JP3392197B2 - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの空燃比制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの燃料供給量は、基本的にはエ
ンジンの吸入空気量に応じて決まるが、さらにその時の
エンジン運転状態に応じて補正されて、実際の運転状
態、車両走行特性にとって最適な空燃比Ａ／Ｆになるよ
うに制御されるのが通常である。ところで、最近では公
害防止のために、多くの車両に例えば三元触媒を使用し
た排気ガス浄化装置が搭載されるようになっている。該
三元触媒は、周知のように理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．
７、λ＝１）近傍の極めて狭い領域（ウインドウ）のみ
で、ＣＯ並びにＨＣの酸化とＮＯｘの還元とを同時に行
ない、それぞれＣＯ₂ 、Ｈ₂ Ｏ、Ｏ₂ 、Ｎ₂ へと無害化
する。そして、この三元触媒を使用した排気ガス浄化装
置では、エンジンの実空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比１４．
７よりもリーンになるとＮＯｘを排出し、リッチになる
とＣＯ，ＨＣを排出することになる。

【０００３】従って、上記三元触媒を有効に活用し、エ
ンジンからの排気ガスを確実かつ十分に浄化するために
は、上記エンジンの実空燃比を当該エンジンの運転状態
に応じて可能な限り高精度かつ確実に理論空燃比（Ａ／
Ｆ＝１４．７、λ＝１）に維持することが必要である。

【０００４】しかし、上述のように三元触媒がＣＯ，Ｈ
Ｃ，ＮＯｘを共に浄化することのできる理論空燃比のウ
インドウ（λ＝１±ａ）は極めて狭く、通常の空燃比の
オープンループ制御では到底上記のような厳格な要求に
応じることはできない。

【０００５】そこで、従来から例えばＯ₂ センサ（酸素
センサ）等の空燃比センサを用いた電子制御方式による
空燃比のフィードバック制御（クローズドループ制御）
が採用されている。これは、上記空燃比センサによって
排気ガス中の酸素濃度を高精度に検出し、該検出値に基
づいてエンジンの実空燃比の変動を等価的に判定し、該
判定値に応じてエンジンに対する供給燃料量をフィード
バック制御することにより、実空燃比を目標とする理論
空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．７±φ、λ＝１±ａのウインド
ウ内）に正確に維持するものである。これにより、上記
三元触媒が排気ガス浄化性能を発揮する。

【０００６】ところで、上記三元触媒は、排気ガスの温
度が所定値以上にならないと実質的な排気浄化性能を発
揮することができない特性がある。従って、エンジンを
始動してから暫くは、上記空燃比のフィードバック制御
をクランプして、オープンループによって空燃比を上記
理論空燃比よりもリッチな値に設定してエンジンの暖機
を促進し、暖機が完了した時点で上記フィードバック制
御に移行するという方法を採るのが一般的であった。

【０００７】しかし、このような方法では、エンジンの
暖機途中は空燃比が理論空燃比からずれているために、
上記三元触媒が浄化性能を発揮せず、上記フィードバッ
ク制御が開始されるまで、さらには該制御によって実空
燃比が理論空燃比に収束するまでの比較的長い時間、排
気エミッションが悪化する問題がある。

【０００８】このような背景で、最近では、例えば特開
平２−２３０９３５号公報に示されるように、上記フィ
ードバック制御中にエンジンの空燃比そのものを強制的
にリッチ方向及びリーン方向に交互に所定の振幅で変化
させ、暖機途中でも三元触媒に排気浄化性能を発揮させ
るようにしたもの（図９の特性参照）、さらに、このよ
うに空燃比を強制的に変動させる場合の基準となる空燃
比レベルを三元触媒のＯ₂ ストレージ量に基づいて補正
するようにしたものが提案されている。

【０００９】すなわち、いまだ触媒が十分に活性化して
いないときに、エンジンから排出されるガスのＡ／Ｆを
λ＝１を中心として大きく変動させると、その一部が浄
化されることが判明している。この現象は、触媒の表面
において、まずリッチに振ったときに表面のＯ₂ が完全
になくなって排気ガスの還元反応が起き、またリーンに
振ったときは十分なＯ₂ が表面に存在するために酸化反
応が促進されることによって生じ、ＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ
の浄化率が向上する。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述の如く
空燃比を強制的に変化させる制御を行なった場合、上記
暖機の進行に応じて排気ガスの温度が高くなったことを
契機として当該制御を止めても、実空燃比の大きな変動
が暫く続き、今度は実空燃比が目標とする理論空燃比λ
＝１±ａのウインドウ内に収束しにくくなる、という問
題がある。これでは、排気ガス温度が高くなっても、空
燃比の大きな変動が原因となって触媒が所期の排気ガス
浄化機能を発揮せず、トータル的にみれば却って排気ガ
スの浄化率が低くなり、また、触媒反応熱による触媒の
昇温が十分に図れないために該触媒の活性化が遅れるこ
とになる。

【００１１】

【課題を解決するための手段及びその作用】本発明者
は、このような課題に対して、鋭意研究した結果、空燃
比を強制的に変化させるにしても、その変動幅を触媒の
活性化が進行するにつれて小さくしていけば、エンジン
暖機後における実空燃比の目標空燃比への収束を速やか
なものにすることができることを見出だし、請求項１乃
至請求項９の各発明を完成するに至ったものである。以
下、各発明について図１（クレーム対応図）に基づいて
説明する。

【００１２】−請求項１に係る発明− すなわち、上記課題を解決する請求項１に係る発明は、
エンジン１の排気系１０に排気ガス浄化用触媒１１と空
燃比センサ１６とを備え、さらに、該空燃比センサ１６
の出力に基づいてエンジンの空燃比を実空燃比が所定の
目標空燃比に収束するように制御するフィードバック制
御手段９１と、このフィードバック制御手段９１の作動
中において上記エンジンの空燃比をリッチ方向及びリー
ン方向に交互に強制的に変動させる空燃比可変手段９２
とを備えているエンジンの空燃比制御装置を前提とす
る。

【００１３】そうして、上記エンジンの空燃比制御装置
は、上記空燃比可変手段９２によって空燃比を強制的に
変動させるために、さらに、上記触媒１１の活性化状態
を判定する活性化状態判定手段９３と、上記活性化状態
判定手段９３による判定結果に基づき、上記触媒１１の
活性化度が低いときに上記空燃比可変手段９２による空
燃比の変動幅を上記触媒の活性化度が高いときよりも大
きくする空燃比変動幅調節手段９４とを備えていること
を特徴とする。

【００１４】（作用）当該発明においては、エンジンの
暖機途中であっても、空燃比のフィードバック制御を実
行しながら、上記エンジンの実空燃比を空燃比可変手段
９２によって強制的にリッチ方向及びリーン方向に交互
に変化させることができる。よって、触媒１１が排気ガ
スの浄化機能を発揮し、暖機完了まで排気エミッション
が大きく悪化する問題が避けられる。

【００１５】しかして、上記空燃比可変手段９２による
空燃比の強制的な変動幅は、活性化状態判定手段９３に
よる触媒１１の活性化状態の判定結果に基づき、該触媒
１１の活性化度が低いときに大きな変動幅となるように
空燃比変動幅調節手段９４によって調節される。

【００１６】よって、触媒１１の活性化度が低いときに
は空燃比の強制的な変動幅が大きくなるから、触媒１１
による排気ガスの浄化率を高める上で有利になる。一
方、触媒１１の活性化度が高くなってくると上記変動幅
が小さくなるから、上述の如き空燃比の強制的変動を行
なっても、上記フィードバック制御による実空燃比の目
標空燃比への収束性を損なうことがない。従って、比較
的早い時期から触媒１１に目標空燃比において所期の浄
化性能を発揮させることができるようになり、該触媒１
１による排気ガス浄化率の向上が図れるとともに、該触
媒をその反応熱によって早期に昇温させることができ
る。

【００１７】−請求項２に係る発明− 上記課題を解決する請求項２に係る発明は、その前提部
分は請求項１に係る発明と同じであるが、請求項１に係
る発明とは違って、上記エンジン１の始動を検出する始
動検出手段３１と、上記エンジンの温度を検出する温度
検出手段２０と、上記始動検出手段３１によってエンジ
ン１の始動が検出された時の上記温度検出手段２０によ
って検出されたエンジン温度に基づき、該温度が低いほ
ど長くなる時間を設定する時間設定手段９５と、上記空
燃比可変手段９２による空燃比の変動幅を、上記エンジ
ン始動後上記設定時間を経過するまでは大きな変動幅と
し、上記設定時間経過後は小さな変動幅とする空燃比変
動幅調節手段９３とを備えていることを特徴とする。

【００１８】（作用）当該発明においては、空燃比可変
手段９２は、エンジン始動時のエンジン温度が低い時に
は、空燃比を比較的大きな変動幅で強制的に変化させる
ことになる。この場合、エンジン温度が低い始動時は触
媒１１の温度も低くその活性が低いが、実空燃比が大き
く変動することによって、触媒１１は温度が低いにも拘
らず、請求項１に係る発明と同様に排気ガスの浄化作用
を呈する。そして、上記大きな変動幅によって空燃比を
強制的に変化させる時間は上記始動時のエンジン温度が
低いほど長くなるから、触媒１１によって排気ガスを浄
化させる上で、また、その際の反応熱によって触媒１１
の温度を早期に上昇させる上で有利になる。

【００１９】しかして、上記エンジン温度に基づいて設
定された時間が経過した後は、上記空燃比可変手段９２
による空燃比の強制的な変動幅が小さくなるから、空燃
比の強制的変動を行なっていてもフィードバック制御に
よる実空燃比の目標空燃比への収束性を損なうことがな
く、請求項１に係る発明と同様に、触媒１１による排気
ガス浄化率の向上が図れるとともに、該触媒１１の早期
昇温が図れる。

【００２０】−請求項３に係る発明− 上記課題を解決する請求項３に係る発明は、その前提部
分が請求項１に係る発明と同じであり、且つエンジン始
動検出手段３１及びエンジン温度検出手段２０を備えて
いる点では、請求項２に係る発明と同様であるが、請求
項２に係る発明とは違って、空燃比変動幅調節手段９４
が、上記始動検出手段３１によってエンジンの始動が検
出された時の上記温度検出手段２０によって検出された
エンジン温度に基づき、上記空燃比可変手段による空燃
比の変動幅を、当該温度が低いほど大きく且つエンジン
始動後の時間の経過に従って漸次小さくなるように調節
いる点に特徴がある。

【００２１】（作用）よって、当該発明の場合は、エン
ジン始動時のエンジン温度が低いほど空燃比可変手段９
２による空燃比の強制的な変動幅が大きくなるから、結
果的には触媒１１の温度が低いほど空燃比が大きく変動
することになり、請求項１に係る発明と同様に、触媒１
１の活性化度が低いにも拘らず該触媒１１によって排気
ガスを浄化することができる。また、上記空燃比の強制
的な変動幅はエンジン始動後の時間の経過に従って小さ
くなっていくから、請求項１に係る発明と同様に、フィ
ードバック制御による実空燃比の目標空燃比への収束性
を損なうことがなく、触媒１１による排気ガス浄化率の
向上が図れるとともに、該触媒１１の早期昇温が図れ
る。

【００２２】−請求項４に係る発明− 上記課題を解決する請求項４に係る発明は、エンジン１
の排気系１０に排気ガス浄化用触媒１１と空燃比センサ
１６とを備え、さらに、該空燃比センサの１６出力に基
づいてエンジンの空燃比を実空燃比が所定の目標空燃比
に収束するように制御するフィードバック制御手段９１
を備え、且つ該フィードバック制御手段９１が実空燃比
の目標空燃比からの偏差の量に比例させて制御量を変更
させるＰ（比例）動作を行なうものであるエンジンの空
燃比制御装置を前提とする。

【００２３】そして、当該発明の特徴部分は、上記触媒
の活性化状態を判定する活性化状態判定手段９３と、上
記活性化状態判定手段９３による判定結果に基づき、上
記触媒１１の活性化度が低いときに、上記フィードバッ
ク制御手段９１の比例ゲインを上記触媒１１の活性化度
が高いときよりも大きくする比例ゲイン調節手段とを備
えている点にある。

【００２４】（作用）当該発明においては、触媒１１の
活性化度が低いときには、比例ゲインが大きくなるか
ら、それだけ制御量が大きくなって空燃比の変動が大き
くなり、請求項１に係る発明と同様に、触媒１１の活性
化度が低いときにおける該触媒１１による排気ガスの浄
化率を高める上で有利になる。そして、上記触媒１１の
活性化度が高くなってくると、上記比例ゲインが小さく
なるから、請求項１に係る発明の場合と同様に、実空燃
比の目標空燃比への収束性を大きく損なうことはなく、
触媒１１による排気ガス浄化率の向上が図れるととも
に、該触媒１１の早期昇温が図れる。

【００２５】−請求項５に係る発明− 上記課題を解決する請求項５に係る発明は、上記請求項
１乃至請求項４のいずれか一に記載のエンジンの空燃比
制御装置において、上記目標空燃比が上記触媒１１の排
気ガス浄化性能が良好となる空燃比に設定されているこ
とを特徴とする。

【００２６】（作用）従って、当該発明においては、実
空燃比が触媒１１の排気ガス浄化性能が良好となる目標
空燃比を境に強制的にリッチ方向及びリーン方向に交互
に変化することになるから、上記触媒１１による排気ガ
スの浄化率を高める上で有利になる。

【００２７】−請求項６に係る発明− 上記課題を解決する請求項６に係る発明は、上記請求項
１又は請求項４に記載のエンジンの空燃比制御装置にお
いて、上記活性化状態判定手段として上記エンジンの温
度を検出する温度検出手段２０を備えていて、該温度が
高いほど上記触媒１１の活性化度が高いと判定されるこ
とを特徴とする。

【００２８】（作用）エンジン温度と触媒１１の活性化
度とは特殊なケースを除き略対応する関係にあるから、
当該発明の場合は、触媒１１の温度を直接監視すること
なく、該触媒１１の活性化度を検出が容易なエンジン温
度によって判定することができ、エンジン関連部品点数
の削減、コスト低減に有利になる。

【００２９】−請求項７に係る発明− 上記課題を解決する請求項７に係る発明は、上記請求項
１に記載のエンジンの空燃比制御装置において、上記空
燃比可変手段９２が、上記空燃比センサ１６の出力値が
目標空燃比に対応する値を境にリッチ側とリーン側との
間で反転することに応じて、上記エンジンの空燃比の強
制変化方向を当該反転した側とは逆方向に変更すること
を特徴とする。

【００３０】（作用）当該発明においては、空燃比セン
サ１６の出力値によって実空燃比がリッチ側にあると判
定されたときは、フィードバック制御によって実空燃比
がリーン側へ移行するよう空燃比制御が行なわれるが、
その際、同時に空燃比可変手段９２が実空燃比をリーン
方向へ振るように働くから、実空燃比はフィードバック
制御だけの場合よりも速やかにリーンへ移行することに
なる。また、逆に実空燃比がリーン側にあるときも、速
やかにリッチ側へ移行することになる。従って、実空燃
比の変動周波数が高くなり、酸素濃度の急変によって触
媒１１の排気ガス浄化性能が高まることを期することが
できる。

【００３１】−請求項８に係る発明− 上記課題を解決する請求項８に係る発明は、上記請求項
１に記載のエンジンの空燃比制御装置において、所定周
波数の信号を発生する発振手段を備えていて、上記空燃
比可変手段９２が、上記発振手段の信号に基づいて上記
エンジンの空燃比の強制変化方向を変更することを特徴
とする。

【００３２】（作用）当該発明の場合は、実空燃比が目
標空燃比を境としてリッチ側にあるかリーン側にあるか
の如何に拘らず、比較的速い周期で該実空燃比を強制的
に変動させることが可能になり、酸素濃度の急変によっ
て触媒１１の排気ガス浄化性能が高まることを期するこ
とができる。

【００３３】−請求項９に係る発明− 上記課題を解決する請求項９に係る発明は、上記請求項
７又は請求項８に記載のエンジン空燃比制御装置におい
て、上記活性化状態判定手段としてエンジンの温度を検
出する温度検出手段２０を備えていて、上記空燃比変動
幅調節手段９４が、上記温度検出手段２０によって検出
されたエンジン温度に基づき、該温度が低いほど変動幅
を大きくすることを特徴とする。

【００３４】（作用）当該発明においては、上記空燃比
可変手段９２による空燃比の強制変動幅がエンジン温度
が低いほど大きな値にされるから、請求項７又は請求項
８に係る発明の作用に加えて、請求項６に係る発明の作
用が得られる。

【００３５】

【発明の効果】以上のように、請求項１乃至請求項９の
各発明によれば、空燃比のフィードバック制御中に該空
燃比を強制的に変化させる手段を備えているとともに、
該変動幅を触媒の活性化の進行に伴って小さくするよう
にしたから、上記フィードバック制御による実空燃比の
目標空燃比への収束性を損なうことなく、触媒による排
気ガスの浄化率を高めることができ、同時に該触媒を早
期昇温させて速やかに活性状態にすることができる、と
いう効果が得られる。

【００３６】また、請求項２及び請求項３の各発明によ
れば、エンジンの始動検出手段と該エンジンの温度検出
手段とを備え、エンジン始動時のエンジン温度に基づき
該温度が低いほど長い時間、比較的大きな変動幅で空燃
比を強制的に変化させ、あるいはエンジン温度が低いほ
ど大きな変動幅で空燃比を強制的に変化させるようにし
たから、触媒の活性化度を直接監視することなく、上記
効果を確実に得ることができる。

【００３７】また、請求項４に係る発明によれば、空燃
比のフィードバック制御の比例ゲインを適宜変更するこ
とによって空燃比を強制的に変化させるようにしたか
ら、空燃比可変手段を別に設けることなく、上記効果を
得ることができる。

【００３８】また、請求項５に係る発明によれば、目標
空燃比を触媒の排気ガスが良好となる空燃比に設定する
から、排気ガスの浄化率を高める上で有利になり、請求
項６に係る発明によれば、活性化状態の判定にエンジン
温度を利用するようにしたから、検出が難しい触媒温度
を直接視る必要がなく発明の実施化が容易になる。

【００３９】さらに、請求項７に係る発明によれば、空
燃比センサの出力値が目標空燃比を境にリッチ側とリー
ン側との間で反転することに応じて、空燃比の強制変化
方向を当該反転した側とは逆方向に変更させるようにし
たから、実空燃比の変動周波数を高くして触媒の排気ガ
ス浄化率の向上を期することができ、請求項８に係る発
明によれば、発振手段の信号に基づいて空燃比を強制的
に変化させるようにしたから、同様に触媒の排気ガス浄
化率の向上を期待することができる。

【００４０】また、請求項９に係る発明によれば、請求
項７又は請求項８に係る発明の効果と請求項６に係る発
明の効果とが併せ得られる。

【００４１】

【実施例】以下、本発明の実施例について図２〜図５を
参照しながら詳細に説明する。

【００４２】本実施例は、例えば自動車用４気筒エンジ
ンに本発明を適用した場合の一例である。図２は、同実
施例に係るエンジンの空燃比制御装置の全体的なシステ
ム構成を示す。

【００４３】最初に、同図を参照して該実施例の空燃比
制御システムの概略を説明し、その後に制御内容につい
ての各実施例の説明に入る。

【００４４】図２において、先ず符号１はエンジン本体
であり、吸入空気はエアクリーナ３０を介して外部より
吸入され、その後エアフロメータ２、スロットルチャン
バ３を経て各シリンダに供給される。また燃料は燃料ポ
ンプ１２により燃料タンク１３からエンジン側に供給さ
れてフューエルインジェクタ５により噴射されるように
なっている。そして、上記シリンダへの吸入空気の量Ｑ
は、上記スロットルチャンバ３内に設けられているスロ
ットル弁６によって制御される。スロットル弁６は、上
記アクセルペダルに連動して操作され減速走行状態及び
アイドル運転状態では、最小開度状態に維持される。そ
して、該最小（全閉）開度状態では、アイドルスイッチ
（ＩＤ・ＳＷ）１５がＯＮになる。

【００４５】上記スロットルチャンバ３には、上記スロ
ットル弁６をバイパスする吸気通路７が設けられてお
り、アイドル時及びダッシュポットエア供給状態では、
上記エアフロメータ２を経た吸入空気は、上記バイパス
吸気通路７を介して各シリンダに供給されることにな
り、その供給量は電磁弁８によって調節される。この電
磁弁８は、エンジンコントローラ（以下、ＥＣＵと略称
する）９より供給される制御信号のデューティ比Ｄによ
ってその開閉状態が制御される。

【００４６】さらに、符号１０は排気管であり、該排気
管１０の排気通路１０ａの途中には先に述べたような三
元触媒コンバータ（キャタリストコンバータ）１１が設
けられている。そして、該排気管１０の上記三元触媒コ
ンバータ１１の上流部には、排気通路１０ａ内を流れる
排気ガス中の酸素濃度（Ａ／Ｆ）を検出する空燃比セン
サとしてのＯ₂ センサ１６が設けられている。

【００４７】上記Ｏ₂ センサ１６は、その特性より実際
の空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比（λ＝１、Ａ／Ｆ＝１４．
７）より濃いと高い起電力を出力し、薄いと低い起電力
を出力する（反転する）ようになっている。そして、そ
の起電力は特に理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．７）の近傍
で大きく変化する。

【００４８】ＥＣＵ９は、Ｏ₂ センサ１６の出力Ｖo と
上記理論空燃比λ＝１に対応する一定の基準電圧値（ス
ライスレベル）ＳＬとを比較し、上記Ｖo が基準電圧値
ＳＬよりも高い場合にはリッチと判定して燃料供給量を
減少させる一方、逆に上記Ｖo が基準電圧値ＳＬよりも
低い場合にはリーンと判断して燃料供給量を増量させ、
それによって実空燃比が理論空燃比（λ＝１、Ａ／Ｆ＝
１４．７）付近に保たれるように該燃料供給量を制御す
る。

【００４９】一方、該フィードバック制御時において、
上記エンジンの水温ＴＷが低い非暖機状態においては、
後述するように燃料供給量を変化させることにより強制
的にＡ／Ｆを図３（ａ）のようにリッチ及びリーン方向
に所定のレベル及び所定の周期で交互に変化させ、三元
触媒が活性化していなくとも排気浄化作用を生ぜしめ、
又それによる反応熱によって触媒の活性化を促進し得る
ようにしている。

【００５０】符号１４は、上記エンジン本体１のシリン
ダヘッド部に設けられた点火プラグであり、該点火プラ
グ１４にはイグナイタ１７、ディストリビュータ１８を
介して所定の点火電圧が印加されるようになっている。
その印加タイミング、すなわち点火時期は上記ＥＣＵ９
より上記イグナイタ１７に供給される点火時期制御信号
θＩＧＴによってコントロールされる。さらに、符号１
９は吸気温センサ、２０は水温センサであり、それぞれ
吸気温ＴＡ、エンジン水温（エンジン温度としてのその
冷却水の温度）ＴＷを検出して上記ＥＣＵ９に入力す
る。

【００５１】上記ＥＣＵ９は、例えば演算部であるマイ
クロコンピュータ（ＣＰＵ）を初めとして、上記吸入空
気量Ｑ、燃料噴射量（燃料供給量）Ｔi 、点火時期θＩ
ＧＴ、バルブタイミング等の各種制御回路、メモリ（Ｒ
ＯＭ及びＲＡＭ）、インターフェース（Ｉ／Ｏ）回路な
どを備えて構成されている。そして、このＥＣＵ９の上
記インターフェース回路には上述の各検出信号の他に例
えば図示しないスタータスイッチからのエンジン始動信
号（ＥＣＵトリガー）、ディストリビュータ１８のエン
ジン回転数センサ部からのエンジン回転数Ｎe の検出信
号、スロットル開度センサ６a により検出されたスロッ
トル開度ＴＶＯの検出信号等のエンジンコントロールに
必要な各種の検出信号が各々入力されるようになってい
る。

【００５２】エンジン運転時の空燃比制御について説明
すると、上記ＥＣＵ９における電子燃料噴射制御装置側
の空燃比制御システムにおいて、基本的にはエアフロメ
ータ２の出力値Ｑとエンジン回転数Ｎe とに基づいて先
ず基本燃料噴射量Ｔpkが決定される。さらに当該システ
ムおいては、上記Ｏ₂ センサ１６を用いて実際のエンジ
ン空燃比Ａ／Ｆを適切に検出し、該検出値と設定された
目標空燃比との偏差に応じて上記基本燃料噴射量Ｔpkを
フィードバック補正することによって実空燃比を上記目
標空燃比（三元触媒コンバータ１１の特性に対応して排
気浄化性能が最良となる理論空燃比近傍の値：ウインド
ウ値）に維持するようにＰＩ動作を行なう空燃比フィー
ドバック制御が採用されている。さらに、上記基本燃料
噴射量Ｔpkには、空燃比可変手段による補正及びエンジ
ン水温による補正が掛けられるようになっている。

【００５３】従って、該空燃比コントロールシステムに
おける最終燃料噴射量Ｔi の一般的な算出式は、次のよ
うになる。

【００５４】 Ｔi ＝Ｔpk・（１＋ＣＦＢ＋Ｃv ＋Ｃw ）＋Ｔv ・・・・（１） 但し、 Ｔpk ：基本燃料噴射量 ＣＦＢ：Ｏ₂ 出力に基づく空燃比フィードバック補正係
数 Ｃv ：空燃比可変用発振係数 Ｃw ：エンジン水温補正係数 Ｔv ：無効噴射パルス幅

【００５５】上記空燃比のフィードバック補正は、エン
ジン回転数Ｎe 及び負荷（スロットル開度）が所定の範
囲（空燃比Ａ／Ｆのフィードバックゾーン）内にある
等、その実行条件が成立している場合に、上記の如くＯ
₂ センサ１６の出力に基づいて行なわれるようになって
いる。

【００５６】エンジンの空燃比Ａ／Ｆと上記Ｏ₂ センサ
１６の出力Ｖo と空燃比フィードバック補正係数（以
下、Ｆ／Ｂ補正係数という）ＣＦＢとの間には、一般に
は図３に示すような関係がある。

【００５７】今、もし実空燃比Ａ／Ｆが濃いほうにずれ
たとすると、上記Ｏ₂ センサ１６の信号は、図示のよう
にほとんどステップ状に跳ね上がる。この信号を受け取
って、上記ＥＣＵ９はＦ／Ｂ補正係数ＣＦＢを先ず上記
偏差に比例した比例値ＰＲだけリーン方向に落とし、そ
のあと偏差の時間積分値ＩＲを差し引いていくことによ
り、該ＣＦＢを図示のように徐々に低下させる。

【００５８】その結果、燃料噴射量Ｔi が絞られるか
ら、実空燃比Ａ／Ｆはやがて理論空燃比（λ＝１）より
薄くなり、今度は上記Ｏ₂ センサ１６の出力信号Ｖo が
落ちる。そして、該Ｏ₂ センサ１６の出力Ｖo が、その
起電力の中央値、すなわちスライスレベルＳＬに比べて
マイナスになる。

【００５９】そこで、この信号を受け取ったら、ＥＣＵ
９は上記Ｆ／Ｂ補正係数ＣＦＢを先ず比例値ＰＬだけリ
ッチ方向に上げ、そのあと積分値ＩＬを加算していくこ
とにより図示のように徐々に上げていく。その結果、燃
料噴射量Ｔi が増えて実空燃比Ａ／Ｆがやがて理論空燃
比（λ＝１）より濃くなり、Ｏ₂ センサ１６の信号Ｖo
が跳ね上がる。

【００６０】そして、この信号を受けると、ＥＣＵ９は
再びＦ／Ｂ補正係数ＣＦＢをストンと下げる・・・とい
うように、空燃比Ａ／Ｆには絶えずネガティブフィード
バックコントロールがかけられる。そして、全体として
混合気が濃いときには、実空燃比Ａ／Ｆが濃くなる時間
の方が薄くなる時間よりも長くなるから、Ｏ₂ センサ１
６の出力Ｖo がスライスレベルＳＬよりも大きくなる時
間が増え、Ｆ／Ｂ補正係数ＣＦＢは小さくなる方向に徐
々にずれていく。このようにして実空燃比Ａ／Ｆは、図
３の右側方向の状態に示すように理論空燃比（λ＝１）
の前後でバランスすることになる。

【００６１】次に、上記エンジン空燃比制御の具体的内
容を説明する。

【００６２】（実施例１）図４のフローチャートを参照
して本例を説明する。

【００６３】すなわち、先ずスタータスイッチの作動を
検出し、それをトリガー信号としてステップＳ1 で吸入
空気量Ｑ、エンジン回転数Ｎe 、エンジン水温ＴＷ、Ｏ
₂ センサ出力Ｖo 等のエンジンパラメータを各々入力す
る。次いで、ステップＳ2 に進み、上記各パラメータ
Ｑ，Ｎe に基づいてエンジンに供給すべき基本燃料噴射
量（噴射パルス幅）Ｔpkを演算する。

【００６４】その上で、さらにステップＳ3 に進んで、
上記エンジンの始動時における実際に検出されたエンジ
ン水温ＴＷの値が基準温度Ｔ1 （上記三元触媒コンバー
タ１１が活性状態になる温度よりも低い所定の冷却水温
度）よりも大であるか否かを判定する。その結果、ＹＥ
Ｓの時（上記基準温度Ｔ1 以上の触媒活性化途中及び触
媒活性化完了時の両領域の時）はステップＳ4 に進ん
で、上記目標空燃比（λ＝１）ＳＬとＯ₂ センサ出力Ｖ
o との偏差から上記Ｆ／Ｂ補正係数ＣＦＢの値を算出す
る一方、他方ＮＯの時（Ｔ1 よりも低い時）はステップ
Ｓ5 に進んで同ＣＦＢの値をＣＦＢ＝０にクランプする
（オープンループ制御）。

【００６５】その後、上記ステップＳ4 ，Ｓ5 何れの場
合にもステップＳ6 に進んで、強制的な空燃比の可変制
御（所謂ディザ制御）を行なうための振幅値Ｃw1がエン
ジン水温ＴＷに基づいてマップより演算され、これに基
づいて空燃比可変用発振係数Ｃv ＝Ｃw1×Ａ（図３の
（ａ））が算出される（ステップＳ7 ）。振幅値Ｃw1は
空燃比の強制変動幅に相当するものである。上記Ａは所
定周波数のパルス信号を発生する発振器の当該信号を処
理して得られるものであり、＋１又は−１の値をとる。

【００６６】この場合、上記マップは、基本的にはエン
ジン水温ＴＷが高くなるほど振幅値Ｃw1が小さくなるよ
うに作成されている。従って、空燃比の強制的な変動幅
はエンジン水温の上昇に伴って、つまりはエンジンの暖
機が進行し、三元触媒の活性度が高くなるにつれて小さ
くなっていく。また、当該振幅値Ｃw1の最大値は空燃比
の過度の変動を避けるためにＡ／Ｆの変化量０．１〜
０．２に相当する値に制限されている。

【００６７】次にステップＳ8 に進んで、エンジン水温
補正係数Ｃw がエンジン水温ＴＷに基づいてマップから
演算される。該マップは、エンジン水温ＴＷが上昇する
につれて当該補正係数Ｃw が漸次小さくなるように作成
されている。つまり、エンジン水温ＴＷが低いコールド
スタート時には空燃比はリッチ側に振られエンジンの暖
機が促進される。

【００６８】その後、ステップＳ9 に進んで、以上の各
演算値Ｔpk，ＣＦＢ，Ｃv ，Ｃw に基づいて上記フュー
エルインジェクタ５を駆動すべき最終燃料噴射パルス幅
Ｔiが演算される（Ｔi ＝Ｔpk（１＋ＣＦＢ＋Ｃv ＋Ｃw
）＋Ｔv ）。

【００６９】そして、ステップＳ10で燃料噴射時期の到
来を判断した後、ステップＳ11で上記演算値Ｔi に基づ
いて上記フューエルインジェクタ５が駆動され燃料が噴
射される。

【００７０】従って、上記例では触媒が十分に活性化し
ていないときに、エンジンから排出される排気ガスのＡ
／Ｆが空燃比可変発振係数Ｃv によってλ＝１を中心と
して大きく変動することになり、これにより、排気ガス
の一部が浄化されるようになる。この現象は、上記三元
触媒の表面において、先ずＡ／Ｆをリッチ側に振ったと
きに表面のＯ₂ が完全になくなって還元反応が起き、ま
た次にリーン側に振ったときは十分なＯ₂ が表面に存在
するようになるため酸化反応が促進されることにより生
ずる。よって、ＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘの浄化率が向上する
ことになる。

【００７１】ただし、そのようにすると、上記三元触媒
の温度が上がるにつれて、先にも述べたようにＡ／Ｆの
変動振幅が大きいことにより、今度はＡ／Ｆがλ＝１±
ａのウインドウから外れることのデメリットが大きくな
り、理論空燃比λ＝１±ａへの収束性が悪くなる。そこ
で、本例においては、上記Ｃv を触媒の活性化度に対応
するエンジン水温ＴＷに基づいて、該水温が高くなるほ
ど小さくなるように補正して、Ａ／Ｆの強制的な振幅を
小さくしていき、理論空燃比への収束性を向上させてい
るものである。また、上記現象により三元触媒が反応熱
によって、その昇温の速度が上がり活性化が促進される
効果が得られるという利点もある。

【００７２】また、本例の場合、空燃比のフィードバッ
ク制御が行なわれないときでも、空燃比の強制的な変動
制御が行なわれることになり、このことは三元触媒によ
る排気ガス浄化を促進する上では有利に働くと考えられ
る。

【００７３】なお、図３（ｃ）のＯ₂ センサ出力電圧Ｖ
o に関し、空燃比強制可変制御区間において、リッチ判
定時間（λ＝１に相当する基準電圧よりも高くなってい
る時間）がリーン判定時間よりも長くなっているのは、
この区間ではエンジン水温補正係数Ｃw の影響によって
空燃比がリッチ側に振れているためである。

【００７４】（実施例２）図５のフローチャートを参照
して本例を説明する。本例は空燃比可変発振係数Ｃv を
Ｏ₂ センサ１６のリーン／リッチ判定に応じて発振させ
るようにした点に特徴がある。

【００７５】ステップＳ1 〜Ｓ6 は実施例１と同じであ
る。ステップＳ7 においてＯ₂ センサ１６の出力に基づ
いて実空燃比Ａ／Ｆがリッチか否かの判定を行ない、こ
の判定に基づいて空燃比可変発振係数Ｃv を求める（ス
テップＳ8 ，Ｓ9 ）。すなわち、リッチのときは実空燃
比がリーン方向へ振られるようＣw に（−１）が乗じら
れてＣv が求められ、リーンのときは実空燃比がリッチ
方向へ振られるよう＋値のＣw がそのままＣv として求
められる。この関係は図６に示されている。以後は実施
例１のステップＳ8 以降と同じステップをとる。

【００７６】従って、本例の場合は、燃料噴射量Ｔi の
制御量がＦ／Ｂ補正係数ＣＦＢへの空燃比可変発振係数
Ｃv の加重によって大きくなるため、図６に示すように
実空燃比の変動周波数が高くなり、それによって三元触
媒の非活性状態における排気ガス浄化性能の向上が期待
される。但し、三元触媒の活性化度が高くなる従って
（エンジン水温の上昇に従って）Ｃv が減少していくか
ら、上記実空燃比の変動周波数は漸次低くなり、また、
実空燃比の振幅も漸次小さくなっていく。従って、実空
燃比の目標空燃比への収束性は実施例１と同様に高い。

【００７７】（実施例３）図７のフローチャートを参照
して本例を説明する。本例はＦ／Ｂ補正係数ＣＦＢの比
例ゲインＰを調節することによって実空燃比を強制的に
変動させるようにした点に特徴がある。

【００７８】ステップＳ1 〜Ｓ3 は実施例１と同じであ
る。ステップＳ3 においてＴＷ≦Ｔ1 のときはフィード
バック制御及び空燃比強制可変制御は行なわれないが
（ステップＳ4 ）、ＴＷ＞Ｔ1 のときはステップＳ5 に
進んで上記比例ゲインＰがエンジン水温ＴＷに基づいて
マップより演算される。該マップはエンジン水温ＴＷ＝
Ｔ1 〜Ｔ2 では該水温ＴＷが高くなるほど比例ゲインＰ
が小さくなるように作成されている。なお、Ｔ2 は三元
触媒が活性状態になる温度である。

【００７９】そして、実空燃比Ａ／Ｆ＝リッチのときは
Ｆ／Ｂ補正係数ＣＦＢが減少するようにＰ動作（ＣＦＢ
←ＣＦＢ−Ｐ）及びＩ動作（ＣＦＢ←ＣＦＢ−Ｉ）が順
に行なわれ、Ａ／Ｆ＝リーンのときはＦ／Ｂ補正係数Ｃ
ＦＢが増大するようにＰ動作（ＣＦＢ←ＣＦＢ＋Ｐ）及
びＩ動作（ＣＦＢ←ＣＦＢ＋Ｉ）が順に行なわれる（ス
テップＳ6 〜Ｓ16）。なお、Ｆ1 及びＦ2 はＰ動作終了
判定フラグである。また、以後は実施例１のステップＳ
8 以降と同じステップをとる。

【００８０】従って、本例の場合は、三元触媒が非活性
状態にあるときは上記比例ゲインＰの調節によってＦ／
Ｂ補正係数ＣＦＢが大きくなるため、実空燃比の変動周
波数が高くなり、それによって排気ガス浄化性能の向上
が期待される。但し、三元触媒の活性化度が高くなる従
って（エンジン水温の上昇に従って）比例ゲインＰが減
少していくから、上記実空燃比の変動周波数は漸次低く
なり、また、実空燃比の振幅も漸次小さくなっていく。
従って、実空燃比の目標空燃比への収束性は実施例１と
同様に高い。

【００８１】（実施例４）図８のフローチャートを参照
して本例を説明する。本例はエンジン始動時のエンジン
水温に基づいて空燃比の強制変動制御を行なう点に特徴
がある。

【００８２】ステップＳ1 ，Ｓ2 は実施例１と同じであ
る。ステップＳ3 においてエンジン始動が未だ検出され
ていないとき（始動検出フラグＦ＝０）は、エンジンの
始動が検出された場合（エンジン回転数Ｎｅ＞Ｎe1（例
えば３００ｒｐｍ））に、Ｆ＝１とされて、該エンジン
始動時のエンジン水温ＴＷの読み込みが行なわれる（ス
テップＳ4 〜Ｓ6 ）。

【００８３】そして、上記エンジン水温ＴＷに基づいて
空燃比を強制変動させるための振幅値Ｃw1がマップより
演算されるとともに、該振幅値Ｃw1によって空燃比を強
制的に変化させるべき時間ｔ1 がマップより演算され、
このｔ1 の経過をカウントするタイマーがスタートする
（ステップＳ7 〜Ｓ9 ）。この場合の上記振幅値マップ
はエンジン水温ＴＷが低くなるほど振幅値Ｃw1が大きく
なる特性を有し、上記時間マップはエンジン水温ＴＷが
低くなるほど設定時間ｔ1 が長くなる特性を有する。

【００８４】そうして、エンジン水温ＴＷが上記基準温
度Ｔ1 よりも大であるときはＦ／Ｂ補正係数ＣＦＢが演
算され、Ｔ1 以下であるときはＣＦＢ＝０とされて、上
記設定された時間の残時間ｔ1 が所定時間ｔA 以上ある
か否かが判定される（ステップＳ10〜Ｓ13）。残時間ｔ
1 がｔA よりも多い場合には、先に演算された振幅値Ｃ
w1に基づいて空燃比可変発振係数Ｃv が演算される（ス
テップＳ14）。

【００８５】上記残時間ｔ1 がｔA 以下になった場合に
は、該ｔ1 が未だ残っており、且つ振幅値Ｃw1が零にな
っていなければ、この振幅値Ｃw1の減算が行なわれ（Ｃ
w1←Ｃw1−ΔＣw1）、得られた振幅値Ｃw1に基づいて空
燃比可変発振係数Ｃv が演算される（ステップＳ15〜Ｓ
17→Ｓ14）。そして、上記空燃比可変発振係数Ｃv の演
算後、タイマーのカウントダウン（ｔ1 ←ｔ1 −Δｔ1
）を行なうことになる（ステップＳ18）。また、残時
間ｔ1 や振幅値Ｃw1が零になっている場合は空燃比可変
発振係数Ｃv は零とされる（ステップＳ19）。この場
合、上記ｔA はＣw1を漸減させる時間である。以後は実
施例１のステップＳ8 以降と同じステップをとる。

【００８６】従って、エンジン始動時のエンジン水温に
基づいて空燃比可変発振係数Ｃv の初期値が決められる
とともに、該初期値で空燃比を強制的に変動させるべき
時間（ｔ1 −ｔA ）が決められることになる。この場
合、上記水温が低いほど、つまり三元触媒の活性化度が
低いほど、Ｃv の初期値は大きくなり、且つ該初期値で
空燃比を変動させるべき時間が長くなる。よって、エン
ジンのコールドスタートにおける上記三元触媒による排
気ガスの浄化に有利になる。また、上記時間（ｔ1 −ｔ
A ）を経過した後は、つまり残時間ｔA は空燃比可変発
振係数Ｃv は漸次小さくなっていくから、実空燃比の目
標空燃比への収束性も高い。

【００８７】なお、上記Ａ／Ｆの変動による排気ガス浄
化率の向上は特にＰd 系の触媒で顕著に見られることか
ら、できれば、該Ｐｄ系触媒において本発明を実施する
ことが望ましい。

【００８８】また、上記各実施例においてはエンジン水
温に基づいて空燃比の強制的な可変制御を行なうように
したが、実際の触媒温度に基づいて該触媒の活性化度を
判定し、これに基づいて当該可変制御を行なうようにし
てもよい。特に、エンジン始動時は、エンジン水温と三
元触媒の温度は略正確に対応するが、エンジン始動後は
運転状態によって触媒温度が異なるので、実際の触媒温
度に基づいて空燃比可変発振係数Ｃv や比例ゲインＰの
減少制御を行なう方が排気浄化性能の向上には有利にな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図

【図２】本発明の実施例に係るエンジンの空燃比制御装
置の構成図

【図３】実施例１の空燃比制御のタイムチャート

【図４】実施例１の空燃比制御のフローチャート

【図５】実施例２の空燃比制御のフローチャート

【図６】実施例２の発振係数Ｃv と実空燃比との関係を
示す特性図

【図７】実施例３の空燃比制御のフローチャート

【図８】実施例４の空燃比制御のフローチャート

【図９】従来のＯ₂ フィードバックによる空燃比制御特
性を示すグラフ

【符号の説明】

１ エンジン本体 ２ エアフロメータ ５ フューエルインジェクタ １０ 排気管 １０ａ 排気通路 １１ 三元触媒コンバータ １６ Ｏ₂ センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２Ｑ ＺＡＢ ＺＡＢ (56)参考文献 特開 平２−230935（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−230934（ＪＰ，Ａ) 特公 昭62−12379（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/14 F01N 3/20 F01N 3/24 F02D 45/00

Claims (9)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの排気系に排気ガス浄化用触媒
   と空燃比センサとが設けられていて、該空燃比センサの
   出力に基づいてエンジンの空燃比を実空燃比が所定の目
   標空燃比に収束するように制御するフィードバック制御
   手段と、このフィードバック制御手段の作動中において
   上記エンジンの空燃比をリッチ方向及びリーン方向に交
   互に強制的に変化させる空燃比可変手段とを備えたエン
   ジンの空燃比制御装置において、 上記触媒の活性化状態を判定する活性化状態判定手段
   と、 上記活性化状態判定手段による判定結果に基づき、上記
   触媒の活性化度が低いときに上記空燃比可変手段による
   空燃比の変動幅を上記触媒の活性化度が高いときよりも
   大きくする空燃比変動幅調節手段とを備えていることを
   特徴とするエンジンの空燃比制御装置。
2. 【請求項２】 エンジンの排気系に排気ガス浄化用触媒
   と空燃比センサとが設けられていて、該空燃比センサの
   出力に基づいてエンジンの空燃比を実空燃比が所定の目
   標空燃比に収束するように制御するフィードバック制御
   手段と、このフィードバック制御手段の作動中において
   上記エンジンの空燃比をリッチ方向及びリーン方向に交
   互に強制的に変化させる空燃比可変手段とを備えたエン
   ジンの空燃比制御装置において、 上記エンジンの始動を検出する始動検出手段と、 上記エンジンの温度を検出する温度検出手段と、 上記始動検出手段によってエンジンの始動が検出された
   時の上記温度検出手段によって検出されたエンジン温度
   に基づき、該温度が低いほど長くなる時間を設定する時
   間設定手段と、 上記空燃比可変手段による空燃比の変動幅を、上記エン
   ジン始動後上記設定時間を経過するまでは大きな変動幅
   とし、上記設定時間経過後は小さな変動幅とする空燃比
   変動幅調節手段とを備えていることを特徴とするエンジ
   ンの空燃比制御装置。
3. 【請求項３】 エンジンの排気系に排気ガス浄化用触媒
   と空燃比センサとが設けられていて、該空燃比センサの
   出力に基づいてエンジンの空燃比を実空燃比が所定の目
   標空燃比に収束するように制御するフィードバック制御
   手段と、このフィードバック制御手段の作動中において
   上記エンジンの空燃比をリッチ方向及びリーン方向に交
   互に強制的に変化させる空燃比可変手段とを備えたエン
   ジンの空燃比制御装置において、 上記エンジンの始動を検出する始動検出手段と、 上記エンジンの温度を検出する温度検出手段と、 上記始動検出手段によってエンジンの始動が検出された
   時の上記温度検出手段によって検出されたエンジン温度
   に基づき、上記空燃比可変手段による空燃比の変動幅を
   当該温度が低いほど大きく且つエンジン始動後の時間の
   経過に従って漸次小さくなるように空燃比変動幅調節手
   段とを備えていることを特徴とするエンジンの空燃比制
   御装置。
4. 【請求項４】 エンジンの排気系に排気ガス浄化用触媒
   と空燃比センサとが設けられていて、該空燃比センサの
   出力に基づいてエンジンの空燃比を実空燃比が所定の目
   標空燃比に収束するように制御するフィードバック制御
   手段を備え、且つ該フィードバック制御手段が上記実空
   燃比の目標空燃比からの偏差の量に比例させて制御量を
   変化させる比例動作を行なうエンジンの空燃比制御装置
   において、 上記触媒の活性化状態を判定する活性化状態判定手段
   と、 上記活性化状態判定手段による判定結果に基づき、上記
   触媒の活性化度が低いときに、上記フィードバック制御
   手段の比例ゲインを上記触媒の活性化度が高いときより
   も大きくする比例ゲイン調節手段とを備えていることを
   特徴とするエンジンの空燃比制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１乃至請求項４のいずれか一に記
   載のエンジンの空燃比制御装置において、 上記目標空燃比が上記触媒の排気ガス浄化性能が良好と
   なる空燃比に設定されていることを特徴とするエンジン
   の空燃比制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１又は請求項４に記載のエンジン
   の空燃比制御装置において、 上記活性化状態判定手段として上記エンジンの温度を検
   出する温度検出手段を備え、該温度が高いほど上記触媒
   の活性化度が高いと判定されることを特徴とするエンジ
   ンの空燃比制御装置。
7. 【請求項７】 請求項１に記載のエンジンの空燃比制御
   装置において、 上記空燃比可変手段は、上記空燃比センサの出力値が目
   標空燃比に対応する値を境にリッチ側とリーン側との間
   で反転することに応じて、上記エンジンの空燃比の強制
   的な変化方向を当該反転した側とは逆方向に変更するこ
   とを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。
8. 【請求項８】 請求項１に記載のエンジンの空燃比制御
   装置において、 所定周波数の信号を発生する発振手段を備えていて、 上記空燃比可変手段が、上記発振手段の信号に基づいて
   上記エンジンの空燃比の強制的な変化方向を変更するこ
   とを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。
9. 【請求項９】 請求項７又は請求項８に記載のエンジン
   空燃比制御装置において、 上記活性化状態判定手段として上記エンジンの温度を検
   出する温度検出手段を備えていて、 上記空燃比変動幅調節手段が、上記温度検出手段によっ
   て検出されたエンジン温度に基づき、該温度が低いほど
   変動幅を大きくすることを特徴とするエンジンの空燃比
   制御装置。