JPH11264338A - 内燃機関のパイロット噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 燃焼騒音、スモーク発生量を抑制しつつＮＯ
ｘ触媒への燃料成分（ＨＣ）の供給量をパイロット噴射
の量、時期によって制御する。 【解決手段】 エンジンの排気管に排ガス中のＮＯｘを
還元浄化するＮＯｘ触媒を備え、主噴射に先立ってパイ
ロット噴射を実行するものにおいて、ＮＯｘ触媒へのＨ
Ｃの供給量の過不足状態に応じてパイロット噴射の量、
または噴射時期を補正するパイロット噴射制御手段を設
けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は排気ガス中の窒素酸
化物を炭化水素によって還元浄化するＮＯｘ触媒を備え
た内燃機関で、炭化水素のＮＯｘ触媒への供給量を主噴
射に先立って実施されるパイロット噴射の噴射量または
噴射時期を変えることによって制御する技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ディーゼル内燃機関の排気系に排
気ガス中の窒素酸化物（以下ＮＯｘという）を還元浄化
できる触媒（以下ＮＯｘ触媒という）を設け、このＮＯ
ｘ触媒に燃料成分である炭化水素（以下ＨＣという）を
所定量以上供給すればＮＯｘの浄化率を上げることがで
きるという現象が知られており、それゆえＮＯｘ触媒へ
のＨＣ添加用の燃料噴射装置を排気系に設けて適切な時
期に適当量の燃料噴射を行ったり、燃焼用に用いられる
燃料噴射装置から各気筒の排気行程時に主噴射とは別に
後噴射を行って燃料成分を触媒に供給する等の技術が開
発されている。前記ＮＯｘ触媒としては例えば、金属を
担持したゼオライト等が一般に知られている。

【０００３】上記のような従来技術は例えば、特開平６
−１５９０４３号公報に開示されている。この公報に記
載の技術はディーゼル内燃機関で主噴射に先立って少量
の燃料を噴射させるパイロット噴射を用いる場合に、内
燃機関の運転状態によってはパイロット噴射による燃料
が完全に燃焼せずＨＣが排気側に流れ、各気筒の排気行
程中に排気浄化用に供給される燃料と合わさって浄化に
必要なＨＣ量以上の過剰なＨＣが供給され燃費が悪化す
る点を問題にしている。そしてこの問題を解決するため
に、過剰なＨＣがＮＯｘ触媒に供給されるような状況で
は各気筒における排気行程での燃料噴射量を減少させる
ようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術にも開示
があるようにディーゼル内燃機関においては、燃焼騒音
を低減するために主噴射に先立って少量の燃料を噴射す
るパイロット噴射が実施されているものがあるが、通常
このパイロット噴射の量はあまり多くすると燃料が完全
燃焼せずに未燃ＨＣとして排気系に流れて大気中に放出
されることになるのであまり大きな値には設定されない
のが通常である。したがって図２にも示されるように、
まずパイロット噴射量はパイロット噴射が無い状態に比
べて排気系に流れる未燃ＨＣ量が少なくなるように選ば
れる。そしてパイロット噴射の時期については燃焼騒音
がパイロット噴射無しの時に比べてできるだけ小さくな
るような時期が選ばれる。このように、パイロット噴射
の量と時期については上述の点を考慮して設定されるの
が普通である。

【０００５】しかしながら、このようにパイロット噴射
の量と時期が設定されていてもディーゼル内燃機関では
燃焼に伴ってＮＯｘが発生する。特にディーゼル内燃機
関では通常空燃比リーンの状態（理論空燃比に対して酸
素過剰の状態）で機関運転が行われ、ＮＯｘが発生しや
すい。したがって、排気系にＮＯｘ浄化触媒を設けてＮ
Ｏｘを浄化するわけであるが、ＮＯｘ触媒では浄化に還
元剤であるＨＣがある量は必要になる。上記の従来技術
ではＮＯｘ浄化に必要なＨＣ量確保するために各気筒の
排気行程での燃料噴射や、リーンＮＯｘ触媒上流で直接
燃料噴射することによって調節しているが、このように
ＮＯｘ浄化用の燃料噴射（ＨＣの供給）を燃焼用の燃料
噴射とは別に行うことは、燃料制御の複雑さを招くこと
になり好ましくない。また、パイロット噴射を実行する
場合、燃焼に伴って発生するスモークはパイロット噴射
無しの時に比べ多くなるので、従来技術ではＮＯｘ浄化
に必要なＨＣの供給を制御することはできても、スモー
クの発生を抑制することはできなかった。

【０００６】本発明者はパイロット噴射の量および時期
と排気系へ流れるＨＣの量、そして燃焼騒音、スモーク
発生量の関係が図２に示されるような関係にあることを
発見した。したがって本発明は、この発見に基づいてパ
イロット噴射の量または噴射時期の設定によって排気系
のリーンＮＯｘ触媒に供給されるＨＣの量を精度良くコ
ントロールでき、さらにスモークの発生も抑制すること
を課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１に記載の発明では、主噴射に先立ってパイロ
ット噴射が実行可能な内燃機関において、内燃機関の排
気側で排気ガス中の窒素酸化物を炭化水素によって浄化
する触媒を備え、触媒に供給される炭化水素量の浄化に
必要とされる炭化水素に対する過不足度合いに応じて前
記パイロット噴射の噴射量を変化させるパイロット噴射
制御手段を設けた。

【０００８】また、請求項２に記載の発明では、主噴射
に先立ってパイロット噴射が実行可能な内燃機関におい
て、内燃機関の排気通路において排気ガス中の窒素酸化
物を炭化水素によって浄化する触媒を備え、触媒に供給
される炭化水素量の浄化に必要とされる炭化水素に対す
る過不足度合いに応じて前記パイロット噴射の噴射時期
を変化させるパイロット噴射制御手段を設けた。

【０００９】さらに、請求項３に記載の発明は、主噴射
に先立ってパイロット噴射が実行可能な内燃機関におい
て、内燃機関の排気通路において排気ガス中の窒素酸化
物を炭化水素によって浄化する触媒を備え、触媒に供給
される炭化水素量の浄化に必要とされる炭化水素に対す
る過不足度合いに応じて前記パイロット噴射の噴射量と
噴射時期の両方を変化させるパイロット噴射制御手段を
設けた

【００１０】したがって、請求項１に記載の発明によれ
ば、窒素酸化物（ＮＯｘ）の浄化に必要な炭化水素（Ｈ
Ｃ）の量に対して触媒に供給されているＨＣの量に過不
足がある場合、その過不足の度合いに応じてパイロット
噴射の噴射量を変化させ、触媒に供給されるＨＣの量を
コントロールする。この時のパイロット噴射量は図２に
示すような排気側に必要量のＨＣが供給され、スモーク
はパイロット噴射無しの場合に比べて小さくなるような
値に設定される。パイロット噴射時期について噴射量の
変更前後で変わらず、スモークの発生が小さくなるよう
な時期が選ばれる。

【００１１】請求項２の発明によれば、窒素酸化物（Ｎ
Ｏｘ）の浄化に必要な炭化水素（ＨＣ）の量に対して触
媒に供給されているＨＣの量に過不足がある場合、その
過不足の度合いに応じてパイロット噴射の時期を図２に
示す関係から変化させる。この場合、パイロット噴射量
は排気側に必要なＨＣが供給できるだけ、かつスモーク
の発生が小さくなるような値に設定される。よって排気
側で必要なＨＣ量をコントロールでき、またスモークの
発生も抑制できる。

【００１２】請求項３の発明によれば、パイロット噴射
量と共に噴射時期も図２の関係に基づいて変化させるこ
とによって排気側で必要なＨＣ量をコントロールでき、
またスモークの発生も抑制できる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下に本発明をディーゼル内燃機
関に適用した実施の形態について図面に基づいて説明す
る。

【００１４】まず、図１はディーゼルエンジンの全体構
成を示す図であり、エンジン本体１は４つの気筒が列状
に配置され、サージタンク２に連絡する４本の吸気管３
を介して各気筒に新気が供給されるようになっている。
一方、エンジンの排気系には各気筒から排出される排気
ガスを集合させる排気マニホールド５が設けられ、排気
マニホールド５には排気管６が接続されている。排気管
の途中にはＨＣの存在下で排気ガス中のＮＯｘを還元浄
化できるＮＯｘ触媒を備える触媒コンバータ７が設けら
れている。ＮＯｘ触媒は所定量のＨＣの存在でＮＯｘと
ＨＣを選択的に反応させる性質を持つもので、例えば金
属を担持したゼオライトで構成されるものを用いること
ができる。

【００１５】各気筒には燃料噴射装置としてインジェク
タ４が設けられ、それぞれのインジェクタ４はコモンレ
ール８と呼ばれる高圧燃料蓄圧室に燃料供給管９によっ
て接続され、コモンレール８から各インジェクタ４に高
圧燃料が供給されるようになっている。各インジェクタ
４はエンジンＥＣＵ１０（エンジンエレクトリックコン
トロールユニット）の制御信号に基づいて所定の時期に
インジェクタ内部のニードル弁を開弁し各気筒内に開弁
時間とコモンレール８の燃料圧力に応じた所定量の燃料
を噴射するようになっている。インジェクタ４は様々な
構造のものが採用でき、その構造が本発明を直接左右す
るものではないので、インジェクタ内部の詳細な構造は
図示を省略する。なお１１はコモンレール８に燃料タン
クの燃料を供給するための燃料ポンプであり、例えばエ
ンジンのクランク軸の回転力を用いて駆動され、またコ
モンレール８への燃料の供給量をコモンレール８内の圧
力に応じて変化させることが可能である。

【００１６】また図１に示すように、エンジンＥＣＵ１
０にはエンジンのクランク軸近傍に設けられるクランク
角センサ１２の信号、スロットルセンサ１３のスロット
ル開度信号、コモンレール圧力センサ１４からの圧力信
号、エンジン本体１に設けられるエンジン水温センサ１
５からの水温信号、触媒コンバータ７上流に設けられる
排気温度センサ１６、同じく触媒コンバータ７上流に設
けられる排気ガス中のＨＣの濃度を検出するＨＣ濃度セ
ンサ１７からの信号など各センサからの信号を取り込ん
で、後述するパイロット噴射の噴射量、噴射時期に関す
る制御信号、主噴射の噴射量、噴射時期に関する制御信
号を生成し、それら制御信号を各インジェクタ４へ出力
したり、また燃料ポンプ１１を制御するための制御信号
を生成し、燃料ポンプ１１へ出力したりする。エンジン
クランク角センサ１２からの信号からはエンジンの回転
数が検出できる。なお、エンジンＥＣＵ１０はＣＰＵ
（演算処理装置）、ＲＯＭ（制御プログラムや演算に使
用される各種値のマップを記憶する記憶装置）、ＲＡＭ
（演算に必要な各種値を一時的に記憶する書き換え可能
な記憶装置）、双方向バス、各種インターフェイス回路
（Ａ／Ｄ変換回路、Ｄ／Ａ変換回路、駆動回路など）を
含む周知のマイクロコンピュータを用いることができ
る。

【００１７】次に本実施形態において、ＮＯｘ触媒に供
給されるＨＣの量がどの程度であるのかを知ることが重
要であるので、ＨＣ濃度センサ１７についてさらに説明
する。

【００１８】ＨＣ濃度センサは具体的には酸素濃度セン
サで構成され、排気ガス中の酸素の濃度から相対的にＨ
Ｃ濃度を推定するのである。酸素濃度センサは流入ガス
中の酸素濃度に比例した電流または電圧出力値が得られ
るものであり、予め空燃比が既知のガスを流したときの
酸素濃度センサの出力値と酸素濃度が既知のガスを流し
た時の酸素濃度センサの出力値を実験で求めておき、酸
素濃度センサの出力値から空燃比と酸素濃度を得、それ
らからＨＣの濃度を求めるのである。またＮＯｘを浄化
するのに必要なＨＣの量は使用するＮＯｘ触媒によって
異なるので、予め使用するＮＯｘ触媒に排気ガスを流し
たときにＮＯｘの還元浄化作用が最も高いＨＣの濃度を
求めておく。そして実際に排気ガスを流した場合のＨＣ
の濃度と最高還元浄化時のＨＣ濃度からＨＣ濃度の過不
足量を求めるのである。

【００１９】エンジンＥＣＵ１０はクランク角センサ１
２の信号から回転数を、またスロットルセンサ１３から
スロットル開度をそれぞれ取得し、回転数とスロットル
開度から定まる主噴射量と回転数とのマップ（前記ＲＯ
Ｍに記憶されている）、すなわち基本パイロット噴射時
期←主噴射量−回転数マップに基づいて基本パイロット
噴射時期を取得し、その基本噴射時期になるようにパイ
ロット噴射用インジェクタの通電開始時期制御信号を生
成する。そして基本パイロット噴射量←回転数−基本パ
イロット噴射時期マップ（同じくＲＯＭに記憶されてい
る）に基づいて基本パイロット噴射量を取得し、パイロ
ット噴射用インジェクタの通電時間制御信号を生成す
る。また同時にコモンレール圧力センサ１２の値からコ
モンレール燃料供給量を制御するための燃料ポンプ１１
の制御信号も生成する。

【００２０】この後、本実施形態の特徴である排気側Ｈ
Ｃ濃度による基本パイロット噴射時期と基本噴射量の補
正を行う。エンジンＥＣＵ１０にはＨＣ濃度センサ１７
の信号が入力されており、その信号に基づいて先程説明
したようにＨＣ濃度を求める。そして求められたＨＣ濃
度が不足であれば不足量を求め、また過剰であれば過剰
量を求め不足または過剰量を解消するように基本パイロ
ット時期と噴射量とを変えるように先程の基本パイロッ
ト噴射用の通電開始時期制御信号と通電時間制御信号の
補正を行う。そして、クランク角センサ１２の信号に基
づいて特定のインジェクタ４に補正された時期に補正さ
れた量に相当するインジェクタ通電時間制御信号を出力
し、パイロット噴射を実行する。

【００２１】本実施形態において、検出されたＨＣ濃度
によって基本パイロット噴射の噴射量と噴射時期を補正
しているのはパイロット噴射の量および時期と排気側の
ＨＣの濃度、パイロット噴射の量および時期と燃焼騒
音、またパイロット噴射の量および時期とスモークの量
の図２に示すようなそれぞれの関係が新たに発見された
からである。

【００２２】図２は排気量が２０００ｃｃ、４気筒直噴
ディーゼルエンジンにおいて、エンジン回転数が約２０
００ｒｐｍ、主噴射量が約２０ｍｍ³／ｓｔ（１ストロ
ーク当りの噴射量）時のパイロット噴射量を５ｍｍ³／
ｓｔ（第１パイロット噴射量）、１ｍｍ³／ｓｔ（第２
パイロット噴射量）とし、パイロット噴射時期と排気側
ＨＣ量、燃焼騒音、スモーク量のそれぞれの関係を示し
ている。図２から明らかなように、排気側ＨＣ量は第１
パイロット噴射量時に噴射時期を主噴射に対して早める
にしたがって増大する曲線に従い、第２パイロット噴射
量時に噴射時期を主噴射に対して早めるにしたがって極
小値をとる下に凸の曲線に従う。燃焼騒音は第１パイロ
ット噴射量時に噴射時期を主噴射に対して早めるにした
がって一端増加して極大値を取り、その後は減少する曲
線に従い、第２パイロット噴射量時に噴射時期を主噴射
に対して早めるにしたがって極小値をとる下に凸の曲線
に従う。スモークについては、第１、第２パイロット噴
射時でともに噴射時期を主噴射に対して早めるにしたが
って一端増加して極大値を取り、その後は減少する曲線
に従う。ただし、主噴射に近い領域でのパイロット噴射
では第１パイロット噴射量の方が第２パイロット噴射量
よりスモーク量が多くなるが、逆に噴射時期が主噴射に
対して早い領域では第２パイロット噴射量の方が第１パ
イロット噴射量よりスモークが多くなる。

【００２３】すなわち、パイロット噴射量を第２のパイ
ロット噴射量にして、噴射時期を変化させると排気側で
のＨＣ濃度は極小値を取る下に凸のカーブを描き、また
燃焼騒音も下に凸のカーブを描く。図２にも示すよう
に、第２のパイロット噴射量で燃焼騒音を極小にする噴
射時期では排気側ＨＣ濃度もほぼ極小になる。一方、パ
イロット噴射の噴射量を第２の噴射量よりも大きな第１
の値にした場合、噴射時期を早めるに連れて排気側ＨＣ
濃度は増加していくカーブを描く。また、燃焼騒音は噴
射時期を早めるに従い一端極大値を取り、その後次第に
減少するカーブを描く。スモークについては、パイロッ
ト噴射量は第２の噴射量よりも大きくした第１の噴射量
の方が噴射時期を早めた部分で見るとスモーク量は少な
くなる。

【００２４】よって、本実施形態では図２の現象に基づ
いて、例えばエンジン回転数が２０００ｒｐｍ、主噴射
量が２０ｍｍ³／ｓｔの時は、基本パイロット噴射の噴
射量と噴射時期は、排気側ＨＣ量がパイロット噴射無し
時に比べて多く、燃焼騒音はパイロット噴射無し時に比
べて小さく、スモークもパイロット噴射無し時に比べて
小さい条件（図２の例では第１パイロット噴射量で主噴
射時期に対してクランク角で−４０°）に設定する。こ
のように基本パイロット噴射量、時期の条件はエンジン
回転数、主噴射量ごとに予め実験によって求めておく。
そして次に排気側でのＨＣ量の過不足に応じて基本パイ
ロット噴射量あるいは噴射時期を補正していく。もちろ
ん基本パイロット噴射量、噴射時期の両方を補正するこ
とも可能である。このようにすれば、排気側へのＨＣの
供給量の調整はパイロット噴射のみの制御で可能であ
り、燃焼騒音の低減、スモーク発生の抑制も同時になさ
れるのである。

【００２５】次に本実施形態のパイロット噴射に関する
制御について図３を基に説明する。図３に記載のパイロ
ット噴射制御は基本パイロット噴射量、噴射時期の内、
基本パイロット噴射量のみを排気側ＨＣ量の過不足に応
じて補正する例を示している。まずＳ１でエンジンＥＣ
Ｕはエンジン回転数（Ｎｅ）、スロットル開度（Ｓ）を
読込む。次にＳ２でエンジン回転数（Ｎｅ）、スロット
ル開度（Ｓ）によって決まる基本主噴射量マップ（予め
ＲＯＭに記憶しておく）から基本主噴射量（Ｑｆｉｎ）
を読込む。Ｓ３ではエンジン回転数（Ｎｅ）と基本主噴
射量（Ｑｆｉｎ）によって決まる基本パイロット噴射時
期マップ（予めＲＯＭに記憶しておく）から基本パイロ
ット噴射時期（ＴＰｆｉｎ）を読込む。Ｓ４では同じく
エンジン回転数（Ｎｅ）と基本主噴射量（Ｑｆｉｎ）に
よって決まる基本パイロット噴射量マップ（予めＲＯＭ
に記憶しておく）から基本パイロット噴射量（Ｑｐ）を
読込む。次にＳ５で排気温（Ｔｅ）が基準温度より大き
いか否かを判定する。ここで基準温度は触媒が機能する
のに最低必要な温度を示しており、排気温がこの温度を
超えていない、すなわちＳ５でＮＯの場合は触媒による
ＮＯｘの浄化ができないと判断して速やかにＨＣの供給
量を減らすべくＳ１０に以降する。一方排気温（Ｔｅ）
が基準温度を超えている場合はＳ６に移行する。Ｓ６で
はＨＣ濃度センサからの信号に基づいて排気側ＨＣ濃度
を読込む。Ｓ７では排気側ＨＣ濃度（Ｃ）がＨＣ基準濃
度（Ｃｓ）と一致しているか、すなわち現在のＨＣ濃度
はＮＯｘを浄化するのに十分な量があるかを判定する。
ＨＣ基準濃度（Ｃｓ）は使用する触媒自体の物性、雰囲
気温度に依存するものであるので予め実験によって求め
ておく。そして排気側ＨＣ濃度（Ｃ）がＨＣ基準濃度
（Ｃｓ）と一致していれば現在のパイロット噴射量、噴
射時期でＮＯｘ浄化が適正に行われていると判断し、基
本パイロット噴射時期（ＴＰｆｉｎ）、噴射量（Ｑｐ）
でパイロット噴射を実行する。一方、排気ＨＣ濃度
（Ｃ）が基準濃度（Ｃｓ）に対して過不足がある場合は
Ｓ８で過不足量を読込みＳ９に移行する。Ｓ９では前ス
テップの過不足量に基づいたパイロット基本噴射量の補
正量の計算を行う。この補正量は排気ＨＣ濃度の過不足
を解消するのに必要な量であり、特定の計算式によって
演算をしても良いし、予め記憶している過不足量に対す
る補正量のマップから求めてもよい。そしてＳ１０でＳ
９の補正量に基づいて基本パイロット噴射量の補正を行
い、Ｓ１４で補正されたパイロット噴射量に基づいてパ
イロット噴射を実行し、処理を終了する。なお、パイロ
ット噴射の時期はこのフローでは補正していないので基
本パイロット噴射時期（ＴＰｆｉｎ）に基づいて行う。

【００２６】さらに別のパイロット噴射制御の例として
図４に基づいて説明する。先程の図３の例は基本パイロ
ット噴射量の補正のみを行うものであるが、図４の例は
基本パイロット噴射量と基本パイロット噴射時期の両方
を補正するものであり、図３のＳ１０とＳ１４の間にに
Ｓ１１、Ｓ１２、Ｓ１３が加わった以外は図３のフロー
と同じである。すなわち、Ｓ１０の基本パイロット噴射
量の補正の後にＳ１１としてＳ８の過不足量に対する基
本パイロット噴射時期の補正量を計算し、その補正量に
基づいて基本パイロット噴射時期をＳ１２で補正する。
そしてＳ１３で補正されたパイロット噴射時期が所定パ
イロット噴射時期より早いか否かを判断する。ここで所
定パイロット噴射時期とは、あまりパイロット噴射の噴
射時期があまり早いと燃料がシリンダボアに付着するこ
とがあるので、それ以上パイロット噴射を早めるとシリ
ンダボアに燃料が付着してしまうような境界の噴射時期
である。もし、補正されたパイロット噴射時期がこの所
定噴射時期よりも早くなるような場合（Ｓ１３でＮＯの
場合）には噴射時期を遅らせるように補正量を修正する
Ｓ１２に戻る。Ｓ１３でＹＥＳの場合は補正されたパイ
ロット噴射量、時期に基づいてパイロット噴射を実行し
（Ｓ１４）、処理を終了する。

【００２７】なお、別実施形態としては例示しないが、
請求項２に対応するパイロット噴射制御のやり方とし
て、図４のフローチャートからＳ９、Ｓ１０を削除した
ものもでもパイロット噴射による排気側へのＨＣの供給
量の調整、燃焼騒音の低減、スモーク発生の抑制を実現
することは可能である。

【００２８】本実施の形態では、従来パイロット噴射、
主噴射を行い、主噴射の後に排気側ＨＣ供給のための噴
射を別に行っていたものに対し、パイロット噴射量のみ
またはパイロット噴射時期のみの変更で排気側へのＨＣ
の供給量制御ができるので、制御が簡単になる。また、
パイロット噴射量、時期を図２に示すような関係を考慮
して適正に選択してやれば燃焼騒音の低減とスモーク発
生の抑制も同時に達成できるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】ディーゼルエンジンの全体構成を示す図。

【図２】パイロット噴射量、噴射時期に対する排気側Ｈ
Ｃの量、燃焼騒音、スモーク量それぞれの関係を示す
図。

【図３】第１実施形態のパイロット噴射量制御のフロー
チャート

【図４】第２実施形態のパイロット噴射量制御のフロー
チャート

【符号の説明】

１ エンジン本体 ２ サージタンク ３ 吸気管 ４ インジェクタ ５ 排気マニホールド ６ 排気管 ７ 触媒コンバータ ８ コモンレール ９ 燃料供給管 １０ エンジンＥＣＵ １１ 燃料ポンプ １２ クランク角センサ １３ スロットルセンサ １４ コモンレール圧センサ １５ 水温センサ １６ 排気温センサ １７ ＨＣ濃度センサ（酸素濃度センサ）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 主噴射に先立ってパイロット噴射が実行
   可能な内燃機関において、内燃機関の排気側で排気ガス
   中の窒素酸化物を炭化水素によって浄化する触媒を備
   え、触媒に供給される炭化水素量の浄化に必要とされる
   炭化水素に対する過不足度合いに応じて前記パイロット
   噴射の噴射量を変化させるパイロット噴射制御手段を設
   けたことを特徴とする内燃機関のパイロット噴射制御装
   置。
2. 【請求項２】主噴射に先立ってパイロット噴射が実行可
   能な内燃機関において、内燃機関の排気通路において排
   気ガス中の窒素酸化物を炭化水素によって浄化する触媒
   を備え、触媒に供給される炭化水素量の浄化に必要とさ
   れる炭化水素に対する過不足度合いに応じて前記パイロ
   ット噴射の噴射時期を変化させるパイロット噴射制御手
   段を設けたことを特徴とする内燃機関のパイロット噴射
   制御装置。
3. 【請求項３】 主噴射に先立ってパイロット噴射が実行
   可能な内燃機関において、内燃機関の排気通路において
   排気ガス中の窒素酸化物を炭化水素によって浄化する触
   媒を備え、触媒に供給される炭化水素量の浄化に必要と
   される炭化水素に対する過不足度合いに応じて前記パイ
   ロット噴射の噴射量と噴射時期の両方を変化させるパイ
   ロット噴射制御手段を設けたことを特徴とする内燃機関
   のパイロット噴射制御装置。