JP2002195083A - 内燃機関におけるフェールセーフ処理装置 - Google Patents

内燃機関におけるフェールセーフ処理装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】車両が加速する状態で電子制御吸気装置または
可変バルブ機構に故障が発生した時は、出力トルクを低
減させることで、運転者に故障発生を認識させると共
に、運転者の意図に反した加速や減速状態の発生を回避
しつつ、退避走行可能な状態で走行を継続させることを
可能とする内燃機関におけるフェールセーフ処理装置の
提供。 【解決手段】第１故障診断手段ｃによる電子制御吸気装
置ａの故障診断時における吸気制御状態が車両を加速さ
せる状態であるか否かを判定する故障モード判定手段ｄ
と、第１故障診断手段ｃによる診断が故障検知状態であ
り、かつ、故障モード判定手段ｄにおける判定が車両の
加速状態である時は、可変バルブリフト機構ｂにおける
吸気バルブの開閉リフト量を制御することによりシリン
ダへの吸入空気量を低減させる方向に制御する第１フェ
ールセーフ処理手段ｅを備える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電子制御吸気装置
および吸気バルブの開閉リフト量を制御可能な可変バル
ブリフト機構を備えた内燃機関に適用される内燃機関に
おけるフェールセーフ処理装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の内燃機関におけるフェールセーフ
処理装置としては、例えば、特開２０００−７３７９９
号公報に記載されたものが開示されている。即ち、この
従来例の内燃機関におけるフェールセーフ処理装置は、
電子制御吸気装置が、車両が加速するのに十分な吸入空
気量を確保できてしまう状態で故障（もしくは固着）し
た時は、内燃機関の出力トルクを上手く制限できなくな
って運転者の意図に反した加速等を生じさせる虞がある
ため、以上のような故障状態を検知した時は、燃料カッ
ト等により内燃機関を停止させるようにしたものであっ
た。
【０００３】図８は、従来例のフェールセーフ処理装置
の処理内容を示すフローチャートであり、まず、ステッ
プ１０１では、故障診断手段において、電子制御吸気装
置の故障状態を判定し、電子制御吸気装置が正常状態と
判定された時は、ステップ１０５に進んで通常のバルブ
リフト制御を行う処理を行った後、これで一回の制御フ
ローを終了する。また、電子制御吸気装置が故障状態と
判定された時は、ステップ１０２に進む、そして、この
ステップ１０２では、故障モード判定手段において、車
両が加速する状態で故障したか否かを判定し、車両が加
速しない状態で故障したと判定された時は、ステップ１
０５に進んで通常のバルブリフト制御を行う処理を行っ
た後、これで一回のフローを終了する。また、故障モー
ド判定手段において、車両が加速する状態で故障したと
判定された時は、ステップ１０３に進んで燃料カット処
理を行った後、ステップ１０４に進んでエンジンを停止
させ、これで一回の制御フローを終了する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来例
の内燃機関におけるフェールセーフ処理装置にあって
は、前述のように、車両が加速する状態で故障したと判
定された時は、燃料カット処理を行った後エンジンを停
止させてしまうようにしたものであったため、以下に述
べるような問題点があった。即ち、高速道路走行中や車
両の追い越し走行中等の車両加速中に電子制御吸気装置
が故障すると、車両に急激な減速をもたらし、これによ
り、運転者を危険な状態に置いたり、自走不可能な状態
となるため、退避走行もできなくなるおそれがあった。
【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、車両が加速する状態で電子制御吸気装
置または可変バルブ機構に故障が発生した時は、出力ト
ルクを低減させることで、運転者に故障発生を認識させ
ると共に、運転者の意図に反した加速や減速状態の発生
を回避しつつ、退避走行可能な状態で走行を継続させる
ことを可能とする内燃機関におけるフェールセーフ処理
装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の内燃機関におけるフェール
セーフ処理装置は、図１のクレーム対応図に示すよう
に、少なくとも電子制御吸気装置ａおよび吸気バルブの
開閉リフト量を制御可能な可変バルブリフト機構ｂを備
えた内燃機関に適用されるフェールセーフ処理装置であ
って、前記電子制御吸気装置ａの故障を検知する第１故
障診断手段ｃと、該第１故障診断手段ｃによる電子制御
吸気装置ａの故障診断時における吸気制御状態が車両を
加速させる状態であるか否かを判定する故障モード判定
手段ｄと、前記第１故障診断手段ｃによる診断が故障検
知状態であり、かつ、前記故障モード判定手段ｄにおけ
る判定が車両の加速状態である時は、前記可変バルブリ
フト機構ｂにおける吸気バルブの開閉リフト量を制御す
ることによりシリンダへの吸入空気量を低減させる方向
に制御する第１フェールセーフ処理手段ｅと、を備えて
いる手段とした。
【０００７】請求項２記載の内燃機関におけるフェール
セーフ処理装置では、少なくとも電子制御吸気装置およ
び吸気バルブの開閉リフト量を制御可能な可変バルブリ
フト機構を備えた内燃機関に適用されるフェールセーフ
処理装置であって、前記可変バルブリフト機構の故障を
検知する第２故障診断手段と、該第２故障診断手段によ
る診断が故障検知状態である時は、前記電子制御吸気装
置においてシリンダへの吸入空気量を制御する第２フェ
ールセーフ処理手段と、備えている手段とした。
【０００８】請求項３記載の内燃機関におけるフェール
セーフ処理装置では、少なくとも電子制御吸気装置およ
び吸気バルブの開閉リフト量を制御可能な可変バルブリ
フト機構を備えた内燃機関に適用されるフェールセーフ
処理装置であって、前記電子制御吸気装置の故障を検知
する第１故障診断手段と、該第１故障診断手段による電
子制御吸気装置の故障診断時における吸気制御状態が車
両を加速させる状態であるか否かを判定する故障モード
判定手段と、前記第１故障診断手段による診断が故障検
知状態であり、かつ、前記故障モード判定手段における
判定が車両の加速状態である時は、前記可変バルブリフ
ト機構における吸気バルブの開閉リフト量を制御するこ
とによりシリンダへの吸入空気量を低減させる方向に制
御する第１フェールセーフ処理手段と、前記可変バルブ
リフト機構の故障を検知する第２故障診断手段と、該第
２故障診断手段による診断が故障検知状態である時は、
前記電子制御吸気装置においてシリンダへの吸入空気量
を制御する第２フェールセーフ処理手段と、と備えてい
る手段とした。
【０００９】請求項４記載の内燃機関におけるフェール
セーフ処理装置では、請求項１〜３のいずれかに記載の
内燃機関におけるフェールセーフ処理装置において、前
記フェールセーフ処理手段による制御がシリンダへの吸
入空気量を徐々に低減させるように構成されている手段
とした。
【００１０】請求項５記載の内燃機関におけるフェール
セーフ処理装置では、請求項１〜４のいずれかに記載の
内燃機関におけるフェールセーフ処理装置において、ブ
レーキ操作による減速が可能であるか否かを判定するブ
レーキ動作判定手段を備え、該ブレーキ動作判定手段の
判定が制動力低下状態である時は、内燃機関への燃料供
給を絞る第３フェールセーフ処理手段を備えている手段
とした。
【００１１】請求項６記載の内燃機関におけるフェール
セーフ処理装置では、請求項２〜５のいずれかに記載の
内燃機関におけるフェールセーフ処理装置において、前
記可変バルブリフト機構におけるバルブリフト量を検出
するバルブリフト量検出手段と、該バルブリフト量検出
手段が正常に作動しているか否かを判定するバルブリフ
ト量検出手段正常判定手段と、バルブリフト量を推定す
るバルブリフト量推定手段と、を備え、前記第２故障診
断手段による診断が故障検知状態であり、かつ、前記バ
ルブリフト量検出手段正常判定手段による判定がバルブ
リフト量検出手段異常判定である時は、前記電子制御吸
気装置において前記バルブリフト量推定手段で推定され
たバルブリフト量に基いてシリンダへの吸入空気量を制
御する第４フェールセーフ処理手段を備えている手段と
した。
【００１２】請求項７記載の内燃機関におけるフェール
セーフ処理装置では、請求項３〜６のいずれかに記載の
内燃機関におけるフェールセーフ処理装置において、前
記第１故障診断手段による診断が故障検知状態で、前記
故障モード判定手段における判定が車両の加速状態であ
り、かつ、前記第２故障診断手段による診断が故障検知
状態である時は、内燃機関への燃料供給を絞る第５フェ
ールセーフ処理手段を備えている手段とした。
【００１３】請求項８記載の内燃機関におけるフェール
セーフ処理装置では、請求項５または７に記載の内燃機
関におけるフェールセーフ処理装置において、前記第３
フェールセーフ処理手段または第５フェールセーフ手段
が、内燃機関への燃料供給を所定時間絞った後、燃料供
給を停止するように構成されている手段とした。
【００１４】
【作用】この発明請求項１記載の内燃機関におけるフェ
ールセーフ処理装置では、上述のように構成されるた
め、第１故障診断手段ｃによる診断が故障検知状態であ
り、かつ、故障モード判定手段ｄにおける判定が車両の
加速状態である時は、第１フェールセーフ処理手段ｅに
おいて、可変バルブリフト機構ｂにおける吸気バルブの
開閉リフト量を制御することによりシリンダへの吸入空
気量を低減させる方向に制御が行われ、これにより、出
力トルクが低減された状態となる。従って、運転者に故
障発生を認識させることができると共に、運転者の意図
に反した加速や減速状態の発生を回避しつつ、退避走行
可能な状態で走行を継続させることが可能となる。
【００１５】請求項２記載の内燃機関におけるフェール
セーフ処理装置では、第２故障診断手段による診断が故
障検知状態である時は、第２フェールセーフ処理手段に
おいて、電子制御吸気装置におけるシリンダへの吸入空
気量の制御が行われ、これにより、出力トルクが故障時
の最適な状態となる。従って、運転者に故障発生を認識
させることができると共に、運転者の意図に反した加速
や減速状態の発生を回避しつつ、退避走行可能な状態で
走行を継続させることが可能となる。
【００１６】請求項３記載の内燃機関におけるフェール
セーフ処理装置では、前記第１フェールセーフ処理手段
と、第２フェールセーフ処理手段とを備えたもので、こ
れにより、電子制御吸気装置または可変バルブリフト機
構のいずれか一方が故障した場合であっても、もう一方
の装置または機構により退避走行が可能な状態で走行を
継続させることが可能となる。
【００１７】請求項４記載の内燃機関におけるフェール
セーフ処理装置では、前記フェールセーフ処理手段にお
いて、シリンダへの吸入空気量を徐々に低減させるよう
な処理が行われるもので、これにより、急激な出力トル
クの低下により生じる危険を回避しつつ、運転者に故障
発生を認識させることができるようになる。
【００１８】請求項５記載の内燃機関におけるフェール
セーフ処理装置では、ブレーキ動作判定手段の判定が制
動力低下状態である時は、第３フェールセーフ処理手段
において、内燃機関への燃料供給を絞る処理が行われる
もので、これにより、退避走行が可能な状態で車両を減
速させることができるようになる。
【００１９】請求項６記載の内燃機関におけるフェール
セーフ処理装置では、第２故障診断手段による診断が故
障検知状態であり、かつ、バルブリフト量検出手段正常
判定手段による判定がバルブリフト量検出手段異常判定
である時は、第４フェールセーフ処理手段において、電
子制御吸気装置でバルブリフト量推定手段で推定された
バルブリフト量に基いてシリンダへの吸入空気量を制御
する処理がなされるもので、これにより、出力トルクが
故障時の最適な状態となる。従って、運転者に故障発生
を認識させることができると共に、運転者の意図に反し
た加速や減速状態の発生を回避しつつ、退避走行可能な
状態で走行を継続させることが可能となる。
【００２０】請求項７記載の内燃機関におけるフェール
セーフ処理装置では、第１故障診断手段による診断が故
障検知状態で、故障モード判定手段における判定が車両
の加速状態であり、かつ、第２故障診断手段による診断
が故障検知状態である時は、第５フェールセーフ処理手
段において、内燃機関への燃料供給を絞る処理が行われ
るもので、これにより、運転者に故障発生を認識させる
ことができると共に、運転者の意図に反した加速や減速
状態の発生を回避しつつ、退避走行可能な状態で車両を
減速させることが可能となる。
【００２１】請求項８記載の内燃機関におけるフェール
セーフ処理装置では、第３フェールセーフ処理手段また
は第５フェールセーフ手段において、内燃機関への燃料
供給を所定時間絞った後、燃料供給を停止する処理が行
われるもので、これにより、退避走行の後、車両を強制
停止させることができるようになる。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。 （発明の実施の形態１）まず、本発明の実施の形態１の
構成を図２、３に基づいて説明する。
【００２３】図２は、発明の実施の形態１の内燃機関に
おけるフェールセーフ処理装置を示す全体概略図であ
り、この図において、１はピストン、２はシリンダ、３
は吸気管、４は吸気バルブ、５は排気管、６は排気バル
ブ、７は電子制御スロットルバルブ（電子制御吸気装
置）、８は吸気側可変バルブリフト機構、９は排気側可
変バルブリフト機構、１０はコントロールユニット、１
１はアクセル開度センサ、１２はエンジン回転数セン
サ、１３はブレーキセンサを示す。
【００２４】前記コントロールユニット１０には、スロ
ットルバルブ開度制御手段１０ａと、第１故障診断手段
１０ｂと、故障モード判定手段１０ｃと、目標吸入空気
量演算手段１０ｄと、目標吸入空気量制限手段１０ｅ
と、目標バルブリフト演算手段１０ｆと、バルブリフト
制御手段１０ｇと、ブレーキ動作判定手段１０ｈと、燃
料カット手段１０ｉとを備えている。そして、前記目標
吸入空気量演算手段１０ｄと、目標吸入空気量制限手段
１０ｅと、目標バルブリフト演算手段１０ｆと、バルブ
リフト制御手段１０ｇとで、請求の範囲（請求項１）の
第１フェールセーフ制御手段を構成し、前記燃料カット
手段１０ｉが請求の範囲（請求項５）の第３フェールセ
ーフ制御手段を構成している。なお、前記アクセル開度
センサ１１では、アクセル開度およびアクセル開度変化
量が検出され、また、前記エンジン回転数センサ１２で
は、エンジン回転数が検出され、ブレーキセンサ１３で
は、ブレーキ操作状態が検出される。
【００２５】前記電子制御スロットルバルブ７は、アク
セル開度センサ１１で検出されたアクセル開度信号等に
基づき、コントロールユニット１０内に備えられたスロ
ットルバルブ開度制御手段１０ａにより、スロットルバ
ルブの開度制御が行われ、これにより、吸入空気量制御
が行われる。
【００２６】前記吸気側可変バルブリフト機構８は、本
来の機能として、エンジン（内燃機関）の燃焼性能およ
び出力性能を高める目的で吸気バルブ４の開閉リフト量
の可変制御が行われる一方、後述のフェールセーフ制御
時においては、シリンダ２への吸入空気量の制御にも用
いられるようになっている。
【００２７】前記排気側可変バルブリフト機構９も、本
来の機能として、エンジン（内燃機関）の燃焼性能およ
び出力性能を高める目的で排気バルブ６の開閉リフト量
の可変制御が行われる一方、後述のフェールセーフ時制
御においては、シリンダ２からの排気量の制御にも用い
られるようになっている。
【００２８】次に、フェールセーフ処理装置の処理内容
を図３のフローチャートに基づいて説明する。まず、ス
テップ２０１（第１故障診断手段）では、第１故障診断
手段１０ｂにおいて、電子制御スロットルバルブ７の故
障状態、即ち、スロットルバルブ開度制御手段１０ａか
らの指令通りに電子制御スロットルバルブ７が動作しな
くなった状態であるか否かを判定し、ＮＯ（電子制御ス
ロットルバルブ７が正常状態）と判定された時は、ステ
ップ２１０に進んで通常のバルブリフト制御を行う処理
を行った後、これで一回の制御フローを終了する。
【００２９】また、前記ステップ２０１でＹＥＳ（電子
制御スロットルバルブ７の故障状態）と判定された時
は、ステップ２０２（故障モード判定手段）に進む、そ
して、このステップ２０２では、故障モード判定手段１
０ｃにおいて、電子制御スロットルバルブ７で発生した
故障状態が、車両を加速させるモードであるか否かを判
定し、ＮＯ（車両が加速しない状態で故障）と判定され
た時は、ステップ２１０に進んで通常のバルブリフト制
御を行う処理を行った後、これで一回の制御フローを終
了する。
【００３０】また、前記ステップ２０２でＹＥＳ（車両
が加速する状態で故障）と判定された時は、ステップ２
０３（ブレーキ動作判定手段）に進む。このステップ２
０３ではブレーキ操作により車両の減速が可能であるか
否かを判定する。即ち、ブレーキの制動力源である負圧
の発生が可能であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ブレーキ
（減速）可能）と判定された時は、フェールセーフ処理
を行うステップ２０４〜２０９に進む。即ち、ステップ
２０４では、アクセル開度センサ１１で検出されたアク
セル開度およびアクセル開度変化量を読み込む一方、ス
テップ２０５では、エンジン回転数センサ１２で検出さ
れたエンジン回転数を読み込む。
【００３１】続くステップ２０６では、目標吸入空気量
演算手段１０ｄにおいて、エンジン回転数センサ１２で
検出されたエンジン回転数と、アクセル開度センサ１１
で検出されたアクセル開度、および、アクセル開度変化
量に基づき運転者の加速・減速要求を認識しながらその
時のエンジン回転数により目標吸入空気量の演算が行わ
れる。
【００３２】続くステップ２０７では、目標吸入空気量
制限手段１０ｅにおいて、目標吸入空気量演算手段１０
ｄで演算された目標吸入空気量に制限を掛けることによ
り目標より出力を低下させる方向に制御が行われる。
【００３３】続くステップ２０８では、目標バルブリフ
ト演算手段１０ｆにおいて、目標吸入空気量制限手段１
０ｅで制限された目標吸入空気量とエンジン回転数に基
づき目標のバルブリフト量の演算が行われる。
【００３４】最後に、ステップ２０９では、バルブリフ
ト制御手段１０ｇにおいて、目標バルブリフト演算手段
１０ｆで演算された目標バルブリフト量になるように吸
気側可変バルブリフト機構８および排気側可変バルブリ
フト機構９の制御が行われる。以上で１回の制御フロー
を終了し、以後は以上の制御フローを繰り返す。
【００３５】また、前記ステップ２０３の判定がＮＯ
（ブレーキ（減速）制動力低下）と判定された時は、ス
テップ２１１に進んで燃料カット処理を行った後、ステ
ップ２１２に進んでエンジンを停止する処理を行う。こ
の場合、燃料供給を所定時間経った後、燃料カット処理
を行ってもよい。
【００３６】次に、この発明の実施の形態１の作用・効
果を説明する。この発明の実施の形態１の内燃機関にお
けるフェールセーフ処理装置では、上述のように、第１
故障診断手段１０ｂによる診断が故障検知状態であり、
かつ、故障モード判定手段１０ｃにおける判定が車両の
加速状態である時は、フェールセーフ処理手段（ステッ
プ２０４〜２０９）において、両可変バルブリフト機構
８、９における吸気バルブ４および排気バルブ６の開閉
リフト量を制御することによりシリンダ２への吸入空気
量を低減させる方向に制御が行われるもので、これによ
り、出力トルクを低減させることができる。従って、運
転者に故障発生を認識させることができるようになると
共に、運転者の意図に反した加速や減速状態の発生を回
避することができ、かつ、エンジンは停止させないた
め、退避走行可能な状態で走行を継続させることが可能
になるという効果が得られる。
【００３７】また、フェールセーフ処理手段による吸気
バルブ４および排気バルブ６の開閉リフト量の制御がシ
リンダ２への吸入空気量およびシリンダ２からの排気量
を徐々に低減させるように行われることで、急激な出力
トルクの低下により生じる危険を回避しつつ、運転者に
故障発生を認識させることができるようになる。
【００３８】また、以上のように、電子制御スロットル
バルブ（電子制御吸気装置）７が故障した場合に、可変
バルブリフト機構８、９において、吸気バルブ４および
排気バルブ６の開閉リフト量を制御（制限）すること
で、エンジンの出力トルクを制限することが可能である
が、通常エンジンの場合、ブレーキの負圧源がスロット
ルで作られている負圧である関係で、スロットル全開状
態で故障した場合には負圧が作れなくなり、ブレーキ制
動力が低下するおそれがある。そこで、以上のように、
車両が加速する状態で電子制御スロットルバルブ（電子
制御吸気装置）７が故障し、しかも、ブレーキ操作によ
る制動力低下の場合は、燃料をカットして車両を停止さ
せるようにしたことで、ブレーキ力低下状態であって
も、車両を緊急停止させて危険を回避することが可能と
なる。なお、ブレーキの負圧源が負圧ポンプである場合
でも、ブレーキによる車両の制動力低下の状態の場合に
全て対応させることができる。
【００３９】次に、本発明の他の実施の形態について説
明する。なお、この他の発明の実施の形態の説明に当た
っては、前記発明の実施の形態１と同様の構成部分はそ
の説明を省略し、もしくは、同じ符号を付してその説明
を省略し、相違点についてのみ説明する。
【００４０】（発明の実施の形態２）この発明の実施の
形態２の内燃機関におけるフェールセーフ処理装置は、
可変バルブリフト機構８、９が故障した場合にフェール
セーフ処理を行うようにした点が、前記発明の実施の形
態１とは相違したものである。
【００４１】図４は、この発明の実施の形態２の内燃機
関におけるフェールセーフ処理装置を示す全体概略図で
あり、この図において、１４はスロットル開度センサ、
１５は吸入空気量センサ、１６はバルブリフトセンサで
ある。また、コントロールユニット１０には、バルブ開
度制御手段１０ａと、第２故障診断手段１０ｊと、可変
バルブリフト機構のバルブリフトセンサ異常判定手段１
０ｋと、第１目標スロットル開度演算手段１０ｍと、バ
ルブリフト量推定手段１０ｎと、第２目標スロットル開
度演算手段１０ｐとを備えている。そして、前記第１目
標スロットル開度演算手段１０ｍと、バルブ開度制御手
段１０ａとで、請求の範囲（請求項２）の第２フェール
セーフ処理手段を構成し、また、前記バルブリフト量推
定手段１０ｎと、第２目標スロットル開度演算手段１０
ｐと、バルブ開度制御手段１０ａとで、請求の範囲（請
求項６）の第４フェールセーフ処理手段を構成してい
る。なお、前記スロットル開度センサ１４では、スロッ
トル開度が検出され、吸入空気量センサ１５では、吸入
空気量が検出される。
【００４２】次に、フェールセーフ処理装置の処理内容
を図５のフローチャートに基づいて説明する。まず、ス
テップ３０１（第２故障診断手段）では、第２故障診断
手段１０ｊにおいて、可変バルブリフト機構８、９の故
障状態、即ち、可変バルブリフト機構８、９が動作しな
くなった状態であるか否かを判定し、ＮＯ（可変バルブ
リフト機構８、９が正常状態）と判定された時は、ステ
ップ３０７に進んで通常のスロットルバルブ開度制御を
行う処理を行った後、これで一回の制御フローを終了す
る。
【００４３】また、前記ステップ３０１でＹＥＳ（可変
バルブリフト機構８、９が故障状態）と判定された時
は、ステップ３０２（バルブリフトセンサ正常判定手
段）に進む。このステップ３０２では、前記バルブリフ
トセンサ正常判定手段１０ｋにおいて、可変バルブリフ
ト機構のバルブリフトセンサ１６が正常作動状態である
か否かを判定し、ＹＥＳ（正常）と判定された時は、フ
ェールセーフ処理を行うステップ３０３〜３１４に進
む。即ち、ステップ３０３（アクセル開度検出手段）で
は、アクセル開度センサ１１で検出されたアクセル開度
およびアクセル開度変化量を読み込む一方、ステップ３
０４（バルブリフト量検出手段）では、バルブリフトセ
ンサ１６で検出された可変バルブリフトを読み込み、ス
テップ３０５（エンジン回転数検出手段）では、エンジ
ン回転数センサ１２で検出されたエンジン回転数を読み
込む。
【００４４】続くステップ３０６（第１目標スロットル
バルブ開度演算手段）では、第１目標スロットルバルブ
開度演算手段１０ｍにおいて、前記アクセル開度センサ
１１で検出されたアクセル開度等より、目標となるスロ
ットル開度を求め、求められた目標スロットル開度を、
前記バルブリフトセンサ１６で検出された現在のバルブ
リフト量およびエンジン回転数センサ１２で検出された
現在のエンジン回転数等により補正をかけ、最終的な故
障時の目標スロットル開度を求める。なお、この最終的
な故障時の目標スロットル開度としては、走行可能な状
態を維持しつつ徐々に吸入空気量を低減させる方向の値
が求められる。
【００４５】そして、最後に、ステップ３１４（スロッ
トルバルブ開度制御手段）では、スロットルバルブ開度
制御手段１０ａにおいて、前記目標スロットル開度にな
るように電子制御スロットルバルブ７を制御し、これで
一回のフローを終了する。
【００４６】一方、前記ステップ３０２（バルブリフト
センサ正常判定手段）でＮＯ（異常）と判定された時
は、フェールセーフ処理を行うステップ３０８〜３１４
に進む。即ち、ステップ３０８（アクセル開度検出手
段）では、アクセル開度センサ１１で検出されたアクセ
ル開度およびアクセル開度変化量を読み込む一方、ステ
ップ３０９（スロットル開度検出手段）では、スロット
ル開度センサ１１で検出されたスロットル開度を読み込
み、ステップ３１０（エンジン回転数検出手段）では、
エンジン回転数センサ１２で検出されたエンジン回転数
を読み込み、ステップ３１１（吸入空気量推定手段）で
は、吸入空気量センサ１５で検出された吸入空気量を読
み込む。
【００４７】続くステップ３１２（バルブリフト量推定
手段）では、バルブリフト量推定手段１０ｎにおいて、
前記スロットル開度、エンジン回転数、吸入空気量よ
り、現在のバルブリフト量を推定する。そして、続くス
テップ３１３（第２目標スロットル開度演算手段）で
は、第２目標スロットル開度演算手段１０ｐにおいて、
前記推定されたバルブリフト量を用い、前記ステップ３
０６の第１目標スロットルバルブ開度演算手段１０ｍと
同様に、前記アクセル開度センサ１１で検出されたアク
セル開度等より、目標となるスロットル開度を求め、求
められた目標スロットル開度を、前記推定されたバルブ
リフト量およびエンジン回転数センサ１２で検出された
現在のエンジン回転数等により補正をかけ、最終的な故
障時の目標スロットル開度を求める。なお、この最終的
な故障時の目標スロットル開度としては、走行可能な状
態を維持しつつ徐々に吸入空気量を低減させる方向の値
が求められる。なお、バルブリフト状態が極小値で故障
した場合は、吸入空気量を増加させ、走行可能な状態を
維持させてもよい。
【００４８】そして、最後に、ステップ３１４（スロッ
トルバルブ開度制御手段）では、スロットルバルブ開度
制御手段１０ａにおいて、前記目標スロットル開度にな
るように電子制御スロットルバルブ７を制御し、これで
一回のフローを終了する。
【００４９】次に、この発明の実施の形態２の作用・効
果を説明する。この発明の実施の形態２の内燃機関にお
けるフェールセーフ処理装置では、上述のように、第２
故障診断手段１０ｊによる可変バルブリフト機構８、９
の故障診断が故障検知状態であり、かつ、バルブリフト
センサ異常判定手段１０ｋによるバルブリフトセンサ１
６の異常判定が正常状態である時は、フェールセーフ処
理手段（ステップ３０３〜３０６、３１４）において、
電子制御スロットルバルブ７におけるスロットル開度
を、アクセル開度、バルブリフト量およびエンジン回転
数等から求められた目標スロットル開度に制御すること
により、内燃機関を停止させることなしに出力トルクを
故障時の最適な状態にすることができる。従って、運転
者に故障発生を認識させることができるようになると共
に、運転者の意図に反した車両の挙動を防ぐことがで
き、かつ、エンジンは停止させないため、退避走行可能
な状態で走行を継続させることが可能になるという効果
が得られる。
【００５０】また、第２故障診断手段１０ｊによる可変
バルブリフト機構８、９の故障診断が故障検知状態であ
り、かつ、バルブリフトセンサ異常判定手段１０ｋによ
るバルブリフトセンサ１６の異常判定が異常状態である
時は、フェールセーフ処理手段（ステップ３０８〜３１
４）において、電子制御スロットルバルブ７におけるス
ロットル開度を、アクセル開度、推定されたバルブリフ
ト量およびエンジン回転数等から求められた目標スロッ
トル開度に制御することにより、内燃機関を停止させる
ことなしに、出力トルクを故障時の最適な状態にするこ
とができる。従って、バルブリフトセンサ１６の異常時
においても、運転者に可変バルブリフト機構８、９の故
障発生を認識させることができるようになると共に、運
転者の意図に反した車両の挙動を防ぐことができる。ま
た、エンジンは停止させないため、退避走行可能な状態
で走行を継続させることが可能になるという効果が得ら
れる。
【００５１】また、フェールセーフ処理手段による電子
制御スロットルバルブ７のスロットル開度制御において
は、故障時の目標スロットル開度を走行可能な状態を維
持しつつ徐々に吸入空気量を低減させるように設定する
ことで、急激な出力トルクの低下により生じる危険を回
避しつつ、運転者に故障発生を認識させることができる
ようになる。
【００５２】（発明の実施の形態３）この発明の実施の
形態３の内燃機関におけるフェールセーフ処理装置は、
電子制御スロットルバルブ７が故障した場合、および、
可変バルブリフト機構８、９が故障した場合のいずれに
おいてもフェールセーフ処理を行うようにした点が、前
記発明の実施の形態１、２とは相違したものである。従
って、この発明の実施の形態３では、図６の全体概略図
に示すように、前記発明の実施の形態１と２の構成を全
て兼ね備えると共に、さらに、燃料噴射量調整手段１０
ｑと、点火時期調整手段１０ｒが追加された構成となっ
ている。そして、前記燃料噴射量調整手段１０ｑが、請
求の範囲（請求項７）における第５フェールセーフ処理
手段を構成している。
【００５３】次に、フェールセーフ処理装置の処理内容
を図７のフローチャートに基づいて説明する。まず、ス
テップ４０１（電子制御吸気装置故障）では、第１故障
診断手段１０ｃにおいて、電子制御スロットルバルブ７
の故障状態、即ち、スロットルバルブ開度制御手段１０
ａからの指令通りに電子制御スロットルバルブ７が動作
しなくなった状態であるか否かを判定し、ＹＥＳ（電子
制御スロットルバルブ７が故障状態）である時は、ステ
ップ４０２に進む。
【００５４】このステップ４０２（可変バルブリフト機
構故障）では、第２故障診断手段１０ｊにおいて、可変
バルブリフト機構８、９の故障状態、即ち、可変バルブ
リフト機構８、９が動作しなくなった状態であるか否か
を判定し、ＹＥＳ（可変バルブリフト機構８、９が故障
状態）である時は、ステップ４０３に進んで、アクセル
開度センサ１１で検出されたアクセル開度信号やブレー
キスイッチ１３で検出されたブレーキ操作信号等のドラ
イバ要求を読み込んだ後、ステップ４０４に進む。
【００５５】このステップ４０４（走行要求有り）で
は、前記アクセル開度やブレーキ操作信号等からドライ
バの走行要求が有るか否かを判定し、ＹＥＳ（走行要求
有り）である時は、ステップ４０５に進む。このステッ
プ４０５（走行可能状態）では、走行可能状態であるか
否かを判定し、ＹＥＳ（走行可能状態）である時は、ス
テップ４０６に進んで、燃料噴射量調整手段１０ｑにお
いて燃料噴射量の調整を行い、続くステップ４０７で
は、点火時期調整手段１０ｒにおいて点火時期の調整を
行った後、これで一回のフローを終了する。なお、前記
燃料噴射量の調整および点火時期の調整は、その時の吸
入空気量が多い場合は出力を制限する方向に調整し、ま
た、吸入空気量が少ない場合は出力を上げる方向に調整
が行われる。
【００５６】また、前記ステップ４０４（走行要求有
り）の判定がＮＯ（走行要求無し）である時、または、
前記ステップ４０５（走行可能状態）の判定がＮＯ（走
行不能状態）である時は、ステップ４０８に進み、燃料
カット手段１０ｉにおいて燃料をカットする処理を行っ
た後、ステップ４０９に進んでエンジンを停止させる。
なお、前記燃料カット手段１０ｉが請求の範囲（請求項
５、６）の第３、４フェールセーフ処理手段を構成して
いる。
【００５７】一方、前記ステップ４０１（電子制御吸気
装置故障）の判定がＮＯ（電子制御吸気装置正常）であ
る時は、ステップ４１０に進む。このステップ４１０
（可変バルブリフト機構故障）では、第２故障診断手段
１０ｊにおいて、可変バルブリフト機構８、９の故障状
態、即ち、可変バルブリフト機構８、９が動作しなくな
った状態であるか否かを判定し、ＹＥＳ（可変バルブリ
フト機構８、９が故障状態）である時は、ステップ４１
１に進む。
【００５８】このステップ４１１（可変バルブリフト機
構故障時処理）では、前記発明の実施の形態２のフロー
チャートである図５のステップ３０１〜３１４の処理が
行われた後、これで一回のフローを終了する。
【００５９】また、前記ステップ４１０（可変バルブリ
フト機構故障）の判定がＮＯ（可変バルブリフト機構正
常）である時は、ステップ４１２に進んで、通常バルブ
リフト制御および通常スロットルバルブ開度制御を行っ
た後、これで一回のフローを終了する。
【００６０】また、前記ステップ４０２（可変バルブリ
フト機構故障）の判定がＮＯ（可変バルブリフト機構正
常）である時は、ステップ４１３（電子制御吸気装置故
障時処理）に進み、前記発明の実施の形態１のフローチ
ャートである図３のステップ２０２〜２１２の処理が行
われた後、これで一回のフローを終了する。
【００６１】以上のように、この発明の実施の形態３で
は、電子制御スロットルバルブ（電子制御吸気装置）７
または可変バルブリフト機構８、９のいずれか一方が故
障した場合であっても、故障していないもう一方の装置
または機構により退避走行が可能な状態で走行を継続さ
せることが可能となるという効果が得られる他、前記発
明の実施の形態１および２と同様の効果が得られる。
【００６２】また、電子制御スロットルバルブ（電子制
御吸気装置）７または可変バルブリフト機構８、９の両
方が同時に故障した場合にあっては、その時走行要求の
有無および走行可能・不可状態に応じ、走行要求が有
り、かつ、走行可能状態であれば燃料噴射量調整および
点火時期調整により、出力を制限もしくは上げる処理を
行うようにしたことで、運転者の意思に反した加速や減
速状態の発生を回避することができると共に、退避走行
可能な状態で走行を継続させることが可能になるという
効果が得られる。また、走行要求が無く、または、走行
不能状態であれば、燃料カット処理の後エンジンを停止
させる処理を行うことにより、運転者の意思に反した加
速状態の発生を回避させることが可能になるという効果
が得られる。
【００６３】以上、発明の実施の形態を図面により説明
したが、具体的な構成はこれらの発明の実施の形態に限
られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲に
おける設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００６４】例えば、発明の実施の形態１、３では、フ
ェールセーフ処理時に、吸気側と排気側の両可変バルブ
リフト機構８、９を制御するようにしたが、吸気側可変
バルブリフト機構８のみ制御するようにしてもよい。
【００６５】また、発明の実施の形態２、３では、最終
的な故障時に目標スロットル開度として、可変バルブリ
フト機構８、９の故障による車両の不安定な挙動を防ぐ
ような値に設定したが、運転者に故障発生状態を知らせ
るために出力を制限するような目標スロットル開度に設
定するようにしてもよい。また、前記可変バルブリフト
機構８、９としては、連続可変制御機構でも、多段可変
制御機構でもよいが、連続可変制御機構の場合は滑らか
な制御が可能となる。
【００６６】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の内燃機関におけるフェールセーフ処理装置では、
上述のように、前記電子制御吸気装置の故障を検知する
第１故障診断手段と、該第１故障診断手段による電子制
御吸気装置の故障診断時における吸気制御状態が車両を
加速させる状態であるか否かを判定する故障モード判定
手段と、前記第１故障診断手段による診断が故障検知状
態であり、かつ、前記故障モード判定手段における判定
が車両の加速状態である時は、前記可変バルブリフト機
構における吸気バルブの開閉リフト量を制御することに
よりシリンダへの吸入空気量を低減させる方向に制御す
る第１フェールセーフ処理手段と、を備えている手段と
したことで、車両の加速状態で電子制御吸気装置が故障
した場合に、出力トルクの低減により運転者に故障発生
を認識させることができると共に、運転者の意図に反し
た加速や減速状態の発生を回避しつつ、退避走行可能な
状態で走行を継続させることが可能になるという効果が
得られる。
【００６７】請求項２記載の内燃機関におけるフェール
セーフ処理装置では、前記可変バルブリフト機構の故障
を検知する第２故障診断手段と、該第２故障診断手段に
よる診断が故障検知状態である時は、前記電子制御吸気
装置においてシリンダへの吸入空気量を制御する第２フ
ェールセーフ処理手段と、備えている手段としたこと
で、運転者に故障発生を認識させることができると共
に、運転者の意図に反した加速や減速状態の発生を回避
しつつ、退避走行可能な状態で走行を継続させることが
可能になるという効果が得られる。
【００６８】請求項３記載の内燃機関におけるフェール
セーフ処理装置では、前記電子制御吸気装置の故障を検
知する第１故障診断手段と、該第１故障診断手段による
電子制御吸気装置の故障診断時における吸気制御状態が
車両を加速させる状態であるか否かを判定する故障モー
ド判定手段と、前記第１故障診断手段による診断が故障
検知状態であり、かつ、前記故障モード判定手段におけ
る判定が車両の加速状態である時は、前記可変バルブリ
フト機構における吸気バルブの開閉リフト量を制御する
ことによりシリンダへの吸入空気量を低減させる方向に
制御する第１フェールセーフ処理手段と、前記可変バル
ブリフト機構の故障を検知する第２故障診断手段と、該
第２故障診断手段による診断が故障検知状態である時
は、前記電子制御吸気装置においてシリンダへの吸入空
気量を制御する第２フェールセーフ処理手段と、と備え
ている手段としたことで、車両の加速状態で電子制御吸
気装置または可変バルブリフト機構のいずれか一方が故
障した場合であっても、もう一方の装置または機構によ
り退避走行が可能な状態で走行を継続させることが可能
となるという効果が得られる。
【００６９】請求項４記載の内燃機関におけるフェール
セーフ処理装置では、請求項１〜３のいずれかに記載の
内燃機関におけるフェールセーフ処理装置において、前
記フェールセーフ処理手段による制御がシリンダへの吸
入空気量を徐々に低減させるように構成されている手段
としたことで、急激な出力トルクの低下により生じる危
険を回避しつつ、運転者に故障発生を認識させることが
できるようになる。
【００７０】請求項５記載の内燃機関におけるフェール
セーフ処理装置では、請求項１〜４のいずれかに記載の
内燃機関におけるフェールセーフ処理装置において、ブ
レーキ操作による減速が可能であるか否かを判定するブ
レーキ動作判定手段を備え、該ブレーキ動作判定手段の
判定が制動力低下状態である時は、内燃機関への燃料供
給を絞る第３フェールセーフ処理手段を備えている手段
としたことで、退避走行が可能な状態で車両を減速させ
ることができるようになる。
【００７１】請求項６記載の内燃機関におけるフェール
セーフ処理装置では、請求項２〜５のいずれかに記載の
内燃機関におけるフェールセーフ処理装置において、第
２故障診断手段による診断が故障検知状態であり、か
つ、バルブリフト量検出手段正常判定手段による判定が
バルブリフト量検出手段異常判定である時は、電子制御
吸気装置においてバルブリフト量推定手段で推定された
バルブリフト量に基いてシリンダへの吸入空気量を制御
する第４フェールセーフ処理手段を備えている手段とし
たことで、運転者に故障発生を認識させることができる
と共に、運転者の意図に反した加速や減速状態の発生を
回避しつつ、退避走行可能な状態で走行を継続させるこ
とが可能となる。
【００７２】請求項７記載の内燃機関におけるフェール
セーフ処理装置では、請求項３〜６のいずれかに記載の
内燃機関におけるフェールセーフ処理装置において、前
記第１故障診断手段による診断が故障検知状態で、前記
故障モード判定手段における判定が車両の加速状態であ
り、かつ、前記第２故障診断手段による診断が故障検知
状態である時は、内燃機関への燃料供給を絞る第５フェ
ールセーフ処理手段を備えている手段としたことで、運
転者に故障発生を認識させることができると共に、運転
者の意図に反した加速や減速状態の発生を回避しつつ、
退避走行可能な状態で車両を減速させることが可能にな
る。
【００７３】請求項８記載の内燃機関におけるフェール
セーフ処理装置では、請求項５または７に記載の内燃機
関におけるフェールセーフ処理装置において、前記第３
フェールセーフ処理手段または第５フェールセーフ手段
が、内燃機関への燃料供給を所定時間絞った後、燃料供
給を停止するように構成されている手段としたことで、
退避走行の後、車両を強制停止させることができるよう
になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のクレーム対応図である。
【図２】発明の実施の形態１の内燃機関におけるフェー
ルセーフ処理装置を示す全体概略図である。
【図３】発明の実施の形態１の内燃機関におけるフェー
ルセーフ処理装置の処理内容を示すフローチャートであ
る。
【図４】発明の実施の形態２の内燃機関におけるフェー
ルセーフ処理装置を示す全体概略図である。
【図５】発明の実施の形態２の内燃機関におけるフェー
ルセーフ処理装置の処理内容を示すフローチャートであ
る。
【図６】発明の実施の形態３の内燃機関におけるフェー
ルセーフ処理装置を示す全体概略図である。
【図７】発明の実施の形態３の内燃機関におけるフェー
ルセーフ処理装置の処理内容を示すフローチャートであ
る。
【図８】従来例のフェールセーフ処理装置の処理内容を
示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ ピストン ２ シリンダ ３ 吸気管 ４ 吸気バルブ ５ 排気管 ６ 排気バルブ ７ 電子制御スロットルバルブ（電子制御吸気装置） ８ 吸気側可変バルブリフト機構 ９ 排気側可変バルブリフト機構 １０ コントロールユニット １０ａ バルブ開度制御手段 １０ｂ 第１故障診断手段 １０ｃ 故障モード判定手段 １０ｄ 目標吸入空気量演算手段 １０ｅ 目標吸入空気量制限手段 １０ｆ 目標バルブリフト演算手段 １０ｇ バルブリフト制御手段 １０ｈ ブレーキ動作判定手段 １０ｉ 燃料カット手段 １０ｊ 第２故障診断手段 １０ｋ 可変バルブリフト機構のバルブリフトセンサ正
常判定手段 １０ｍ 第１目標スロットル開度演算手段 １０ｎ バルブリフト量推定手段 １０ｐ 第２目標スロットル開度演算手段 １０ｑ 燃料噴射量調整手段 １０ｒ 点火時期調整手段 １０ コントロールユニット １１ アクセル開度センサ １２ エンジン回転数センサ １３ ブレーキセンサ １４ スロットル開度センサ １５ 吸入空気量センサ １６ バルブリフトセンサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｑ 13/02 13/02 Ｈ 17/00 17/00 Ｂ Ｇ 41/10 ３２０ 41/10 ３２０ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｋ ３０１Ｚ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｍ ３１４ ３１４Ｅ ３１４Ｍ ３４５ ３４５Ｌ ３４５Ｚ ３６４ ３６４Ｊ Ｆターム(参考） 3G065 CA33 CA35 CA40 DA04 DA15 FA12 GA05 GA10 GA15 GA29 GA41 GA46 HA21 HA22 JA04 JA09 JA11 KA02 3G084 BA05 BA13 BA23 CA04 DA27 DA28 DA36 EB22 FA00 FA06 FA07 FA10 FA33 3G092 AA11 BB01 BB10 CA01 CB05 DA01 DA02 DA03 DC01 EA02 FB05 FB06 FB07 GA12 GA13 GB08 HA01Y HA06Y HA13Y HE01Y HF08Y HF26Y 3G301 HA19 JA35 JB08 JB09 KA12 KA16 KA26 LA01 LA07 MA11 MA24 NE06 PA01B PA11B PE01B PE10B PF03B PF05B

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 少なくとも電子制御吸気装置および吸気
    バルブの開閉リフト量を制御可能な可変バルブリフト機
    構を備えた内燃機関に適用されるフェールセーフ処理装
    置であって、 前記電子制御吸気装置の故障を検知する第１故障診断手
    段と、 該第１故障診断手段による電子制御吸気装置の故障診断
    時における吸気制御状態が車両を加速させる状態である
    か否かを判定する故障モード判定手段と、 前記第１故障診断手段による診断が故障検知状態であ
    り、かつ、前記故障モード判定手段における判定が車両
    の加速状態である時は、前記可変バルブリフト機構にお
    ける吸気バルブの開閉リフト量を制御することによりシ
    リンダへの吸入空気量を低減させる方向に制御する第１
    フェールセーフ処理手段と、 を備えていることを特徴とする内燃機関におけるフェー
    ルセーフ処理装置。
  2. 【請求項２】 少なくとも電子制御吸気装置および吸気
    バルブの開閉リフト量を制御可能な可変バルブリフト機
    構を備えた内燃機関に適用されるフェールセーフ処理装
    置であって、 前記可変バルブリフト機構の故障を検知する第２故障診
    断手段と、 該第２故障診断手段による診断が故障検知状態である時
    は、前記電子制御吸気装置においてシリンダへの吸入空
    気量を制御する第２フェールセーフ処理手段と、を備え
    ていることを特徴とする内燃機関におけるフェールセー
    フ処理装置。
  3. 【請求項３】 少なくとも電子制御吸気装置および吸気
    バルブの開閉リフト量を制御可能な可変バルブリフト機
    構を備えた内燃機関に適用されるフェールセーフ処理装
    置であって、 前記電子制御吸気装置の故障を検知する第１故障診断手
    段と、 該第１故障診断手段による電子制御吸気装置の故障診断
    時における吸気制御状態が車両を加速させる状態である
    か否かを判定する故障モード判定手段と、 前記第１故
    障診断手段による診断が故障検知状態であり、かつ、前
    記故障モード判定手段における判定が車両の加速状態で
    ある時は、前記可変バルブリフト機構における吸気バル
    ブの開閉リフト量を制御することによりシリンダへの吸
    入空気量を低減させる方向に制御する第１フェールセー
    フ処理手段と、 前記可変バルブリフト機構の故障を検知する第２故障診
    断手段と、 該第２故障診断手段による診断が故障検知状態である時
    は、前記電子制御吸気装置においてシリンダへの吸入空
    気量を制御する第２フェールセーフ処理手段と、を備え
    ていることを特徴とする内燃機関におけるフェールセー
    フ処理装置。
  4. 【請求項４】 前記フェールセーフ処理手段による制御
    がシリンダへの吸入空気量を徐々に低減させるように構
    成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか
    に記載の内燃機関におけるフェールセーフ処理装置。
  5. 【請求項５】 ブレーキ操作による減速が可能であるか
    否かを判定するブレーキ動作判定手段を備え、 該ブレーキ動作判定手段の判定が制動力低下状態である
    時は、内燃機関への燃料供給を絞る第３フェールセーフ
    処理手段を備えていることを特徴とする請求項１〜４の
    いずれかに記載の内燃機関におけるフェールセーフ処理
    装置。
  6. 【請求項６】 前記可変バルブリフト機構におけるバル
    ブリフト量を検出するバルブリフト量検出手段と、 該バルブリフト量検出手段が正常に作動しているか否か
    を判定するバルブリフト量検出手段正常判定手段と、 バルブリフト量を推定するバルブリフト量推定手段と、
    を備え、 前記第２故障診断手段による診断が故障検知状態であ
    り、かつ、前記バルブリフト量検出手段正常判定手段に
    よる判定がバルブリフト量検出手段異常判定である時
    は、前記電子制御吸気装置において前記バルブリフト量
    推定手段で推定されたバルブリフト量に基いてシリンダ
    への吸入空気量を制御する第４フェールセーフ処理手段
    を備えていることを特徴とする請求項２〜５のいずれか
    に記載の内燃機関におけるフェールセーフ処理装置。
  7. 【請求項７】 前記第１故障診断手段による診断が故障
    検知状態で、前記故障モード判定手段における判定が車
    両の加速状態であり、かつ、前記第２故障診断手段によ
    る診断が故障検知状態である時は、内燃機関への燃料供
    給を絞る第５フェールセーフ処理手段を備えていること
    を特徴とする請求項３〜６のいずれかに記載の内燃機関
    におけるフェールセーフ処理装置。
  8. 【請求項８】 前記第３フェールセーフ処理手段または
    第５フェールセーフ手段が、内燃機関への燃料供給を所
    定時間絞った後、燃料供給を停止するように構成されて
    いることを特徴とする請求項５または７に記載の内燃機
    関におけるフェールセーフ処理装置。
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