JP2002204200A - 路車間通信システム，車載器，路上機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 路車間通信で用いられる二つの方式（アクテ
ィブ，パッシブ）のいずれにも対処可能な車載器，路上
機、及び路車間通信システムを提供する。 【解決手段】 車載器は、アクティブ方式のダウンリン
ク、及びパッシブ方式に用いる周波数帯をスキャンし、
受信電波の電界強度が予め設定された下限値以上である
場合、路上機の通信エリアに進入したものとして、その
周波数を記憶する（S110〜S130）。記憶した周波数が、
パッシブ方式に専用の周波数帯に属していれば、直ちに
パッシブ通信部を起動して、パッシブ方式による通信を
開始する。一方、記憶した周波数が両方式で共用される
周波数帯に属している場合には、まず、アクティブ通信
部を起動してアクティブ方式での通信を試み、受信した
信号の内容を解析できない場合には、パッシブ通信部を
起動してパッシブ方式での通信に切り替える（S140〜S1
90）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、路車間通信に使用
されている二つの方式（パッシブ，アクティブ）が混在
する路車間通信システム、及び両方式や路車間通信を介
した種々のアプリケーションに対応可能な車載器，路上
機に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両に搭載された車載器、及
び車両の走行路近傍に設置された路上機との間で双方向
通信を行うことにより、有料道路における料金自動収受
（ＥＴＣ）等を実現するための通信方式として、ＤＳＲ
Ｃ（Dedicated Short Range Communication） が知られ
ている。この通信方式には二つの方式、即ち、車載器か
ら路上機への上り信号の送信を、路上機から車載器への
下り信号に続けて送信されてくる搬送波を変調して返送
することにより行うパッシブ方式（ヨーロッパ，中国，
東南アジアで採用）と、上り信号の送信を、下り信号と
は異なる周波数帯を用いて車載器が自律的に行うアクテ
ィブ方式（日本で採用）とが存在している。

【０００３】このため将来的には、道路が続いていて
も、政治的な管轄や法律が変わる境界（国境など）に
て、ＥＴＣに使用されている通信方式がパッシブ方式か
らアクティブ方式（又はその逆）に変わってしまった
り、上記境界を挟んだ地域では、両方式の路上機が混在
して配置されることが考えられる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】そして、前者の場合、
いずれか一方の方式に対応した車載器しか搭載していな
い車両では、車両を停止することなく料金収受を行える
という利便性が、上記境界を越えることによって損なわ
れてしまうだけでなく、通信方式の異なる路上機とは通
信ができないため、このような路上機によって違反車両
として取り扱われてしまう可能性があるという問題があ
った。

【０００５】また、後者の場合、アクティブ方式とパッ
シブ方式とでは、使用する周波数帯の一部が互いに重な
り合っているため、干渉が生じて通信品質が劣化し、通
信不能となるおそれがあるという問題があった。即ち、
図２１に斜線にて示すように、アクティブ方式には、５
７９５ＭＨｚ，５８０５ＭＨｚ，５８３５ＭＨｚ，５８
４５ＭＨｚを中心周波数とする帯域幅が５ＭＨｚの四つ
の周波数帯Ｆad１，Ｆad２，Ｆau１，Ｆau２が、路上器
から車載器への下り信号用（Ｆad１，Ｆad２）、及び車
載器から路上機への上り信号用（Ｆau１，Ｆau２）に、
それぞれ二つずつ割り当てられ、一方、パッシブ方式に
は、５７９７．５ＭＨｚ，５８０２．５ＭＨｚ，５８０
７．５ＭＨｚ，５８１２．５ＭＨｚを中心周波数とする
帯域幅が５ＭＨｚの四つの周波数帯Ｆｐ１〜Ｆｐ４が、
いずれも双方向の通信用に割り当てられている。従っ
て、アクティブ方式のＦad１はパッシブ方式のＦｐ１
と、アクティブ方式のＦad２はパッシブ方式のＦｐ２，
Ｆｐ３と干渉を起こす可能性があるのである。

【０００６】ところで、近年では５．８ＧＨｚ帯の通信
周波数帯域でＥＴＣに使用されていない周波数帯域を用
いて、ＤＳＲＣ通信を利用した新規なアプリケーション
を提供することが考えられている。この場合、図２１に
示すように、既存のＥＴＣのアクティブ方式とは異なっ
た周波数帯、５７７５ＭＨｚ，５７８０ＭＨｚ，５７８
５ＭＨｚ，５７９０ＭＨｚ，５８００ＭＨｚ，５８１５
ＭＨｚ，５８２０ＭＨｚ，５８２５ＭＨｚ，５８３０Ｍ
Ｈｚ，５８４０ＭＨｚをそれぞれ中心周波数とする帯域
幅が５ＭＨｚの１０個の周波数帯Ｆed１〜Ｆed５（路上
器から車載器への下り信号用），Ｆeu１〜Ｆeu５（車載
器から路上機への上り信号用）を用いることが予定され
ている。

【０００７】従って、今後、車載器は、既存のＥＴＣだ
けでなく、これら新規のアプリケーションにも対応でき
るように構成することが要求される。つまり、車載器
は、アクティブ方式とパッシブ方式とを識別する機能だ
けでなく、受信した電波の周波数帯に基づいて実行する
アプリケーションを選択する機能が必要となる。

【０００８】特に、ＥＴＣでは、システムの信頼性を確
保するため、通信に失敗したときに通信のリトライが可
能となるようにシステムを設計することで、通信に失敗
したまま車両が通信エリアを通過してしまう確率が十分
に小さくなる（例えば１００万台に１台以下）ようにし
ている。

【０００９】具体的には、車両が設定車両速度（想定最
高速度）で通信エリアを通過する時間を、使用周波数帯
が特定されてからＥＴＣ処理（認証やカードへの書込な
ど）が完了するまでに要する時間の３倍程度に設定し、
充分な余裕時間を確保している。

【００１０】しかし、ＥＴＣアプリケーションと新規の
アプリケーションとのいずれにも対応可能な車載器で
は、ＥＴＣアプリケーションのみを実行するものと比較
して、余分に５つもの周波数帯を探索しなければなら
ず、使用周波数帯の特定に時間がかかり、その結果、通
信リトライ用の余裕時間が削られてしまい、通信の信頼
性を低下させてしまうという問題があった。

【００１１】本発明は、上記問題点を解決するために、
路車間通信で用いられる二つの方式（アクティブ，パッ
シブ）のいずれにも対処可能な車載器，路上機、及び路
車間通信システムを提供することを第１の目的とし、更
に、限定された時間内で処理を完結させなければならな
いＥＴＣ等の特定アプリケーションの信頼性を低下させ
ることなく、多様なアプリケーションに対処可能な車載
器を提供することを第２の目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の発明である請求項１記載の車載器では、第１車側通信
手段が、受信した下り信号とは異なる周波数帯を用いて
上り信号を自律的に送信するアクティブ方式により路上
機との通信を行い、第２車側通信手段が、受信した質問
信号に対し、該質問信号に続いて受信する無変調の搬送
波を応答信号にて変調し返送することで応答するパッシ
ブ方式により路上機との通信を行う。

【００１３】そして、路上機の通信エリアに進入する
と、車側切替制御手段が、第１或いは第２車側通信手段
のいずれか一方を動作させ、通信不能であれば他方に切
り替えることにより、通信可能な車側通信手段をサーチ
する。従って、本発明の車載器によれば、路上機がアク
ティブ方式或いはパッシブ方式のいずれか一方に対応し
た専用の機種であったとしても、これと確実に通信する
ことができる。

【００１４】なお、アクティブ方式とパッシブ方式と
で、使用する周波数帯の中に他方との共用とはならない
専用の周波数帯が存在する場合には、請求項２記載のよ
うに、周波数識別手段にて、路上機から送信される信号
の周波数帯を識別し、車側切替制御手段は、その識別さ
れた周波数帯が、いずれかの通信方式に専用の周波数帯
であれば、その通信方式に対応する車側通信手段を直ち
に動作させるようにしてもよい。

【００１５】この場合、周波数識別手段にて識別された
周波数帯が、両通信方式が共用するものである時にの
み、第１及び第２車側通信手段のうちいずれが通信可能
であるかを特定するためのサーチが行われることになる
ため、通信開始までの平均時間を短縮することができ
る。

【００１６】次に請求項３記載の車載器では、路上機の
通信エリアに進入すると、車側選択制御手段が、第１及
び第２車側通信手段を並列動作させ、正常な出力が得ら
れた側を継続して動作させる。従って、本発明の車載器
によれば、路上機がアクティブ方式及びパッシブ方式の
いずれか一方のみに対応した専用の機種であったとして
も、これと確実に通信することができ、しかも必要最小
限の時間で、路上機との通信を開始させることができ
る。

【００１７】ここまでは、いずれの通信方式にも対処で
きるように構成した車載器について説明したが、以下で
は、いずれの通信方式にも対処できるように構成した路
上機について説明する。まず、請求項４記載の路上機で
は、アクティブ方式の車載器との通信を行う第１路側通
信手段と、パッシブ方式の車載器との通信を行う第２路
側通信手段とを備え、これら第１及び第２路側通信手段
を、それぞれの通信エリアが車両の走行経路に沿って且
つ互いに重なり合うことなく配置されるよう設定してい
る。従って、走行経路に沿って走行する車両は、第１及
び第２路側通信手段の各通信エリアをいずれも通過する
ことになる。

【００１８】このように、本発明の路上機によれば、両
通信方式の通信エリアが空間的に分離されているため、
両通信方式で同じ周波数帯が用いられていたとしても、
両通信方式の信号が干渉を起こすことがなく、いずれの
通信方式の車載器に対しても良好な通信品質が確保され
る。その結果、車両に搭載された車載器が、いずれか一
方の通信方式に専用のものであったとしても、これと確
実に通信することができる。

【００１９】次に請求項５記載の路上機では、第１及び
第２路側通信手段を、それぞれの通信エリアが一致し、
しかも、それぞれの通信に用いる周波数帯が互いに異な
るように設定している。このように、本発明の路上機に
よれば、両通信方式の信号が周波数的に分離されている
ため、両通信方式の通信エリアが同じであっても、両通
信方式の信号が干渉を起こすことがなく、いずれの通信
方式の車載器に対しても良好な通信品質が確保される。
その結果、車両に搭載された車載器が、いずれか一方の
通信方式に専用のものであったとしても、これと確実に
通信することができる。

【００２０】また次に請求項６記載の路上機では、第１
及び第２路側通信手段を、それぞれの通信エリアが一致
するように設定し、路側切替制御手段が、予め設定され
たタイミングに従って、第１或いは第２路側通信手段の
いずれかを択一的に動作させている。

【００２１】このように、本発明の路上機によれば、両
通信方式の信号が時間的に分離されているため、両通信
方式の通信エリアが同じであっても、両通信方式の信号
が干渉を起こすことがなく、いずれの通信方式の車載器
であっても良好な通信品質が確保される。その結果、車
両に搭載された車載器が、いずれか一方の通信方式に専
用のものであったとしても、これと確実に通信すること
ができる。

【００２２】なお、路側切替制御手段が、動作させる路
側通信手段（即ち通信方式）を切り替えるタイミングと
しては、それぞれが用いる通信フレームの単位で切り替
えるようにしてもよいが、例えば、請求項７記載のよう
に、アクティブ方式の通信フレームとして、複数の車載
器との同時通信が可能なようにデータ用スロットを複数
設けたものが用いられている場合には、第１路側通信手
段による使用が禁止されたデータ用スロットを少なくと
も一つ設定し、そのデータ用スロットの期間に第２路側
通信手段を動作させるようにしてもよい。

【００２３】更に、路側切替制御手段は、請求項８記載
のように、路上機との通信を必要とするアクティブ方式
の車載器が、アクティブ方式用に確保されたデータ用ス
ロットの数より少なく、データ用スロットに空きがある
場合、該スロット期間でも第２路側通信手段を動作させ
るようにしてもよい。

【００２４】この場合、データ用スロットが効率よく使
用され、１度に１つの車載器としか通信できないパッシ
ブ方式での通信を、短時間で終了させることができ、処
理能力を向上させることができる。ところで、上述の方
法では、いずれかがアクティブ，パッシブ両方式の通信
手段を持ち、これを切り替えて使用しているため、それ
ぞれの通信方式の手順に変更を加える必要がなく従来装
置を利用して簡単に構成できるが、装置が大型化してし
まうことが予想される。

【００２５】この問題を解決するため、請求項９記載の
路車間通信システムでは、図２２に示すように、車間通
信用の通信フレームとして、車載器が路上機に対する通
信要求を書き込むための上り制御用スロット（ＡＣＴＳ
に対応）、この上り制御用スロットに書き込まれた通信
要求に基づき、通信を許可する車載器に対して割り当て
られる複数のデータ用スロット（ＭＤＳに対応）、デー
タ用スロット及び上り制御用スロットより先に送出さ
れ、データ用スロットの割当状態を路上機が車載器に対
して通知するための下り制御用スロット（ＦＣＭに対
応）からなるアクティブ方式用のものを使用し、この通
信フレームを用いてパッシブ方式での通信も可能となる
ように、路上機及びパッシブ方式の車載器を以下のよう
に構成する。

【００２６】即ち、路上機は、上り制御用スロットの期
間、及びパッシブ方式の車載器に割り当てられたデータ
用スロット内の下り信号に続く期間に無変調の搬送波を
送信し、この搬送波を変調することでパッシブ方式の車
載器から返送されてくる応答信号を、アクティブ方式の
車載器からの上り信号と同等のものとして処理する。

【００２７】一方、パッシブ方式の車載器は、下り制御
用スロットをポーリング信号とみなして、上り制御用ス
ロットの期間に送信されてくる無変調の搬送波をポーリ
ング信号に対する応答信号にて変調し返送すると共に、
下り制御用スロットに当該車載器に対するデータ用スロ
ットの割当が示されている場合、該割り当てられたデー
タ用スロットの期間に受信する下り信号を問合信号と
し、該下り信号に引き続いて送信されてくる無変調の搬
送波を、問合信号に対する応答信号にて変調し返送す
る。

【００２８】このように、本発明の路車間通信システム
によれば、パッシブ方式の処理を一部変更して、アクテ
ィブ方式の処理と共通の通信フレームを用いて処理でき
るようにされており、両通信方式の車載器との通信を共
通に処理することが可能なため、両通信方式の車載器に
対処可能な路上機の構成を大幅に簡易化できる。

【００２９】また、アクティブ方式の上り／下り信号、
パッシブ方式の問合／応答信号に用いるコマンド、及び
これらのコマンドを用いた通信手順も共通化すれば、こ
れらの信号に対する処理も、アクティブ，パッシブの違
いを意識することなく行うことができる。

【００３０】なお、請求項９記載の路車間通信システム
において、路側器は、例えば請求項１０記載のように、
下り制御用スロット，データ用スロット，上り制御用ス
ロットからなる通信フレームを用いてアクティブ方式に
て車載器との通信を行いう路側通信手段に加えて、上り
制御用スロットの期間、及びパッシブ方式の車載器に割
り当てられたデータ用スロット内の下り信号に続く期間
に無変調の搬送波を送信する搬送波送信手段を設け、路
側通信手段は、搬送波を変調することでパッシブ方式の
車載器から返送されてくる応答信号を、アクティブ方式
の車載器からの上り信号と同等のものとして処理するよ
うに構成すればよい。

【００３１】同じく請求項９記載の路車間通信システム
において、アクティブ方式の車載器は、従来のものをそ
のまま用いることができるが、パッシブ方式の車載器
は、例えば請求項１１記載のように、路上機の通信エリ
アに進入すると、第１応答手段が、下り制御用スロット
をポーリング信号とみなして、上り制御用スロットの期
間に送信されてくる無変調の搬送波を、ポーリング信号
に対する応答信号にて変調し返送し、第２応答手段が、
下り制御用スロットにて当該車載器に対するデータ用ス
ロットの割当が示されている場合、割り当てられたデー
タ用スロットの期間に受信する下り信号を問合信号と
し、その下り信号に引き続いて送信されてくる無変調の
搬送波を、問合信号に対する応答信号にて変調し返送す
るように構成すればよい。

【００３２】次に、請求項１２記載の車載器では、車両
の走行経路の近傍に設置された路上機との通信のために
車両に搭載され、前記路上機から受信した信号の周波数
帯を識別する周波数識別手段では、電界強度測定手段
が、設定された周波数帯の電界強度を測定し、この電界
強度測定手段にて測定対象となる周波数帯を、周波数切
替手段が、予め設定された切替パタンに従って順次切り
替える。

【００３３】但し、その切替パタンは、限定された時間
内に処理を完結させなければならない特定アプリケーシ
ョン用に割り当てられた周波数帯の出現頻度が高くなる
よう設定されている。このように、本発明の車載器によ
れば、特定アプリケーション用の周波数帯の検知機会を
多くして、該周波数帯を優先的に調べているため、路上
機から特定アプリケーションが提供されている時には、
これを速やかに検知して速やかに処理を開始することが
可能となる。その結果、通信リトライ用の余裕時間を十
分に確保でき、特定アプリケーションの信頼性を低下さ
せることなく、多様なアプリケーションにも対処するこ
とができる。

【００３４】なお、請求項１３記載のように、周波数切
替手段は、設定された単位ユニット時間毎に測定対象と
なる周波数帯を切り替えると共に、速度取得手段にて取
得される走行速度が早いほど、単位ユニット時間が短く
なるよう該単位ユニット時間を変化させるように構成し
てもよい。

【００３５】即ち、走行速度が早いほど、車両が通信エ
リアを通過するのに要する時間が短くなるが、このよう
に単位ユニット時間を調整することにより、使用周波数
の特定に要する時間を短縮すれば、処理に割り当てる時
間を確保することができる。また、請求項１４記載のよ
うに、記憶手段に、予め区分けされた各区域内に設置さ
れた路上機が路車間通信に使用する周波数帯についての
情報を含む路上機情報を記憶させ、この記憶手段に記憶
された路上機情報に基づき、切替パタン設定手段が、位
置取得手段にて取得した現在位置から、周波数識別手段
にて探索対象となる周波数帯を絞り込んで、切替パタン
を設定するように構成してもよい。

【００３６】この場合、路上機が使用していない周波数
帯を無駄に測定することがなく、使用周波数の特定に無
駄な時間をかけてしまうことを確実に防止でき、処理時
間も十分に確保できるため、特定アプリケーションを実
行する際の信頼性を一層向上させることができる。

【００３７】なお、特定アプリケーションは、比較的早
い速度で通信エリアを通過する車両に対して処理を行う
ものであればよく、例えば請求項１５記載のように、Ｅ
ＴＣに関する処理であってもよいし、請求項１６記載の
ように、電子ナンバープレートに関する処理であっても
よい。

【００３８】また、請求項１２乃至請求項１６のいずれ
かに記載の発明を、請求項１乃至請求項１１のいずれか
に記載の発明と組み合わせてもよいことは言うまでもな
い。

【００３９】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施形態を図面と
共に説明する。 ［第１実施形態］図１は、アクティブ方式の路車間通信
によりＥＴＣアプリケーションの提供を行う路上機、パ
ッシブ方式の路車間通信によりＥＴＣアプリケーション
の提供を行う路上機が混在する第１実施形態の路車間通
信システムにおいて、いずれの路上機とも通信可能な車
載器の構成を表すブロック図である。

【００４０】なお、アクティブ方式の路車間通信、及び
パッシブ方式の路車間通信では、いずれも図２２に示す
周知の通信フレームが使用されるものとする。即ち、ア
クティブ方式の路車間通信では、３台の車載器との同時
通信が可能なように３個のメッセージデータスロット
（ＭＤＳ）を備え、そのＭＤＳの前に、路上機が車載器
に対してＭＤＳの割当状態を通知するためのフレームコ
ントロールメッセージチャネル（ＦＣＭ）、ＭＤＳの後
に、車載器が路上機に対して存在を知らせるためのアク
ティベーションスロット（ＡＣＴＳ）とからなる通信フ
レームが用いられている（図２２（ａ）参照）。なお、
ＦＣＭ，ＭＤＳ，ＡＣＴＳがそれぞれ本発明における下
り制御用スロット，データ用スロット，上り制御用スロ
ットに相当する。

【００４１】また、パッシブ方式の路車間通信では、路
上機が車載器に所望のデータを送信させるためのポーリ
ング信号、問合信号を送信した後、引き続き予め設定さ
れた期間だけ無変調の搬送波を送信し、この搬送波をポ
ーリング信号や問合信号に対応した応答信号にて変調し
て返送する方法が用いられている（図２２（ｂ）参
照）。

【００４２】但し、従来技術の欄にて説明したように
（図２１参照）、アクティブ方式において、路上機から
車載器への下り信号用のダウンリンクでは二つの周波数
帯Ｆad１，Ｆad２、車載器から路上機への上り信号用の
アップリンクでは二つの周波数帯Ｆau１，Ｆau２がそれ
ぞれ使用され、一対の周波数帯Ｆad１とＦau１（二つを
総称する場合はＦａ１）、又はＦad２とＦau２（同じく
Ｆａ２）のいずれかを用いて双方向の通信を行うように
されている。また、パッシブ方式では四つの周波数帯Ｆ
ｐ１〜Ｆｐ４が使用され、いずれか一つの周波数帯を用
いて双方向の通信を行うようにされている。

【００４３】以下では、他の周波数帯との重なりのない
周波数帯Ｆｐ４を、パッシブ専用周波数帯とよび、周波
数帯Ｆad１〜Ｆad２（即ちＦｐ１〜Ｆｐ３が含まれる）
を、共用周波数帯とよぶ。図１に示すように、本実施形
態の車載器１０は、アンテナ１１にて受信された受信信
号から、指定された特定周波数帯の信号成分を抽出し、
その受信レベル（電界強度）を測定する電界強度検出部
１２と、アンテナ１１を介してアクティブ方式にて路上
機との通信を行う第１車側通信手段としてのアクティブ
通信部１３と、アンテナ１１を介してパッシブ方式にて
路上機との通信を行う第２車側通信手段としてのパッシ
ブ通信部１４と、周知のマイクロコンピュータを中心に
構成され、上記各部１２〜１４を制御し、路上機との通
信により得られたデータの処理等を実行するデータ処理
部１５とを備えている。なお、データ処理部１５には、
図示しないが、料金精算のためにＩＣカードリーダライ
タ等を備えた課金処理装置が接続される。

【００４４】ここでデータ処理部１５が実行するメイン
処理を、図２に示すフローチャートに沿って説明する。
本処理が起動すると、まず電界強度検出部１２に測定指
令を出力し、周波数帯Ｆad１の下限周波数から周波数帯
Ｆｐ４の上限周波数までをスキャンさせ（Ｓ１１０）、
測定した電界強度が予め設定された下限値以上であるか
否かを監視する（Ｓ１２０）。

【００４５】電界強度が下限値より小さければ、Ｓ１１
０に戻って測定を繰り返し、電界強度が下限値以上であ
れば、当該車載器１０を搭載した車両が路上機の通信エ
リアに進入したものとして、その時の周波数を検出周波
数として記憶し（Ｓ１３０）、その検出周波数がパッシ
ブ専用周波数帯Ｆｐ４に属しているか否かを判断する
（Ｓ１４０）。

【００４６】検出周波数がパッシブ専用周波数帯Ｆｐ４
に属していなければ、検出周波数が属する周波数帯を、
アクティブ方式のダウンリンク用周波数帯Ｆad１，Ｆad
２の中から特定し、その特定された周波数帯Ｆadｉ（ｉ
＝１又は２）、及びこれと対になるアップリング用の周
波数帯Ｆauｉを用いて通信を行うようアクティブ通信部
１３を設定し、これを起動することにより（Ｓ１５
０）、アクティブ方式による路車間通信を開始させる。

【００４７】その後、アクティブ通信部１３による通信
が終了したか否かを判断し（Ｓ１６０）、通信が終了す
ると、その終了が、信号は受信するが内容を解析できな
い解析不能によるものか否かを判断する（Ｓ１７０）。
そして、通信終了が解析不能によるものでなければ、そ
のままＳ１１０に戻り、一方、解析不能によるものであ
れば、先のＳ１３０にて記憶された検出周波数が属する
周波数帯を、パッシブ方式用の周波数帯Ｆｐ１〜Ｆｐ４
の中から特定し、その特定された周波数帯を用いて通信
を行うようパッシブ通信部１４を設定し、これを起動す
ることにより（Ｓ１８０）、パッシブ方式による路車間
通信を開始させる。

【００４８】その後、パッシブ通信部１４による通信が
終了したか否かを判断し（Ｓ１９０）、通信が終了する
とＳ１１０に戻る。一方、Ｓ１４０にて、検出周波数が
パッシブ専用周波数帯に属していると判断された場合に
は、Ｓ１８０に移行し、以下、先に説明した通りパッシ
ブ通信部１４を設定，起動し、パッシブ方式による路車
間通信を開始させる。但し、この場合、通信には周波数
帯Ｆｐ４が使用されることになる。

【００４９】なお、本処理において、Ｓ１５０〜Ｓ１９
０が本発明における車側切替制御手段に相当し、Ｓ１１
０，Ｓ１２０及び電界強度検出部１２が、周波数識別手
段に相当する。つまり、本処理では、電界強度が下限値
以上となる検出周波数が、パッシブ専用周波数帯に属す
る場合には、直ちにパッシブ方式による路車間通信を行
い、それ以外の共用周波数帯に属する場合には、最初、
アクティブ方式による路車間通信を試み、受信信号を解
析できず通信に失敗した場合には、パッシブ方式に切り
替えて路車間通信を行うようにされている。

【００５０】ここで、アクティブ通信部１３の動作を、
図３に示すフローチャートに沿って説明する。図示の如
く、アクティブ通信部１３が起動すると、まず、アンテ
ナ１１を介して何等かの信号を受信したか否かを判断し
（Ｓ２１０）、信号を受信していれば、その信号はＦＣ
Ｍであるか否かを判断する（Ｓ２２０）。

【００５１】そして、受信した信号がＦＣＭである場合
には、その内容を解析し、自車両に対してＭＤＳが割り
当てられているか否かを判断し（Ｓ２３０）、割り当て
られていなければ、ＡＣＴＳの送信タイミングを待って
（Ｓ２４０）、自車両（車載器１０）の存在を路上機に
知らせるための応答データの送信（Ｓ２５０）を行った
後、Ｓ２１０に戻る。この応答データには、少なくとも
当該車載器１０或いは当該車載器１０を搭載した車両を
特定するための識別番号（以下「車両ＩＤ」という）が
含まれている。

【００５２】一方、ＦＣＭの内容を解析した結果、自車
両に対してＭＤＳが割り当てられていれば（Ｓ２３０−
ＹＥＳ）、その割り当てられたＭＤＳのタイミングまで
待機し（Ｓ２６０）、そのタイミングで下り信号を受信
したか否か、また受信した下り信号の内容であるＭＤＳ
コマンドが正常なものであるか否かを判断する（Ｓ２７
０）。

【００５３】そして、下り信号を受信できないか、又は
受信したとしてもＭＤＳコマンドに異常がある場合に
は、そのままＳ２１０に戻り、一方、下り信号を受信
し、且つＭＤＳコマンドが正常であった場合には、その
ＭＤＳコマンドに対する応答データを送信する（Ｓ２８
０）。この応答データの送信により、予め設定された手
順に従った一連の通信が完了したか否かを判断し（Ｓ３
００）、通信が完了したのであれば、データ処理部１５
を構成するメモリの所定エリアに、通信が正常に終了し
たことを示す通信結果を記憶（Ｓ３１０）した後、アク
ティブ通信部１３の動作を停止し、未だ通信が完了して
いないのであれば、そのままＳ２１０に戻る。

【００５４】先のＳ２２０にて、受信した信号がＦＣＭ
ではない場合には、アクティブ方式のフォーマットに従
って解析可能な信号であるか否かを判断し（Ｓ３２
０）、解析不能であれば、通信終了の終了理由として解
析不能通知を出力（Ｓ３３０）した後、アクティブ通信
部１３の動作を停止する。この場合、先に説明したメイ
ン処理のＳ１８０にて肯定判定されるため、引き続きパ
ッシブ方式での路車間通信が試みられることになる。

【００５５】また、受信した信号がＦＣＭではないが、
アクティブ方式のフォーマットによって解析可能な信号
である場合（Ｓ３２０−ＮＯ）、或いは信号を受信でき
ない場合（Ｓ２１０−ＮＯ）には、アクティブ通信部１
３を起動後、或いは最後にＦＣＭを受信後に、予め設定
されたロック時間以上経過したか否かを判断し（Ｓ３４
０）、ロック時間をまだ経過していなければ、そのまま
Ｓ２１０に戻り、一方、ロック時間以上経過していれ
ば、アクティブ通信部１３の動作を停止する。この場
合、メイン処理のＳ１８０にて否定判定されるため、パ
ッシブ方式での路車間通信が試みられることなく、直ち
に周波数スキャン（Ｓ１１０）に戻ることになる。

【００５６】次に、パッシブ通信部１４の動作を、図４
に示すフローチャートに沿って説明する。図示の如く、
パッシブ通信部１４が起動されると、まず、アンテナ１
１を介して何等かの信号を受信したか否かを判断し（Ｓ
４１０）、信号を受信していれば、それがポーリング信
号や問合信号といった正常なものであるか否かを判断す
る（Ｓ４２０）。

【００５７】受信した信号が正常なものでなければ、そ
のままＳ４１０に戻り、一方、受信した信号が正常なも
のであれば、これに続けて送信されてくる搬送波を予め
用意されている応答信号にて変調し、アンテナ１１を介
して返送する（Ｓ４３０）。この応答信号の送信によ
り、予め設定された手順に従った一連の通信が完了した
か否かを判断し（Ｓ４４０）、通信が完了したのであれ
ば、通信結果をメモリの所定エリアに記憶（Ｓ４５０）
した後、パッシブ通信部１４の動作を停止し、未だ通信
が完了していないのであれば、そのままＳ４１０に戻
る。

【００５８】一方、信号を受信できない場合（Ｓ４１０
−ＮＯ）には、パッシブ通信部１４を起動後、或いは最
後にポーリング信号又は問合信号を受信した後に、予め
設定されたロック時間以上経過したか否かを判断し（Ｓ
４６０）、ロック時間をまだ経過していなければ、その
ままＳ４１０に戻り、一方、ロック時間以上経過してい
れば、パッシブ通信部１４の動作を停止する。

【００５９】なお、Ｓ４３０及び先のＳ２５０，Ｓ２８
０における応答信号／応答データは、データ処理部１５
にて別途実行される路車間通信を利用したアプリケーシ
ョンプログラムによって適宜設定される。以上説明した
ように、本実施形態の車載器１０においては、アクティ
ブ方式による路車間通信が可能なアクティブ通信部１
３、及びパッシブ方式による路車間通信が可能なパッシ
ブ通信部１４を備え、路上機の通信エリアに進入した時
には、両通信部１３，１４を順次切り替えるサーチ動作
を行い、通信可能となる方を用いて、路上機との路車間
通信を行うようにされている。

【００６０】従って、本実施形態の車載器１０によれ
ば、路上機がアクティブ方式，パッシブ方式のいずれで
路車間通信を行うものであっても、これと確実に通信を
行うことができる。しかも、本実施形態では、路上機が
路車間通信に使用する周波数帯が、パッシブ専用周波数
帯である場合には、サーチ動作を行うことなく、直ちに
パッシブ方式による路車間通信を開始させているので、
通信開始までに要する平均時間を短縮することができ
る。

【００６１】なお、本実施形態では、周波数スキャンに
より検出された検出周波数が、共用周波数帯に属してい
る場合、まず、アクティブ通信部１３を起動して、アク
ティブ方式による路車間通信を試み、通信できなかった
場合に、パッシブ通信部１４に切り替えて、パッシブ方
式による路車間通信を試みるようにされているが、両通
信部１３，１４を同時に動作させ、正常な出力が得られ
る方を選択して、通信を行うようにしてもよい。

【００６２】この場合、メイン処理は、図５に示すよう
に、図２に示すフローチャートからＳ１７０を省略する
と共に、アクティブ通信部１３のみを起動するＳ１５０
の代わりに、検出周波数に基づいて両通信部１３，１４
の使用周波数帯の設定し、両通信部１３，１４を起動す
るＳ１５５を挿入すればよい。

【００６３】また、この場合、両通信部１３，１４の同
時起動後、少なくとも一方は、ロック時間が経過すれば
動作を停止するが、ロック時間が比較的長い場合には、
いずれか一方の通信部が、有効な信号を最初に受信した
時点（Ｓ２２０−ＹＥＳ，Ｓ４２０−ＹＥＳ）で、他方
の通信部の動作を強制的に停止させるように構成しても
よい。この場合、Ｓ１５５、及び通信できない側を停止
させる処理が、本発明における選択制御手段に相当す
る。

【００６４】また、本実施形態では、アクティブ通信部
１３及びパッシブ通信部１４にて、ロック時間が経過す
ることにより動作を終了した場合に、特に何の処理も行
っていないが、例えば、外部に設けられた警報装置（ラ
ンプやブザーなど）を作動させるようにしてもよい。 ［第２実施形態］次に第２実施形態について説明する。

【００６５】図６は、アクティブ方式にて路車間通信を
行う車載器、パッシブ方式にて路車間通信を行う車載器
が混在する第２実施形態の路車間通信システムにおい
て、有料道路の料金所の各車線毎に設けられる路上機の
構成を表すブロック図である。なお、図６において、
（ａ）は、いずれの通信方式の車載器とも通信可能な共
用路上機であり、（ｂ）は、アクティブ方式の車載器と
のみ通信可能なアクティブ専用路上機、（ｃ）は、パッ
シブ方式の車載器とのみ通信可能なパッシブ専用路上機
である。また、通信フレームや、通信に使用する周波数
帯は、第１実施形態の場合と同様である。

【００６６】まず共用路上機２０ａは、図６（ａ）に示
すように、アンテナ２１を介してアクティブ方式の車載
器との路車間通信を行う第１路側通信手段としてのアク
ティブ通信部２２と、アンテナ２３を介してパッシブ方
式の車載器との路車間通信を行う第２路側通信手段とし
てのパッシブ通信部２４と、両通信部２２，２４の動作
タイミングを制御する路側切替制御手段としてのタイミ
ング制御部２５と、周知のマイクロコンピュータを中心
に構成され、両通信部２２，２４が車載器との路車間通
信にて送受するデータの処理等を実行するデータ処理部
２６とを備えている。

【００６７】次に、アクティブ専用路上機２０ｂは、図
６（ｂ）に示すように、共用路上機２０ａからアンテナ
２３及びパッシブ通信部２４を省略した構成を有してお
り、また、パッシブ専用路上機２０ｃは、図６（ｃ）に
示すように、共用路上機２０ａからアンテナ２１及びア
クティブ通信部２２を省略した構成を有している。

【００６８】そして、料金所では、これらの路上機２０
（２０ａ〜２０ｃ）を適宜組み合わせることで構成さ
れ、図示しないが、各路上機２０のタイミング制御部２
５は、互いに連動するように構成されている。ここで、
路上機２０ａ，２０ｂにおけるアクティブ通信部２２の
動作を、図７に示すフローチャートに沿って説明する。
なお、アクティブ通信部２２は、タイミング制御部２５
からの指令に従って起動する。

【００６９】図示の如く、アクティブ通信部２２が起動
すると、まず、データ処理部２６により予めデータが設
定されたＦＣＭを送信し（Ｓ５１０）、続けて各ＭＤＳ
毎に、そのＭＤＳが割り当てられた車載器との間でデー
タの送受を行うＭＤＳ処理を実行する（Ｓ５２０）。

【００７０】その後、ＡＣＴＳのタイミングで車載器か
らの応答データ（車両ＩＤ）を受信したか否かを判断し
（Ｓ５３０）、受信していなければ、そのまま本処理を
終了する。一方、応答データを受信していれば、データ
処理部２６を構成するメモリの所定エリアに、その応答
データの内容である車両ＩＤと応答数とを記憶して（Ｓ
５４０）、本処理を終了する。

【００７１】このＳ５４０にて記憶された車両データと
応答数とに基づき、データ処理部２６では、ＭＤＳの割
当を行うＭＤＳ割当処理を実行し、次の通信フレームの
ＦＣＭにて送信される（即ちＳ５１０にて使用される）
データの設定を行うと共に、車載器との通信に割り当て
られたＭＤＳの状態を、「スロット使用中」に設定する
等の処理を実行する。

【００７２】次に、先のＳ５２０におけるＭＤＳ処理の
詳細を、図８に示すフローチャートに沿って説明する。
本処理は、各ＭＤＳのタイミング毎に（即ち本実施形態
では３回）繰り返し実行されるものとする。図示の如
く、ＭＤＳ処理が起動されると、まず、データ処理部２
６によるＭＤＳ割当処理の結果、現在処理の対象となっ
ているＭＤＳの状態が「スロット使用中」である否かを
判断し（Ｓ６１０）、「スロット使用中」でなければ、
そのまま本処理を終了する。一方、当該ＭＤＳの状態が
「スロット使用中」であれば、そのＭＤＳのタイミング
にて、予め用意されているＭＤＳコマンドの送信（Ｓ６
２０）と、車載器からの応答データの受信（Ｓ６３０）
を行い、受信した応答データが、送信したＭＤＳコマン
ドに対応した正常なものであるか否かを判断する（Ｓ６
４０）。

【００７３】応答データが正常なものであれば、その応
答データの受信によって、予め設定されたシーケンスに
従った一連の通信が完了したか否かを判断し（Ｓ６５
０）、通信が完了していなければ、次シーケンスの準備
（Ｓ６２０にて送信すべきＭＤＳコマンドの設定等）を
行って（Ｓ６６０）、本処理を終了する。一方、通信が
完了していれば、データ処理部２６を構成するメモリの
所定エリアに、通信が正常に終了したことを示す通信結
果を記憶して（Ｓ６７０）、本処理を終了する。

【００７４】先のＳ６４０にて、応答データに異常があ
れば、リトライ回数のカウント値が上限値より大きいか
否かを判断し（Ｓ６８０）、上限値以下であれば、当該
処理が次回起動された時に、今回送信したものと同じＭ
ＤＳコマンドが先のＳ６２０にて送信されるようリトラ
イ設定して（Ｓ６９０）、本処理を終了する。一方、リ
トライ回数のカウント値が上限値より大きければ、デー
タ処理部２６を構成するメモリの所定エリアに、通信が
異常終了したことを示す通信結果を記憶して（Ｓ７０
０）、本処理を終了する。

【００７５】このように、アクティブ通信部２２では、
ＡＣＴＳのタイミングで応答した車載器に対してＭＤＳ
を割り当て、ＭＤＳ毎に異なった通信を行うことによ
り、最大３つの車載器との同時通信が可能なようにされ
ている。次に、パッシブ通信部２４の動作を、図９に示
すフローチャートに沿って説明する。なお、パッシブ通
信部２４は、アクティブ通信部２２と同様に、タイミン
グ制御部２５からの指令に従って起動する。

【００７６】図示の如く、パッシブ通信部２４が起動す
ると、まず、パッシブ方式の車載器と通信中であること
を示す「パッシブ通信中」の設定が成されているか否か
を判断し（Ｓ７１０）、「パッシブ通信中」でなけれ
ば、ポーリング信号を送信し（Ｓ７２０）、引き続き所
定期間だけ搬送波を送信して、車載器からの応答（車両
ＩＤを表す応答信号にて搬送波を変調したもの）を受信
する（Ｓ７３０）。

【００７７】このとき、受信した応答信号の内容がポー
リング信号に対応した正常なものであるか否かを判断し
（Ｓ７４０）、正常ではない場合には、そのまま本処理
を終了する。一方、受信した応答信号の内容が正常であ
れば、データ処理部２６を構成するメモリの所定エリア
に、応答信号に示された車載ＩＤを記憶して、「パッシ
ブ通信中」の設定を行い（Ｓ７５０）、次シーケンスの
準備（後述するＳ７７０にて送信すべき問合信号の設
定）を行って（Ｓ７６０）、本処理を終了する。

【００７８】先のＳ７１０にて、「パッシブ通信中」の
設定がなされていれば、予め用意されている問合信号を
送信し（Ｓ７７０）、引き続き所定期間だけ搬送波を送
信して、車載器からの応答（応答信号にて搬送波を変調
したもの）を受信する（Ｓ７８０）。

【００７９】このとき、受信した応答信号の内容が、Ｓ
７７０にて送信した問合信号に対応した正常なものであ
るか否かを判断し（Ｓ７９０）、正常であれば、その応
答信号の受信によって、予め設定されたシーケンスに従
った一連の通信が完了したか否かを判断し（Ｓ８０
０）、通信が完了していなければ、次のシーケンスの準
備を行って（Ｓ７６０）、本処理を終了する。一方、通
信が完了していれば、データ処理部２６を構成するメモ
リの所定エリアに、通信が正常に終了したことを示す通
信結果を記憶し、「パッシブ通信中」の設定を解除して
（Ｓ８１０）、本処理を終了する。

【００８０】先のＳ７９０にて、受信した応答信号に異
常があれば、リトライ回数のカウント値が上限値より大
きいか否かを判断し（Ｓ８２０）、上限値以下であれ
ば、当該処理が次回起動された時に、今回送信したもの
と同じ問合信号が先のＳ７７０にて送信されるようリト
ライ設定（Ｓ８３０）した後、本処理を終了する。一
方、リトライ回数のカウント値が上限値より大きけれ
ば、データ処理部２６を構成するメモリの所定エリア
に、通信が異常終了したことを示す通信結果を記憶し、
「パッシブ通信中」の設定を解除して（Ｓ８４０）、本
処理を終了する。

【００８１】このように、パッシブ通信部２４では、ポ
ーリング信号に応答した車載器の中のいずれか一つと通
信を行うようにされている。次に、３つの車線Ｌ１〜Ｌ
３を有する料金所を例にして、路上機２０ａ〜２０ｃの
組合せと、その動作タイミング、即ちタイミング制御部
２５の制御内容について説明する。

【００８２】まず、図１０（ａ）に示す料金所Ｍ１で
は、車線Ｌ１，Ｌ２に共用路上機２０ａ、車線Ｌ３にパ
ッシブ専用路上機２０ｃを設置し、しかも、車線Ｌ１，
Ｌ２では、アンテナ２１によるアクティブ方式用の通信
エリアと、アンテナ２３によるパッシブ方式用の通信エ
リアとが、空間的に離され、互いに重なり合うことのな
いように設定されている。但し、図中には、各路上機の
構成のうちアンテナのみが記載されている（以下、図１
１，図１２でも同様）。

【００８３】また、車線Ｌ１の共用路上機２０ａでは、
パッシブ通信用に周波数帯Ｆｐ１，アクティブ通信用に
周波数帯Ｆａ２、車線Ｌ２の共用路上機２０ａでは、パ
ッシブ通信用に周波数帯Ｆｐ２，アクティブ通信用に周
波数帯Ｆａ１、車線Ｌ３のパッシブ専用路上機２０ｃで
は、パッシブ通信用に周波数帯Ｆｐ３が割り当てられて
いる。

【００８４】なお、アクティブ方式で用いるフレームの
１周期（以下「アクティブ区間」という）と、パッシブ
方式でポーリング信号又は問合信号の送出開始後、搬送
波の送出を停止するまでの１周期（以下「パッシブ区
間」という）とが、同じ長さに設定されている。

【００８５】そして、図１０（ｂ）に示すように、車線
Ｌ１，Ｌ２の各共用路上機２０ａのタイミング制御部２
５は、いずれも、同一車線内において、ポーリング信号
又は問合信号の送出タイミングと、ＦＣＭの送出タイミ
ングとが異なるように、両通信部２２，２４の動作タイ
ミングを制御する。

【００８６】また、車線Ｌ１〜Ｌ３の各路上機２０のタ
イミング制御部２５は連動して、車線Ｌ１，Ｌ３と車線
Ｌ２とでポーリング信号又は問合信号の送出タイミング
が互いに異なり、また、車線Ｌ１と車線Ｌ２とでＦＣＭ
の送出タイミングが互いに異なるように、各通信部２
２，２４の動作タイミングを制御する。

【００８７】以上のように構成された料金所Ｍ１におい
て、共用路上機２０ａを使用する車線Ｌ１，Ｌ２では、
アクティブ方式の通信エリアとパッシブ方式の通信エリ
アとを空間的に分離し、互いに干渉を起こすことがない
ようにされているので、アクティブ及びパッシブいずれ
の通信方式の車載器とも、良好な通信品質を確保でき、
車載器の通信方式によらず路車間通信を介した料金自動
収受を確実に行うことができる。

【００８８】なお、上記料金所Ｍ１において、共用路上
機２０ａを使用する車線Ｌ１，Ｌ２では、同一車線のア
クティブ方式とパッシブ方式とに割り当てる周波数帯
を、互いに重なり合わないものを選択して組み合わせて
いるが、互いに重なり合うものを選択して組み合わせて
もよい。つまり、このように通信エリアが空間的に分離
されている場合、共用路上機２０ａにおける両通信方式
の周波数帯の組合せは任意である。

【００８９】次に、図１１（ａ）に示す料金所Ｍ２で
は、車線Ｌ１に共用路上機２０ａ、車線Ｌ２にパッシブ
専用路上機２０ｃ、車線Ｌ３にアクティブ専用路上機２
０ｂを設置し、しかも、車線Ｌ１では、アンテナ２１に
よるアクティブ方式用の通信エリアと、アンテナ２３に
よるパッシブ方式用の通信エリアとが、互いに重なり合
うように設定されている。

【００９０】また、車線Ｌ１の共用路上機２０ａでは、
パッシブ通信用に周波数帯Ｆｐ４，アクティブ通信用に
周波数帯Ｆａ１、車線Ｌ２のパッシブ専用路上機２０ｃ
ではパッシブ通信用に周波数帯Ｆｐ１、車線Ｌ３のアク
ティブ専用路上機２０ｂではアクティブ通信用に周波数
帯Ｆａ２が割り当てられている。なお、先に説明した料
金所Ｍ１の場合と同様に、アクティブ区間とパッシブ区
間とは、同じ長さに設定されている。そして、図１１
（ｂ）に示すように、車線Ｌ１の共用路上機２０ａのタ
イミング制御部２５では、両通信部２２，２４を並列動
作させ、しかもポーリング信号又は問合信号の送出タイ
ミングと、ＦＣＭの送出タイミングとが同時となるよう
に、両通信部２２，２４の動作タイミングを制御する。

【００９１】また、車線Ｌ１〜Ｌ３の各路上機２０のタ
イミング制御部２５は連動し、車線Ｌ１，Ｌ３と車線Ｌ
２とで、ポーリング信号又は問合信号の送出タイミン
グ、及びＦＣＭの送出タイミングが互いに異なるよう
に、各通信部２２，２４の動作タイミングを制御する。
以上のように構成された料金所Ｍ２において、共用路上
機２０ａを使用する車線Ｌ１では、アクティブ方式とパ
ッシブ方式とで同一の通信エリアを周波数分割にて使用
し、互いに干渉を起こすことがないようにされているの
で、アクティブ及びパッシブいずれの通信方式の車載器
とも、良好な通信品質を確保でき、車載器の通信方式に
よらず路車間通信を介した料金自動収受を確実に行うこ
とができる。

【００９２】また、料金所Ｍ２では、アクティブ方式と
パッシブ方式とで同一の通信エリアを使用しているた
め、両通信方式の通信エリアが空間的に分離されている
料金所Ｍ１と比較して、設備を小さくすることができ
る。なお、上記料金所Ｍ２において、両通信方式が可能
な車線Ｌ１の共用路上機２０ａでは、パッシブ通信用に
周波数帯Ｆｐ４，アクティブ通信用に周波数帯Ｆａ１を
用いているが、周波数帯が重なり合わなければよいた
め、アクティブ通信用に周波数帯Ｆａ１を用いた場合に
は、パッシブ通信用に周波数帯Ｆｐ２，Ｆｐ３を用いて
もよく、また、アクティブ通信用に周波数帯Ｆａ２を用
いた場合には、パッシブ通信用に周波数帯Ｆｐ１，Ｆｐ
４を用いてもよい。

【００９３】次に、図１２（ａ）に示す料金所Ｍ３で
は、車線Ｌ１，Ｌ２に共用路上機２０ａ、車線Ｌ３にパ
ッシブ専用路上機２０ｃを設置し、しかも、車線Ｌ１，
Ｌ２では、アンテナ２１によるアクティブ方式用の通信
エリアと、アンテナ２３によるパッシブ方式用の通信エ
リアとが、互いに重なり合うように設定されている。

【００９４】また、車線Ｌ１の共用路上機２０ａでは、
パッシブ通信用に周波数帯Ｆｐ１，アクティブ通信用に
周波数帯Ｆａ２、車線Ｌ２の共用路上機２０ａでは、パ
ッシブ通信用に周波数帯Ｆｐ２，アクティブ通信用に周
波数帯Ｆａ１、車線Ｌ３のパッシブ専用路上機２０ｃで
は、パッシブ通信用に周波数帯Ｆｐ４が割り当てられて
いる。なお、先に説明した料金所Ｍ１の場合と同様に、
アクティブ区間とパッシブ周期とは、同じ長さに設定さ
れている。そして、図１２（ｂ）に示すように、車線Ｌ
１，Ｌ２の各共用路上機２０ａのタイミング制御部２５
は、いずれも、アクティブ区間とパッシブ区間とが交互
に現れるよう、即ち同一通信エリアを時分割して使用す
るように、両通信部２２，２４の動作タイミングを制御
する。

【００９５】また、車線Ｌ１〜Ｌ３の各路上機２０のタ
イミング制御部２５は連動し、車線Ｌ１，Ｌ３と車線Ｌ
２とで、ポーリング信号又は問合信号の送出タイミン
グ、及びＦＣＭの送出タイミングが互いに異なるよう
に、各通信部２２，２４の動作タイミングを制御する。

【００９６】以上のように構成された料金所Ｍ３におい
て、共用路上機２０ａを使用する車線Ｌ１，Ｌ２では、
アクティブ方式とパッシブ方式とで同一の通信エリアを
時分割にて使用し、互いに干渉を起こすことがないよう
にされているので、アクティブ及びパッシブいずれの通
信方式の車載器とも、良好な通信品質を確保でき、車載
器の通信方式によらず路車間通信を介した料金自動収受
を確実に行うことができる。

【００９７】また、料金所Ｍ３では、アクティブ方式と
パッシブ方式とで同一の通信エリアを使用しているた
め、両通信方式の通信エリアが空間的に分離されている
料金所Ｍ１と比較して、設備を小さくすることができ
る。なお、上記料金所Ｍ３において、共用路上機２０ａ
を使用する車線Ｌ１，Ｌ２では、同一車線のアクティブ
方式とパッシブ方式とに割り当てる周波数帯を、互いに
重なり合わないものを選択して組み合わせているが、互
いに重なり合うものを選択して組み合わせてもよい。つ
まり、このように通信エリアを時分割で使用する場合、
共用路上機２０ａにおける両通信方式の周波数帯の組合
せは任意である。

【００９８】また、上記各例におけるタイミング制御部
２５は、アクティブ区間とパッシブ区間とが連続するよ
うに制御しているが、これら両区間の間にいずれの方式
の送受信も行わないブランク区間が挿入されるように制
御してもよい。ところで、上記料金所Ｍ３における共用
路上機２０ａでは、両通信部２２，２４の動作を、アク
ティブ区間及びパッシブ区間単位、即ち通信フレーム単
位で切り替えているが、例えば、図１３（ａ）に示すよ
うに、アクティブ通信部２２では、その通信フレームの
複数あるＭＤＳのうちの一つ（ここではＭＤＳ０）を使
用禁止とし、パッシブ通信部２４では、パッシブ区間の
長さを一つのＭＤＳに収まる大きさに設定し、タイミン
グ制御部２５では、このＭＤＳ０の期間に、パッシブ通
信部２４を動作させるように構成してもよい。

【００９９】なお、パッシブ通信部２４を動作させるた
めに割り当てるＭＤＳの数は、２個以上でもよく、例え
ば、図１３（ｂ）に示すように、複数設定されたＭＤＳ
（ここでは８個）のうち、アクティブ通信部２２では、
偶数番目（０，２，４，６）に位置する半数のＭＤＳを
使用可能とし、奇数番目（１，３，５，７）に位置する
残りの半数のＭＤＳを使用禁止として、タイミング制御
部２５では、この使用禁止とされたＭＤＳの期間のそれ
ぞれにて、パッシブ通信部２４を動作させるように構成
してもよい。

【０１００】更に、パッシブ通信部２４を動作させるた
めに割り当てるＭＤＳの数を、通信状態に応じて可変設
定するように構成してもよい。この場合に、データ処理
部２６にて実行されるＭＤＳ割当処理を、図１４に示す
フローチャートに沿って説明する。但し、アクティブ通
信部２２及びパッシブ通信部２４の動作は、図７〜図９
のフローチャートにて説明したものと全く同様である。

【０１０１】図示の如く、本処理が起動すると、アクテ
ィブ方式にて現在通信中の車載器の数ＣＡが、アクティ
ブ方式にて同時通信可能な最大数ＳＡmax（ここでは
２）より小さく（ＣＡ＜ＳＡmax）、新たなアクティブ
方式の通信を開始させることが可能な空きＭＤＳがある
か否かを判断し（Ｓ９１０）、空きＭＤＳがあれば、先
のＳ５４０にて記憶されたＡＣＴＳの応答データ（アク
ティブ方式の通信要求）があるか否かを判断する（Ｓ９
２０）。

【０１０２】ＡＣＴＳの応答データがあれば、その中か
ら、ＳＡmax−ＣＡ個を限度として新たにＭＤＳを割り
当てる通信要求を選択し（Ｓ９３０）、一方、ＡＣＴＳ
の応答データがなければ、現在通信中のものがある（Ｃ
Ａ≧１）か否かを判断する（Ｓ９４０）。なおＳ９３０
にて通信要求の選択が行われると、その分だけ、通信中
の車載器の数ＣＡは増加する。

【０１０３】そして、現在通信中のものがあるか、先の
Ｓ９１０で空きＭＤＳがないと判定されるか、或いは先
のＳ９３０にて通信要求が選択された場合、次に送信す
る通信フレームにて、ＭＤＳを割り当てるべきアクティ
ブ方式の通信が少なくとも一つはあるので、これらの通
信（車両ＩＤにて識別される）に対して使用すべきＭＤ
Ｓの割当を行う（Ｓ９５０）。

【０１０４】このＭＤＳの割当が終了するか、或いは先
のＳ９４０にてアクティブ方式にて現在通信中のものが
ないと判定された場合、今度は、パッシブ通信部２４の
状態として「パッシブ通信中」が設定されているか否か
を判断し（Ｓ９６０）、「パッシブ通信中」が設定され
ていれば、空きＭＤＳがある（ＣＡ＜ＳＡmax）か否か
を判断する（Ｓ９７０）。

【０１０５】そして「パッシブ通信中」が設定されてい
なか、或いは空きＭＤＳがない場合には、パッシブ通信
用に予め確保されている一つのＭＤＳを割り当てる基本
割当を行って（Ｓ９８０）、本処理を終了する。一方、
「パッシブ通信中」が設定されており、且つ空きＭＤＳ
がある場合には、空きＭＤＳのいくつか（ここでは２個
を上限とする）をパッシブ通信用に割り当てる拡張割当
を行って（Ｓ９９０）本処理を終了する。

【０１０６】ここで図１５は、通信フレームを構成する
３個のＭＤＳのうち、パッシブ方式での通信用に一つの
ＭＤＳを常時確保し、アクティブ方式での通信用に割当
可能なＭＤＳの最大数を２（＝ＳＡmax）とした場合の
通信フレームの状態を表したものである。上記ＭＤＳ割
当処理を実行することにより、パッシブ方式での通信が
ないか、又はアクティブ方式での通信に割当可能なＭＤ
Ｓの全てが、アクティブ方式での通信に割り当てられて
いる場合には、（ａ）に示すように、パッシブ通信用に
ＭＤＳが１個だけ割り当てられる。また、パッシブ方式
での通信があり、且つアクティブ方式での通信用に割り
当てられたＭＤＳが１個以下の場合には、（ｂ）に示す
ように、パッシブ通信用にＭＤＳが２個割り当てられる
ことになる。

【０１０７】このようなＭＤＳ割当処理を行うことによ
り、アクティブ方式での通信に使用されない空きＭＤＳ
がある場合、これがパッシブ方式での通信に有効利用さ
れるため、共用路上機２０ａの処理能力を向上させるこ
とができる。なお、ここでは、パッシブ方式での通信
（パッシブ通信部２４）に割当可能なＭＤＳの最大数を
２としたが、アクティブ方式による通信がない場合に、
全てのＭＤＳをパッシブ方式での通信に割り当てるよう
にしてもよい。 ［第３実施形態］次に、第３実施形態について説明す
る。

【０１０８】図１６は、アクティブ方式にて路車間通信
を行う車載器、パッシブ方式にて路車間通信を行う車載
器が混在する本実施形態の路車間通信システムにおい
て、有料道路の料金所の各車線毎に設けられる路上機の
構成を表すブロック図である。図示の如く、本実施形態
において路上機３０は、パッシブ方式用の送信アンテナ
３１ａ，受信アンテナ３１ｂ、及びアクティブ方式用の
送受信アンテナ３２を備えている。そして、送受信アン
テナ３２に対する送受信信号を分離する方向性結合器３
３と、これらアンテナ３１ａ，３１ｂ，３２を介して信
号を送受することにより車載器との路車間通信を行う路
側通信手段としての共用通信部３５と、共用通信部３５
からの切替信号Ｇに従って、共用通信部３５からの送信
信号を、送信アンテナ３１ａ或いは方向性結合器３３を
介して送受信アンテナ３２のいずれかに供給すると共
に、受信アンテナ３１ｂ或いは方向性結合器３３を介し
た送受信アンテナ３２からの受信信号のいずれかを、共
用通信部３５に供給するアンテナ切替部３４と、周知の
マイクロコンピュータを中心に構成され、共用通信部３
５により車載器との間で送受されるデータの処理等を実
行するデータ処理部３６とを備えている。

【０１０９】そして、本実施形態の路車間通信システム
では、路上機３０と車載器との間の路車間通信には、ア
クティブ，パッシブの通信方式に関わらず、アクティブ
方式のものをベースにした共通の通信フレームが使用さ
れる。この通信フレームは、図１７に示すように、ＦＣ
Ｍ，複数のＭＤＳ（ここでは４個），ＡＣＴＳからなる
従来の通信フレームに、以下の変更が加えられている。
即ち、ＡＣＴＳが前半部分と後半部分とに分割され、
前半部分にてアクティブ方式の車載器からの応答（通信
要求）を受け、後半部分では搬送波を送信することによ
り、パッシブ方式の車載器からの応答（ＦＣＭをポーリ
ング信号とみなして、そのポーリングに対する応答）を
受けることが可能なようにされている。

【０１１０】また、ＭＤＳを、アクティブ方式での通
信、及びパッシブ方式での通信のいずれにも割り当てる
ことを可能とし、パッシブ方式での通信用に割り当てら
れたＭＤＳでは、下りコマンド（アクティブ方式のＭＤ
Ｓコマンドと、パッシブ方式の問合信号を共通化したも
の）の送信後、そのＭＤＳの残りの期間の間、搬送波を
送信することにより、パッシブ方式の車載器からの応答
を受けることが可能なようにされている。

【０１１１】そして、アクティブ方式の車載器とは、従
来と同様の方法（但し、車載器からの通信要求にはＡＣ
ＴＳの前半部分のみを使用）で通信を行い、一方、パッ
シブ方式の車載器とは、ＦＣＭをポーリング信号と見な
して、ポーリング信号に対する応答信号を、ＡＣＴＳの
後半部分で返送し、以後、割り当てられたＭＤＳを用い
て通信を行う。

【０１１２】なお、共用通信部３５は、パッシブ方式で
の通信用に割り当てられたＭＤＳの期間、及びＡＣＴＳ
の後半部分だけ、パッシブ用のアンテナ３１ａ，３１ｂ
を選択し、それ以外の期間では、アクティブ用のアンテ
ナ３２を選択するように、アンテナ切替部３４を動作さ
せる切替信号Ｘを生成するように構成されている。

【０１１３】ここで、共用通信部３５における通信フレ
ームの送受に関する動作を、図１８に示すフローチャー
トに沿って説明する。但し、その内容は、第２実施形態
のアクティブ通信部２２の動作（図７参照）と一部異な
っているだけであるため、同様の処理については、同一
符号を付して説明を省略し、処理の相違する部分を中心
に説明する。

【０１１４】図示の如く、共用通信部３５では、ＦＣＭ
の送信（Ｓ５１０）、後述する各ＭＤＳ毎の処理（Ｓ５
２０）、ＡＣＴＳタイミングでのアクティブ方式の車載
器からの応答の処理（Ｓ５３０，Ｓ５４０）を行う。但
し、第２実施形態におけるＳ５１０〜Ｓ５４０について
説明のうち、データ処理部２６はデータ処理部３６に、
またアクティブ通信部２２は共用通信部３５に読み替え
るものとする。

【０１１５】引き続き所定期間（ＡＣＴＳの後半部分）
だけ搬送波を送信し（Ｓ５５０）、パッシブ方式の車載
器からの応答（ポーリングに対する応答データにて搬送
波を変調したもの）があったか否かを判断する（Ｓ５６
０）。そして、応答がなければそのまま本処理を終了
し、一方、応答があった場合には、データ処理部３６を
構成するメモリの所定エリアに、その応答データ（車両
ＩＤ）を記憶して（Ｓ６７０）本処理を終了する。

【０１１６】次にＳ５２０におけるＭＤＳ処理の詳細
を、図１９に示すフローチャートに沿って説明する。本
処理は、各ＭＤＳのタイミング毎に繰り返し実行される
ものとする。図示の如く、本処理が起動されると、先の
Ｓ５４０及びＳ５７０にて記憶された応答データに基づ
いて、データ処理部３６が実行するＭＤＳ割当処理の結
果、現在処理の対象となっているＭＤＳの状態が、アク
ティブ或いはパッシブいずれかの方式での通信に割り当
てられた「スロット使用中」であるか否かを判断し（Ｓ
６１０）、「スロット使用中」でなければ、そのまま本
処理を終了する。一方、当該ＭＤＳの状態が「スロット
使用中」であれば、そのＭＤＳのタイミングにて、予め
設定された下りコマンドを送信し（Ｓ６２０）、当該Ｍ
ＤＳがパッシブ方式の通信に割り当てられたものである
場合（Ｓ６２２−ＹＥＳ）には、引き続き当該ＭＤＳの
残りの期間だけ搬送波の送信を行って（Ｓ６２４）、車
載器からの応答データを受信する（Ｓ６３０）。

【０１１７】以下、受信した応答データについて、第２
実施形態にて説明したＭＤＳ処理におけるＳ６４０〜Ｓ
７００と同様に処理を実行する。但し、Ｓ６７０，Ｓ７
００では、パッシブ通信が完了した場合に「パッシブ通
信中」の設定を解除するものとする。また、第２実施形
態での記載において、ＭＤＳコマンドは下りコマンド
に、またデータ処理部２６はデータ処理部３６に読み替
えるものとする。

【０１１８】なお、上記処理においてＳ５５０，Ｓ６２
４が本発明における搬送波送信手段に相当する。次に、
データ処理部３６が実行するＭＤＳ割当処理を、図２０
に示すフローチャートに沿って説明する。

【０１１９】なお、第２実施形態にて説明したＭＤＳ割
当処理（図１４参照）では、パッシブ方式の車載器に対
するポーリングを可能とするために、常に少なくとも一
つのＭＤＳが割り当てられているが、本実施形態では、
ＦＣＭ，ＡＣＴＳにて、ポーリングに相当する処理を実
行するため、パッシブ方式の場合にも、通信が開始され
た時のみＭＤＳが割り当てられる点で異なっている。

【０１２０】本処理が起動されると、図示の如く、まず
パッシブ方式により車載器との通信が行われていること
を示す「パッシブ通信中」の設定がなされているか否か
を判断し（Ｓ９００）、「パッシブ通信中」でなけれ
ば、先のＳ５７０にて、ポーリングに対する応答データ
が記憶されているか否か、即ちパッシブ方式での通信要
求があるか否かを判断し（Ｓ９０２）、パッシブ方式で
の通信要求があれば、その中から、通信を開始するもの
を一つだけ選択すると共に、「パッシブ通信中」の設定
を行う（Ｓ９０４）。

【０１２１】そして、Ｓ９００にて「パッシブ通信中」
であると判定されるか、或いはＳ９０４にて、新たに
「パッシブ通信中」が設定されると、パッシブ方式での
通信用に、最低限（ここでは１個）のＭＤＳを確保し
（Ｓ９０６）、一方、「パッシブ通信中」ではなく、且
つパッシブ方式での通信要求もない場合には、ＭＤＳを
確保することなく、次ステップに進む。

【０１２２】以下、Ｓ９１０〜Ｓ９５０は、第２実施形
態での説明と同様に、アクティブ方式での通信に用いる
ＭＤＳの割当を行う。但し、本実施形態において、アク
ティブ方式での通信用に割当可能な最大ＭＤＳ数がＳＡ
maxは、Ｓ９０６にてパッシブ方式での通信用にＭＤＳ
が確保されていなければ、ＳＡmax ＝４であり、確保さ
れていれば、その分だけ減少してＳＡmax ＝３となる。

【０１２３】パッシブ方式用のＭＤＳの割当が終了する
と、「パッシブ通信中」が設定されているか否かを判断
し（Ｓ９６０）、設定されていなければそのまま本処理
を終了し、一方、設定されていれば、先のＳ９０６にて
確保したＭＤＳ以外に、空きＭＤＳがあるか、即ち、ア
クティブ方式用に割り当てられていないＭＤＳが合計２
個以上あるか否かを判断する（Ｓ９７０）。そして、空
きＭＤＳがなければ、パッシブ方式用に確保されている
一つのＭＤＳを割り当てる基本割当を行って（Ｓ９８
０）、本処理を終了し、一方、空きＭＤＳがある場合に
は、空きＭＤＳもパッシブ方式用に割り当てる拡張割当
を行って（Ｓ９９０）本処理を終了する。ところで、こ
のようにアクティブ方式とパッシブ方式とで通信フレー
ムを共通化したことにより、パッシブ方式の車載器は、
処理を変更する必要があるが、その処理は、図３に示し
た、アクティブ通信部２２とほぼ同様なものとなる。

【０１２４】但し、Ｓ２５０，Ｓ２８０での応答データ
の送信は、搬送波を変調することで行い、Ｓ２６０〜Ｓ
３００の処理は、割り当てられたＭＤＳ毎に、繰り返し
行うよう必要がある。このように改良されたＳ２５０，
Ｓ２８０が、本発明における第１応答手段，第２応答手
段にそれぞれ相当する。

【０１２５】以上、説明したように、本実施形態の路車
間通信システムによれば、路上機３０が、アクティブ，
パッシブの通信方式に関わらず、統一的に処理を行うこ
とができるため、通信方式毎に個別の通信部を設ける必
要がなく、路上機３０の構成を簡易化できる。

【０１２６】なお、路上機が受信する車載器からの電波
の電界強度は、パッシブ方式ではアクティブ方式と比較
して非常に小さなものとなっているため、共用通信部３
５では、パッシブ方式用の受信アンテナ３１ｂから信号
を受信する際には、その受信信号を増幅する増幅器の増
幅率を増大させるように構成することが好ましい。勿
論、逆に、アクティブ方式用の送受信アンテナ３２から
信号を受信する際に、増幅器の増幅率を低下させるよう
に構成してもよい。

【０１２７】また、本実施形態では、ＡＣＴＳを前半部
分と後半部分とに分けて、アクティブ，パッシブの両通
信方式の応答を時間的にずらして受信するようにされて
いるが、アクティブ方式のアップリンクの周波数帯と、
パッシブ方式の搬送波を送信する周波数帯とが異なって
いれば、ＡＣＴＳの全期間に渡って搬送波を送出し、同
時に応答を受信してもよい。但し、この場合、少なくと
もＡＣＴＳの期間では、２種類の周波数帯の信号を同時
に受信して、その両方の信号を処理するように構成する
必要がある。 ［第４実施形態］次に第４実施形態について説明する。

【０１２８】図２３は、ＥＴＣアプリケーションをアク
ティブ方式或いはパッシブ方式にて提供する路上機、及
びＥＴＣ以外のアプリケーションをアクティブ方式にて
提供する路上機が混在する路車間通信システムにおい
て、いずれの路上機とも通信可能な車載器の構成を表す
ブロック図である。

【０１２９】なお、アクティブ方式及びパッシブ方式の
路車間通信では、アプリケーションの種類によらず、第
１実施形態にて説明したものと同様の通信フレーム（図
２２参照）が用いられている。但し、アクティブ方式の
路車間通信によりＥＴＣアプリケーションを提供するの
路上機は、図２１に示すように、ダウンリンク用及びア
ップリンク用の一対の周波数帯Ｆad１とＦau１（二つを
総称する場合はＦａ１）、又はＦad２とＦau２（同じく
Ｆａ２）のいずれかを用いて双方向の通信を行い、ま
た、パッシブ方式の路車間通信によりＥＴＣアプリケー
ションを提供する路上機は、双方向に使用する四つの周
波数帯Ｆｐ１〜Ｆｐ４のいずれかを用いて双方向の通信
を行う。

【０１３０】また、アクティブ方式の路車間通信にＥＴ
Ｃ以外のアプリケーションを提供する路上機は、ダウン
リンク用及びアップリンク用の一対の周波数帯Ｆedｊ，
Ｆeuｊ（ｊ＝１〜５）のいずれかを用いて双方向の通信
を行うようにされている。なお、ＥＴＣ以外のアプリケ
ーションを提供する路上機は、駐車場や公共施設の出入
り口付近や、駐車場における車両の駐車位置付近、ある
いは駐車場内の走行路付近など、車両が完全に停車して
いるか、極めて低速での移動が強要される場所に設置さ
れ、入退場管理や顧客サービスを提供するものとする。

【０１３１】図２３に示すように、本実施形態の車載器
４０は、第１実施形態の車載器１０と同様に、アンテナ
４１，電界強度検出部４２，アクティブ通信部４３，パ
ッシブ通信部４４，データ処理部４５を備え、更に、後
述する周波数割当情報、及び路上機情報を格納するメモ
リ４６を備えている。

【０１３２】このうち、アクティブ通信部４３は、ＥＴ
Ｃアプリケーション用、ＥＴＣ以外のアプリケーション
用に関わらず、アクティブ方式用の各一対の周波数帯Ｆ
ａ１，Ｆａ２，Ｆｅ１〜Ｆｅ５のいずれかを用いて路上
機との通信を行うように構成されている。

【０１３３】パッシブ通信部４４は、パッシブ方式用の
周波数帯Ｆｐ１〜Ｆｐ４のいずれか一つを使用し、アン
テナ４１を介してパッシブ方式にて路上機との通信を行
うと共に、通信フレームの受信の有無については、同時
に二つの周波数帯について判定できるように構成されて
いる。但し、本実施形態では、パッシブ方式用の４つの
周波数帯Ｆｐ１〜Ｆ４のうち、３つの周波数帯Ｆｐ１〜
Ｆｐ３のみを使用するものとする。

【０１３４】電界強度検出部４２は、図２１に示すよう
に、アクティブ方式の通信に使用する周波数帯Ｆed１〜
Ｆed４，Ｆad１，Ｆed５，Ｆad２とそれぞれ一致するよ
うに設定された周波数帯Ｂ１〜Ｂ７のいずれかについ
て、その電界強度を測定するように構成されている。従
って、周波数帯Ｂ５の電界強度を測定した場合、周波数
帯Ｆad１，Ｆｐ１が関係し、周波数帯Ｂ６の電界強度を
測定した場合、周波数帯Ｆｐ１，Ｆｐ２が関係し、周波
数帯Ｂ７の電界強度を測定した場合、周波数帯Ｆad２，
Ｆｐ２，Ｆｐ３が関係することになる。

【０１３５】つまり、本実施形態では、周波数帯Ｂ５，
Ｂ７の電界強度を測定することにより、ＥＴＣアプリケ
ーション用の全ての周波数帯Ｆad１，Ｆad２，Ｆｐ１〜
Ｆｐ３の使用状態を検知することが可能となる。以下で
は、この周波数帯Ｂ５，Ｂ７を、ＥＴＣ周波数帯ともよ
ぶ。

【０１３６】メモリ４６に記憶された周波数割当情報と
は、アクティブ通信部４３，パッシブ通信部４４が路上
機との通信に使用する各周波数帯毎に、通信方式（アク
ティブ方式／パッシブ方式）、アプリケーションの種類
（ＥＴＣ／その他）、変調方式（ＡＳＫ／ＰＳＫ／ＱＰ
ＳＫ）を対応づけて示したものである。また、路上機情
報とは、予め区分けされた区域毎に、その区域に含まれ
る路上機がどの周波数帯を使用してアプリケーションの
提供を行うかを示したものである。なお、区域は、例え
ば、各路上機毎に一つの区域を設定したり、高速道路な
ど、車両の進入が制限される領域を一つの区域として設
定することができる。

【０１３７】データ処理部４５は、周知のマイクロコン
ピュータを中心に構成され、ナビゲーション装置等から
車両の現在位置を表す位置情報、また、車速センサの出
力信号を処理するＥＣＵから車両の走行速度を表す速度
情報を入力すると共に、メモリ４６に記憶された周波数
割当情報や路上機情報に基づいて、上記各部４２，４
３，４４を制御し、路上機との通信により得られたデー
タの処理等を実行する。

【０１３８】ここで、データ処理部４５が実行するメイ
ン処理を、図２４に示すフローチャートに沿って説明す
る。本処理が起動すると、まず電界強度検出部１２を用
いて路上機がサービスの提供に使用している周波数帯を
特定するための周波数スキャンを実行し（Ｓ１０１
０）、周波数スキャンにて周波数が特定されると、メモ
リ４６に記憶された周波数割当情報に基づき、アクティ
ブ通信部１３及びパッシブ通信部１４の変調方式を、特
定された周波数帯に対応するものに設定すると共に、そ
れがＥＴＣアプリケーションを提供するために設けられ
たＥＴＣ周波数帯Ｂ５，Ｂ７のいずれかであるか否かを
判断する（Ｓ１０２０）。

【０１３９】特定された周波数がＥＴＣ周波数帯であれ
ば、アクティブ通信部１３及びパッシブ通信部１４の出
力から、どちらの通信部１３，１４が通信フレームを解
析できたかにより、通信に使用されている方式がアクテ
ィブ方式であるか否かを判断する（Ｓ１０３０）。そし
て、通信に使用されている方式がアクティブ方式であれ
ば、アクティブ通信部１３を使用したアクティブ方式で
のＥＴＣ処理を実行して（Ｓ１０４０）、Ｓ１０１０に
戻り、一方、通信に使用されている方式がパッシブ方式
であれば、パッシブ通信部１４を使用したパッシブ方式
でのＥＴＣ処理を実行して（Ｓ１０５０）、Ｓ１０１０
に戻る。

【０１４０】先のＳ１０２０にて、周波数スキャンによ
って特定された周波数帯が、ＥＴＣ周波数帯のものでは
なと判定された場合には、アクティブ通信部１３を介し
て受信したフレームのヘッダ部分にあるアプリケーショ
ンＩＤを抽出し、このアプリケーションＩＤに基づい
て、路上機が提供しているアプリケーションが当該車載
器にて処理可能なものであるか否かを判断し（Ｓ１０６
０）、処理可能なものでなければ、そのままＳ１０１０
に戻り、一方、処理可能なものであれば、アプリケーシ
ョンＩＤに対応したアプリケーション処理を実行し（Ｓ
１０７０）、Ｓ１０１０に戻る。

【０１４１】次に、Ｓ１０１０にて実行する周波数スキ
ャンの詳細を、図２５に示すフローチャートに沿って説
明する。本処理が起動すると、まず、外部のナビゲーシ
ョン装置等から、車両の現在位置を表す位置情報を取得
し（Ｓ１１１０）、その位置情報に基づいて、対応する
区域の路上機情報をメモリから読み出し、その路上機情
報に従って、切替パタン及び切替パタンの１周期を構成
する単位ユニットの総数（以下「ユニット数」という）
Ｕmax を設定する（Ｓ１１２０）。

【０１４２】ここで、図２６（ａ）は、路上機情報から
全ての周波数帯について測定が必要であると判定された
場合に設定される切替パタンを示したものであり、ユニ
ット数Ｕmax は１５である。具体的には、２個の単位ユ
ニットで、ＥＴＣ周波数帯Ｂ５，Ｂ７の測定を行う毎
に、１個の単位ユニットで、その他の周波数帯Ｆed１〜
Ｆed５のいずれかの測定を順番に実行する。つまり、路
上機が提供するアプリケーションがＥＴＣアプリケーシ
ョンである場合、車載器４０は、３単位ユニット以内に
使用周波数帯が特定され、ＥＴＣアプリケーションを開
始できるようにされている。

【０１４３】また、図２６（ｂ）は、路上機情報からＥ
ＴＣアプリケーション以外のアプリケーションが提供さ
れることのない区域にいると判定された場合に設定され
る切替パタンを示したものであり、ユニット数Ｕmax は
２である。具体的には、周波数帯Ｆed１〜Ｆed５を測定
する必要がないため、ＥＴＣ周波数帯Ｂ５，Ｂ７の測定
のみを繰り返し実行することになる。

【０１４４】そして、ユニット数をカウントするための
カウンタのカウント値ｉを１に初期化し（Ｓ１１３
０）、車速センサからの信号を処理するＥＣＵ等から、
車両の走行速度を表す速度情報を取得する（Ｓ１１４
０）。この速度情報に従って、単位ユニットを、図２６
（ｃ）に示すように、走行速度が早いほど単位ユニット
時間が短くなるように設定し（Ｓ１１５０）、この単位
ユニット時間を測定するためのタイマーをスタートさせ
る（Ｓ１１６０）。

【０１４５】次にカウント値ｉに基づいて、切替パタン
中のｉ番目の単位ユニットに対応する周波数帯の電界強
度を測定し（Ｓ１１７０）、その電界強度が予め設定さ
れた下限値以上であるか否かを判断する（Ｓ１１８
０）。そして、電界強度が下限値より小さければ、先の
Ｓ１１６０にてスタートさせたタイマーが、タイムアウ
トしたか否かを判断し（Ｓ１１９０）、タイムアウトし
ていなければＳ１１７０に戻って、電界強度の測定を繰
り返す。一方、タイマーがタイムアウトしている場合に
は、先のＳ１１１０にて取得した位置情報の地点から所
定距離以上移動したか否かを判断し（Ｓ１２００）、所
定距離以上移動していれば、Ｓ１１１０に戻って位置情
報の取得と切替パタンの再設定とを行って、電界強度の
測定を繰り返す。

【０１４６】また、所定距離以上移動していない場合に
は、カウンタのカウント値ｉをインクリメントし（Ｓ１
２１０）、カウント値ｉが切替パタンのユニット数Ｕma
x より大きいか否かを判断し（Ｓ１２２０）、ユニット
数Ｕmax より大きければカウンタのカウント値ｉを１に
初期化（Ｓ１２３０）した後にＳ１１４０に戻り、一
方、ユニット数Ｕmax 以下であれまそのまま何もしない
でＳ１１４０に戻る。

【０１４７】先のＳ１１８０にて、測定により得られた
電界強度が予め設定された下限値以上であれば、ｉ番目
のユニットに対応する周波数帯の中心周波数を、検出周
波数として記憶し（Ｓ１２４０）、本処理を終了する。
ところで、単位ユニット時間は、次のようにして設定さ
れる。即ち、車両の走行速度をＶ［ｍ／ｓ］、路上機の
通信エリアの大きさをｓ［ｍ］とすると、車両が通信エ
リアを通過する所要時間ｔｐは、（１）式にて表わすこ
とができる。

【０１４８】 ｔｐ＝ｓ／Ｖ［ｓ］ （１） 通常、この所要時間ｔｐ内にリトライを含めてアプリケ
ーションの提供に必要な一連の通信が３回程度可能なよ
うに全データ量が設定される。例えば、ｓ＝５［ｍ］の
場合、Ｖ＝１０［ｍ／ｓ］（＝３６［ｋｍ／ｈ］）とす
ると、ｔｐ＝５００［ｍｓ］であり、アプリケーション
提供のために使用可能な時間は、約１７０［ｍｓ］（＝
ｔｐ／３）となり、またＶ＝３０［ｍ／ｓ］（＝１０８
［ｋｍ／ｈ］）とすると、ｔｐ＝１６７［ｍｓ］であ
り、アプリケーション提供のために使用可能な時間は約
５０［ｍｓ］となる。

【０１４９】そして、切替パタンの１周期は上述したよ
うに最大１５個の単位ユニットからなり、この切替パタ
ンの１周期がアプリケーション提供のために使用可能な
時間５０〜１７０［ｍｓ］に対して十分に小さくなるよ
うに、単位ユニット時間を決定する。例えば、切替パタ
ンの１周期を１［ｍｓ］とすれば、単位ユニット時間は
１／１５［ｍｓ］程度となる。

【０１５０】なお、ＥＴＣ以外のアプリケーションで
は、停車中或いは極低速での通信が前提となっているた
め、アプリケーション提供のために使用可能な時間は秒
単位で確保されるため、上述のようにＥＴＣアプリケー
ションを中心に切替パタンや単位ユニット時間を設定し
たとしても、十分な処理時間を確保することができる。

【０１５１】本実施形態において、Ｓ１１７０が電界強
度測定手段、Ｓ１２１０〜Ｓ１２３０が周波数切替手
段、Ｓ１１１０が位置取得手段、Ｓ１１４０が速度取得
手段、メモリ４６が記憶手段、Ｓ１１２０が切替パタン
設定手段に相当する。以上説明したように、本実施形態
の車載器では、予め設定された周波数帯Ｂ１〜Ｂ７を切
替パタンに従って順次サーチすることにより、路上機が
アプリケーションの提供に使用している周波数帯を特定
するようにされており、しかも、切替パタンはＥＴＣ周
波数帯の出現頻度が高くなるように設定されている。

【０１５２】従って、本実施形態の車載器によれば、多
くの周波数帯を使用して多様なアプリケーションに対処
できるだけでなく、路上機からＥＴＣアプリケーション
が提供されている時には、これを速やかに検知して速や
かにＥＴＣアプリケーションを開始することが可能とな
る。その結果、車両が比較的高速で走行している時に実
行され、処理に許容される時間が短いるＥＴＣアプリケ
ーションであっても、通信リトライ用の余裕時間、ひい
ては通信の信頼性を十分に確保することができる。

【０１５３】また、本実施形態の車載器では、車両の位
置を表す位置情報に基づいて、区域を特定し、その特定
された区域内の路上機が使用する周波数帯のみを用いて
切替パタンを設定すると共に、車両の走行速度を表す速
度情報に基づいて、各周波数帯を測定する１回当たりの
測定時間である単位ユニット時間を、走行速度が早いほ
ど短くなるように変化させている。

【０１５４】従って、本実施形態の車載器によれば、路
上機がアプリケーションの提供に使用している周波数帯
を無駄なく特定することができ、また、高速な走行時で
あっても、アプリケーションの実行のための処理時間を
十分に確保することができる。

【０１５５】なお、本実施形態において、電界強度検出
部１２は、設定された周波数帯Ｂ１〜Ｂ７の中からいず
れか一つの周波数帯の電界強度を測定するように構成さ
れているが、複数の周波数帯の電界強度を同時に測定で
きるように構成してもよい。また、本実施形態では、位
置情報に応じて切替パタンを変更したり、速度情報に応
じて単位ユニット時間を変更するようにされているが、
切替パタンや単位ユニット時間は、いずれか一方或いは
両方が固定であってもよい。

【０１５６】更に、本実施形態では、切替パタンのなか
での出現頻度が多くなる特定アプリケーションとしてＥ
ＴＣアプリケーションを用いているが、これ以外に、走
行中の車両から車両情報を読み取る電子ナンバープレー
トに関するアプリケーションを特定アプリケーションと
して用いてもよい。

【０１５７】なお、路上機が提供するＥＴＣ以外のアプ
リケーションとして、例えばデパートの駐車場に路上機
を設置し、そのデパートのＷＥＢページを車両にダウン
ロードして、デパートのセール情報や催し物情報などを
顧客に知らせたり、更に、その情報をＰＤＡや携帯電話
のような電子機器に記憶させることにより売場でのサー
ビス提供に利用してもよい。

【０１５８】また、コンビニエンスストアの駐車場に路
上機を設置し、車両から降りることなく種々の金銭支払
いをできるようにしたり、音楽配信やゲーム配信を車両
内で受けることができるようにしてもよい。また、単純
な伝言板のような使い方をしてもよい。

【０１５９】また、駐車場出口に路上機を設置し、出口
付近を走行する車両に駐車場からの車両の退出を知らせ
る等してもよい。また、道路付近に設置された路上機に
より、様々な場所にてリアルタイムな交通情報や、現在
位置を知るための情報（例えば交差点名など）を提供す
るようにしてもよい。

【０１６０】また更に、バスやタクシー或いは運送トラ
ック等の運行管理システムに適用し、各車両の運行状況
や配車状況の把握や、各車両への事故情報等の伝達など
を、各車両に搭載された車載器と路上機との通信により
行うように構成してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施形態の路車間通信システムにおける
車載器の概略構成を表すブロック図である。

【図２】 データ処理部が実行するメイン処理の内容を
表すフローチャートである。

【図３】 アクティブ通信部の動作内容を表すフローチ
ャートである。

【図４】 パッシブ通信部の動作内容を表すフローチャ
ートである。

【図５】 変形例のメイン処理の内容を表すフローチャ
ートである。

【図６】 第２実施形態の路車間通信システムにおける
路上機の概略構成を表すブロック図である。

【図７】 アクティブ通信部の動作内容を表すフローチ
ャートである。

【図８】 ＭＤＳ処理の詳細な内容を表すフローチャー
トである。

【図９】 パッシブ通信部の動作内容を表すフローチャ
ートである。

【図１０】 料金所の構成例、及びタイミング制御部で
の制御方法を表す説明図である。

【図１１】 料金所の構成例、及びタイミング制御部で
の制御方法を表す説明図である。

【図１２】 料金所の構成例、及びタイミング制御部で
の制御方法を表す説明図である。

【図１３】 タイミング制御部での制御方法を表す説明
図である。

【図１４】 データ処理部が実行するＭＤＳ割当処理の
内容を表すフローチャートである。

【図１５】 ＭＤＳ割当処理に基づく制御状態を表す説
明図である。

【図１６】 第３実施形態の路車間通信システムにおけ
る路上機の概略構成を表すブロック図である。

【図１７】 路車間通信システムにて用いられる通信フ
レームの構成、アンテナ切替部の動作を表す説明図であ
る。

【図１８】 共用通信部の動作内容を表すフローチャー
トである。

【図１９】 ＭＤＳ処理の詳細な内容を表すフローチャ
ートである。

【図２０】 データ処理部が実行するＭＤＳ割当処理の
内容を表すフローチャートである。

【図２１】 ＤＳＲＣにて通信に使用される周波数帯の
分布を表す説明図である。

【図２２】 従来のパッシブ方式及びアクティブ方式に
おける通信フレームの構成を表す説明図である。

【図２３】 第４実施形態の路車間通信システムにおけ
る車載器の概略構成を表すブロック図である。

【図２４】 データ処理部が実行するメイン処理の内容
を表すフローチャートである。

【図２５】 メイン処理の中で実行される周波数スキャ
ンの詳細を表すフローチャートである。

【図２６】 電界強度測定時の測定周波数帯の切替パタ
ンを表す説明図である。

【符号の説明】

１０，４０…車載器、１１，４１…アンテナ、１２，４
２…電界強度検出部、１３，４３…アクティブ通信部、
１４，４４…パッシブ通信部、１５，４５…データ処理
部、４６…メモリ、２０，３０…路上機、２０ａ…共用
路上機、２０ｂ…アクティブ専用路上機、２０ｃ…パッ
シブ専用路上機、２１，２３，３１ａ，３１ｂ，３２…
アンテナ、２２…アクティブ通信部、２４…パッシブ通
信部、２５…タイミング制御部、２６，３６…データ処
理部、３３…方向性結合器、３４…アンテナ切替部、３
５…共用通信部、Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３…車線、Ｍ１，Ｍ
２，Ｍ３…料金所。

フロントページの続き (72)発明者 田中 幸臣 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 5H180 AA01 BB04 BB15 EE10 FF10 5K067 AA33 BB36 CC02 DD23 DD24 EE02 EE12 HH22 JJ31

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の走行経路の近傍に設置された路上
   機との通信のために車両に搭載される路車間通信用の車
   載器であって、 受信した下り信号とは異なる周波数帯を用いて上り信号
   を自律的に送信するアクティブ方式により路上機との通
   信を行う第１車側通信手段と、 受信した質問信号に対し、該質問信号に続いて受信する
   無変調の搬送波を応答信号にて変調し返送することで応
   答するパッシブ方式により路上機との通信を行う第２車
   側通信手段と、 前記路上機の通信エリアに進入すると、前記第１或いは
   第２車側通信手段のいずれか一方を動作させ、通信不能
   であれば他方に切り替える車側切替制御手段と、 を備えることを特徴とする車載器。
2. 【請求項２】 前記路上機から受信した信号の周波数帯
   を識別する周波数識別手段を設け、 前記車側切替制御手段は、前記周波数識別手段にて識別
   された周波数帯が、前記アクティブ方式或いはパッシブ
   方式のいずれかの通信方式に専用の周波数帯である場
   合、該通信方式に対応する車側通信手段を直ちに動作さ
   せることを特徴とする請求項１記載の車載器。
3. 【請求項３】 車両の走行経路の近傍に設置された路上
   機との通信を行うために車両に搭載される路車間通信用
   の車載器であって、 受信した下り信号とは異なる周波数帯を用いて上り信号
   を自律的に送信するアクティブ方式により路上機との通
   信を行う第１車側通信手段と、 受信した質問信号に対し、該質問信号に続いて受信する
   無変調の搬送波を応答信号にて変調し返送することで応
   答するパッシブ方式により路上機との通信を行う第２車
   側通信手段と、 前記路上機の通信エリアに進入すると、前記第１及び第
   ２車側通信手段を並列動作させ、正常な出力が得られた
   側を継続して動作させる選択制御手段と、 を備えることを特徴とする車載器。
4. 【請求項４】 受信した下り信号とは異なる周波数帯を
   用いて上り信号を自律的に送信するアクティブ方式の車
   載器、及び受信した質問信号に対し、該質問信号に続い
   て受信する無変調の搬送波を応答信号にて変調し返送す
   ることで応答するパッシブ方式の車載器のいずれとも通
   信が可能な路車間通信用の路上機であって、 前記アクティブ方式の車載器との通信を行う第１路側通
   信手段と、 前記パッシブ方式の車載器との通信を行う第２路側通信
   手段と、を備え、前記第１及び第２路側通信手段を、そ
   れぞれの通信エリアが車両の走行経路に沿って且つ互い
   に重なり合うことなく配置されるよう設定したことを特
   徴とする路上機。
5. 【請求項５】 受信した下り信号とは異なる周波数帯を
   用いて上り信号を自律的に送信するアクティブ方式の車
   載器、及び受信した質問信号に対し、該質問信号に続い
   て受信する無変調の搬送波を応答信号にて変調し返送す
   ることで応答するパッシブ方式の車載器のいずれとも通
   信が可能な路車間通信用の路上機であって、 前記アクティブ方式の車載器との通信を行う第１路側通
   信手段と、 該第１路側通信手段と通信エリアが一致するよう設定さ
   れ、前記パッシブ方式の車載器との通信を行う第２路側
   通信手段と、 を備え、前記第１及び第２路側通信手段を、それぞれの
   通信に用いる周波数帯が互いに異なるように設定したこ
   とを特徴とする路上機。
6. 【請求項６】 受信した下り信号とは異なる周波数帯を
   用いて上り信号を自律的に送信するアクティブ方式の車
   載器、及び受信した質問信号に対し、該質問信号に続い
   て受信する無変調の搬送波を応答信号にて変調し返送す
   ることで応答するパッシブ方式の車載器のいずれとも通
   信が可能な路車間通信用の路上機であって、 前記アクティブ方式の車載器との通信を行う第１路側通
   信手段と、 該第１路側通信手段と通信エリアが一致するよう設定さ
   れ、前記パッシブ方式の車載器との通信を行う第２路側
   通信手段と、 予め設定されたタイミングに従って、前記第１或いは第
   ２路側通信手段のいずれかを択一的に動作させる路側切
   替制御手段と、 を備えることを特徴とする路上機。
7. 【請求項７】 請求項６記載の路上機において、 前記第１路側通信手段は、複数の車載器との同時通信が
   可能なようにデータ用スロットを複数設けた通信フレー
   ムを使用し、 前記路側切替制御手段は、前記第１路側通信手段による
   使用が禁止されたデータ用スロットを少なくとも一つ設
   定し、該データ用スロットの期間に前記第２路側通信手
   段を動作させることを特徴とする路上機。
8. 【請求項８】 前記路側切替制御手段は、前記データ用
   スロットに空きがある場合、該スロット期間でも前記第
   ２路側通信手段を動作させることを特徴とする請求項７
   記載の路上機。
9. 【請求項９】 路上機から受信した下り信号とは異なる
   周波数帯を用いて、路上機への上り信号を車載器が自律
   的に送信するアクティブ方式と、路上機から受信した質
   問信号に対して車載器は該質問信号に続いて送信されて
   くる無変調の搬送波を応答信号にて変調し返送すること
   で応答するパッシブ方式とが混在する路車間通信システ
   ムであって、 路車間通信用の通信フレームとして、車載器が路上機に
   対する通信要求を書き込むための上り制御用スロット、
   通信が許可された車載器に対して割り当てられる複数の
   データ用スロット、該データ用スロット及び前記上り制
   御用スロットより先に送出され、路上機が車載器に対し
   て前記データ用スロットの割当状態を通知するための下
   り制御用スロットからなるアクティブ方式用のものを使
   用し、 路上機は、前記上り制御用スロットの期間、及びパッシ
   ブ方式の車載器に割り当てられたデータ用スロット内の
   下り信号に続く期間に無変調の搬送波を送信し、該搬送
   波を変調することでパッシブ方式の車載器から返送され
   てくる応答信号を、アクティブ方式の車載器からの上り
   信号と同等のものとして処理すると共に、 パッシブ方式の車載器は、前記下り制御用スロットをポ
   ーリング信号とみなして、前記上り制御用スロットの期
   間に送信されてくる無変調の搬送波をポーリング信号に
   対する応答信号にて変調し返送すると共に、前記下り制
   御用スロットに当該車載器に対するデータ用スロットの
   割当が示されている場合、該割り当てられたデータ用ス
   ロットの期間に受信する下り信号を問合信号とし、該下
   り信号に引き続いて送信されてくる無変調の搬送波を、
   問合信号に対する応答信号にて変調し返送することを特
   徴とする路車間通信システム。
10. 【請求項１０】 請求項９記載の路車間通信システムに
    て使用される路上機であって、 前記下り制御用スロット，データ用スロット，上り制御
    用スロットからなる通信フレームを用いてアクティブ方
    式にて車載器との通信を行う路側通信手段と、 前記上り制御用スロットの期間、及びパッシブ方式の車
    載器に割り当てられたデータ用スロット内の下り信号に
    続く期間に無変調の搬送波を送信する搬送波送信手段
    と、 を備え、前記路側通信手段は、前記搬送波を変調するこ
    とでパッシブ方式の車載器から返送されてくる応答信号
    を、アクティブ方式の車載器からの上り信号と同等のも
    のとして処理することを特徴とする路上機。
11. 【請求項１１】 請求項９記載の路車間通信システムに
    て使用されるパッシブ方式の車載器であって、 路上機の通信エリアに進入すると、前記下り制御用スロ
    ットをポーリング信号とみなして、前記上り制御用スロ
    ットの期間に送信されてくる無変調の搬送波を、ポーリ
    ング信号に対する応答信号にて変調し返送する第１応答
    手段と、 前記下り制御用スロットにて当該車載器に対するデータ
    用スロットの割当が示されている場合、該割り当てられ
    たデータ用スロットの期間に受信する下り信号を問合信
    号とし、該下り信号に引き続いて送信されてくる無変調
    の搬送波を、問合信号に対する応答信号にて変調し返送
    する第２応答手段と、 を備えることを特徴とする車載器。
12. 【請求項１２】 車両の走行経路の近傍に設置された路
    上機との通信のために車両に搭載され、前記路上機から
    受信した信号の周波数帯を識別する周波数識別手段を備
    えた路車間通信用の車載器において、 前記周波数識別手段は、 設定された周波数帯の電界強度を測定する電界強度測定
    手段と、 該電界強度測定手段での測定対象となる周波数帯を予め
    設定された切替パタンに従って順次切り替える周波数切
    替手段と、 を備え、前記切替パタンは、限定された時間内に処理を
    完結させなければならない特定アプリケーション用に割
    り当てられた周波数帯の出現頻度が高くなるよう設定さ
    れていることを特徴とする車載器。
13. 【請求項１３】 車両の走行速度を取得する速度取得手
    段を設け、 前記周波数切替手段は、 設定された単位ユニット時間毎に測定対象となる周波数
    帯を切り替えると共に、前記速度取得手段にて取得され
    る走行速度が早いほど、前記単位ユニット時間が短くな
    るよう該単位ユニット時間を変化させることを特徴とす
    る請求項１２記載の車載器。
14. 【請求項１４】 車両の現在位置を取得する位置取得手
    段と、 予め区分けされた区域毎に、各区域内に設置された路上
    機が使用する周波数帯に関する情報を少なくとも含む路
    上機情報を記憶する記憶手段と、 該記憶手段に記憶された路上機情報に基づき、前記位置
    取得手段にて取得した現在位置から、前記周波数識別手
    段での探索対象となる周波数帯を絞り込んで、前記切替
    パタンを設定する切替パタン設定手段と、 を設けたことを特徴とする請求項１２又は請求項１３記
    載の車載器。
15. 【請求項１５】 前記特定アプリケーションは、自動料
    金収受システム（ＥＴＣ）に関する処理であることを特
    徴とする請求項１２乃至請求項１４いずれか記載の車載
    器。
16. 【請求項１６】 前記特定アプリケーションは、電子ナ
    ンバープレートに関する処理であることを特徴とする請
    求項１２乃至請求項１４いずれか記載の車載器。