JP3491409B2 - 内燃機関の排気浄化装置 - Google Patents
内燃機関の排気浄化装置Info
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- JP3491409B2 JP3491409B2 JP26278095A JP26278095A JP3491409B2 JP 3491409 B2 JP3491409 B2 JP 3491409B2 JP 26278095 A JP26278095 A JP 26278095A JP 26278095 A JP26278095 A JP 26278095A JP 3491409 B2 JP3491409 B2 JP 3491409B2
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- secondary air
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust Gas Treatment By Means Of Catalyst (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の排気浄化装
置に関し、詳しくは、排気中に２次空気を導入させるよ
うにした内燃機関の排気浄化装置の改良技術に関する。
置に関し、詳しくは、排気中に２次空気を導入させるよ
うにした内燃機関の排気浄化装置の改良技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の排気２次空気による排気浄化装置
としては、例えば特開平１−２２７８１４号公報に開示
されるものがある。
としては、例えば特開平１−２２７８１４号公報に開示
されるものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このものの制御方法
は、空燃比をリッチ化（燃料増量）するモード、例え
ば、排気浄化触媒（以下、単に触媒とも言う）の早期活
性化を図るために燃料（酸化反応物質）を増量させるモ
ードにおいて、排気空燃比を適正に保つべく排気に２次
空気を導入させると共に、触媒が所定温度を越えるよう
なときには前記燃料増量と２次空気の導入とを停止する
ようにするものである。
は、空燃比をリッチ化（燃料増量）するモード、例え
ば、排気浄化触媒（以下、単に触媒とも言う）の早期活
性化を図るために燃料（酸化反応物質）を増量させるモ
ードにおいて、排気空燃比を適正に保つべく排気に２次
空気を導入させると共に、触媒が所定温度を越えるよう
なときには前記燃料増量と２次空気の導入とを停止する
ようにするものである。
【０００４】 ここで、上記従来技術において、触媒の
早期活性化を図るために燃料（酸化反応物質）を増量さ
せるようにした場合の具体的な制御フローを、図１４を
参照しつつ、図１５のフローチャートに従って説明す
る。即ち、ステップ（図では、Ｓと記してある。以下、
同様）１００では、機関１００の暖機状態を示す水温Ｔ
ｗを水温センサ２００により検知する。
早期活性化を図るために燃料（酸化反応物質）を増量さ
せるようにした場合の具体的な制御フローを、図１４を
参照しつつ、図１５のフローチャートに従って説明す
る。即ち、ステップ（図では、Ｓと記してある。以下、
同様）１００では、機関１００の暖機状態を示す水温Ｔ
ｗを水温センサ２００により検知する。
【０００５】ステップ２００では、Ｔｗ＜所定値である
か否かを判断し、Ｔｗ＜所定値であればステップ３００
へ進ませ、Ｔｗ≧所定値であればフローを終了する。ス
テップ３００では、冷機時であるため、コントロールユ
ニット３００からの信号に基づいて増量補正した燃料量
を燃料噴射弁（インジェクタ）４００から噴射供給する
が、これにより、排気の空気過剰率λ＜１．０（リッ
チ）となると判定し、その後ステップ４００へ進ませ
る。
か否かを判断し、Ｔｗ＜所定値であればステップ３００
へ進ませ、Ｔｗ≧所定値であればフローを終了する。ス
テップ３００では、冷機時であるため、コントロールユ
ニット３００からの信号に基づいて増量補正した燃料量
を燃料噴射弁（インジェクタ）４００から噴射供給する
が、これにより、排気の空気過剰率λ＜１．０（リッ
チ）となると判定し、その後ステップ４００へ進ませ
る。
【０００６】ステップ４００では、排気空燃比がリッチ
となって、触媒の早期活性化が抑制されることや、触媒
６００の反応により有害成分（硫化硫黄）が発生するの
防止すべく、２次空気ポンプ５００を作動（２次空気Ｏ
Ｎ）させて、触媒６００の上流側に２次空気を導入させ
る。ステップ５００では、触媒６００の温度Ｔｅｃを温
度センサ７００で検出する。
となって、触媒の早期活性化が抑制されることや、触媒
６００の反応により有害成分（硫化硫黄）が発生するの
防止すべく、２次空気ポンプ５００を作動（２次空気Ｏ
Ｎ）させて、触媒６００の上流側に２次空気を導入させ
る。ステップ５００では、触媒６００の温度Ｔｅｃを温
度センサ７００で検出する。
【０００７】ステップ６００では、Ｔｅｃ＞所定値であ
るか否かを判断し、Ｔｅｃ≦所定値であれば、ステップ
４００へ戻り、Ｔｅｃ＞所定値になるまで２次空気ポン
プ５００の作動を続けさせる。一方、Ｔｅｃ＞所定値と
なったら、ステップ７００へ進み、２次空気ポンプ５０
０の作動を停止させる。しかしながら、上記方法では、
例えば、触媒非活性中は常に燃料増量と２次空気導入と
を行なうことになるため、即ち、燃料を増量しても触媒
活性化にあまり寄与しない状態から燃料増量を行なうこ
とになるので、エミッションや燃費が悪化するという惧
れがある（図９等参照）。
るか否かを判断し、Ｔｅｃ≦所定値であれば、ステップ
４００へ戻り、Ｔｅｃ＞所定値になるまで２次空気ポン
プ５００の作動を続けさせる。一方、Ｔｅｃ＞所定値と
なったら、ステップ７００へ進み、２次空気ポンプ５０
０の作動を停止させる。しかしながら、上記方法では、
例えば、触媒非活性中は常に燃料増量と２次空気導入と
を行なうことになるため、即ち、燃料を増量しても触媒
活性化にあまり寄与しない状態から燃料増量を行なうこ
とになるので、エミッションや燃費が悪化するという惧
れがある（図９等参照）。
【０００８】また、図８に示すように、触媒の活性化す
る温度は、触媒の劣化度合いにより変化するにも拘わら
ず、一定の触媒温度によって、２次空気の導入を停止す
る構成となっていたため、触媒が劣化していない場合は
触媒が実際には完全に活性化していたとしても、早期活
性化のための燃料増量が継続される場合があり、エミッ
ション，燃費が悪化するという惧れがある（図９参
照）。
る温度は、触媒の劣化度合いにより変化するにも拘わら
ず、一定の触媒温度によって、２次空気の導入を停止す
る構成となっていたため、触媒が劣化していない場合は
触媒が実際には完全に活性化していたとしても、早期活
性化のための燃料増量が継続される場合があり、エミッ
ション，燃費が悪化するという惧れがある（図９参
照）。
【０００９】この逆に、触媒が劣化している場合は、触
媒が実際に完全活性される前に、燃料増量や２次空気の
導入が停止されてしまう場合があり、かかる場合には、
触媒の酸化反応が鈍り触媒の活性化が遅れ、排気浄化効
率ηの上昇率の低下、延いてはエミッション，燃費が悪
化するという惧れがある（図９参照）。なお、図８に示
すような触媒の劣化度合いに応じて触媒の活性化する温
度が異なることに起因する触媒の排気浄化効率ηの低下
分を補償すべく、図１０に示すように、触媒の劣化度合
いに応じて「触媒早期活性化のための燃料増量」と「２
次空気の導入」の開始時期や停止時期を切り換えるよう
にすることも考えられるが、この場合には、欧州等の一
般走行パターンのように低速・低負荷の運転条件であれ
ば、昇温が緩やかなため、劣化度合いに応じた制御が可
能であるが、北米等の一般走行パターンのように中速・
中負荷の運転条件の場合、昇温が比較的急となり、劣化
度合いに応じた正確な制御が困難となる。
媒が実際に完全活性される前に、燃料増量や２次空気の
導入が停止されてしまう場合があり、かかる場合には、
触媒の酸化反応が鈍り触媒の活性化が遅れ、排気浄化効
率ηの上昇率の低下、延いてはエミッション，燃費が悪
化するという惧れがある（図９参照）。なお、図８に示
すような触媒の劣化度合いに応じて触媒の活性化する温
度が異なることに起因する触媒の排気浄化効率ηの低下
分を補償すべく、図１０に示すように、触媒の劣化度合
いに応じて「触媒早期活性化のための燃料増量」と「２
次空気の導入」の開始時期や停止時期を切り換えるよう
にすることも考えられるが、この場合には、欧州等の一
般走行パターンのように低速・低負荷の運転条件であれ
ば、昇温が緩やかなため、劣化度合いに応じた制御が可
能であるが、北米等の一般走行パターンのように中速・
中負荷の運転条件の場合、昇温が比較的急となり、劣化
度合いに応じた正確な制御が困難となる。
【００１０】また、中速・中負荷の運転条件の場合、低
速・低負荷時に比べ、吸入空気流量が多いので、その分
燃料供給量（延いては燃料増量分）も多く、２次空気で
触媒上流の排気空燃比をリーン（例えば、λ＝１．１）
にするためには、２次空気流量をより多く必要とするた
め、２次空気ポンプをより高回転で駆動させる必要があ
り、燃費，エミッション，騒音，耐久性等の面で好まし
くない結果となる。
速・低負荷時に比べ、吸入空気流量が多いので、その分
燃料供給量（延いては燃料増量分）も多く、２次空気で
触媒上流の排気空燃比をリーン（例えば、λ＝１．１）
にするためには、２次空気流量をより多く必要とするた
め、２次空気ポンプをより高回転で駆動させる必要があ
り、燃費，エミッション，騒音，耐久性等の面で好まし
くない結果となる。
【００１１】ところで、本願出願人等は、触媒上流側の
排気空燃比がリーン側（例えば、λ＝１．１）に一定で
あれば、劣化していない触媒に対して２次空気導入のみ
で活性化促進を図った場合の触媒活性化特性と、劣化し
ている触媒に対して燃料増量と２次空気導入とにより活
性化促進を図った場合の触媒活性化特性と、が略同等で
あることを見出した（図１１，図１２参照）。
排気空燃比がリーン側（例えば、λ＝１．１）に一定で
あれば、劣化していない触媒に対して２次空気導入のみ
で活性化促進を図った場合の触媒活性化特性と、劣化し
ている触媒に対して燃料増量と２次空気導入とにより活
性化促進を図った場合の触媒活性化特性と、が略同等で
あることを見出した（図１１，図１２参照）。
【００１２】そして、この特性を利用すれば、運転条件
が異なっても、触媒の劣化度合いに応じて触媒の活性化
する温度が異なることに起因する触媒の排気浄化効率η
の低下分を、容易かつ良好に補償することが可能とな
る。本発明は、かかる従来の実情に鑑み、排気空燃比を
所定空燃比（リーン側）に一定に制御し、触媒が劣化し
ていない場合には、「触媒早期活性化のための燃料増
量」を行なわないようにして（無駄な燃料を供給せ
ず）、２次空気のみで触媒の早期活性化を図ってエミッ
ション，燃費の低減を図りつつ、同時に無駄な燃料を供
給しないことで２次空気ポンプの回転を必要最小限に低
く抑えて２次空気ポンプの騒音や耐久性等の向上を図れ
るようにする一方、触媒がある程度劣化している場合に
は、「触媒早期活性化のための燃料増量」を行なうと共
に「２次空気を導入」させるようにして、触媒の早期活
性化を優先して図り、エミッションの低減を最大限図れ
るようにして、以って触媒の劣化度合い，走行パターン
（運転条件）に応じて、容易かつ良好に触媒の早期活性
化を図れるようにすると共に、２次空気ポンプの耐久性
等の低下の問題を同時に解決できるようにした内燃機関
の排気浄化装置を提供することを目的とする。また、本
装置の更なる高精度化を図ることも本発明の目的であ
る。
が異なっても、触媒の劣化度合いに応じて触媒の活性化
する温度が異なることに起因する触媒の排気浄化効率η
の低下分を、容易かつ良好に補償することが可能とな
る。本発明は、かかる従来の実情に鑑み、排気空燃比を
所定空燃比（リーン側）に一定に制御し、触媒が劣化し
ていない場合には、「触媒早期活性化のための燃料増
量」を行なわないようにして（無駄な燃料を供給せ
ず）、２次空気のみで触媒の早期活性化を図ってエミッ
ション，燃費の低減を図りつつ、同時に無駄な燃料を供
給しないことで２次空気ポンプの回転を必要最小限に低
く抑えて２次空気ポンプの騒音や耐久性等の向上を図れ
るようにする一方、触媒がある程度劣化している場合に
は、「触媒早期活性化のための燃料増量」を行なうと共
に「２次空気を導入」させるようにして、触媒の早期活
性化を優先して図り、エミッションの低減を最大限図れ
るようにして、以って触媒の劣化度合い，走行パターン
（運転条件）に応じて、容易かつ良好に触媒の早期活性
化を図れるようにすると共に、２次空気ポンプの耐久性
等の低下の問題を同時に解決できるようにした内燃機関
の排気浄化装置を提供することを目的とする。また、本
装置の更なる高精度化を図ることも本発明の目的であ
る。
【００１３】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に記
載の発明にかかる内燃機関の排気浄化装置は、図１に示
すように、機関排気を浄化するための排気浄化触媒の排
気上流側に、２次空気を導入させて、当該排気浄化触媒
に流入する排気の空燃比を制御するようにした内燃機関
の排気浄化装置において、機関運転状態を検出する運転
状態検出手段と、機関運転状態に応じて機関への燃料供
給量を設定する燃料供給量設定手段と、前記排気浄化触
媒の劣化度合いを検出する触媒劣化度合い検出手段と、
前記排気浄化触媒の劣化度合いに応じて、前記燃料供給
量設定手段により設定された燃料供給量を増量補正する
ための燃料増量値を設定する燃料増量値設定手段と、前
記燃料供給量設定手段により設定された燃料供給量と前
記燃料増量値とに基づいて、排気浄化触媒に流入する排
気の空燃比が所定空燃比となるように、前記２次空気の
導入量を設定する２次空気導入量設定手段と、前記設定
された２次空気導入量が得られるように、２次空気導入
手段を駆動制御する２次空気導入制御手段と、前記設定
された燃料供給量或いは前記燃料増量値により増量補正
された燃料供給量が得られるように、燃料供給手段を駆
動制御する燃料供給制御手段と、を含んで構成するよう
にした。
載の発明にかかる内燃機関の排気浄化装置は、図１に示
すように、機関排気を浄化するための排気浄化触媒の排
気上流側に、２次空気を導入させて、当該排気浄化触媒
に流入する排気の空燃比を制御するようにした内燃機関
の排気浄化装置において、機関運転状態を検出する運転
状態検出手段と、機関運転状態に応じて機関への燃料供
給量を設定する燃料供給量設定手段と、前記排気浄化触
媒の劣化度合いを検出する触媒劣化度合い検出手段と、
前記排気浄化触媒の劣化度合いに応じて、前記燃料供給
量設定手段により設定された燃料供給量を増量補正する
ための燃料増量値を設定する燃料増量値設定手段と、前
記燃料供給量設定手段により設定された燃料供給量と前
記燃料増量値とに基づいて、排気浄化触媒に流入する排
気の空燃比が所定空燃比となるように、前記２次空気の
導入量を設定する２次空気導入量設定手段と、前記設定
された２次空気導入量が得られるように、２次空気導入
手段を駆動制御する２次空気導入制御手段と、前記設定
された燃料供給量或いは前記燃料増量値により増量補正
された燃料供給量が得られるように、燃料供給手段を駆
動制御する燃料供給制御手段と、を含んで構成するよう
にした。
【００１４】上記構成を備える請求項１に記載の発明に
よれば、触媒に流入する排気の空燃比（以下、排気空燃
比とも言う）が所定空燃比（リーン側）で一定であれ
ば、劣化していない触媒に２次空気のみを導入する場合
と、ある程度劣化している触媒に２次空気導入と燃料増
量とを共に行なわせる場合と、で触媒の活性化特性が略
同等となることに着目し、前記燃料増量値設定手段を介
して触媒の劣化度合いに応じて燃料増量を制御すること
とし、触媒が劣化していないときには、燃料増量は行な
わず所定排気空燃比が得られる量の２次空気の導入のみ
を行なわせるようにして、２次空気のみで触媒の早期活
性化を図ってエミッション，燃費の低減を図りつつ、同
時に無駄な燃料を供給しないことで２次空気導入手段
（例えば、２次空気ポンプ）の駆動量を必要最小限に低
く抑えて騒音や耐久性等の向上を図ることができる。
よれば、触媒に流入する排気の空燃比（以下、排気空燃
比とも言う）が所定空燃比（リーン側）で一定であれ
ば、劣化していない触媒に２次空気のみを導入する場合
と、ある程度劣化している触媒に２次空気導入と燃料増
量とを共に行なわせる場合と、で触媒の活性化特性が略
同等となることに着目し、前記燃料増量値設定手段を介
して触媒の劣化度合いに応じて燃料増量を制御すること
とし、触媒が劣化していないときには、燃料増量は行な
わず所定排気空燃比が得られる量の２次空気の導入のみ
を行なわせるようにして、２次空気のみで触媒の早期活
性化を図ってエミッション，燃費の低減を図りつつ、同
時に無駄な燃料を供給しないことで２次空気導入手段
（例えば、２次空気ポンプ）の駆動量を必要最小限に低
く抑えて騒音や耐久性等の向上を図ることができる。
【００１５】一方、触媒が劣化している場合には、その
劣化度合いに応じて、前記燃料増量値設定手段を介して
触媒早期活性化のための燃料増量を設定して増量した燃
料を供給させるようにすると共に、所定の排気空燃比が
得られるように２次空気を導入させるようにしたので、
触媒の早期活性化を優先させて、エミッションの低減を
最大限図ることができる。
劣化度合いに応じて、前記燃料増量値設定手段を介して
触媒早期活性化のための燃料増量を設定して増量した燃
料を供給させるようにすると共に、所定の排気空燃比が
得られるように２次空気を導入させるようにしたので、
触媒の早期活性化を優先させて、エミッションの低減を
最大限図ることができる。
【００１６】即ち、上記構成によれば、触媒の劣化度合
い，運転状態に応じて、容易かつ良好に触媒の早期活性
化を図ってエミッションの排出を最小に抑制できると共
に、２次空気導入手段（例えば、２次空気ポンプ）の耐
久性等の低下の問題を同時に解決することができる。請
求項２に記載の発明では、図２に示すように、前記排気
浄化触媒の活性化度合いを検出する触媒活性化度合い検
出手段と、前記排気浄化触媒の活性化度合い及び機関運
転状態に応じて前記２次空気の導入の開始・停止を判断
する２次空気導入開始・停止判断手段と、前記排気浄化
触媒の活性化度合いに応じて前記燃料増量値による増量
補正の開始・停止を判断する燃料増量開始・停止判断手
段と、を備え、前記２次空気導入開始・停止判断手段の
判断結果に基づいて、前記２次空気導入制御手段を制御
すると共に、前記燃料増量開始・停止判断手段の判断結
果に基づいて、前記燃料供給制御手段による燃料増量補
正を制御するように構成した。
い，運転状態に応じて、容易かつ良好に触媒の早期活性
化を図ってエミッションの排出を最小に抑制できると共
に、２次空気導入手段（例えば、２次空気ポンプ）の耐
久性等の低下の問題を同時に解決することができる。請
求項２に記載の発明では、図２に示すように、前記排気
浄化触媒の活性化度合いを検出する触媒活性化度合い検
出手段と、前記排気浄化触媒の活性化度合い及び機関運
転状態に応じて前記２次空気の導入の開始・停止を判断
する２次空気導入開始・停止判断手段と、前記排気浄化
触媒の活性化度合いに応じて前記燃料増量値による増量
補正の開始・停止を判断する燃料増量開始・停止判断手
段と、を備え、前記２次空気導入開始・停止判断手段の
判断結果に基づいて、前記２次空気導入制御手段を制御
すると共に、前記燃料増量開始・停止判断手段の判断結
果に基づいて、前記燃料供給制御手段による燃料増量補
正を制御するように構成した。
【００１７】これによれば、上記請求項１に記載の発明
の作用効果に加え、更に、前記燃料増量開始・停止判断
手段を介して、触媒が全く活性していないような状態で
は、燃料の増量補正制御を開始させないようにできるの
で、無駄な燃料増量が禁止され、以ってエミッションや
燃費の悪化を確実に防止することができる。また、前記
２次空気導入開始・停止判断手段を介して、例えば、昇
温効果が大きな高負荷・高回転時等には２次空気導入を
行なわせないようにできるので、無駄に２次空気導入手
段を駆動する必要がなくなるので、燃費やエミッション
の悪化等を抑制することができる。
の作用効果に加え、更に、前記燃料増量開始・停止判断
手段を介して、触媒が全く活性していないような状態で
は、燃料の増量補正制御を開始させないようにできるの
で、無駄な燃料増量が禁止され、以ってエミッションや
燃費の悪化を確実に防止することができる。また、前記
２次空気導入開始・停止判断手段を介して、例えば、昇
温効果が大きな高負荷・高回転時等には２次空気導入を
行なわせないようにできるので、無駄に２次空気導入手
段を駆動する必要がなくなるので、燃費やエミッション
の悪化等を抑制することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の一実施形態を添
付の図面に基づいて説明する。本発明の一実施形態に係
る全体構成を示す図３において、機関１の吸気通路の上
流部には吸入空気流量を検出するエアフローメータ２及
びアクセルペダルと連動して吸入空気流量を制御するス
ロットル弁（図示せず）が設けられ、下流のマニホール
ド部分には気筒毎に燃料供給手段としての燃料噴射弁６
が設けられている。
付の図面に基づいて説明する。本発明の一実施形態に係
る全体構成を示す図３において、機関１の吸気通路の上
流部には吸入空気流量を検出するエアフローメータ２及
びアクセルペダルと連動して吸入空気流量を制御するス
ロットル弁（図示せず）が設けられ、下流のマニホール
ド部分には気筒毎に燃料供給手段としての燃料噴射弁６
が設けられている。
【００１９】なお、機関１の気筒内に吸入された混合気
は、各気筒の燃焼室に臨んで設けられた点火栓（図示せ
ず）により点火され燃焼されるが、この点火栓は、後述
するコントロールユニット５により運転状態等に応じて
予め設定された点火タイミングで駆動される点火コイル
（図示せず）からの高電圧を受けて、点火されるように
なっている。
は、各気筒の燃焼室に臨んで設けられた点火栓（図示せ
ず）により点火され燃焼されるが、この点火栓は、後述
するコントロールユニット５により運転状態等に応じて
予め設定された点火タイミングで駆動される点火コイル
（図示せず）からの高電圧を受けて、点火されるように
なっている。
【００２０】また、運転状態検出手段として、機関１の
クランクシャフトやカムシャフトの回転と同期して所定
角度毎にパルス信号を発生させてクランク位置や機関回
転速度Ｎを検出するためのクランク角センサ３が設けら
れ、更に、機関の冷却ジャケット内の冷却水温度Ｔｗを
検出する水温センサ４が設けられている。ところで、Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ，入出力Ｉ／Ｆ，Ａ／Ｄ変換器等を備えた
マイクロコンピュータからなるコントロールユニット５
では、各種センサからの信号に基づいて機関運転状態で
ある負荷Ｔ、回転速度Ｎ、水温Ｔｗ等を演算し、当該運
転状態に基づき燃料供給量を演算し、前記燃料噴射弁６
から当該演算された燃料供給量を機関１に噴射供給させ
るようになっている。
クランクシャフトやカムシャフトの回転と同期して所定
角度毎にパルス信号を発生させてクランク位置や機関回
転速度Ｎを検出するためのクランク角センサ３が設けら
れ、更に、機関の冷却ジャケット内の冷却水温度Ｔｗを
検出する水温センサ４が設けられている。ところで、Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ，入出力Ｉ／Ｆ，Ａ／Ｄ変換器等を備えた
マイクロコンピュータからなるコントロールユニット５
では、各種センサからの信号に基づいて機関運転状態で
ある負荷Ｔ、回転速度Ｎ、水温Ｔｗ等を演算し、当該運
転状態に基づき燃料供給量を演算し、前記燃料噴射弁６
から当該演算された燃料供給量を機関１に噴射供給させ
るようになっている。
【００２１】一方、排気通路には、排気を浄化するため
の触媒８が介装されているが、該触媒８の上流側には、
排気中の特定成分（例えば、酸素）濃度を検出して排気
空燃比を検出するための空燃比センサ（以下、Ｆｒ−Ｏ
2 ／Ｓと言う）７が設けられ、また、触媒８の下流側に
も、同様の空燃比センサ（以下、Ｒｒ−Ｏ2 ／Ｓと言
う）９が設けられている。
の触媒８が介装されているが、該触媒８の上流側には、
排気中の特定成分（例えば、酸素）濃度を検出して排気
空燃比を検出するための空燃比センサ（以下、Ｆｒ−Ｏ
2 ／Ｓと言う）７が設けられ、また、触媒８の下流側に
も、同様の空燃比センサ（以下、Ｒｒ−Ｏ2 ／Ｓと言
う）９が設けられている。
【００２２】そして、前記コントロールユニット５で
は、従来同様の方法により、前記Ｆｒ−Ｏ2 ／Ｓ７と、
前記Ｒｒ−Ｏ2 ／Ｓ９と、の出力比（ＨｚＲＡＴＥ）を
演算し、触媒８の劣化を診断できるようになっている。
また、Ｆｒ−Ｏ2 ／Ｓ７と触媒８との間には、２次空気
導入管１０と、排気温度を検出する排温センサ１１と、
が取り付けられており、更に、触媒８の下流側にも、排
気温度を検出する排温センサ１２が取り付けられてい
る。
は、従来同様の方法により、前記Ｆｒ−Ｏ2 ／Ｓ７と、
前記Ｒｒ−Ｏ2 ／Ｓ９と、の出力比（ＨｚＲＡＴＥ）を
演算し、触媒８の劣化を診断できるようになっている。
また、Ｆｒ−Ｏ2 ／Ｓ７と触媒８との間には、２次空気
導入管１０と、排気温度を検出する排温センサ１１と、
が取り付けられており、更に、触媒８の下流側にも、排
気温度を検出する排温センサ１２が取り付けられてい
る。
【００２３】なお、２次空気導入管１０には、２次空気
を排気通路内へ導入させるための２次空気導入手段とし
ての２次空気ポンプ１３が設けられている。そして、前
記コントロールユニット５では、詳細は後述するが、各
排温センサ１１，１２からの信号、燃料増量値（係数）
及びエアフローメータの信号等により、前記２次空気ポ
ンプ１３の流量を演算すると共にその作動を制御するよ
うになっている。
を排気通路内へ導入させるための２次空気導入手段とし
ての２次空気ポンプ１３が設けられている。そして、前
記コントロールユニット５では、詳細は後述するが、各
排温センサ１１，１２からの信号、燃料増量値（係数）
及びエアフローメータの信号等により、前記２次空気ポ
ンプ１３の流量を演算すると共にその作動を制御するよ
うになっている。
【００２４】ここで、運転状態検出手段、燃料供給量設
定手段、触媒劣化度合い検出手段、燃料増量値設定手
段、２次空気導入量設定手段、２次空気導入制御手段、
燃料供給制御手段、触媒活性化度合い検出手段、２次空
気導入開始・停止判断手段、燃料増量開始・停止判断手
段としての機能をソフトウェア的に備えることになるコ
ントロールユニット５が行なう制御について、図４のフ
ローチャートに従って説明する。
定手段、触媒劣化度合い検出手段、燃料増量値設定手
段、２次空気導入量設定手段、２次空気導入制御手段、
燃料供給制御手段、触媒活性化度合い検出手段、２次空
気導入開始・停止判断手段、燃料増量開始・停止判断手
段としての機能をソフトウェア的に備えることになるコ
ントロールユニット５が行なう制御について、図４のフ
ローチャートに従って説明する。
【００２５】なお、ステップ１〜ステップ６は、触媒８
の劣化度合いＬを検出するためのステップである。そし
て、ステップ７以降は、触媒早期活性化制御のためのス
テップである。即ち、ステップ１では、水温Ｔｗが、所
定値（例えば、８０°Ｃ）より高いか否かを判断する。
ＹＥＳであれば、機関１，排気系は完全暖機状態であ
り、空燃比フィードバック制御が可能である等と判断し
てステップ２へ進む。ＮＯであれば、ステップ７へ進
む。
の劣化度合いＬを検出するためのステップである。そし
て、ステップ７以降は、触媒早期活性化制御のためのス
テップである。即ち、ステップ１では、水温Ｔｗが、所
定値（例えば、８０°Ｃ）より高いか否かを判断する。
ＹＥＳであれば、機関１，排気系は完全暖機状態であ
り、空燃比フィードバック制御が可能である等と判断し
てステップ２へ進む。ＮＯであれば、ステップ７へ進
む。
【００２６】ステップ２では、空燃比フィードバック制
御（クローズドループ）中か否かを判断する。ＹＥＳで
あればステップ３へ進み、ＮＯであれば、後述するＨｚ
ＲＡＴＥを精度良く検出できないとして、本フローを終
了する。ステップ３では、機関１が定常運転中（負荷
Ｔ，回転速度Ｎ＝const ）であるか否かを判断する。Ｙ
ＥＳであればステップ４へ進み、ＮＯであれば、後述す
るＨｚＲＡＴＥを精度良く検出できないとして、本フロ
ーを終了する。
御（クローズドループ）中か否かを判断する。ＹＥＳで
あればステップ３へ進み、ＮＯであれば、後述するＨｚ
ＲＡＴＥを精度良く検出できないとして、本フローを終
了する。ステップ３では、機関１が定常運転中（負荷
Ｔ，回転速度Ｎ＝const ）であるか否かを判断する。Ｙ
ＥＳであればステップ４へ進み、ＮＯであれば、後述す
るＨｚＲＡＴＥを精度良く検出できないとして、本フロ
ーを終了する。
【００２７】ステップ４では、Ｆｒ−Ｏ2 ／Ｓ７とＲｒ
−Ｏ2 ／Ｓ９の出力を検出する。ステップ５では、従来
同様の方法により、ステップ４で検出したＦｒ−Ｏ2 ／
Ｓ７とＲｒ−Ｏ2 ／Ｓ９との周波数（所定空燃比に対す
るリッチ・リーン反転周波数）出力比であるＨｚＲＡＴ
Ｅを演算により求める。ステップ６では、ステップ５で
演算したＨｚＲＡＴＥから触媒８の劣化度合いＬを求め
記憶する。図５に、ＨｚＲＡＴＥと劣化度合いＬとの関
係を示しておくが、ＨｚＲＡＴＥ（＝〔Ｒｒ−Ｏ2 ／Ｓ
９の反転周波数〕／〔Ｆｒ−Ｏ2 ／Ｓ７の反転周波
数〕）は、触媒８の劣化に伴い１に近づく傾向を示す
（特開平４−１１６２３９号公報等参照）。
−Ｏ2 ／Ｓ９の出力を検出する。ステップ５では、従来
同様の方法により、ステップ４で検出したＦｒ−Ｏ2 ／
Ｓ７とＲｒ−Ｏ2 ／Ｓ９との周波数（所定空燃比に対す
るリッチ・リーン反転周波数）出力比であるＨｚＲＡＴ
Ｅを演算により求める。ステップ６では、ステップ５で
演算したＨｚＲＡＴＥから触媒８の劣化度合いＬを求め
記憶する。図５に、ＨｚＲＡＴＥと劣化度合いＬとの関
係を示しておくが、ＨｚＲＡＴＥ（＝〔Ｒｒ−Ｏ2 ／Ｓ
９の反転周波数〕／〔Ｆｒ−Ｏ2 ／Ｓ７の反転周波
数〕）は、触媒８の劣化に伴い１に近づく傾向を示す
（特開平４−１１６２３９号公報等参照）。
【００２８】なお、上記各ステップが、本発明の触媒劣
化度合い検出手段に相当する。一方、ステップ１でＮＯ
判定されると、ステップ７へ進むが、ステップ７では、
始動中か否か（スタートスイッチ〔Ｓ／Ｓｗ〕がＯＮで
あるか否か）を判断する。ＹＥＳであればステップ８へ
進み、ＮＯであれば本フローを終了する。
化度合い検出手段に相当する。一方、ステップ１でＮＯ
判定されると、ステップ７へ進むが、ステップ７では、
始動中か否か（スタートスイッチ〔Ｓ／Ｓｗ〕がＯＮで
あるか否か）を判断する。ＹＥＳであればステップ８へ
進み、ＮＯであれば本フローを終了する。
【００２９】ステップ８では、始動時水温ＴｗＩＮＴと
現在の水温Ｔｗ，負荷Ｔ，回転速度Ｎを検出する。ステ
ップ９では、現在の水温Ｔｗが、所定値（ＴｗＣ）より
低いか否かを判断する。ＹＥＳであれば、冷機状態であ
ると判断して、触媒８の早期活性化制御を実行すべく、
ステップ１０へ進む。ＮＯであれば、暖機後であり触媒
８の早期活性化制御は必要ないと判断して、本フローを
終了する。
現在の水温Ｔｗ，負荷Ｔ，回転速度Ｎを検出する。ステ
ップ９では、現在の水温Ｔｗが、所定値（ＴｗＣ）より
低いか否かを判断する。ＹＥＳであれば、冷機状態であ
ると判断して、触媒８の早期活性化制御を実行すべく、
ステップ１０へ進む。ＮＯであれば、暖機後であり触媒
８の早期活性化制御は必要ないと判断して、本フローを
終了する。
【００３０】ステップ１０では、負荷Ｔと回転速度Ｎと
始動時水温ＴｗＩＮＴとに基づいて、２次空気の導入が
必要である（Ａｉｒ−ＯＮ）か否かを判断する。一般
に、高負荷・高回転域においては、十分な排気エネルギ
を有しているので触媒８の昇温を速めることができると
共に、吸入空気流量が多いため、所望の排気空燃比を得
ようとすると、それだけ２次空気ポンプ１３の駆動量を
大きくする必要があり騒音，燃費等の面で好ましくない
ので、触媒８の早期活性化を目的とした２次空気の導入
は行なわなくても良いと言える。
始動時水温ＴｗＩＮＴとに基づいて、２次空気の導入が
必要である（Ａｉｒ−ＯＮ）か否かを判断する。一般
に、高負荷・高回転域においては、十分な排気エネルギ
を有しているので触媒８の昇温を速めることができると
共に、吸入空気流量が多いため、所望の排気空燃比を得
ようとすると、それだけ２次空気ポンプ１３の駆動量を
大きくする必要があり騒音，燃費等の面で好ましくない
ので、触媒８の早期活性化を目的とした２次空気の導入
は行なわなくても良いと言える。
【００３１】一方、低負荷・低回転域においては、２次
空気を導入することで触媒８の酸化反応を高めて昇温速
度を上昇させることができ、また、吸入空気流量も少な
いので２次空気ポンプ１３の駆動量もそれ程大きくする
必要がなく、有効な手段であると言える。よって、２次
空気の導入は、機関１の運転状態（領域）によって、例
えば図６のテーブル等を参照することで、その必要性を
判断することがきる。また、外気或いは機関１や排気系
の温度が低いとき、つまりＳ／Ｓｗ−ＯＮ時の水温であ
るＴｗＩＮＴが低い程、２次空気の導入による昇温が期
待されるため、Ａｉｒ−ＯＮ領域は、ＴｗＩＮＴに応じ
て変更するのが望ましい（図６参照）。
空気を導入することで触媒８の酸化反応を高めて昇温速
度を上昇させることができ、また、吸入空気流量も少な
いので２次空気ポンプ１３の駆動量もそれ程大きくする
必要がなく、有効な手段であると言える。よって、２次
空気の導入は、機関１の運転状態（領域）によって、例
えば図６のテーブル等を参照することで、その必要性を
判断することがきる。また、外気或いは機関１や排気系
の温度が低いとき、つまりＳ／Ｓｗ−ＯＮ時の水温であ
るＴｗＩＮＴが低い程、２次空気の導入による昇温が期
待されるため、Ａｉｒ−ＯＮ領域は、ＴｗＩＮＴに応じ
て変更するのが望ましい（図６参照）。
【００３２】ここで、Ａｉｒ−ＯＮの必要あり（ＹＥ
Ｓ）と判断されると、ステップ１１へ進む。なお、必要
なし（ＮＯ）と判断されても、次の領域で２次空気導入
が必要となる可能性もあるので、ステップ８へ戻り、ス
テップ９でＴｗ≧ＴｗＣとなるまで上記ステップを繰り
返す。前記ステップ１０が、本発明の２次空気導入開始
・停止時期判断手段の一部を構成する。次に、ステップ
１１では、ステップ６で記憶した触媒８の劣化度合いＬ
を参照する。
Ｓ）と判断されると、ステップ１１へ進む。なお、必要
なし（ＮＯ）と判断されても、次の領域で２次空気導入
が必要となる可能性もあるので、ステップ８へ戻り、ス
テップ９でＴｗ≧ＴｗＣとなるまで上記ステップを繰り
返す。前記ステップ１０が、本発明の２次空気導入開始
・停止時期判断手段の一部を構成する。次に、ステップ
１１では、ステップ６で記憶した触媒８の劣化度合いＬ
を参照する。
【００３３】ステップ１２では、劣化度合いＬに基づ
き、図７に示すようなテーブルを参照し、燃料増量（係
数）Ｆを求める。なお、当該燃料増量（係数）Ｆが、本
発明にかかる燃料増量補正値に相当する。ステップ１３
では、エアフローメータ２の検出値から、機関１回転当
たりの吸入空気量Ａを演算し、その時の燃料増量（係
数）Ｆから、排気λが例えば１．１になるような２次空
気量Ｐを演算により求め、２次空気ポンプ１３へ制御信
号を送り、当該２次空気量Ｐを導入させる。２次空気流
量Ｐの演算は、下式により行なうことができる。
き、図７に示すようなテーブルを参照し、燃料増量（係
数）Ｆを求める。なお、当該燃料増量（係数）Ｆが、本
発明にかかる燃料増量補正値に相当する。ステップ１３
では、エアフローメータ２の検出値から、機関１回転当
たりの吸入空気量Ａを演算し、その時の燃料増量（係
数）Ｆから、排気λが例えば１．１になるような２次空
気量Ｐを演算により求め、２次空気ポンプ１３へ制御信
号を送り、当該２次空気量Ｐを導入させる。２次空気流
量Ｐの演算は、下式により行なうことができる。
【００３４】λ×理論空燃比＝１．１×略１４．４＝
（Ａ＋Ｐ）／（Ｔｉ×Ｆ） なお、 Ａ ；機関１回転当たりの吸入空気量 Ｐ ；機関１回転当たりの２次空気量 Ｔｉ；機関１回転当たりの燃料供給量 Ｆ ；燃料増量（係数） ステップ１４では、触媒８の上流側の温度Ｔｅｆｃを検
出する。
（Ａ＋Ｐ）／（Ｔｉ×Ｆ） なお、 Ａ ；機関１回転当たりの吸入空気量 Ｐ ；機関１回転当たりの２次空気量 Ｔｉ；機関１回転当たりの燃料供給量 Ｆ ；燃料増量（係数） ステップ１４では、触媒８の上流側の温度Ｔｅｆｃを検
出する。
【００３５】ステップ１５では、Ｔｅｆｃと所定値ＣＴ
ｅｆｃとを比較し、Ｔｅｆｃ＞ＣＴｅｆｃであれば、触
媒８が活性化を始める条件であると判断して、ステップ
１６へ進む。一方、Ｔｅｆｃ≦ＣＴｅｆｃであれば、触
媒８はまだ活性化をし始める条件ではないと判断して、
ステップ１４へリターンする。なお、本実施形態では、
先の図１１で説明した特性を利用しているので、この所
定値ＣＴｅｆｃは、触媒８の劣化度合いに拘わらず、一
定値とすることができる。
ｅｆｃとを比較し、Ｔｅｆｃ＞ＣＴｅｆｃであれば、触
媒８が活性化を始める条件であると判断して、ステップ
１６へ進む。一方、Ｔｅｆｃ≦ＣＴｅｆｃであれば、触
媒８はまだ活性化をし始める条件ではないと判断して、
ステップ１４へリターンする。なお、本実施形態では、
先の図１１で説明した特性を利用しているので、この所
定値ＣＴｅｆｃは、触媒８の劣化度合いに拘わらず、一
定値とすることができる。
【００３６】ステップ１６では、ステップ１２で求めた
燃料増量Ｆを導入させる。なお、当該燃料増量を、ステ
ップ１４における２次空気の導入と同時に行なわせない
ようにしているのは、触媒８の全く活性化していない状
態において燃料増量しても無駄な増量となるだけであ
り、エミッションや燃費の悪化を招くだけだからであ
る。そこで、本実施形態では、当該問題を防止するため
に、ステップ１５を経て初めて、燃料増量Ｆを導入させ
るようにしているのである。なお、触媒８の劣化度合い
Ｌが０の場合には、燃料増量Ｆは０に設定される。
燃料増量Ｆを導入させる。なお、当該燃料増量を、ステ
ップ１４における２次空気の導入と同時に行なわせない
ようにしているのは、触媒８の全く活性化していない状
態において燃料増量しても無駄な増量となるだけであ
り、エミッションや燃費の悪化を招くだけだからであ
る。そこで、本実施形態では、当該問題を防止するため
に、ステップ１５を経て初めて、燃料増量Ｆを導入させ
るようにしているのである。なお、触媒８の劣化度合い
Ｌが０の場合には、燃料増量Ｆは０に設定される。
【００３７】次に、ステップ１７では、触媒８の直後の
排温Ｔｅａｃと、所定値ＣＴｅａｃと、を比較して、Ｔ
ｅａｃ＞ＣＴｅａｃとなれば、触媒８の活性が完了した
と判断して、ステップ１８へ進ませる。一方、Ｔｅａｃ
≦ＣＴｅａｃであれば、ステップ１６へリターンする。
なお、本実施形態では、先の図１１で説明した特性を利
用しているので、この所定値ＣＴｅａｃは、触媒８の劣
化度合いに拘わらず、一定値とすることができる。
排温Ｔｅａｃと、所定値ＣＴｅａｃと、を比較して、Ｔ
ｅａｃ＞ＣＴｅａｃとなれば、触媒８の活性が完了した
と判断して、ステップ１８へ進ませる。一方、Ｔｅａｃ
≦ＣＴｅａｃであれば、ステップ１６へリターンする。
なお、本実施形態では、先の図１１で説明した特性を利
用しているので、この所定値ＣＴｅａｃは、触媒８の劣
化度合いに拘わらず、一定値とすることができる。
【００３８】前記ステップ１５，ステップ１７が、本発
明の２次空気導入開始・停止時期判断手段、燃料増量開
始・停止判断手段の一部を構成する。ステップ１８で
は、２次空気量Ｐの導入、燃料増量Ｆを停止し、本フロ
ーを終了する。このように、本実施形態によれば、排気
空燃比が所定空燃比（リーン側）で一定であれば、劣化
していない触媒に２次空気のみを導入する場合と、ある
程度劣化している触媒に２次空気導入と燃料増量とを共
に行なわせる場合と、で触媒の活性化特性が略同等とな
ることに着目し、触媒８の劣化度合いＬに応じて燃料増
量Ｆを制御することとし、触媒８が劣化していないとき
には（ＨｚＲＡＴＥで判断）２次空気導入のみを行なわ
せ、２次空気のみで触媒８の早期活性化を図ってエミッ
ション，燃費の低減を図りつつ、同時に無駄な燃料を供
給しないことで２次空気ポンプの回転を必要最小限に低
く抑えて２次空気ポンプの騒音や耐久性等の向上を図る
ことができる。一方、触媒８が劣化している場合には、
その劣化度合いＬに応じて、触媒早期活性化のための燃
料増量Ｆを導入すると共に２次空気を導入させ、触媒の
早期活性化を優先すると共に触媒８の非活性時に無駄な
燃料増量を行なわせないようにしたので、エミッション
の低減を最大限図することができる。即ち、触媒８の劣
化度合い，走行パターン（運転条件）に応じて、容易か
つ良好に触媒の早期活性化を図ってエミッションの排出
を最小に抑制できると共に、２次空気ポンプの耐久性等
の低下の問題を同時に解決することができる。
明の２次空気導入開始・停止時期判断手段、燃料増量開
始・停止判断手段の一部を構成する。ステップ１８で
は、２次空気量Ｐの導入、燃料増量Ｆを停止し、本フロ
ーを終了する。このように、本実施形態によれば、排気
空燃比が所定空燃比（リーン側）で一定であれば、劣化
していない触媒に２次空気のみを導入する場合と、ある
程度劣化している触媒に２次空気導入と燃料増量とを共
に行なわせる場合と、で触媒の活性化特性が略同等とな
ることに着目し、触媒８の劣化度合いＬに応じて燃料増
量Ｆを制御することとし、触媒８が劣化していないとき
には（ＨｚＲＡＴＥで判断）２次空気導入のみを行なわ
せ、２次空気のみで触媒８の早期活性化を図ってエミッ
ション，燃費の低減を図りつつ、同時に無駄な燃料を供
給しないことで２次空気ポンプの回転を必要最小限に低
く抑えて２次空気ポンプの騒音や耐久性等の向上を図る
ことができる。一方、触媒８が劣化している場合には、
その劣化度合いＬに応じて、触媒早期活性化のための燃
料増量Ｆを導入すると共に２次空気を導入させ、触媒の
早期活性化を優先すると共に触媒８の非活性時に無駄な
燃料増量を行なわせないようにしたので、エミッション
の低減を最大限図することができる。即ち、触媒８の劣
化度合い，走行パターン（運転条件）に応じて、容易か
つ良好に触媒の早期活性化を図ってエミッションの排出
を最小に抑制できると共に、２次空気ポンプの耐久性等
の低下の問題を同時に解決することができる。
【００３９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
２次空気導入によるエミッションの抑制と、排気浄化触
媒の早期活性化と、燃費の低減と、２次空気導入手段の
耐久性向上や騒音低減と、を、比較的簡単な構成によ
り、共に高いレベルで達成させることができる。
２次空気導入によるエミッションの抑制と、排気浄化触
媒の早期活性化と、燃費の低減と、２次空気導入手段の
耐久性向上や騒音低減と、を、比較的簡単な構成によ
り、共に高いレベルで達成させることができる。
【図１】請求項１に記載の発明の構成を示すブロック
図。
図。
【図２】請求項２に記載の発明の構成を示すブロック
図。
図。
【図３】本発明の実施の形態の全体構成図。
【図４】同上実施の形態における制御プログラムを説明
するフローチャート。
するフローチャート。
【図５】同上実施の形態における劣化度合いＬとＨｚＲ
ＡＴＥとの関係を説明する図。
ＡＴＥとの関係を説明する図。
【図６】同上実施の形態における２次空気導入領域を説
明するための負荷・回転速度マップの一例。
明するための負荷・回転速度マップの一例。
【図７】同上実施の形態における燃料増量（係数）Ｆと
劣化度合いＬとの関係を説明する図。
劣化度合いＬとの関係を説明する図。
【図８】触媒転化効率（浄化効率）ηと排気温度との関
係を説明する図。
係を説明する図。
【図９】劣化度合いの違いによるηの変化の相違と、従
来の問題点を説明するためのタイムチャート。
来の問題点を説明するためのタイムチャート。
【図10】劣化度合いの相違により「２次空気導入＋燃料
増量」を行なう時期を変更するようにした従来技術を説
明するためのタイムチャート。
増量」を行なう時期を変更するようにした従来技術を説
明するためのタイムチャート。
【図11】「劣化なし＋２次空気導入」の場合における触
媒の転化効率（浄化効率）ηと排気温度との関係と、
「劣化あり＋２次空気導入＋燃料増量」の場合における
触媒の転化効率（浄化効率）ηと排気温度との関係と、
を比較して示した図。
媒の転化効率（浄化効率）ηと排気温度との関係と、
「劣化あり＋２次空気導入＋燃料増量」の場合における
触媒の転化効率（浄化効率）ηと排気温度との関係と、
を比較して示した図。
【図12】Ｔ５０（転化効率５０％）温度と空燃比（Ａ／
Ｆ）との関係を説明する図。
Ｆ）との関係を説明する図。
【図13】同上実施形態による制御を説明するためのタイ
ムチャート。
ムチャート。
【図14】従来装置の構成図。
【図15】従来装置の制御フローチャート。
１ 内燃機関
２ エアフローメータ
３ クランク角センサ
４ 水温センサ
５ コントロールユニット
６ 燃料噴射弁
７ 空燃比センサ（上流側）
８ 触媒
９ 空燃比センサ（下流側）
１０ ２次空気導入管
１１ 排温センサ（上流側）
１２ 排温センサ（下流側）
１３ ２次空気ポンプ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ０２Ｄ 41/02 ３３０ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｔ
41/14 ３１０ Ｂ０１Ｄ 53/36 ＺＡＢＢ
43/00 ３０１ Ｋ
１０２Ｚ
(72)発明者 磯部 明雄
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日
産自動車株式会社内
(56)参考文献 特開 平７−208153（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B01D 53/94
B01D 53/86
F01N 3/20
F02D 41/02
F02D 41/14
F02D 43/00
Claims (2)
- 【請求項１】機関排気を浄化するための排気浄化触媒の
排気上流側に、２次空気を導入させて、当該排気浄化触
媒に流入する排気の空燃比を制御するようにした内燃機
関の排気浄化装置において、 機関運転状態を検出する運転状態検出手段と、 機関運転状態に応じて機関への燃料供給量を設定する燃
料供給量設定手段と、 前記排気浄化触媒の劣化度合いを検出する触媒劣化度合
い検出手段と、 前記排気浄化触媒の劣化度合いに応じて、前記燃料供給
量設定手段により設定された燃料供給量を増量補正する
ための燃料増量値を設定する燃料増量値設定手段と、 前記燃料供給量設定手段により設定された燃料供給量と
前記燃料増量値とに基づいて、排気浄化触媒に流入する
排気の空燃比が所定空燃比となるように、前記２次空気
の導入量を設定する２次空気導入量設定手段と、 前記設定された２次空気導入量が得られるように、２次
空気導入手段を駆動制御する２次空気導入制御手段と、 前記設定された燃料供給量或いは前記燃料増量値により
増量補正された燃料供給量が得られるように、燃料供給
手段を駆動制御する燃料供給制御手段と、 を含んで構成したことを特徴とする内燃機関の排気浄化
装置。 - 【請求項２】前記排気浄化触媒の活性化度合いを検出す
る触媒活性化度合い検出手段と、 前記排気浄化触媒の活性化度合い及び機関運転状態に応
じて前記２次空気の導入の開始・停止を判断する２次空
気導入開始・停止判断手段と、 前記排気浄化触媒の活性化度合いに応じて前記燃料増量
値による増量補正の開始・停止を判断する燃料増量開始
・停止判断手段と、 を備え、 前記２次空気導入開始・停止判断手段の判断結果に基づ
いて、前記２次空気導入制御手段を制御すると共に、前
記燃料増量開始・停止判断手段の判断結果に基づいて、
前記燃料供給制御手段による燃料増量補正を制御するこ
とを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気浄化装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26278095A JP3491409B2 (ja) | 1995-10-11 | 1995-10-11 | 内燃機関の排気浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26278095A JP3491409B2 (ja) | 1995-10-11 | 1995-10-11 | 内燃機関の排気浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09103647A JPH09103647A (ja) | 1997-04-22 |
| JP3491409B2 true JP3491409B2 (ja) | 2004-01-26 |
Family
ID=17380503
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26278095A Expired - Fee Related JP3491409B2 (ja) | 1995-10-11 | 1995-10-11 | 内燃機関の排気浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3491409B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100478531B1 (ko) * | 2002-06-03 | 2005-03-28 | 주식회사 포스코건설 | 클라우스설비의 배출수 처리장치 |
| JP4103759B2 (ja) * | 2003-09-26 | 2008-06-18 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の排気浄化装置 |
| JP4609485B2 (ja) * | 2007-11-26 | 2011-01-12 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の排気浄化装置 |
-
1995
- 1995-10-11 JP JP26278095A patent/JP3491409B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09103647A (ja) | 1997-04-22 |
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