JP3521491B2 - 路車間通信装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、路車間通信装置に係
り、特に上下車線の区別をも含めた車両位置の特定を可
能とする路車間通信装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両事故発生時における迅速
な事後処理の実現等を目的として、路車間通信システム
の構築が提案されている。すなわち、路車間通信システ
ムを用いて車両事故の発生と共にその情報を管理センタ
等に送信することができれば、例えば車両事故の当事者
等が自ら救助を求められない場合、又は救助に一刻を争
う場合等において、迅速な事後処理を行うことが可能で
あり、尊い人命の救助或いは道路の往来の円滑化による
社会の発展に有益である。

【０００３】ところで、路車間通信を用いて、車両事故
に対する迅速な事後処理を可能とするためには、事故車
両の位置が精度良く特定できる必要がある。これに対し
て、車両位置を特定する技術としては、例えば特開平６
−６０２９３号公報に開示される如く、グローバルポジ
ショニングシステム（ＧＰＳ）を用いた自己位置標定装
置が従来より知られている。

【０００４】従って、路車間通信システムを構築する前
提として車両側にＧＰＳを用いた自己位置標定装置を搭
載することとすれば、路車間通信システムを利用する各
車両において自己位置を特定させることは可能であり、
車両事故発生時に送信される事故情報に、自己位置情報
をも含めることとすれば、迅速に事故位置を特定するこ
とが可能である。

【０００５】また、路車間通信を行うにあたっては、イ
ンフラストラクチャとして通信ポストやビーコン等を道
路上に所定間隔毎に設置する必要があるが、例えば車両
から事故情報が発せられた場合に、その事故情報を何れ
の通信ポスト、又はビーコンが受信したか等を検出する
こととすれば、事故位置を大まかに特定することが可能
である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述の如く、
路車間通信を行う前提として各車両にＧＰＳを利用した
自己位置標定装置を搭載する構成、及び事故情報を受信
したビーコンの位置から事故車両の位置を特定する構成
においては、道路に複数の車線が存在する場合に、事故
車両の存在する車線までを特定することは困難である。

【０００７】従って、例えば高速自動車道の如く道路に
中央分離帯が設けられて上下線の行き来が困難な道路状
況においては、車両事故の発生した車線を特定した上で
処理を開始する必要があるが、上記の構成によっては、
かかる要求を満たすことができないという問題が存在す
ることとなる。

【０００８】これに対して、上り車線、及び下り車線の
それぞれに通信ポスト或いは路上ビーコン等を設置すれ
ば、車線判定を含めて車両事故の発生位置を特定するこ
とも可能ではあるが、かかる構成は、インフラストラク
チャの設置コストの大幅な上昇を招き、事実上実現が困
難である。

【０００９】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、道路に沿って少なくとも３種類の信号を順次発
生させるべく複数の路側局を配設し、車両側で受信され
た信号の履歴に基づいて車両の進行方向を判定すること
により、上記の課題を解決する路車間通信装置を提供す
ることを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】図１乃至図７は、上記の
目的を達成する路車間通信装置の原理構成図を示す。す
なわち、上記の目的は、図１に示す如く、少なくとも３
種類の信号が、道路に沿って順次繰り返し現れるように
配設された道路の上り車線及び下り車線の双方に対して
共通の複数の路側局Ｍ１-nを有する路側局群Ｍ１と、前
記路側局Ｍ１-nから発せられる信号を受信する車載受信
器Ｍ２と、該車載受信器Ｍ２により受信された信号の種
類を識別する信号識別手段Ｍ３と、該信号識別手段Ｍ３
の識別結果の履歴を記憶する履歴記憶手段Ｍ４と、該履
歴記憶手段Ｍ４の記憶に基づいて、前記少なくとも３種
類の信号の現れた順に基づいて車両の進行方向を判断
し、該車両の進行方向に応じた信号を発する信号発生手
段Ｍ５とを具備する車両搭載局とからなる請求項１記載
の路車間通信装置により達成される。

【００１１】また、上記の目的は、図２に示す如く、上
記請求項１記載の路車間通信装置において、前記路側局
群Ｍ１が有する複数の路側局Ｍ１-nは、種類の異なる信
号として、送信周波数の異なる信号を送信し、前記信号
識別手段Ｍ３は、前記車載受信器Ｍ２が受信した信号の
周波数に基づいて、受信された信号の種類を識別する請
求項２記載の路車間通信装置によっても達成される。

【００１２】更に、上記の目的は、図３に示す如く、上
記請求項１及び２記載の路車間通信装置において、前記
車両搭載局は、特定の信号を送信する車載送信器Ｍ６
と、車両の異常を検出する異常検出手段Ｍ７と、該異常
検出手段Ｍ７により車両の異常が検出された際に、前記
信号発生手段Ｍ５の発する信号を、前記車載送信器Ｍ６
から異常信号として送信する送信制御手段Ｍ８とを備
え、前記路側局群Ｍ１が有する複数の路側局Ｍ１-nは、
前記車載送信器Ｍ６から送信される信号を受信し、該受
信信号を、車両情報の管理を行う所定の管理センタＭ９
に転送する機能を有する請求項３記載の路車間通信装置
によっても達成される。

【００１３】また、図４に示す如く、上記請求項３記載
の路車間通信装置において、前記管理センタＭ９は、何
れかの路側局Ｍ１-nから前記異常信号が転送された場合
に、該異常信号を発した車両の位置、及び進行方向を推
定し、該車両の後続側の適当な路側局Ｍ１-nから走行中
の車両に向けて、異常車両の存在する車線情報を含む警
報を発生させる警報発生手段Ｍ９_-1を備え、前記車載搭
載局は、前記警報に基づいて、異常車両の存在する車線
を識別する異常車線識別手段Ｍ１０と、該異常車線識別
手段Ｍ１０により自車の走行中の車線が異常車線である
と識別された場合に、異常を認識して前記警報を情報と
して採用する異常認識手段Ｍ１１とを備える請求項４記
載の路車間通信装置は、２次災害防止に有効である。

【００１４】更に、図５に示す如く、上記請求項３記載
の路車間通信装置において、前記管理センタＭ９は、前
記車載送信器Ｍ６から発せられた異常信号が、複数の路
側局Ｍ１-nにおいて受信された場合に、各路側局におけ
る受信レベルを検出する受信レベル検出手段Ｍ９_-2と、
該受信レベル検出手段Ｍ９_-2の検出結果に基づいて、前
記異常信号が受信された複数の路側局Ｍ１-nに対して異
常車両の位置を同定する車両位置同定手段Ｍ９ _-3とを備
える請求項５記載の路車間通信装置は、異常車両の存在
位置の高精度な同定に有効である。

【００１５】一方、図６に示す如く、上記請求項１記載
の路車間通信装置において、前記路側局群は、交差点を
含む複数の道路において、少なくとも３種類の信号を、
道路に沿って順次送信すべく配設された複数の路側局Ｍ
１-an ，Ｍ１-bn を有する請求項６記載の路車間通信装
置は、２次元に広がる道路網において請求項１記載の発
明を実現するにあたって有効である。

【００１６】そして、図７に示す如く、上記請求項６記
載の路車間通信装置において、前記路側局群Ｍ１は、特
定の路側局Ｍ１_-1が発生する信号を第１信号、該路側局
Ｍ１_-1の配設されるノードに接続される第１乃至第ｋリ
ンクの他端に配設される路側局Ｍ１_-2〜Ｍ１_-k+1が発生
する信号をそれぞれ第２乃至第ｋ＋１信号とした場合
に、第１信号乃至第ｋ＋１信号の種類が全て異なるよう
に配設された複数の路側局Ｍ１-nを有する請求項７記載
の路車間通信装置は、２次元に広がる道路上で何れの方
向に進行した場合においても進行方向を検出できるシス
テムを構築するにあたって有効である。

【００１７】

【作用】請求項１記載の発明において、前記路側局Ｍ１
-nは、道路に沿って少なくとも３種類の信号を順次送信
すべく設置される。従って、当該路側局Ｍ１-nが設置さ
れる道路を車両が走行する場合、前記車載受信器Ｍ２に
は、順次３種類以上の信号が順次受信される。

【００１８】この結果、前記信号識別手段Ｍ３では、車
両の走行と共に順次３種類以上の信号が識別され、その
変化の履歴が前記履歴記憶手段Ｍ４に記憶される。この
場合、前記車載受信器Ｍ２に受信される信号の変化方向
は、車両の進行方向に対応しており、前記履歴記憶手段
Ｍ４に記憶される信号の履歴は、そのまま車両の進行方
向に対応している。

【００１９】従って、前記方向進行発生手段Ｍ５が、前
記履歴記憶手段Ｍ４に記憶される信号の履歴に基づいて
発生する信号は、車両の進行方向に対応したものとな
り、車線毎に路側局を配設することなく、適切に進行方
向を判定することが可能となる。

【００２０】請求項２記載の発明において、前記複数の
路側局Ｍ１-nは、送信する信号の周波数を異ならしめる
ことで複数の種類の信号を形成し、また前記信号識別手
段Ｍ３は、受信した信号の周波数に基づいて信号の種類
を識別している。

【００２１】従って、本発明においては、複数の路側局
Ｍ１-nから送信される信号それぞれについて、例えば識
別信号を重畳させる等の加工を行うことがなく、簡単な
構成で、上記請求項１記載の発明に必要にされる路車間
通信が実現される。

【００２２】請求項３記載の発明において、前記異常検
出手段Ｍ７は、車両において異常が発生したことを検出
する。また、前記送信制御手段Ｍ８は、車両の異常が検
出された場合において、その状態を前記管理センタＭ９
に知らせるべく、前記車載送信器Ｍ６から異常信号を送
信させる。

【００２３】この際、前記車載送信器Ｍ６から送信され
る異常信号には、前記信号発生手段Ｍ５から発せられ
る、車両の進行方向を表す信号が含まれている。一方、
車載送信器Ｍ６から送信された異常信号は、道路に設置
された路側局Ｍ１-nの何れかに受信され、前記管理セン
タＭ９に転送される。

【００２４】従って、前記管理センタＭ９には、異常の
発生した車両の、異常発生前における進行方向が情報と
して提供されることになり、この情報に基づいて、異常
車両の存在する車線が適切に認識できることになる。

【００２５】請求項４記載の発明において、前記管理セ
ンタＭ９が備える警報発生手段Ｍ９ _-1は、異常信号が受
信された場合に、該異常車両の存在を、走行中の他車に
知らせるべく警報を発する。ここで、前記警報発生手段
Ｍ９_-1は、異常車両の後続側に警報を発することで、警
報の対象を絞っている。

【００２６】しかし、道路が双方向通行である場合、前
記警報は、異常車両が存在する車線と同一車線を、その
後続側から異常車両に向けて走行中の車両に向けて発せ
られると共に、異常車両の存在しない車線を走行中の車
両にも発せられることになる。

【００２７】これに対して、前記警報には、異常車両の
存在する車線の情報が含まれており、一方、車両搭載局
は、その情報に基づいて異常車両の存在する車線を識別
する異常車線識別手段Ｍ１０、及び異常車線が自車の走
行中の車線である場合にのみ警報を情報として採用する
異常認識手段Ｍ１１を備えている。

【００２８】このため、前記管理センタＭ９から発せら
れた警報は、異常車両の存在する車線と同一方向の車線
を、その後続側から異常車両に向けて走行している車両
においてのみ情報として採用されることになり、事実
上、真に有益な情報のみが通信されることになる。

【００２９】請求項５記載の発明において、前記受信レ
ベル検出手段Ｍ９_-2は、複数の路側局Ｍ１-nにおいて異
常信号が受信された場合に、各路側局Ｍ１-nにおける受
信レベルを検出する。

【００３０】すなわち、異常信号が単一の路側局Ｍ１-n
においてのみ受信された場合は、当該異常信号を受信し
た路側局Ｍ１-nの直近位置に異常車両が存在すると推定
できるが、複数の路側局Ｍ１-nにおいて異常信号が受信
された場合は、それら複数の路側局Ｍ１-nの中間に異常
車両が存在すると考えられる。

【００３１】一方、路側局Ｍ１-nにおいて受信された異
常信号の受信レベルは、異常車両と路側局Ｍ１-nとの距
離の関数であり、両者が離間するほど受信レベルは低下
する。

【００３２】これに対して、前記車両位置同定手段Ｍ９
_-3は、前記受信レベル検出手段Ｍ９ _-2の検出結果に基づ
き、複数の路側局Ｍ１-nにおける異常信号の受信レベル
を比較考慮することで、異常車両の存在位置と、各路側
局Ｍ１-nとの位置関係を推定し、異常車両の位置を同定
する。

【００３３】この場合、路側局群Ｍ１の備える複数の路
側局Ｍ１-nの中間で異常車両が停車している場合にも、
精度良く、その位置が同定されることになる。

【００３４】請求項６記載の発明において、前記路側局
群Ｍ１は、交差点を有する複数の道路において、それぞ
れ順次３種類以上の信号が繰り返し送信されるべく、複
数の路側局Ｍ１-an，Ｍ１-bnを備えている。この場合、
前記信号発生手段Ｍ５では、路側局Ｍ１-anが配設され
る道路において、及び路側局Ｍ１-bnが配設される道路
において、それぞれ車両の進行方向に応じた信号が発生
されることになる。

【００３５】つまり、道路網が２次元に広がっている場
合においても、双方向通行の道路であって、車線判定が
必要とされる道路について、それぞれ道路に沿って３種
類以上の信号が順次送信されるべく複数の路側局Ｍ１-a
n，Ｍ１-bnを配設すれば、適切に請求項１記載の発明が
２次元の道路網に適用されることになる。

【００３６】請求項７記載の発明において、前記路側局
群Ｍ１が備える路側局Ｍ１-nは、特定のノードに配設さ
れる路側局Ｍ１_-1と、該ノードに連結される全リンクの
他端に配設される路側局Ｍ１_-2〜Ｍ１_-k+1とが、全て異
なる信号を送信すべく配設されている。

【００３７】従って、本発明においては、２次元に広が
る道路網上を、車両が如何なるルートで走行した場合に
おいても、常に前記車載受信器Ｍ２に受信される信号の
履歴と、車両の進行方向とが１対１で対応することにな
り、前記信号発生手段Ｍ５では、常に２次元の道路網上
における車両の進行方向に応じた信号が発生されること
になる。

【００３８】

【実施例】図８は、本発明の一実施例である路車間通信
装置の概念図を示す。同図に示す路車間通信装置は、中
央分離帯を有する双方向通行の高速自動車道において、
路側局群として設置した複数の通信ポスト１０-nと車両
との間で情報の授受を行うべく構成されたものである。

【００３９】通信ポスト１０-nは、小電力クラスの無線
局であり、中央分離帯上に所定間隔毎に設置されてい
る。ここで、各通信ポスト１０-nは、隣接する通信ポス
ト１０-nとの中間点を僅かに越える程度の領域が通信可
能領域として設定されている。尚、通信ポスト１０-nは
小電力クラスの無線局の他、微弱電波を発する無線局に
よっても実現可能である。

【００４０】道路に沿ってほぼ等間隔に設置された通信
ポスト１０-nは、それぞれ所定周波数の信号を送信する
機能、及び所定周波数の信号を受信する機能を備えてい
る。本実施例においては、通信ポスト１０-nから車両に
向けて４種類の信号を送信する構成としており、個々の
通信ポスト１０-nに対して、ｆ₁ 〜ｆ₄ のうち何れかの
周波数が送信周波数として与えられている。

【００４１】また、特に本実施例においては、図８中左
から右に向けて、順次ｆ₁ ，ｆ₂ ，ｆ₃ ，ｆ₄ の送信信
号が発せられるように、各通信ポスト１０-nの送信周波
数を決定している。

【００４２】従って、図８に示す高速自動車道を、左か
ら右に向けて走行する車両においては、順次周波数
ｆ₁ ，ｆ₂ ，ｆ₃ ，ｆ₄ の信号が受信されることにな
り、一方図８に示す高速自動車道を、右から左に向けて
走行する車両においては、順次周波数ｆ₄ ，ｆ₃ ，
ｆ₂ ，ｆ₁ の信号が受信されることになる。

【００４３】尚、本実施例においては、以下、図８中左
から右に向かう方向を進行方向とする車線を下り車線、
右から左に向かう方向を進行方向とする車線を上り車線
と称す。

【００４４】路側局群を構成する通信ポスト１０-nは、
交通情報の管理を行う所定の管理センタ２０に接続され
ている。管理センタ２０は、各通信ポスト１０-nを介し
て走行中の車両に対して交通情報を提供すると共に、車
両から発せられた情報を通信ポスト１０-nを介して受信
することで交通情報を収集する。

【００４５】より具体的には、路側局群を構成する各通
信ポスト１０-nと管理センタ２０は、それぞれ双方向通
信可能に接続されており、管理センタ２０は、何れかの
通信ポスト１０-nを指定して所定内容の情報を供給する
ことができ、また車両から発せられた情報を通信ポスト
１０-nを介して受けた際には、何れの通信ポスト１０-n
を介して供給されたものであるかを特定することができ
る。

【００４６】尚、管理センタ２０は、救急病院、高速機
動隊、道路管理局等とも通信網で結ばれており、収集し
た交通情報をこれらの機関に供給し、またこれらの機関
から必要な情報の提供を受けることで、総合的な交通情
報の利用を図っている。

【００４７】本実施例の路車間通信装置を実現する各車
両３０は、通信ポスト１０-nから発せられるｆ₁ 〜ｆ₄
の信号を適宜受信して交通情報として利用する機能を備
えると共に、例えば図８中上り車線中央に示す如く、他
車との接触等の異常事態が生じた際には、自ら周波数ｆ
₅ の信号を送信する機能を備えている。

【００４８】これに対して、通信ポスト１０-nは、周波
数ｆ₅ の信号を受信し、その信号に包含される情報を管
理センタ２０に転送する機能を備えている。この結果、
上述した管理センタ２０と車両３０との相互通信が可能
となり、路車間通信による交通情報の提供と収集が実現
されている。

【００４９】図９は、各車両３０に搭載される車両搭載
器４０のブロック構成図を示す。同図に示す如く、車両
搭載器４０は、通信ポスト１０-nとの信号の授受を可能
とする内蔵アンテナ４２、内蔵アンテナ４２に到達した
周波数ｆ₁ 〜ｆ₅ の信号を受信する受信器４４、内蔵ア
ンテナ４２に対して周波数ｆ₅ の信号を供給する送信器
４６、受信器４４及び送信器４６と接続される制御部４
８を備えている。

【００５０】ここで、受信器４４に対して、周波数ｆ₅
の信号を受信する機能付与しているのは、車両搭載器４
０においては、後述の如く、通信ポスト１０-nから発せ
られた周波数ｆ₁ 〜ｆ₄ の信号の他他車から発せられた
周波数ｆ₅ の信号をも受信する必要があるからである。

【００５１】制御部４８は、受信器４４が受信した信号
を適当に処理すると共に、必要に応じて送信器４６に対
して適当な指令を発する装置であり、本実施例において
は、マニュアルスイッチ５０、加速度センサ（Ｇセン
サ）５２、スピーカ及び表示機器５４が接続されてい
る。

【００５２】Ｇセンサ５２は、車両に発生する衝撃を検
出すべく配設されたものであり、制御部４８は、所定値
を越える加速度が検出された場合に、車両異常が発生し
たと認識して、所定の処理を行う。

【００５３】スピーカ及び表示機器５４は、受信器４４
が受信した信号を情報として車両搭乗者に提供すべく配
設されたものであり、必要に応じて種々の交通情報の表
示等を行う。

【００５４】また、マニュアルスイッチ５０は、制御部
４８の動作を手動操作するためのスイッチであり、Ｇセ
ンサ５２の検出結果とは無関係に制御部４８において所
定の異常処理を実行せしめる場合、及び制御部４８から
スピーカ及び表示機器５４への情報提供をオン・オフす
る場合に操作される。

【００５５】図１０〜図１８は、本実施例の路車間通信
装置における機能を実現すべく、管理センタ２０、路側
局群、すなわち通信ポスト１０-n、及び車両搭載器４０
においてそれぞれ実行される処理の内容を表示したフロ
ーチャートの一例を示す。以下、各図を参照して本実施
例の路車間通信装置の機能について説明する。

【００５６】図１０は、路車間通信装置全体の機能を概
略的に示すフローチャートである。以下、同図に沿っ
て、本実施例の路車間通信装置の概略動作について説明
し、その後図１１〜図１８を参照して、詳細な処理内容
について説明する。

【００５７】図１０中、ステップ１００に示す如く、管
理センタ２０は、常態では通常の交通情報を各通信ポス
ト１０-nに向けて送出する。

【００５８】また、ステップ２００に示す如く、各通信
ポスト１０-nは、予め自局に割り当てられた周波数ｆｎ
（ｆ₁ 〜ｆ₄ の何れかの周波数）を搬送波周波数とし
て、通常の交通情報を送信する。

【００５９】これに対して、車両搭載器４０では、ステ
ップ３００に示す如く、受信信号のレベルをモニタする
ことで搬送波周波数ｆｎに応じた受信チャネルを選択
し、受信した情報を搭乗者に提供し、更に受信信号の搬
送波周波数ｆｎを識別する信号を記憶すると共に、緊急
情報の割り込みがあった場合には、その情報を提供する
処理を行う。

【００６０】一方、ステップ４００に示す如く、車両搭
載器４０は、自車の衝突又は事故等の検出、搬送波周波
数ｆ₅ の信号、すなわち他車から送信される異常信号の
検出を行い、必要に応じて自車の異常を知らせるべく搬
送波周波数ｆ₅ にて異常信号を送信する処理を行う。

【００６１】ステップ５００に示す如く、路側局群１０
は、搬送波周波数ｆ₅ の信号の受信レベルをモニタして
おり、かかる信号を受信した場合は、車両事故が発生し
たと判断して、事故発生の第一報を緊急情報として放送
する。

【００６２】車両搭載局４０では、ステップ６００に示
す如く、かかる緊急情報の放送が開始されると、割り込
み処理によりその放送の受信を開始し、運転者による操
作の有無に関わらず、事故発生の第一報を搭乗者に提供
する。

【００６３】一方、路側局群において搬送波周波数ｆ₅
の異常信号が受信された場合、その信号は管理センタ２
０に転送される。管理センタ２０では、この信号を受け
て、ステップ７００に示す如く、事故発生位置、及び事
故車両の進行方向、すなわち事故車両が上下線何れの車
線に存在するかを同定し、事故車両の後続側を走行中の
車両に対して事故発生に対する注意警報を発するべく、
ゾーン別情報送出を開始する。

【００６４】これを受けて路側局群１０では、ステップ
８００に示す如く、事故発生の第一報に代えて、事故車
両が存在する第ｘ番局に対して後続側に存在することと
なる第ｘ＋ａ番局、又は第ｘ−ｂ番局の一方の通信ポス
ト１０-nから、この通信ポスト１０-nに割り当てられた
搬送波周波数ｆnxにて事故情報を放送する、ゾーン別緊
急割り込み放送の放送を開始する。

【００６５】そして、車両搭載器４０は、ステップ９０
０に示す如く、かかるゾーン別緊急割り込み放送を受信
して、その情報を搭乗者に提供する処理を行う。

【００６６】図１１〜図１３は、上記ステップ３００の
具体的内容を表すフローチャートを示す。

【００６７】車両搭載器４０が始動すると、先ず図１１
に示す発見動作ルーチンが実行される。上述の如く、本
実施例においては、通信ポスト１０-nから発せられる信
号の搬送波周波数ｆｎが順次変更されるため、路車間通
信を行うためには、走行中の領域に対応した適切な受信
チャネルを発見する必要があるからである。

【００６８】すなわち、本ルーチンが起動すると、先ず
ステップ３０１において、搬送波周波数ｆ₁ 〜ｆ₄ の何
れかに対応した受信チャネルへの切り換えを行い、次に
ステップ３０２で、受信信号の受信レベルを計測する。
受信チャネルの選択が適切であるかを確認するためであ
る。

【００６９】そして、受信レベルの計測を終えたら、ス
テップ３０３において所定レベル以上の受信レベルが得
られているかを判別し、適切な受信レベルが得られてい
る場合にはステップ３０４へ、一方適切な受信レベルが
得られていない場合は、上記ステップ３０１へ戻ってチ
ャネルの切り換えを行った後、同様の処理を行う。

【００７０】ステップ３０４は、ルーチンの暴走を防止
すべく実行されるステップである。すなわち、ステップ
３０４では、上記３０１〜３０３の処理が繰り返し実行
された結果、何らかの原因で複数のチャネルで所定レベ
ル以上の受信レベルが得られていると判別された場合を
考慮し、所定レベル以上の受信レベルが得られた信号が
２波以上あるかを判別する処理を行う。

【００７１】そして、２波以上あると判別された場合
は、ステップ３０５へ進んで受信レベルが最大の受信周
波数を受信チャネルの周波数として選択する。尚、所定
レベル以上の受信波は１波のみであると判別された場合
は、その受信周波数を受信チャネルの周波数として選択
し、所定周波数の送信信号が提供されるゾーンエリアを
発見したものとして今回のルーチンを終了する。

【００７２】ところで、上述した如く、本実施例の路車
間通信装置は、車両が走行するに伴って路側局１０-nか
ら発せられる信号の搬送波周波数ｆｎが変化する点に特
徴を有している。従って、上記発見動作ルーチンを実行
することで、適正は搬送波周波数ｆｎを発見しても、そ
の後車両の走行状態に応じて適切に受信チャネルを切り
換える必要がある。

【００７３】図１２は、かかる機能を実現すべく車両搭
載器４０が発見動作ルーチンに続いて実行する追跡動作
ルーチン３１０のフローチャートの一例を示す。以下、
同ルーチンの内容について説明する。

【００７４】ここで、図１２に示す追跡動作ルーチン３
１０は、上述の如く車両の走行に伴って受信チャネルの
切り換えを行うべく実行されるルーチンであり、具体的
には、図１３に示す追跡チャネル推定処理ルーチンによ
って推定された新規チャネルへの切り換えを、同じく図
１３に示す追跡チャネル推定処理ルーチンによって推定
された切り換えタイミングにおいて行うルーチンであ
る。

【００７５】すなわち、図１２に示す追跡動作ルーチン
が起動すると、先ずステップ３２０において、後述する
追跡チャネル推定処理ルーチン（図１３）が実行され
る。そして、同ルーチンにおいて、新規に切り換えるべ
きチャネル、及び切り換えタイミングの推定を終えた
ら、ステップ３３０へ進んで新規チャネルへの切り換え
を行う。

【００７６】このようにして新規チャネルへの切り換え
を終えたら、次にステップ３４０へ進んで、チャネル切
り換え後における受信レベルの計測を行う。ここで、通
信ポスト１０-nから発せられる信号の搬送波周波数ｆｎ
と切り換え後のチャネルの受信周波数とが整合していれ
ば、大きな受信レベルが、また整合していなければ、小
さな受信レベルが計測されることになる。

【００７７】そして、ステップ３５０において、上記の
如く計測した受信レベルが、所定レベル以上であるかを
判別し、所定レベル以上である場合には適切なチャネル
切り換えが行われたものと判断し、ステップ３８０にお
いて新規のチャネル番号を記憶してチャネル追跡を完了
する。

【００７８】一方、所定レベル以上の受信レベルが得ら
れていないと判別された場合は、チャネルの切り換えが
適切ではなかったと判断してステップ３６０以降の処理
を行う。

【００７９】ここでステップ３６０、３７０は、切り換
えタイミングに過誤がなかったかを確認するステップで
ある。すなわち、上記ステップ３５０において受信レベ
ルが過少であると判断された場合、先ずステップ３６０
において、所定時間が経過するのを、又は所定距離の移
動がなされるのを待つ。

【００８０】次いで、ステップ３７０では、ステップ３
６０の処理回数が所定回数α以上であるかが判別され、
未だα回に到達していないと判断された場合は、上記ス
テップ３４０に戻される処理が行われる。

【００８１】従って、ステップ３６０において設定され
た所定時間の経過、又は所定距離の移動がα回計数され
る以前に所定レベル以上の受信レベルが検出された場合
は、適切なチャネル切り換えが行われたと判断され、以
後ステップ３８０が実行されることになる。

【００８２】一方、ステップ３７０において、ステップ
３６０の処理回数がα回に到達したと判別された場合
は、以後上記図１１に示す発見動作ルーチン３００を実
行すべく処理が進められる。そして、その後適切な受信
レベルの得られるチャネル切り換えが実行されたと判断
されたら、ステップ３８０の処理を行ってチャネル追跡
を完了する。

【００８３】次に、図１３に示す追跡チャネル推定ルー
チン３２０について説明する。

【００８４】本実施例の路車間通信装置においては、路
側局群として配設した通信ポスト１０-nから、搬送波周
波数ｆ₁ 〜ｆ₄ の信号が道路に沿って順次送出される。
この際、各通信ポスト１０-nの通信領域は、隣接される
通信ポスト１０-nとの中間点を僅かに越える程度に設定
されている。

【００８５】従って、車両が第ｘ番局の通信ポスト１０
-nを通過した後、チャネルの切り換えを行うべきタイミ
ングは、各通信ポスト１０-nの設置される間隔、及び車
両の走行速度等により決定することができる。

【００８６】また、搬送波周波数ｆｎの変化は、ｆ₁ 〜
ｆ₄ に向けて順方向に変化するか、或いはｆ₄ 〜ｆ₁ に
向けて逆方向に変化する場合に限られ、第ｘ番局の通信
ポスト１０-n通過後に現れる信号の搬送周波数は、過去
の履歴から容易に推定することができる。

【００８７】そこで、本実施例においては、かかる点に
着目して新規チャネル、及びチャネルの切り換えタイミ
ングを推定している。

【００８８】すなわち、図１３に示すルーチン３２０が
起動すると、先ずステップ３２１において、特定の通信
ポスト１０-nを通過した後の経過時間、及び車速を入力
する。

【００８９】そして、ステップ３２２において、特定の
通信ポスト１０-nを通過した後の走行距離を、これら経
過時間及び車速から換算し、又は走行メータより直接入
力する。

【００９０】次に、ステップ３２３においては、特定の
通信ポスト１０-nを通過した後、チャネルの切り換え処
理を行うにあたって経過を待つべき所定時間、又は移動
を待つべき所定距離の演算を行う。

【００９１】ステップ３２４は、上記ステップ３２３に
おいて演算した所定時間又は所定距離と、上記ステップ
３２２において換算又は入力した走行距離等とを比較
し、特定の通信ポスト１０-nを通過後、所定時間が経過
し、又は所定距離を走行しているかを判別するステップ
である。

【００９２】この場合、所定時間が経過し、又は所定距
離を走行していると判別された場合はステップ３２５へ
進み、一方未だそれらの時間及び距離に満たないと判別
された場合は、上記ステップ３２３の処理が再度実行さ
れる。

【００９３】ステップ３２５は、車両において受信され
た信号の搬送周波数ｆｎの変遷を履歴として書き込むス
テップであり、過去所定期間において検出されたチャネ
ル番号をメモリに追記する処理を行う。

【００９４】そして、ステップ３２６においては、過去
の履歴に基づいて搬送波周波数ｆｎの変化傾向を検出
し、その変化傾向、及び最新の受信チャネルの番号に基
づいて、新規チャネルの番号を推定する演算を行う。

【００９５】つまり、最新の受信チャネルが搬送波周波
数ｆ₁ を受信するチャネルである場合において、搬送波
周波数の変化傾向が過去の履歴において順方向である場
合は、新規チャネルとしてｆ₂ を設定し、搬送周波数の
変化傾向が過去の履歴において逆方向である場合は、新
規チャネルとしてｆ₄ を設定する。

【００９６】以後、ステップ３２７において、新規チャ
ネルへの切り換えを行うべきタイミングを推定演算して
追跡チャネルの推定を終える。

【００９７】この結果、車両搭載器４０においては、道
路に沿って配設された通信ポスト１０-nより順次搬送波
周波数の異なる信号が発せられるのに対応して、順次適
切なタイミングで、受信器４４のチャネル切り換えが行
われることになる。

【００９８】ところで、車両搭載器４０では、上述した
処理と共に図１４に示す事故検知・発報ルーチンが実行
されており、車両において事故が検出された場合には、
同図に示す所定の処理が行われる。

【００９９】すなわち、図１４に示すルーチンにおいて
は、ステップ４１０においてＧセンサ５２の出力を読み
込む。次にステップ４２０において、Ｇセンサ５２の出
力が所定値以上であるかを判別する。車両が異常な衝撃
を受けていないかを判別するためである。

【０１００】そして、Ｇセンサ５２の出力が所定値以上
でないと判別された場合は、以後何ら処理を行うことな
く今回のルーチンを終了し、一方所定値以上であると判
別された場合は、ステップ４３０へ進んで、搬送波周波
数ｆ₅ に受信チャネルをセットする。他車からの異常信
号の送出の有無を確認するためである。

【０１０１】つまり、上記の如く受信チャネルをセット
したら、ステップ４４０において受信レベルをモニタ
し、更にステップ４５０において、所定値以上の受信レ
ベルが検出されているかを判別する。

【０１０２】そして、所定レベル以上の受信レベルが得
られている場合は、ステップ４６０において受信信号の
データを入力し、ステップ４６１においてデータを解読
し、更にステップ４６２において所定のデータ列が構成
されているかを判別する。

【０１０３】その結果、所定のデータ列である場合は、
他車からの異常信号であると判断し、同様の異常信号が
重ねて送信されるのを防止すべく、上記ステップ４４０
以降の処理を繰り返し実行する。

【０１０４】一方、上記ステップ４５０において、搬送
波周波数ｆ₅ の信号の受信レベルが所定値未満であると
判別された場合、及びステップ４６２において、受信さ
れた信号が所定のデータ列を構成していないと判別され
た場合は、共に他車から異常信号は送出されていないと
判断して、ステップ４７０へ進む。

【０１０５】ステップ４７０以降の処理は、自らの異常
状態を、通信ポスト１０-nを介して管理センタ２０に知
らしめるべく異常信号を発する処理であり、先ずステッ
プ４７０では、チャネル番号の過去の履歴をチャネル番
号列として読み出す。そして、ステップ４７１におい
て、読みだしたチャネル番号列を異常信号として搬送波
周波数ｆ₅ にて車外に向けて送信し、ステップ４７２に
おいてマニュアルスイッチ５０による停止信号が入力さ
れるまでその送出を継続する。

【０１０６】この結果、車両搭載器４０を備える車両に
おいて、所定値を越える衝撃が検出された場合、既に他
車から異常信号が送信されている場合を除き、チャネル
番号の過去の履歴を含む異常信号が自動的に路側局群に
向けて送信されることになる。 ところで、車両側から
路側局群に向けてかかる異常信号が送信されると、路側
局群では、図１５に示す事故認知・発報ルーチンの実行
が開始される。すなわち、路側局群では、搬送波周波数
ｆ₅ の信号が所定値以上の受信レベルで検出されるま
で、ステップ５１０、５２０において、搬送波周波数ｆ
₅ の信号の受信レベルをモニタし、その受信レベルが所
定値以上であるかを判別する処理が繰り返し実行され
る。

【０１０７】そして、車両側から搬送波周波数ｆ₅ の信
号が送信され、所定値以上の受信レベルが検出される
と、ステップ５３０に進み、車両において事故が発生し
たことを認知し、受信した異常信号のデータの読み取り
を行う。

【０１０８】このようにして車両事故発生を認知した
ら、ステップ５４０へ進み、事故車両の近辺に存在する
各通信ポスト１０-nから、緊急信号を付加した事故発生
の第一報の放送を一斉に開始して、ステップ５５０へ進
む。尚、車両搭載器４０においては、この第一報を受け
て、後に詳説するステップ６００の処理を実行する。

【０１０９】ステップ５５０では、車両側から送信され
てきた異常信号の内容に、異常信号を受信した通信ポス
ト１０-nのポスト番号情報を付加し、それらの情報を管
理センタ２０に転送する処理を行う。

【０１１０】これを受けて、管理センタ２０では、後に
詳説するステップ７００の処理を実行し、異常車両の存
在する車線を同定し、更に事故車両の存在位置との関係
で、詳細な事故情報を放送すべき領域を特定し、ゾーン
別情報の送出を行う。

【０１１１】一方、路側局群は、上記ステップ５５０の
処理を実行後、ステップ８１０へ進んで管理センタ２０
からゾーン別情報が送信されるのを待ち、ゾーン別情報
の受信が開始されたら、ステップ８２０へ進んで第ｘ＋
ａ、又は第ｘ−ｂ番局の通信ポスト１０-nを用いて、ゾ
ーン別緊急割り込み放送を開始する。

【０１１２】ここで、ゾーン別緊急割り込み放送を行う
通信ポスト１０-nのポスト番号は、異常車両が上り車線
に存在するか下り車線に存在するかに応じて決定され、
例えば上り車線の第ｘ番局付近に異常車両が存在する場
合には、その所定距離後続側である第ｘ＋ａ番局を選択
し、下り車線の第ｘ番局付近に異常車両が存在する場合
には、その所定距離後続側である第ｘ−ｂ番局を選択す
る。

【０１１３】尚、ゾーン別緊急割り込み放送は、選択さ
れたポストの通信ポスト１０-nに対して付与されている
搬送波周波数ｆnxにて、詳細な事故情報に緊急信号を付
加して行われ、これを受けて車両搭載器４０は、後に詳
説するステップ９００の処理を実行する。

【０１１４】以後、路側局群は、事故処理が終了し、ゾ
ーン別緊急割り込み放送を終了すべき旨の操作がなされ
るまで、すなわち事後処理終了信号を受信するまで上記
放送を継続して実行し、事後処理終了を受信したら本ル
ーチンを終了する。

【０１１５】図１６は、上述したステップ７００の処理
として、路側局群から異常信号が転送された際に管理セ
ンタ２０内で実行される事故位置推定ルーチンのフロー
チャートの一例を示す。

【０１１６】すなわち、管理センタ２０においては、搬
送波周波数ｆ₅ の信号が所定値以上の受信レベルで検出
されるまで、ステップ７１０、７２０において、搬送波
周波数ｆ₅ の信号の受信レベルをモニタし、その受信レ
ベルが所定値以上であるかを判別する処理が繰り返し実
行される。

【０１１７】そして、上述の如く路側局群から搬送波周
波数ｆ₅ の信号が転送され（ステップ５５０）、所定値
以上の受信レベルが検出されると、ステップ７３０に進
み、異常信号の受信された通信ポスト１０-nのポスト番
号を認知し、また受信した異常データの内容を読み取る
処理を行う。

【０１１８】ところで、各通信ポスト１０-nの通信領域
は、上述の如く、隣接する通信ポスト１０-nとの中間点
を越えて設定されている。従って、異常車両の存在位置
によっては、車両から発せられた異常信号が、複数の通
信ポスト１０-nによって受信されることになる。

【０１１９】この場合、何らの手当てもなされていない
とすれば、異常車両の存在位置を的確に推定することは
できず、迅速な事後処理を実現するうえで不利益を生ず
る。そこで、本ルーチンにおいては、所定値以上の受信
レベルを持つ異常信号が検出された場合、以下の処理を
行うことで適当な手当てを実現することとした。

【０１２０】すなわち、上記の如くステップ７３０まで
の処理が実行されたら、続くステップ７４０において、
所定値以上の受信レベルを持つ異常信号が複数ポストに
入力されているかを判別する。

【０１２１】そして、複数ポストに入力されていると判
断された場合は、ステップ７５０において、該当ポスト
それぞれにおける受信レベルを読み込み、これらの受信
レベルを用いた補間演算をステップ７６０において実行
する。

【０１２２】つまり、車両が複数の通信ポスト１０-nの
中間に存在する場合、車両から発せられた異常信号は、
車両と各通信ポスト１０-nとの距離に応じた強度でそれ
ぞれ受信される。

【０１２３】従って、異常信号を発した車両は、受信レ
ベルが強く検出された通信ポスト１０-nに近接している
と推定することができ、複数の通信ポスト１０-nにおけ
る異常信号の受信レベルを比較考慮することとすれば、
異常車両の存在位置と各通信ポスト１０-nとの位置関係
とを同定し、従って異常車両の存在位置を精度良く同定
することができる。

【０１２４】一方、上記ステップ７４０において、異常
信号は単一のポストにおいてのみ所定値以上の受信レベ
ルで受信されていると判断された場合は、異常車両の存
在位置を、そのポストの直近として同定することができ
る。

【０１２５】このように、本ルーチンにおいては、異常
信号が所定値以上の受信レベルで受信されるポストが単
一であっても、複数であっても、共に精度良くその位置
を同定することができる。

【０１２６】そして、上記の如く異常車両の存在位置を
推定したら、以後ステップ７７０において、異常信号に
含有される車両側受信チャネルの履歴データに基づい
て、異常車両が上下線何れの車線に存在するかを同定
し、必要なデータを異常車両の後続側に向けて送出すべ
くゾーン別情報の送出を開始して今回のルーチンを終了
する。

【０１２７】尚、本実施例においては、車両側から送信
されてきた受信チャネルの履歴がｆ ₄ 〜ｆ₁ に向けて順
次逆方向に変化する場合は異常車両が上り車線に存在す
ると判断し、ｆ₁ 〜ｆ₄ に向けて、順次順方向に変化す
る場合は異常車両が下り車線に存在すると判断する。

【０１２８】ところで、図１７は、路側局群において事
故発生の第一報が発せられた場合、及びゾーン別緊急割
り込み放送が行われた場合に、車両搭載器４０において
実行される受信モード切り換えルーチンの一例のフロー
チャートを示す。

【０１２９】すなわち、車両搭載器４０においては、上
述したステップ３００、及びステップ４００の処理と共
に、図１７に示す受信モード切り換えルーチン６００が
実行されている。

【０１３０】同ルーチン６００においては、スピーカ、
表示機器５４等への交通情報の提供状況に関わらず、上
記図１２に示す追跡動作ルーチン３１０と同様のルーチ
ンがステップ６１０において実行されている。

【０１３１】この結果、運転者への交通情報の提供がさ
れていると否とに関わらず、通信ポスト１０-nから送信
される信号は、常に受信器４４において受信されている
ことになる。

【０１３２】次に、ステップ６２０においては、このよ
うにして受信した受信データの解読が行われ、更にステ
ップ６３０において、受信データ内に緊急信号が含まれ
ているかが判別される。

【０１３３】ここで、受信データ内に緊急信号が含まれ
ていない場合は、通信ポスト１０-nの放送内容が通常の
交通情報であると判断し、ステップ６４０へ進んでマニ
ュアルスイッチ５０が情報を受信すべくオンされている
かを判別する。この場合は、車両搭乗者の意思に従って
情報提供を行うべきだからである。

【０１３４】従って、マニュアルスイッチ５０がオンで
ない場合は、何らの強制処理を行うことなく、そのまま
上記ステップ６２０へ戻り、一方、マニュアルスイッチ
５０がオンである場合は、ステップ６５０へ進んで受信
した情報をスピーカ及び表示機器５４により搭乗者に提
供する。

【０１３５】尚、ステップ６５０の処理を終えたら、ス
テップ６６０において、再び受信データ中に緊急信号が
存在するかを判別する。通常の交通情報提供中に緊急信
号が送信される場合を考慮したものである。そして、今
回も緊急信号が検出されない場合は、上記ステップ６２
０へ戻り、上記の処理を繰り返し実行する。

【０１３６】これに対して、上記ステップ６３０、又は
６６０において、受信信号内に緊急信号が含まれている
と判断された場合は、ステップ９１０へ進んで緊急割り
込み受信を開始する。

【０１３７】緊急信号を含む信号、すなわち事故発生を
知らせる第一報、及び事故の詳細情報を特定のゾーンに
のみ伝えるゾーン別緊急割り込み放送が受信されている
場合は、交通の安全・円滑を確保する上で、強制的に搭
乗車にその情報を提供して注意を促すのが適切と考えら
れるからである。

【０１３８】そして、以後ステップ９２０において、マ
ニュアルスイッチ５０により強制停止操作がなされたか
を判別し、強制停止の操作がなされていない場合は、再
び上記ステップ６２０へ戻って上記の処理を繰り返し、
一方、強制停止操作がなされた場合は、搭乗者の意思を
尊重して今回のルーチンを終了する。

【０１３９】この結果、本実施例の車両搭載器４０を備
える車両においては、通常の交通情報を情報として受信
しながら走行している場合であっても、情報として受信
せずに走行している場合であっても、自車の近傍におい
て他車に異常が生じ、その異常を知らせるべく緊急放送
が開始されれば、常に強制的にその情報が車両の搭乗者
に提供されることになり、交通の安全及び円滑の確保に
極めて有益な情報提供が実現されることになる。

【０１４０】ところで、管理センタ２０で加工した詳細
な事故情報を放送するゾーン別緊急割り込み放送は、異
常車両の存在する車線において後続側に存在する第ｘ＋
ａ番局、又は第ｘ−ｂ番局の通信ポスト１０-nにおいて
行われる。

【０１４１】一方、本実施例における通信ポスト１０-n
は、上記図８に示す如く道路の上り車線、及び下り車線
を共に情報提供領域として設置されている。従って、ゾ
ーン別緊急割り込み放送は、異常車両と同一の車線を走
行中の車両に対しては、進行方向前方に異常車両が存在
することを知らしめる有益な情報であるが、異常車両と
異なる車線を走行中の車両においては、自車の走行に無
関係な情報に過ぎず、強制的な割り込み受信は煩わしさ
を与えかねない。

【０１４２】図１８は、ゾーン別緊急割り込み放送のか
かる弊害を除去すべく車両搭載器４０が実行する受信モ
ード切り換えルーチンの一例のフローチャートを示す。
尚、同図において上記図１７に示すルーチンと同一のス
テップには、同一の符号を付してその説明を省略する。

【０１４３】すなわち、本ルーチンは、ステップ６３０
又は６６０において緊急信号の存在が判別された場合、
次いでステップ９０５において、その緊急信号が他の車
線（進行走路方向が反対の車線）における異常車両の存
在に起因するものであるかを判別する点に特徴を有して
いる。

【０１４４】つまり、本実施例においては、異常車両の
発する異常信号内に、受信チャネルの履歴を表す信号が
含まれており、その履歴に基づいて異常車両の存在する
車線判定が容易に行い得ることは前記した通りである。
従って、路側局群が上記ステップ５００、及び８００を
実行する際に送出する緊急信号内に、異常車両の存在す
る車線又は進行走路の方向を表す車線コードを含ませる
こととすれば、車載搭載器４０において、容易に自車の
車線と異常車両の車線との同一性を比較することができ
る。

【０１４５】そこで、本ルーチンにおいては、ステップ
９０５において、緊急信号内に含まれている車線コード
が他の車線を表すコードであるかを判別し、他の車線を
表すコードでない場合にのみステップ９１０へ進んで緊
急割り込み受信を行うこととした。

【０１４６】この場合、路側局群から発せられる緊急放
送は、自車の走行の安全と交通の円滑に真に資する場合
にのみ強制的に情報として受信されることになり、不要
な情報が提供されることによる煩わしさが有効に解消さ
れることになる。

【０１４７】ところで、本実施例においては、路側局群
を構成する各通信ポスト１０-nに対して、４種類の信号
を割り当てる構成としているが、これに限るものではな
く、少なくとも３種類の信号が、道路に沿って順次現れ
る構成であればよい。

【０１４８】また、本実施例においては、周波数を異な
らせることで種類の異なる信号を生成することとしてい
るが、かかる手法に限るものではなく、例えば通信ポス
ト１０-nからの送信信号をコード化し、コードを異なら
せることで複数種類の信号を生成することとしてもよ
い。

【０１４９】また、上述した実施例は、図８に示す如
く、通信ポスト１０-nが配設される道路が一次元である
場合に限定しているが、本発明の適用範囲はこれに限る
ものではなく、例えば図１９乃至図２６に示す如く複数
の道路が交差して２次元状の道路網が構成されている場
合にも適用することが可能である。

【０１５０】尚、図１９乃至図２６において実線で示す
直線は、Ｘ方向、及びＹ方向に延びる道路を表示してお
り、図２０、２１、２２、３５、２６中に破線で示す折
れ線は、同一種類の信号を発する通信ポスト１０-nを結
んだ線を示している。

【０１５１】すなわち、図１９は、縦方向（以下、Ｙ方
向と称す）に延びる複数の道路について車線判定を可能
とすべく、何れの道路についても、Ｙ方向に走行する場
合は搬送波周波数ｆ₁ 〜ｆ₄ が順次現れるように通信ポ
スト１０-nを配設した例である。

【０１５２】例えば、Ｙ方向に延びる道路にのみ中央分
離帯が存在し、横方向（以下、Ｘ方向と称す）に延びる
道路には中央分離帯が存在せず、従って上下車線を区別
する実益がない場合等に有効である。

【０１５３】図２０は、３種類の信号、すなわち搬送波
周波数ｆ₁ 〜ｆ₃ の信号を用いて、Ｘ方向、Ｙ方向何れ
の方向に延びる道路についても、繰り返し３種類の信号
が繰り返し現れるように通信ポスト１０-nを配設した例
である。例えば、Ｘ方向に延びる道路にも、Ｙ方向に延
びる道路にも中央分離帯が存在し、何れの道路において
も上下車線を区別する実益がある場合に有効である。

【０１５４】尚、上記図２０は、３種類の信号を用いて
かかる機能を実現しているが、信号種類は３種類に限ら
れるものではなく、例えば図２１に示す如く通信ポスト
１０-nを配置すれば４種類の信号を用いて、また図２２
に示す如く通信ポスト１０-nを配置すれば５種類の信号
を用いて、同様の機能を実現することができる。

【０１５５】ところで、現実に形成されている２次元状
の道路網は、交差点間隔が均一に構成されているわけで
はない。一方、本実施例において路車間通信に用いる通
信ポスト１０-nの通信可能領域は、種々の観点より統一
することが便利である。

【０１５６】このため、本実施例の路車間通信装置を２
次元の道路網において構築すべく、全ての交差点に対し
て通信ポスト１０-nを設置した場合、比較的交差点間隔
が長い領域においては、その中間点付近に通信ポストの
通信可能領域から外れる領域が生ずるおそれがある。

【０１５７】そこで、かかる場合には、図２３中に破線
で示す如く道路を仮想し、その仮想の道路と実際の道路
とが交差する点をも含めて通信ポスト１０-nを配設する
ことが有効である。この場合、現実の道路網における交
差点間隔に制約を受けることなく確実に所望の路側局群
を構成することが可能である。

【０１５８】また、現実の道路網に対して本発明を適用
するためには、図２４に示す如き異形の道路をも考慮す
る必要がある。この場合、本来の交差点のみに通信ポス
ト１０-nを配設したのでは、各道路における交差点数の
不均一から、全ての道路について、順次３種類以上の信
号を繰り返し送信させることが困難となる。

【０１５９】そこで、かかる場合には、図２４中に破線
で示す如く異形の道路の延長線上に道路を仮想し、各道
路における交差点数を均一化することが有効である。こ
の場合、異形道路の有無に関わらず、全ての場合におい
て上記図１９〜図２３と同様の配列を構成することがで
き、所望の路側局群を実現することができる。

【０１６０】ところで、上記図１９〜図２４に示す通信
ポスト１０-nの配列は、何れかの道路を直進する場合に
おいて上下線を判別するためには有効であるが、走行過
程において車両が交差点を右左折すると、その直後にお
いて進行方向の判別が困難となる場合を有している。

【０１６１】これに対して、特定の交差点（以下、ノー
ドと称す）、及びそのノードに接続される道路（以下、
リンクと称す）を隔てて隣接する全てのノードに配設さ
れる通信ポストが、互いに異なる種類の信号を発する場
合には、道路網上を如何なるルートで車両が走行して
も、常に進行方向と受信チャネルの履歴とが１対１に対
応し、進行方向の判定が確実に行い得る状況を形成する
ことができる。

【０１６２】図２５、図２６は、かかる配列で通信ポス
ト１０-nを配設してなる路側局群の一例を示したもので
ある。つまり、図２５においては、例えば同図中、中央
において搬送波周波数ｆ₂ の信号を発生する通信ポスト
１０_-1に対して、隣接される通信ポスト１０_-2〜１０_-5
が、それぞれ搬送波周波数ｆ₃ ，ｆ₄ ，ｆ₁ ，ｆ₅ の信
号を発生する。

【０１６３】この場合、通信ポスト１０_-1の配設される
ノードに対して、如何なる方向から侵入し、また如何な
る方向に脱出したとしても、その進行ルートと受信チャ
ネルの履歴とは１対１に対応することとなり、その後車
両に異常が生じて異常信号が送信された場合、管理セン
タ２０においては、その信号を受信した通信ポスト１０
-nのポスト番号、及び異常信号に含まれている受信リャ
ネルの履歴に基づいて、確実に異常車両の存在位置、及
び進行方向すなわち存在車線を同定することができる。

【０１６４】また、図２６は、信号の種類をコードによ
り異ならしめたものであり、同図中、中央に配設される
通信ポスト１０_-1、及びこれに隣接する通信ポスト１０
_-2〜１０_-5が、それぞれコードＡ〜Ｅを含む信号を送信
する構成である。この場合においても、上記図２５の構
成と同様の機能を実現することが可能である。

【０１６５】ところで、上述した実施例は、車両から通
信ポスト１０-nに向けて受信器４４のチャネルの履歴を
列送信することにより異常車両の進行走路方向を出力す
る構成である。この意味で、上記実施例においては、チ
ャネルの履歴を表す信号が前記請求項１に記載される
“車両の進行方向に応じた信号”に相当している。

【０１６６】但し、この信号はチャネルの履歴を表す信
号に限られるものではなく、車両搭載器４０が、チャネ
ルの履歴に基づいて進行走路方向を識別し得る機能を備
えている場合には、進行走路方向を直接表す信号により
形成することも可能である。

【０１６７】尚、上記実施例においては、通信ポスト１
０-nが前記請求項１乃至７記載の路側局Ｍ１-nに、車両
搭載器４０の内蔵アンテナ４２が前記請求項１乃至７記
載の車載受信器Ｍ２に相当している。また、制御部４８
により上記発見動作ルーチン（図１１〜図１３）が実行
されることにより前記請求項１乃至７記載の信号識別手
段Ｍ３、履歴記憶手段Ｍ４、及び信号発生手段Ｍ５が実
現される。

【０１６８】更に、車両搭載器４０のＧセンサ５２によ
り、前記請求項３乃至５記載の異常検出手段Ｍ７が、制
御部４８が事故検知・発報ルーチン（図１４）を実行す
ることで、前記請求項３乃至５記載の送信制御手段Ｍ８
が実現される。

【０１６９】そして、路側局群において事故認知・発報
ルーチン（図１５）が、又は管理センタ２０において事
故位置推定ルーチン（図１６）が実行されることによ
り、前記請求項４記載の警報発生手段Ｍ９が、制御部４
８が図１８に示す受信モード切り換えルーチンを実行す
ることで、前記請求項４記載の異常車線識別手段Ｍ１
０、及び異常認識手段Ｍ１１がそれぞれ実現される。

【０１７０】また、管理センタ２０において、図１６に
示す事故位置推定ルーチン中、特にステップ７１０〜７
６０が実行されることにより、前記請求項５記載の受信
レベル検出手段Ｍ９_-2、及び車両位置同定手段Ｍ９_-3が
実現されることになる。

【０１７１】尚、上記図１９〜２４に示す通信ポスト１
０-nの配置例は、前記請求項６記載の発明の実施例を示
したものであり、また、上記図２５、２６に示す通信ポ
スト１０-nの配置例は、前記請求項７記載の発明の実施
例を示したものである。

【０１７２】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、車線毎に路側局を配設することなく、適切に車両の
進行方向を判定することができる。従って、本発明によ
れば、車両が上下線何れの車線に存在するかを認識する
ことができ、車両位置を特定するにあたっては上下線を
特定することが要求される高速自動車道等においても、
有効に機能し得る路車間通信装置を、比較的低コストで
実現することができるという特徴を有している。

【０１７３】請求項２記載の発明によれば、周波数の違
いによって信号の種類が形成される。従って、路車間で
授受される信号の内容を各路側局毎に変更する必要がな
く、比較的簡単な構成で、上記請求項１記載の発明の機
能を実現することができる。この意味で、本発明は、路
車間通信装置の簡単化、低コスト化に有効であるという
効果を有することになる。

【０１７４】請求項３記載の発明によれば、車両搭載局
を具備する車両に異常が生じた場合、異常発生前におけ
る当該車両の進行方向を表す信号を含む異常情報が、異
常の発生後即座に、所定の管理センタに供給される。こ
の場合、管理センタにおいて、異常車両の存在を迅速に
把握できると共に、その存在位置を、道路上における車
線を含めて認識することができ、迅速な事後処理が可能
となる。

【０１７５】請求項４記載の発明によれば、車両搭載局
を具備する車両に異常が生じた場合、管理センタから
は、異常車両の存在する車線の情報をも含めて、異常車
両の後続側にのみ警報が発せられる。また、走行中の他
車においては、異常車両の存在する車線が自車の走行中
の車線と同一である場合にのみ、警報を情報として採用
する。

【０１７６】従って、双方向通行の道路においては、双
方の車線に向けて異常車両についての警報が発せられる
にも関わらず、本発明によれば、実質的には異常車両の
存在する車線を走行中の他車のみを対象として警報が発
せられることになり、真に有益な情報のみを授受し得る
路車間通信装置を実現することができる。

【０１７７】請求項５記載の発明によれば、複数配設さ
れた路側局の中間に異常車両が停車して異常信号を発し
ている場合、複数の路側局で受信された信号は、それぞ
れ管理センタに転送され受信レベルが検出される。そし
て、それらの受信レベルに基づいて、異常車両の位置が
複数の路側局との関係で精度良く同定される。

【０１７８】従って、本発明によれば、複数の路側局が
配設される道路上、何れの位置において異常車両が異常
信号を発する場合でも、管理センタ側で、精度良くその
位置を同定することができ、迅速な事後処理に資するこ
とができる。

【０１７９】請求項６記載の発明によれば、３種類以上
の信号が順次送信される道路を複数設けることが可能で
ある。従って、本発明によれば、交差点を有する複数の
道路からなる２次元に広がる道路網において、車線判定
を行うべき複数の道路について請求項１記載の発明を適
用することができる。

【０１８０】請求項７記載の発明によれば、２次元に広
がる道路網において、特定のノードに配設される路側
局、及びこれに隣接して配設される全ての路側局が、常
に異なる種類の信号を送信する。従って、道路網上を車
両が走行する場合において、単一の道路を直進する場合
のみならず、如何なるルートで走行する場合において
も、車両の進行方向と、車両において受信される信号の
履歴とが１対１に対応することになり、的確に進行方向
を把握することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１記載の発明の原理構成図である。

【図２】請求項２記載の発明の原理構成図である。

【図３】請求項３記載の発明の原理構成図である。

【図４】請求項４記載の発明の原理構成図である。

【図５】請求項５記載の発明の原理構成図である。

【図６】請求項６記載の発明の原理構成図である。

【図７】請求項７記載の発明の原理構成図である。

【図８】本発明の一実施例である路車間通信装置の概念
図である。

【図９】本実施例の路車間通信装置の車両搭載器のブロ
ック構成図である。

【図１０】本実施例において車両搭載器、路側局群、及
び管理センタにおいて実行される処理の概略を表すフロ
ーチャートの一例である。

【図１１】本実施例において車両搭載器で実行される発
見動作ルーチンのフローチャートの一例である。

【図１２】本実施例において車両搭載器で実行される追
跡動作ルーチンのフローチャートの一例である。

【図１３】本実施例において車両搭載器で実行される追
跡チャネル推定ルーチンのフローチャートの一例であ
る。

【図１４】本実施例において車両搭載器で実行される事
故検知・発報ルーチンのフローチャートの一例である。

【図１５】本実施例において路側局群で実行される事故
認知・発報ルーチンのフローチャートの一例である。

【図１６】本実施例において路側局群で実行される事故
位置推定ルーチンのフローチャートの一例である。

【図１７】本実施例において車両搭載器で実行される受
信モード切り換えルーチンのフローチャートの一例であ
る。

【図１８】本実施例において車両搭載器で実行される受
信モード切り換えルーチンのフローチャートの他の例で
ある。

【図１９】請求項６記載の発明を実現する路側局群の第
１実施例である。

【図２０】請求項６記載の発明を実現する路側局群の第
２実施例である。

【図２１】請求項６記載の発明を実現する路側局群の第
３実施例である。

【図２２】請求項６記載の発明を実現する路側局群の第
４実施例である。

【図２３】請求項６記載の発明を実現する路側局群の第
５実施例である。

【図２４】請求項６記載の発明を実現する路側局群の第
６実施例である。

【図２５】請求項７記載の発明を実現する路側局群の第
１実施例である。

【図２６】請求項７記載の発明を実現する路側局群の第
２実施例である。

【符号の説明】

Ｍ１ 路側局群 Ｍ１-n 路側局 Ｍ２ 車載受信器 Ｍ３ 信号識別手段 Ｍ４ 履歴記憶手段 Ｍ５ 信号発生手段 Ｍ６ 車載送信器 Ｍ７ 異常検出手段 Ｍ８ 送信制御手段 Ｍ９ 管理センタ Ｍ９_-1 警報発生手段 Ｍ９_-2 受信レベル検出手段 Ｍ９_-3 車両位置同定手段 Ｍ１０ 異常車線識別手段 Ｍ１１ 異常認識手段 １０-n 通信ポスト ２０ 管理センタ ３０ 車両 ４０ 車両搭載器

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−68377（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−182899（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−295995（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−44929（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−223907（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−111179（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G08G 1/00 - 1/16 H04B 7/26

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも３種類の信号が、道路に沿っ
   て順次繰り返し現れるように、道路の上り車線及び下り
   車線の双方に対して共通の複数の路側局が配設された路
   側局群と、 前記路側局から発せられる信号を受信する車載受信器
   と、該車載受信器により受信された信号の種類を識別す
   る信号識別手段と、該信号識別手段の識別結果の履歴を
   記憶する履歴記憶手段と、該履歴記憶手段の記憶に基づ
   いて、前記少なくとも３種類の信号の現れた順に基づい
   て車両の進行方向を判断し、該車両の進行方向に応じた
   信号を発する信号発生手段とを具備する車両搭載局とか
   らなることを特徴とする路車間通信装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の路車間通信装置におい
   て、 前記路側局群が有する複数の路側局は、種類の異なる信
   号として、送信周波数の異なる信号を送信し、 前記信号識別手段は、前記車載受信器が受信した信号の
   周波数に基づいて、受信された信号の種類を識別するこ
   とを特徴とする路車間通信装置。
3. 【請求項３】 請求項１及び２記載の路車間通信装置に
   おいて、 前記車両搭載局は、特定の信号を送信する車載送信器
   と、 車両の異常を検出する異常検出手段と、 該異常検出手段により車両の異常が検出された際に、前
   記信号発生手段の発する信号を、前記車載送信器から異
   常信号として送信する送信制御手段とを備え、 前記路側局群が有する複数の路側局は、前記車載送信器
   から送信される信号を受信し、該受信信号を、車両情報
   の管理を行う所定の管理センタに転送する機能を有する
   ことを特徴とする路車間通信装置。
4. 【請求項４】 請求項３記載の路車間通信装置におい
   て、 前記管理センタは、何れかの路側局から前記異常信号が
   転送された場合に、該異常信号を発した車両の位置、及
   び進行方向を推定し、該車両の後続側の適当な路側局か
   ら走行中の車両に向けて、異常車両の存在する車線情報
   を含む警報を発生させる警報発生手段を備え、 前記車載搭載局は、前記警報に基づいて、異常車両の存
   在する車線を識別する異常車線識別手段と、 該異常車線識別手段により自車の走行中の車線が異常車
   線であると識別された場合に、異常を認識して前記警報
   を情報として採用する異常認識手段とを備えることを特
   徴とする路車間通信装置。
5. 【請求項５】 請求項３記載の路車間通信装置におい
   て、 前記管理センタは、前記車載送信器から発せられた異常
   信号が、複数の路側局において受信された場合に、各路
   側局における受信レベルを検出する受信レベル検出手段
   と、 該受信レベル検出手段の検出結果に基づいて、前記異常
   信号が受信された複数の路側局に対して異常車両の位置
   を同定する車両位置同定手段とを備えることを特徴とす
   る路車間通信装置。
6. 【請求項６】 請求項１記載の路車間通信装置におい
   て、 前記路側局群は、交差点を含む複数の道路において、少
   なくとも３種類の信号を、道路に沿って順次送信すべく
   配設された複数の路側局を有することを特徴とする路車
   間通信装置。
7. 【請求項７】 請求項６記載の路車間通信装置におい
   て、 前記路側局群は、特定の路側局が発生する信号を第１信
   号、該路側局の配設されるノードに接続される第１乃至
   第ｋリンクの他端に配設される路側局が発生する信号を
   それぞれ第２乃至第ｋ＋１信号とした場合に、第１信号
   乃至第ｋ＋１信号の種類が全て異なるように配設された
   複数の路側局を有することを特徴とする路車間通信装
   置。