴射パルス幅Ｔｉ
の演算式に組み込まれることで、燃料噴射量が増量補正
或いは減量補正される。

【０１３８】これによって、空燃比Ａ／Ｆがストイキオ
を中心として上記パータベーション振幅値ＰPTで、上記
パータベーション周期ＣS毎に、リッチとリーンとに交
互に強制変動されて、パータベーションが行われること
になる。

【０１３９】図９のタイムチャートに示すように、ＫAS
＝０の始動後増量補正の終了後で、ＥＨＣ２２が活性且
つＯ2センサ３０が非活性のパータベーション条件が成
立したｔ２の時点以降、上述の如くパータベーション補
正係数ＫPTが設定され、このパータベーション補正係数
ＫPTにより燃料噴射パルス幅Ｔｉが増量或いは減量補正
される。このとき、Ｏ2センサ３０の非活性により空燃
比フィードバック補正係数αが、α＝１．０にクランプ
された空燃比オープンループ制御であり、上記パータベ
ーション補正係数ＫPTによる補正によって、空燃比Ａ／
Ｆがストイキオを中心として、所定のパータベーション
振幅値ＰPTで所定のパータベーション周期ＣS毎に強制
変動され、パータベーションが行われる。

【０１４０】従って、ＥＨＣ２２が活性化した後、Ｏ2
センサ３０が活性化して空燃比オープンループ制御から
空燃比フィードバック制御に移行するまでの間、空燃比
をリッチとリーンとに交互に強制変動させるパータベー
ションによって、ＥＨＣ２２の酸化還元作用が促進さ
れ、Ｏ2センサ３０の非活性による空燃比オープンルー
プ制御下であっても、ＥＨＣ２２の活性状態をより促進
してＥＨＣ２２の触媒作用を有効に発揮させることが可
能となって、排気エミッションの改善が図れる。

【０１４１】また、これにより、ＥＨＣ２２及びＯ2セ
ンサ３０共に通常のものを用いることができ、ＥＨＣ２
２が活性化してからＯ2センサ３０が活性化するまでの
間における排気エミッションを改善することが可能とな
る。

【０１４２】そして、図９のｔ３においてＯ2センサ３
０が活性化した時点で、パータベーション条件が非成立
となり、パータベーション補正係数ＫPTが、ＫPT＝１．
０にクランプされ、パータベーション補正係数ＫPTによ
る補正無しの状態となってパータベーションが中止され
る。そして、このとき空燃比フィードバック条件が成立
していれば、上記空燃比フィードバック補正係数αが、
Ｏ2センサ３０の出力電圧ＶＯ2とストイキオに対応する
スライスレベルSLICEとの比較結果に応じて比例積分制
御（ＰＩ制御）によって設定される。

【０１４３】すなわち、比例積分制御によって、空燃比
がリッチのときには空燃比フードバック補正係数αが減
少され、空燃比がリーンのときには空燃比フィードバッ
ク補正係数αが増加される。そして、この空燃比フィー
ドバック補正係数αが燃料噴射パルス幅Ｔｉの演算式に
組み込まれることで、空燃比がリッチのときには燃料噴
射量が減量補正され、また、空燃比リーンのときには燃
料噴射量が増量補正され、これによって空燃比がストイ
キオ（理論空燃比）に収束するよう制御される。

【０１４４】従って、Ｏ2センサ３０の活性により空燃
比フィードバック条件が成立したときには、空燃比が直
ちにストイキオに制御され、各触媒コンバータ２２，２
３の触媒作用を最大限に発揮させる理論空燃比近辺での
運転が可能となり、排気エミッションが改善される。

【０１４５】そして、このときには、パータベーション
補正係数ＫPTが、ＫPT＝１．０にクランプされ、パータ
ベーションが中止されることから、空燃比フィードバッ
ク制御が阻害されることはなく、空燃比制御性が悪化す
ることなく実現される。

【０１４６】次に、図１２及び図１３に基づいて、本発
明の実施の第２形態を説明する。

【０１４７】本実施の形態においては、上記パータベー
ション補正係数ＫPTを設定するに際し、パータベーショ
ン補正係数ＫPTの増減周期として該パータベーション補
正係数ＫPTによる燃料増量補正及び減量補正が各１回行
われる燃料増減周期ＣＹＣＬ（＝２×ＣS）を算出す
る。そして、この燃料増減周期ＣＹＣＬがエンジン回転
変動周期と略等しいとき、パータベーションによる空燃
比のリッチとリーンとの交互強制変動に起因してエンジ
ン回転変動が生じていると判断する。そして、このとき
エンジン回転変動量が大きいほど、パータベーション補
正係数ＫPTの振幅すなわちパータベーション振幅値ＰPT
を小さく補正することで、パータベーションによるエン
ジン回転変動を抑制する。

【０１４８】すなわち、上記実施の第１形態の図４のパ
ータベーション補正係数設定ルーチンに代え、図１２に
示すパータベーション補正係数設定ルーチンを採用す
る。

【０１４９】尚、第１形態と同一ステップについては、
同一の符号を付して、その詳細説明は省略する。

【０１５０】このパータベーション補正係数設定ルーチ
ンは、上記実施の第１形態と同様、システムイニシャラ
イズ後、所定周期毎（例えば、１０msec毎）に実行さ
れ、先ずステップS41〜S43で、パータベーション条件が
成立しているか否かを判断し、パータベーション条件の
非成立時、すなわち、ＫAS≠０の始動後増量補正中、或
いは、エンジン始動後の時間が設定時間ＫＴＳＴＰに達
しておらず、ＥＨＣ２２が未だ非活性と判断されると
き、或いは、ＦO2＝１でＯ2センサ３０が活性のときに
は、該当するステップからステップS44へ進み、パータ
ベーション補正係数ＫPTをＫPT＝１．０としてパータベ
ーション補正係数ＫPTによる燃料噴射量補正無しの状態
とする。そして、ステップS45，S46で、それぞれ周期カ
ウント値ＣPER、初期設定フラグＦINIをクリアして、ル
ーチンを抜ける。

【０１５１】尚、本実施の形態においても、ＥＨＣ２２
の活性を判断するに際し、ＥＨＣ２２に対する通電時
間、すなわち、ＥＨＣリレー６４をＯＮしＥＨＣ２２の
電気ヒータ２２ａに対して通電を開始してからの時間が
所定時間以上経過したとき、ＥＨＣ２２が活性したと判
断するようにしてもよい。また、電流センサ４０により
ＥＨＣ２２に流れるＥＨＣ電流値すなわち上記ヒータ２
２ａによる消費電流ＩEHCを検出し、この消費電流ＩEHC
が設定値ＩEHCSET以下となったとき、ＥＨＣ２２が活性
したと判断するようにしてもよい。さらに、ＥＨＣ温度
センサ４１によってＥＨＣ２２の触媒温度ＴEHCを検出
し、この触媒温度ＴEHCが所定温度以上のとき、ＥＨＣ
２２が活性したと判断するようにしてもよく、また、排
気ガス温度センサ４２によってＥＨＣ２２の出口の排気
ガス温度を検出し、ＥＨＣ２２の出口の排気ガス温度が
上記所定温度以上のとき、ＥＨＣ２２が活性したと判断
するようにしてもよい。

【０１５２】一方、上記ステップS41〜S43において、Ｋ
AS＝０で始動後増量補正の終了後であり、且つ、エンジ
ン始動後時間が設定時間ＫＴＳＴＰを経過しＥＨＣ２２
が活性していると判断され、且つ、ＦO2＝０でＯ2セン
サ３０が非活性のとき、パータベーション条件成立と判
断して、ステップS47へ進む。

【０１５３】そして、ステップS47で、初期設定フラグ
ＦINIを参照し、ＦINI＝０でパータベーション条件成立
の初回ルーチン実行時には、ステップS51へジャンプし
て、エンジン回転数ＮEとエンジン負荷を表す基本燃料
噴射パルス幅Ｔｐとに基づいてパータベーション振幅テ
ーブルを補間計算付きで参照し、燃料噴射量の増減振幅
すなわち空燃比のリッチとリーンとの振幅を定めるパー
タベーション振幅値ＰPTを設定する。

【０１５４】尚、ここにおいても、上記パータベーショ
ン振幅テーブルを、エンジン負荷を表す上記基本燃料噴
射パルス幅Ｔｐのみをパラメータとする一次元テーブル
として構成し、基本燃料噴射パルス幅Ｔｐに基づいてパ
ータベーション振幅値ＰPTを設定するようにしてもよ
く、また、更に簡易的に、パータベーション振幅値ＰPT
を固定値（例えば、ＰPT＝０．２〜０．５程度）として
もよい。

【０１５５】また、上述のように、ＥＨＣ温度センサ４
１によってＥＨＣ２２の触媒温度ＴEHCを検出し、この
ＥＨＣ２２の触媒温度ＴEHCに基づいてテーブル参照に
より上記パータベーション振幅値ＰPTを設定するように
してもよい。

【０１５６】そして、上記ステップS51からステップS52
へ進み、再び上記初期設定フラグＦINIを参照し、ＦINI
＝０でパータベーション条件成立の初回ルーチン実行時
には、ステップS53で、初期設定フラグＦINIをセットす
る。続くステップS54では、ストイキオ（１．０）を中
心として上記パータベーション振幅値ＰPTで空燃比が変
化するようにパータベーション補正係数ＫPTを設定する
ことで（ＫPT←１．０＋ＰPT／２）、空燃比をリッチ側
に強制変動させてパータベーションを開始し、ステップ
S55で、リッチ補正フラグＦPTRをセットして、ルーチン
を抜ける。

【０１５７】そして、パータベーション条件成立下にお
ける２回目以降のルーチン実行時には、ＦINI＝１によ
り上記ステップS47からステップS48へ進み、周期カウン
ト値ＣPERをカウントアップし、ステップS49で、エンジ
ン回転数ＮEとエンジン負荷を表す基本燃料噴射パルス
幅Ｔｐとに基づいてパータベーション周期テーブルを補
間計算付きで参照して、パータベーション周期ＣSを設
定する。

【０１５８】尚、上述のように、上記パータベーション
周期テーブルを、エンジン負荷を表す上記基本燃料噴射
パルス幅Ｔｐのみをパラメータとする一次元テーブルと
して構成し、基本燃料噴射パルス幅Ｔｐに基づいてパー
タベーション周期ＣSを設定するようにしてもよい。ま
た、更に簡易的には、パータベーション周期ＣSを固定
値としてもよい。

【０１５９】また、ＥＨＣ２２の触媒温度ＴEHCに基づ
いてテーブル参照によりパータベーション補正係数ＫPT
の増減周期ＣSを設定するようにしてもよい。

【０１６０】そして、パータベーション周期ＣSの設定
後、ステップS50へ進み、上記周期カウント値ＣPERを、
パータベーション周期ＣSと比較する。

【０１６１】そして、ＣPER＜ＣSで、パータベーション
周期ＣSに達していないときには、そのままルーチンを
抜けて、現在のパータベーション補正係数ＫPTによるリ
ッチ補正或いはリーン補正を継続する。

【０１６２】一方、ＣPER≧ＣSとなりパータベーション
周期ＣSに達したとき、上記ステップS51を経て、新しい
パータベーション振幅値ＰPTを設定した後、ステップS5
2へ進み、上記初期設定フラグＦINIを参照する。

【０１６３】そして、パータベーション条件の成立下に
おける２回目以降のルーチン実行時には、ＦINI＝１に
より、ステップS52からステップS101へ進み、ステップS
101以降の処理によって、パータベーションに起因して
エンジン回転変動が生じているか否かを判断し、エンジ
ン回転変動が生じているとき、この変動周期におけるエ
ンジン回転変動量ΔＮが大きいほど、パータベーション
振幅値ＰPTを減少補正することで、エンジン回転変動を
抑制する。

【０１６４】ステップS101では、上記ステップS49で設
定したパータベーション周期ＣSを２倍して、該パータ
ベーション補正係数ＫPTによる燃料増量補正及び減量補
正が各１回行われる燃料増減周期ＣＹＣＬを算出する
（ＣＹＣＬ←２×ＣS）。

【０１６５】次いで、ステップS102へ進み、上記燃料増
減周期ＣＹＣＬを、モニタしたエンジン回転数ＮEによ
るエンジン回転変動周期ΔＮCYC（図１３参照）と比較
する。

【０１６６】ここで、ＣＹＣＬ≒ΔＮCYCで、上記周期
ＣＹＣＬとエンジン回転変動周期ΔＮCYCとが略等しい
とき（ＣＹＣＬ＝ΔＮCYCを含む）、すなわち、図１３
に示すように、パータベーション周期ＣSによる時間毎
に、パータベーション補正係数ＫPTによって燃料噴射パ
ルス幅Ｔｉが増量補正或いは減量補正され、空燃比がリ
ッチとリーンとに強制変動され、このリッチとリーンと
の強制変動に同期してエンジン回転数ＮEが増減してい
るとき、パータベーションによってエンジン回転変動が
生じていると判断することができる。

【０１６７】そして、ＣＹＣＬ≒ΔＮCYC（ＣＹＣＬ＝
ΔＮCYCを含む）で、パータベーションによってエンジ
ン回転変動が生じているときには、ステップS103へ進
み、このエンジン回転変動周期ΔＮCYCにおけるエンジ
ン回転変動量ΔＮに基づいて、ＲＯＭ５２に格納されて
いる減少補正係数テーブルを補間計算付きで参照し、空
燃比のリッチとリーンとの振幅を定めるパータベーショ
ン振幅値ＰPTに対する減少補正係数ＫCREを設定する。

【０１６８】上記減少補正係数テーブルは、パータベー
ションによりＥＨＣ２２の活性を促進しつつ、エンジン
回転変動量ΔＮに応じパータベーションによるエンジン
回転変動を抑制し得るパータベーション振幅値ＰPTに対
する最適減少率としての減少補正係数ＫCREを、予めシ
ミュレーション或いは実験等により求め、ＲＯＭ５２の
一連のアドレスにストアされているものである。

【０１６９】上記減少補正係数テーブルの一例をステッ
プS103中に示す。この減少補正係数テーブルには、エン
ジン回転変動量ΔＮが大きいほど、パータベーション振
幅値ＰPTを減少させるべく、１．０（減少補正無し）よ
りも順次値が小さくなる減少補正係数ＫCREがメモリさ
れている。

【０１７０】そして、上記ステップS103において減少補
正係数ＫCREを設定した後、ステップS104へ進み、上記
ステップS51で設定したパータベーション振幅値ＰPTに
上記減少補正係数ＫCREを乗算して、該パータベーショ
ン振幅値ＰPTを減少補正し（ＰPT←ＰPT×ＫCRE）、ス
テップS56へ進む。

【０１７１】すなわち、パータベーションの実行による
空燃比のリッチとリーンとの交互強制変動に起因してエ
ンジン回転変動が生じたとき、この時のエンジン回転変
動量ΔＮが大きいほど、上記減少補正係数ＫCREによっ
てパータベーション振幅値ＰPTに対する減少補正率を増
加し、パータベーション振幅値ＰPTをより減少補正す
る。これにより、パータベーション補正係数ＫPTによる
燃料増量補正率及び燃料減量補正率を減少し、空燃比の
リッチとリーンとの変動量を減少させて、パータベーシ
ョンによるエンジン回転変動を抑制する。

【０１７２】一方、上記ステップS102において、パータ
ベーションによる燃料増減周期ＣＹＣＬとエンジン回転
変動周期ΔＮCYCとが略等しくないときは、パータベー
ション振幅値ＰPTの減少補正を行うことなくステップS5
6へジャンプし、上記ステップS51で設定したパータベー
ション振幅値ＰPTをそのまま採用する。

【０１７３】ステップS56では、リッチ補正フラグＦPTR
を参照し、現在、パータベーションによる空燃比リッチ
への燃料増量補正中か空燃比リーンへの燃料減量補正中
かを判断する。

【０１７４】そして、ＦPTR＝１で、現在、パータベー
ションによる空燃比リッチへの燃料増量補正中のときに
は、ステップS57へ進み、上記ステップS51において設定
したパータベーション振幅値ＰPT、或いは上記ステップ
S104で減少補正したパータベーション振幅値ＰPTに基づ
いてパータベーション補正係数ＫPTを設定し（ＫPT←
１．０−ＰPT／２）、空燃比をストイキオ（１．０）を
中心として上記パータベーション振幅値ＰPTの半分に相
当する分だけリーン側に強制変動する。そして、ステッ
プS58で、パータベーションによる空燃比リーンへの切
換えにより、リッチ補正フラグＦPTRをクリアして、ル
ーチンを抜ける。

【０１７５】その後、空燃比リーン側への補正の継続時
間がパータベーション周期ＣSに達したとき、上記ステ
ップS56において、ＦPTR＝０で、上記ステップS54へ進
み、ステップS51において設定したパータベーション振
幅値ＰPT、或いは上記ステップS104で減少補正したパー
タベーション振幅値ＰPTに基づいて、ストイキオに対し
て燃料増量方向へのパータベーション補正係数ＫPTを設
定する（ＫPT←１．０＋ＰPT／２）。これにより、パー
タベーションによる空燃比リーンへの燃料減量補正から
空燃比リッチへの燃料増量補正へ切換わり、上記ステッ
プS55で、パータベーションによる空燃比リッチへの燃
料増量補正の移行によりリッチ補正フラグＦPTRをセッ
トして（ＦPTR←１）、ルーチンを抜ける。

【０１７６】そして、以上の処理によって設定されたパ
ータベーション補正係数ＫPTが、前述の図２の燃料噴射
量設定ルーチンのステップS7において、燃料噴射量を定
める燃料噴射パルス幅Ｔｉの演算式に組み込まれる。こ
れにより、ＫAS＝０の始動後増量補正の終了後で、ＥＨ
Ｃ２２が活性且つＯ2センサ３０が非活性のパータベー
ション条件成立下において、パータベーション補正係数
ＫPTが、パータベーション周期ＣS毎に、ストイキオ
（１．０）を中心としてパータベーション振幅値ＰPTで
空燃比が変化するように設定され、このパータベーショ
ン補正係数ＫPTによって燃料噴射パルス幅Ｔｉが増量補
正或いは減量補正される。その結果、ＥＨＣ２２が活性
化した後、Ｏ2センサ３０が活性化して空燃比オープン
ループ制御から空燃比フードバック制御に移行するまで
の間、空燃比がストイキオを中心として、上記パータベ
ーション振幅値ＰPTで、上記パータベーション周期ＣS
毎に、リッチとリーンとに交互に強制変動されて、パー
タベーションが行われる。

【０１７７】そして、このパータベーションの実行中に
おいて、パータベーション補正係数ＫPTによる燃料増減
周期ＣＹＣＬとエンジン回転変動周期ΔＮCYCとを比較
し、燃料増減周期ＣＹＣＬとエンジン回転変動周期ΔＮ
CYCとが略等しいとき（ＣＹＣＬ＝ΔＮCYCを含む）、パ
ータベーションによる空燃比のリッチとリーンとの交互
強制変動に起因してエンジン回転変動が生じていると判
断する。そして、このエンジン回転変動周期ΔＮCYCに
おけるエンジン回転変動量ΔＮが大きいほど、上記減少
補正係数ＫCREによってパータベーション振幅値ＰPTに
対する減少補正率を増加し、パータベーション振幅値Ｐ
PTをより減少補正することで、パータベーション補正係
数ＫPTによる燃料増量補正率及び燃料減量補正率が減少
されて、空燃比のリッチとリーンとの変動量が減少し、
これにより、パータベーションによるエンジン回転変動
が抑制される。

【０１７８】尚、本発明は、上記実施の各形態に限定さ
れず、例えば、上記各形態においては、エンジン負荷と
して基本燃料噴射量を定める基本燃料噴射パルス幅Ｔｐ
を採用しているが、エンジン負荷を表すのものであれば
よく、これに限定されない。

【０１７９】

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の発明
によれば、電気加熱式触媒が活性したか否かを判断する
と共に、空燃比センサが活性したか否かを判断し、エン
ジン始動直後において燃料増量する始動後増量補正の終
了後であり、上記電気加熱式触媒が活性、且つ上記空燃
比センサが非活性の時、空燃比をリッチとリーンとに交
互に強制変動させるためのパータベーション補正係数を
設定する。そして、このパータベーション補正係数によ
り、エンジン運転状態に基づいて設定した燃料噴射量を
空燃比補正してエンジンへ供給する最終的な燃料噴射量
を設定するので、エンジン始動後において、電気加熱式
触媒が活性化した後、空燃比センサが活性化して空燃比
オープンループ制御から空燃比フードバック制御に移行
するまでの間、空燃比をリッチとリーンとに交互に強制
変動させるパータベーションによって、電気加熱式触媒
の酸化還元作用が促進される。その結果、空燃比センサ
の非活性による空燃比オープンループ制御下であって
も、電気加熱式触媒の活性状態をより促進して該電気加
熱式触媒の触媒作用を有効に発揮させることができ、排
気エミッションを改善することができる。

【０１８０】また、電気加熱式触媒及び空燃比センサ共
に通常のものを採用することができ、電気加熱式触媒が
活性化してから空燃比センサが活性化するまでの間にお
ける排気エミッションを改善することが可能となる。

【０１８１】また、始動後増量補正の終了後に、空燃比
をリッチとリーンとに交互に強制変動させるパータベー
ションを行うので、エンジン回転の安定化を確保するた
めの始動後増量補正中においては、パータベーションが
行われることがなく、該パータベーションによるエンジ
ン回転の不安定化を防止して、制御性の安定化を図るこ
とができる。

【０１８２】さらに、空燃比センサの活性後は、空燃比
をリッチとリーンとに交互に強制変動させるパータベー
ションが中止されるので、空燃比フィードバック制御を
阻害することなく実現でき、空燃比センサの活性により
空燃比フィードバック条件が成立したときには、空燃比
フィードバック制御により空燃比が直ちにストイキオに
制御され、触媒作用を最大限に発揮させる理論空燃比近
辺での運転が可能となって排気エミッションが改善さ
れ、空燃比制御性が悪化することなく実現できる。

【０１８３】請求項２記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明の効果に加え、電気加熱式触媒の活性を判
断するに際し、エンジン始動後の時間或いは電気加熱式
触媒に対する通電時間が所定時間以上経過したとき、電
気加熱式触媒が活性したと判断するので、電気加熱式触
媒の活性状態を検出するためのセンサを用いることなく
構成簡素にして実現できる。そして、エンジン始動後の
時間によって、容易に電気加熱式触媒の活性を判断する
ことができる。また、電気加熱式触媒に対する通電時間
によって該電気加熱式触媒の活性を判断する場合は、電
気加熱式触媒に対する通電開始後の加熱時間によって、
正確に電気加熱式触媒の活性を判断することができ、制
御信頼性を向上することができる効果を有する。

【０１８４】請求項３記載の発明によれば、電気加熱式
触媒の活性を判断するに際し、電気加熱式触媒の触媒温
度と密接な関係にある該電気加熱式触媒に流れる電流値
を設定値と比較して、該電流値が設定値以下となったと
き、電気加熱式触媒が活性したと判断するので、エンジ
ン運転状態の相違による電気加熱式触媒の触媒温度の変
化に対応することができ、より正確に電気加熱式触媒の
活性を判断することができて、制御信頼性を更に向上す
ることができる。

【０１８５】請求項４記載の発明によれば、上記電気加
熱式触媒の温度或いは電気加熱式触媒出口の排気ガス温
度が所定温度以上のとき、電気加熱式触媒が活性したと
判断するので、直接的に電気加熱式触媒の活性を判断す
ることができて、エンジン運転状態の相違による電気加
熱式触媒の触媒温度の変化に的確に対応することがで
き、更に正確に電気加熱式触媒の活性を判断することが
可能となり、制御信頼性を更に向上することができる。

【０１８６】請求項５記載の発明によれば、上記パータ
ベーション補正係数を設定するに際し、上記パータベー
ション補正係数の増減周期をエンジン負荷及びエンジン
回転数の少なくとも一方に応じて設定するので、上記請
求項１記載の発明の効果に加え、エンジン運転領域毎に
相違するサージの影響を回避しつつ、パータベーション
によって空燃比を強制変動し、この空燃比のリッチとリ
ーンとの強制交互変動によって、電気加熱式触媒の酸化
還元作用を促進して、該電気加熱式触媒の触媒作用を有
効に発揮させることが可能となり、排気エミッションを
改善することができる。従って、エンジン運転領域が相
違しても、電気加熱式触媒の活性促進による排気エミッ
ションの改善と空燃比制御性の向上とを両立することが
できる。

【０１８７】請求項６記載の発明によれば、上記パータ
ベーション補正係数の振幅をエンジン負荷及びエンジン
回転数の少なくとも一方に応じて設定するので、エンジ
ン運転領域毎に相違するパータベーションによるサージ
の影響を回避しつつ、パータベーションにより電気加熱
式触媒の活性を促進して触媒作用を有効に発揮すること
ができ、エンジン運転領域の相違に係わらず、電気加熱
式触媒の活性促進による排気エミッションの改善と空燃
比制御性の向上とを両立することができる効果を有す
る。

【０１８８】請求項７記載の発明によれば、上記パータ
ベーション補正係数の増減周期と振幅との少なくとも一
方を電気加熱式触媒の温度に応じて設定するので、電気
加熱式触媒の触媒温度が低い非活性に近いときには、パ
ータベーション補正係数の増減周期を長く設定すること
によって、空燃比のリッチとリーンとの交互切換周期が
長くなり、また、パータベーション補正係数による燃料
増量補正量及び燃料減量補正量を減少して空燃比のリッ
チとリーンとの交互変動量を減少し、これによりパータ
ベーションによる過補正を防止して、制御性の悪化を防
止することができる。そして、電気加熱式触媒の触媒温
度の上昇に応じて、パータベーション補正係数の増減周
期を短く設定し、また、該パータベーション補正係数の
振幅を大きく設定することで、パータベーションによる
制御性の悪化を防止しつつ、適正に電気加熱式触媒の活
性を促進することが可能となる。

【０１８９】請求項８記載の発明によれば、上記請求項
１、請求項５ないし請求項７記載の発明の効果に加え、
上記パータベーション補正係数を設定するに際し、更
に、上記パータベーション補正係数の増減周期がエンジ
ン回転変動周期と略等しいとき、エンジン回転変動量に
応じて、パータベーション補正係数の振幅を減少補正す
るので、パータベーションの実行による空燃比のリッチ
とリーンとの交互強制変動に起因してエンジン回転変動
が生じているときには、このエンジン回転変動の大きさ
の度合いに応じて、パータベーション補正係数による燃
料増量補正率及び燃料減量補正率が減少されて、空燃比
のリッチとリーンとの変動量が減少し、これにより、パ
ータベーションに起因するエンジン回転変動を的確に抑
制することができる効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成図

【図２】本発明の実施の第１形態に係り、燃料噴射量設
定ルーチンのフローチャート

【図３】同上、各種増量係数設定ルーチンのフローチャ
ート

【図４】同上、空燃比フィードバック補正係数設定ルー
チンのフローチャート

【図５】同上、パータベーション補正係数設定ルーチン
のフローチャート

【図６】同上、ＥＨＣのヒータ消費電流と触媒温度との
関係を示す説明図

【図７】同上、基本燃料噴射パルス幅に対するパータベ
ーションの周期と振幅の関係を示す説明図

【図８】同上、ＥＨＣ触媒温度に対するパータベーショ
ンの周期と振幅との関係を示す説明図

【図９】同上、燃料噴射パルス幅と空燃比との関係を示
すタイムチャート

【図１０】同上、エンジンの全体概略図

【図１１】同上、電子制御系の回路構成図

【図１２】本発明の実施の第２形態に係り、パータベー
ション補正係数設定ルーチンのフローチャート

【図１３】同上、パータベーション時の燃料噴射パルス
幅とエンジン回転数との関係を示すタイムチャート

【符号の説明】

１ エンジン ２２ 電気加熱式触媒（ＥＨＣ） ３０ Ｏ2センサ（空燃比センサ） ４０ 電流センサ ４１ ＥＨＣ温度センサ ４２ 排気ガス温度センサ ５０ 電子制御装置（触媒活性判別手段、空燃比センサ
活性判別手段、パータベーション補正係数設定手段、燃
料噴射量設定手段） ＫAS 始動後増量係数 ＫPT パータベーション補正係数 Ｔｉ 燃料噴射パルス幅（燃料噴射量） ＫＴＳＴＰ 設定時間（所定時間） ＩEHC ヒータ消費電流（電流値） ＩEHCSET 設定値 ＴEHC 触媒温度（電気加熱式触媒の温度） ＣS パータベーション周期（パータベーション補正係
数の増減周期） ＰPT パータベーション振幅値（パータベーション補正
係数の振幅） Ｔｐ 基本燃料噴射パルス幅（エンジン負荷） ＮE エンジン回転数 ΔＮCYC エンジン回転変動周期 ΔＮ エンジン回転変動量 ＫCRE 減少補正係数

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/14 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/14 ３１０Ｇ ３１０Ｅ 41/34 ＺＡＢ 41/34 ＺＡＢＬ

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの排気系に電気加熱式触媒を介装
   したエンジンの空燃比制御装置において、 上記電気加熱式触媒が活性したか否かを判断する触媒活
   性判別手段と、 空燃比センサが活性したか否かを判断する空燃比センサ
   活性判別手段と、 エンジン始動直後において燃料増量する始動後増量補正
   の終了後であって、上記電気加熱式触媒が活性、且つ上
   記空燃比センサが非活性の時、空燃比をリッチとリーン
   とに交互に強制変動させるためのパータベーション補正
   係数を設定するパータベーション補正係数設定手段と、 エンジン運転状態に基づいて設定した燃料噴射量を上記
   パータベーション補正係数により空燃比補正してエンジ
   ンへ供給する最終的な燃料噴射量を設定する燃料噴射量
   設定手段とを備えたことを特徴とするエンジンの空燃比
   制御装置。
2. 【請求項２】上記触媒活性判別手段は、エンジン始動後
   の時間或いは上記電気加熱式触媒に対する通電時間が所
   定時間以上経過したとき、電気加熱式触媒が活性したと
   判断することを特徴とする請求項１記載のエンジンの空
   燃比制御装置。
3. 【請求項３】上記触媒活性判別手段は、上記電気加熱式
   触媒に流れる電流値を設定値と比較し、該電流値が設定
   値以下となったとき、電気加熱式触媒が活性したと判断
   することを特徴とする請求項１記載のエンジンの空燃比
   制御装置。
4. 【請求項４】上記触媒活性判別手段は、上記電気加熱式
   触媒の温度或いは電気加熱式触媒出口の排気ガス温度が
   所定温度以上のとき、電気加熱式触媒が活性したと判断
   することを特徴とする請求項１記載のエンジンの空燃比
   制御装置。
5. 【請求項５】上記パータベーション補正係数設定手段
   は、上記パータベーション補正係数の増減周期をエンジ
   ン負荷及びエンジン回転数の少なくとも一方に応じて設
   定することを特徴とする請求項１記載のエンジンの空燃
   比制御装置。
6. 【請求項６】上記パータベーション補正係数設定手段
   は、上記パータベーション補正係数の振幅をエンジン負
   荷及びエンジン回転数の少なくとも一方に応じて設定す
   ることを特徴とする請求項１或いは請求項５記載のエン
   ジンの空燃比制御装置。
7. 【請求項７】上記パータベーション補正係数設定手段
   は、上記パータベーション補正係数の増減周期と振幅と
   の少なくとも一方を電気加熱式触媒の温度に応じて設定
   することを特徴とする請求項１記載のエンジンの空燃比
   制御装置。
8. 【請求項８】上記パータベーション補正係数設定手段
   は、上記パータベーション補正係数の増減周期がエンジ
   ン回転変動周期と略等しいとき、エンジン回転変動量に
   応じて上記パータベーション補正係数の振幅を減少する
   ことを特徴とする請求項１、請求項５ないし請求項７記
   載のエンジンの空燃比制御装置。