JP5682736B2 - 内燃機関及び同内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関及びその内燃機関を制御する装置に関する。

例えば特許文献１に記載されているように、吸気バルブのバルブ特性を機関運転状態に応じて変更する可変動弁装置が知られている。

特許文献１に記載の可変動弁装置は、吸気バルブのバルブ特性を変更する可変機構部（同文献における仲介駆動機構）と、可変機構部を作動させるコントロールシャフトと、コントロールシャフトを軸方向に移動させるカムと、カムを回動させるモータとを備えている。そして、カムの回転位相を制御することによりバルブ特性の可変制御を行うようにしている。

ここで、上記コントロールシャフトには、吸気バルブを付勢するバルブスプリングの反力に起因して軸方向の力（以下、軸力という）が加わり、この軸力がカム面に作用することにより、カムには回転モーメントが発生する。そのため、カムを使ってコントロールシャフトを移動させる機構では、モータを駆動停止するとカムが回動し、バルブ特性は変化する。こうしたバルブ特性の変化を抑えるためには、上記回転モーメントに抗する力をモータから発生させる必要がある。従って、カムを回動させるモータとして電動モータを使用する場合には、バルブ特性の変化を抑えるためにモータに対して保持電流を供給する必要がある。

そこで、同文献１に記載の装置では、カムのカム面に、コントロールシャフトの変位量が変化する区間と同変位量が一定になる区間とを設けている。つまり、コントロールシャフトの変位量が変化することでバルブ特性が変化する変化領域と、コントロールシャフトの変位量が一定で変化せずバルブ特性が一定値に保持される保持領域とをカム面に設けている。

この保持領域のカム面、つまりカムの回転中心からの距離が一定となっているカム面を使用しているときには、軸力に起因した上記回転モーメントの発生が抑制されるため、カムの回動が抑えられる。従って、モータを駆動停止しても、バルブ特性は、保持領域に対応したバルブ特性に維持される。そのため、例えば上述したような保持電流の低減を図ることも可能になる。また、カムの回転位相が保持領域の範囲内に収まっていれば、バルブ特性を一定値に保持することができるため、バルブ特性を無段階に変更可能な可変動弁装置とは異なり、バルブ特性を一定値に保持する際のモータ制御として、高精度な位相制御を必要としない。

また、上述した保持領域をカム面に複数設けるようにすれば、複数の異なったバルブ特性を保持することができるようになり、バルブ特性を多段階に変更することができるようになる。つまり、予め決められた複数のバルブ特性の中からいずれかのバルブ特性を選択することによりバルブ特性を多段階に変更可能な可変動弁装置（以下、多段可変動弁装置という）とすることができる。

特開２００４−３３９９５１号公報

ところで、上述したように、バルブ特性を多段階に変更する多段可変動弁装置では、保持されるバルブ特性が階段状に変化する。そのため、バルブ特性を無段階に変更する可変動弁装置（以下、無段可変動弁装置という）と異なり、保持されるバルブ特性の値を微調整することができない。そのため、Ｖ型内燃機関のような複数のバンクを有する内燃機関に多段可変動弁装置を設けた場合には、例えば次のような不都合の発生が懸念される。

すなわち、２つのバンク間において吸入空気量に差が生じている場合、そうした吸入空気量の差をバルブ特性の微調整を通じて抑制することができない。

なお、こうした不都合の発生は、複数の保持領域をカム面に設けた多段可変動弁装置だけではなく、他の方式でバルブ特性を多段階に変更する可変動弁装置でも同様に起こる可能性がある。

本発明の目的は、複数のバンクを有する内燃機関に多段可変動弁装置を設ける場合でも、２つのバンク間における吸入空気量の差を抑えることのできる内燃機関及び同内燃機関の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する内燃機関は、第１のバンク及び第２のバンクを含む複数のバンクと、前記複数のバンクの各々に設けられて吸気バルブのバルブ特性を変更する可変動弁装置とを備える内燃機関であって、前記第１のバンクに設けられる可変動弁装置は、バルブ特性を無段階に変更する無段可変動弁装置であり、前記第２のバンクに設けられる可変動弁装置は、予め決められた複数のバルブ特性の中からいずれかのバルブ特性を選択することによりバルブ特性を多段階に変更する多段可変動弁装置である。

上記無段可変動弁装置は、バルブ特性を無段階に変更することができるため、同バルブ特性を細かく調整することが可能である。そこで、上記内燃機関では、複数のバンクのうちの第２のバンクには、バルブ特性を多段階に変更する多段可変動弁装置を備える一方、同複数のバンクのうちの第１のバンクには、バルブ特性を無段階に変更する無段可変動弁装置を備えるようにしている。そのため、第１及び第２のバンク間において吸入空気量に差が生じた場合、第２のバンクの吸入空気量を基準にして、無段可変動弁装置にて変更されるバルブ特性を調整することにより第１のバンクの吸入空気量を調整することが可能になる。従って、複数のバンクを有する内燃機関に多段可変動弁装置を設ける場合でも、第１及び第２のバンク間における吸入空気量の差を抑えることができるようになる。

上記内燃機関において、多段可変動弁機構は、吸気バルブのバルブ特性を変更する可変機構部と、可変機構部を作動させるコントロールシャフトと、コントロールシャフトを軸方向に移動させるカムと、カムを回動させる電動モータと、を備える。そして、カムのカム面は、コントロールシャフトの変位量が変化する区間と同変位量が一定になる複数の区間とを備えることが好ましい。

また、上記内燃機関において、無段可変動弁機構は、吸気バルブのバルブ特性を変更する可変機構部と、可変機構部を作動させるコントロールシャフトと、電動モータと、電動モータの回転運動を直線運動に変換してコントロールシャフトを軸方向に移動させる変換機構とを備えることが好ましい。

上記内燃機関の制御装置は、第２のバンクの吸入空気量を基準にして、無段可変動弁装置にて変更されるバルブ特性を調整することにより第１のバンクの吸入空気量を調整する調整部を備えることが好ましい。この制御装置は、第１及び第２のバンク間において吸入空気量に差が生じた場合、第２のバンクの吸入空気量を基準にして第１のバンクの吸入空気量を調整する。従って、複数のバンクを有する内燃機関に多段可変動弁装置を設ける場合でも、第１及び第２のバンク間における吸入空気量の差を抑えることができるようになる。

上記内燃機関の制御装置において、調整部は、第２のバンクの実際の吸入空気量に基づいて推定吸気圧を算出し、第２のバンクの実際の吸気圧と推定吸気圧との差に基づき、第１のバンクに設けられた吸気バルブのバルブ特性を調整することが好ましい。

内燃機関では、吸気通路内の吸気圧と吸入空気量との間に相関があり、吸入空気量が多いときほど吸気圧（絶対圧）は高くなる。従って、第２のバンクに吸入される実際の吸入空気量に基づいて第２のバンクの吸気圧を推定することができる。

ここで、吸入空気量に基づいて推定される吸気圧と、実際の吸気圧との間に差が生じているときには、バルブ特性の現状値に対応した吸入空気量と実際の吸入空気量との間に差が生じており、こうした吸入空気量の差に起因してバンク間では吸入空気量に差が生じる。そこで、上記調整部は、第２のバンクの実際の吸入空気量に基づいて推定吸気圧を算出する。この推定吸気圧と第２のバンクの実際の吸気圧との差は、第２のバンクに設けられた吸気バルブのバルブ特性に対応して本来得られるはずの吸入空気量と実際の吸入空気量との差を示す値であり、さらには第１及び第２のバンク間における吸入空気量の差を示す値となる。そして、調整部は、こうした推定吸気圧と実際の吸気圧との差に基づき、第１のバンクに設けられた吸気バルブのバルブ特性を調整する。このようにして第１のバンクに設けられた吸気バルブのバルブ特性が調整されることにより、第１のバンクの吸入空気量は、第２のバンクの吸入空気量に近づくようになる。従って、第１及び第２のバンク間における吸入空気量の差が抑えられるようになる。

なお、バルブ特性の現状値に対応した吸入空気量に対し、実際の吸入空気量が少なくなる場合（例えば吸気バルブにデポジットなどが付着することにより、デポジットが付着していない場合と比較して吸入空気量が少なくなる場合など）には、実際の吸気圧が上記推定吸気圧より高くなる傾向がある。

そこで、上記内燃機関の制御装置において、調整部は、上記推定吸気圧から上述した実際の吸気圧を減じた値が大きいほど、第１のバンクの吸入空気量が少なくなるように第１のバンクに設けられた吸気バルブのバルブ特性を調整することが好ましい。この場合には、推定吸気圧から実際の吸気圧を減じた値が大きいほど、つまり第２のバンクの実際の吸入空気量が、第２のバンクに設けられた吸気バルブのバルブ特性に対応して本来得られるはずの吸入空気量に対して少ないときほど、第１のバンクの吸入空気量も少なくなるように、第１のバンクに設けられた吸気バルブのバルブ特性が調整される。従って、第１及び第２のバンク間における吸入空気量の差を適切に抑えることができるようになる。

内燃機関の全体構成を示す模式図。 内燃機関のシリンダヘッド周りの構造を示す断面図。 可変機構部の破断斜視図。 無段可変動弁装置の模式図。 無段可変動弁装置による最大リフト量の変更態様を示すグラフ。 多段可変動弁装置の模式図。 多段可変動弁装置に設けられたカムのプロファイルを示す図。 多段可変動弁装置による最大リフト量の変更態様を示すグラフ。 吸入空気量と吸気圧との関係を示すグラフ。 第１バンクに設けられた吸気バルブの目標リフト量を算出するときの処理手順を示すフローチャート。 リフト補正量の算出処理の手順を示すフローチャート。 圧力差とリフト補正量との関係を示すグラフ。

以下、内燃機関及びその内燃機関の制御装置の一実施形態について、図１〜図１２を参照して説明する。

図１に示すように、内燃機関１は、Ｖ型の内燃機関であり、第１バンクＡ及び第２バンクＢを備えている。なお、第１バンクＡ及び第２バンクＢの構造は、一部を除いて同様である。そこで、以下では、第１バンクＡに設けられた部材と第２バンクＢに設けられた部材とを区別する必要があるときには、第１バンクＡに設けられた部材の符号の末尾に「Ａ」を付け、第２バンクＢに設けられた部材の符号の末尾には「Ｂ」を付ける。

内燃機関１には、エアクリーナ２９を備える吸気通路３０が接続されている。吸気通路３０の途中には、サージタンク３４が設けられている。サージタンク３４に流入した吸入空気は、第１バンクＡ及び第２バンクＢにそれぞれ分流されて、各バンクの燃焼室に導入される。また、内燃機関１には、燃料を噴射する噴射弁６０が各気筒毎に設けられている。

吸気通路３０においてサージタンク３４の上流には、スロットルバルブ３３が設けられている。また、吸気通路３０においてスロットルバルブ３３の上流には、吸入空気量ＧＡを検出するエアフロメータ１１３が設けられており、サージタンク３４には、吸気圧ＰＭｒを検出する圧力センサ１１５が設けられている。

第１バンクＡに接続された第１排気通路４０Ａには、排気を浄化する第１触媒４３Ａや、第１触媒４３Ａに流入する前の排気の酸素分圧を検出する第１空燃比センサ１１６Ａが設けられている。同様に、第２バンクＢに接続された第２排気通路４０Ｂには、排気を浄化する第２触媒４３Ｂや、第２触媒４３Ｂに流入する前の排気の酸素分圧を検出する第２空燃比センサ１１６Ｂが設けられている。

第１バンクＡのシリンダヘッド２０には、吸気バルブのバルブ特性を無段階に変更する無段可変動弁装置６００Ａが設けられており、この無段可変動弁装置６００Ａは、第１モータ用制御装置１５０Ａによって駆動制御される。また、第２バンクＢのシリンダヘッド２０には、吸気バルブのバルブ特性を多段階に変更する多段可変動弁装置６００Ｂが設けられており、この多段可変動弁装置６００Ｂは、第２モータ用制御装置１５０Ｂによって駆動制御される。

第１モータ用制御装置１５０Ａ及び第２モータ用制御装置１５０Ｂは、モータ用制御装置１５０を構成しており、このモータ用制御装置１５０は、機関用制御装置１００と相互通信を行う。

機関用制御装置１００は、内燃機関１の各種制御を行う装置であり、各種センサが接続されている。例えば、機関用制御装置１００には、アクセルペダルの操作量（アクセル操作量ＡＣＣＰ）を検出するアクセル操作量センサ１１１や、スロットルバルブ３３の開度（スロットル開度ＴＡ）を検出するスロットルセンサ１１２が接続されている。また、上記エアフロメータ１１３や、上記圧力センサ１１５や、上記第１空燃比センサ１１６Ａや、上記第２空燃比センサ１１６Ｂや、内燃機関１のクランクシャフトの回転角を検出するクランク角センサ１１４なども接続されている。

機関用制御装置１００は、上記の各種センサから出力された信号等に基づいて機関運転状態を把握する。そして、把握した機関運転状態に基づいて燃料噴射制御や点火時期制御、空燃比フィードバック制御などの各種機関制御を行う。

また、機関用制御装置１００は、モータ用制御装置１５０との通信を通じて、第１バンクＡに設けられた吸気バルブのバルブ特性や、第２バンクＢに設けられた吸気バルブのバルブ特性を可変制御する。

機関用制御装置１００は、アクセル操作量ＡＣＣＰ及び機関回転速度ＮＥに基づいて要求吸入空気量を算出し、この要求吸入空気量が得られるように、吸気バルブ３１の目標バルブ特性とスロットルバルブ３３の目標開度とを算出する。そして、機関用制御装置１００は、目標開度に基づいてスロットルバルブ３３の開度を制御するとともに、目標バルブ特性をモータ用制御装置１５０に送信する。モータ用制御装置１５０は、第１バンク及び第２バンクに設けられた吸気バルブ３１のバルブ特性が目標バルブ特性となるように、無段可変動弁装置６００Ａ及び多段可変動弁装置６００Ｂの駆動制御を行う。

次に、第１バンクＡのシリンダヘッド２０周りの構造を説明する。なお、第２バンクＢの構造は、上記無段可変動弁装置６００Ａの駆動部を除いて、第１バンクＡの構造と対称になっている。従って、第１バンクＡ及び第２バンクＢのシリンダヘッド２０周りの構造は、無段可変動弁装置６００Ａ及び多段可変動弁装置６００Ｂの各駆動部を除いて、基本的には同様である。そのため、第２バンクＢのシリンダヘッド２０周りの構造については詳細説明を省略する。

図２に示すように、内燃機関１のシリンダブロック１０の内部には、気筒数に応じた円筒状のシリンダ１１が形成されており、各シリンダ１１には、ピストン１２が摺動可能に収容されている。シリンダブロック１０の上部にはシリンダヘッド２０が組み付けられており、シリンダ１１の内周面、ピストン１２の上面及びシリンダヘッド２０の下面によって燃焼室１３が区画形成されている。

シリンダヘッド２０には、燃焼室１３に連通する吸気ポート２１及び排気ポート２２が形成されている。吸気ポート２１は吸気通路３０の一部を構成している。また、排気ポート２２は排気通路４０の一部を構成している。

吸気ポート２１には、燃焼室１３と吸気ポート２１とを連通・遮断する吸気バルブ３１が設けられている。排気ポート２２には、燃焼室１３と排気ポート２２とを連通・遮断する排気バルブ４１が設けられている。各バルブ３１、４１はバルブスプリング２４によって閉弁方向に付勢されている。

また、シリンダヘッド２０の内部には、各バルブ３１、４１に対応してラッシュアジャスタ２５が設けられている。そして、このラッシュアジャスタ２５と各バルブ３１、４１との間にはロッカアーム２６が設けられている。ロッカアーム２６の第１端部は、ラッシュアジャスタ２５によって支持されており、ロッカアーム２６の第２端部は、各バルブ３１、４１の端部に接触している。

更に、シリンダヘッド２０には、各バルブ３１、４１を駆動する吸気カムシャフト３２及び排気カムシャフト４２がそれぞれ回転可能に支持されている。吸気カムシャフト３２には吸気カム３２ａが形成されており、排気カムシャフト４２には排気カム４２ａが形成されている。排気カム４２ａの外周面は、排気バルブ４１に当接しているロッカアーム２６のローラ２６ａに当接されている。これにより、機関運転中に排気カムシャフト４２が回転すると、排気カム４２ａの作用により、ラッシュアジャスタ２５によって支持された部分を支点としてロッカアーム２６が揺動する。そしてロッカアーム２６の揺動により、排気バルブ４１が開弁方向にリフトされる。

一方、吸気バルブ３１に当接するロッカアーム２６と吸気カム３２ａとの間には、吸気バルブ３１のバルブ特性を変更する可変機構部３００が各気筒毎に設けられている。この可変機構部３００は、無段可変動弁装置６００Ａ及び多段可変動弁装置６００Ｂの双方に設けられている。

可変機構部３００は、入力アーム３１１と出力アーム３２１とを有している。これら入力アーム３１１及び出力アーム３２１はシリンダヘッド２０に固定された支持パイプ３３０を中心に揺動可能に支持されている。ロッカアーム２６は、バルブスプリング２４の付勢力によって出力アーム３２１側に付勢され、ロッカアーム２６の中間部分に設けられたローラ２６ａが出力アーム３２１の外周面に当接されている。

また、可変機構部３００の外周面には突起３１３が設けられており、この突起３１３には、シリンダヘッド２０内に固定されたスプリング５０の付勢力が作用する。このスプリング５０の付勢力により、入力アーム３１１の先端に設けられたローラ３１１ａが吸気カム３２ａの外周面に当接している。これにより、機関運転中に吸気カムシャフト３２が回転すると、吸気カム３２ａの作用により、可変機構部３００は支持パイプ３３０を中心に揺動する。そして、出力アーム３２１によってロッカアーム２６が押圧されることにより、ラッシュアジャスタ２５によって支持されている部分を支点としてロッカアーム２６が揺動する。このロッカアーム２６の揺動により、吸気バルブ３１は開弁方向にリフトされる。

上記支持パイプ３３０には、その軸方向に沿って移動可能なコントロールシャフト３４０が挿入されている。可変機構部３００は、コントロールシャフト３４０を軸方向に変位させることにより、支持パイプ３３０を中心とした入力アーム３１１と出力アーム３２１との相対位相差、即ち図２に示す角度θを変更する。

次に、図３を参照して、可変機構部３００の構成を更に詳しく説明する。

この図３に示すように、可変機構部３００には、入力部３１０を挟んで両側に出力部３２０が配設されている。

入力部３１０及び出力部３２０の各ハウジング３１４、３２３は、それぞれ中空円筒形状に形成されており、それらの内部には支持パイプ３３０が挿通されている。

入力部３１０のハウジング３１４の内周には、ヘリカルスプライン３１２が形成されている。一方、各出力部３２０のハウジング３２３の内周には、入力部３１０のヘリカルスプライン３１２に対して歯筋が逆向きのヘリカルスプライン３２２が形成されている。

入力部３１０及び２つの出力部３２０の各ハウジング３１４、３２３によって形成される一連の内部空間には、スライダギヤ３５０が配設されている。このスライダギヤ３５０は、中空円筒状に形成されており、支持パイプ３３０の外周面上において、支持パイプ３３０の軸方向に往復動可能、且つ支持パイプ３３０の軸回りに相対回動可能に配設されている。

スライダギヤ３５０の軸方向中央部の外周面には、入力部３１０のヘリカルスプライン３１２に噛み合うヘリカルスプライン３５１が形成されている。一方、スライダギヤ３５０の軸方向両端部の外周面には、出力部３２０のヘリカルスプライン３２２に噛み合うヘリカルスプライン３５２がそれぞれ形成されている。

支持パイプ３３０の内部には、同支持パイプ３３０の軸方向に移動可能なコントロールシャフト３４０が設けられている。このコントロールシャフト３４０とスライダギヤ３５０とはピンで係合されており、スライダギヤ３５０は、支持パイプ３３０に対して回動可能であり、コントロールシャフト３４０の軸方向への移動に合わせて軸方向に移動する。

このように構成された可変機構部３００では、コントロールシャフト３４０が軸方向に移動すると、このコントロールシャフト３４０の移動に連動してスライダギヤ３５０も軸方向に移動する。このスライダギヤ３５０の外周面に形成されたヘリカルスプライン３５１、３５２は、歯筋の形成方向がそれぞれ異なっており、入力部３１０及び出力部３２０の内周面に形成されたヘリカルスプライン３１２、３２２とそれぞれ噛合している。そのため、スライダギヤ３５０が軸方向に移動すると、入力部３１０と出力部３２０はそれぞれ逆の方向に回動する。その結果、入力アーム３１１と出力アーム３２１との相対位相差が変更され、吸気バルブ３１のバルブ特性である最大リフト量及び開弁期間が変更される。具体的には、図３に示す矢印Ｈｉ方向にコントロールシャフト３４０を移動させると、コントロールシャフト３４０とともにスライダギヤ３５０が矢印Ｈｉ方向に移動する。これに伴って入力アーム３１１と出力アーム３２１との相対位相差、即ち図２に示した角度θが大きくなり、吸気バルブ３１の最大リフト量ＶＬ及び開弁期間ＩＮＣＡＭが大きくなって吸入空気量が増大する。一方、図３に示す矢印Ｌｏ方向にコントロールシャフト３４０を移動させると、コントロールシャフト３４０とともにスライダギヤ３５０が矢印Ｌｏ方向に移動するのに伴って入力アーム３１１と出力アーム３２１との相対位相差は小さくなる。これにより、吸気バルブ３１の最大リフト量ＶＬ及び開弁期間ＩＮＣＡＭが小さくなって吸入空気量は減少する。

次に、無段可変動弁装置６００Ａのコントロールシャフト３４０を軸方向に移動させる駆動部の構成を説明する。

図４に示すように、無段可変動弁装置６００Ａの駆動部は、電動式の第１モータ２１０Ａと、第１モータ２１０Ａの回転速度を減速するとともに第１モータ２１０Ａの回転運動を出力軸７１０の直線運動に変換して出力する変換機構７００とを備えている。

コントロールシャフト３４０の先端部と出力軸７１０の先端部とは、連結部材４００にて連結されている。これにより、第１モータ２１０Ａを所定の範囲、例えば１０回転分の回転角範囲（０〜３６００°）内で回転させると、第１モータ２１０Ａの回転運動は、変換機構７００を通じて直線運動に変換されて出力軸７１０を介してコントロールシャフト３４０に伝達される。そして、コントロールシャフト３４０が軸方向に移動することにより可変機構部３００は駆動される。

第１モータ２１０Ａは、第１モータ用制御装置１５０Ａに接続されており、この第１モータ用制御装置１５０Ａからの駆動信号に応じて回転角度が制御されることにより、第１バンクＡに設けられた吸気バルブ３１のバルブ特性（最大リフト量ＶＬＡ及び開弁期間ＩＮＣＡＭＡ）が変更される。

図５に示すように、第１バンクＡに設けられた吸気バルブ３１の最大リフト量ＶＬＡは、無段可変動弁装置６００Ａに設けられた第１モータ２１０Ａの回転角度に応じて、最小値ＶＬｍｉｎから最大値ＶＬｍａｘの間で無段階に変更される。

次に、多段可変動弁装置６００Ｂのコントロールシャフト３４０を軸方向に移動させる駆動部の構成を説明する。

図６に示すように、多段可変動弁装置６００Ｂの駆動部は、電動式の第２モータ２１０Ｂ、第２モータ２１０Ｂの回転速度を減速する減速機構２２０、減速機構２２０の回転運動をコントロールシャフト３４０の直線運動に変換する変換機構５００等で構成されている。

第２モータ２１０Ｂは、第２モータ用制御装置１５０Ｂに接続されており、この第２モータ用制御装置１５０Ｂからの駆動信号に応じて回転角度が制御される。

減速機構２２０は、適宜の歯車等が組み合わされており、その入力軸には第２モータ２１０Ｂの出力軸が接続されている。一方、減速機構２２０の出力軸は、後述のカム５３０に接続されている。

変換機構５００は、ガイド５２０に沿って往復移動するホルダ５１０を備えている。ホルダ５１０には、コントロールシャフト３４０に向かって延びる接続軸５１１が設けられており、この接続軸５１１及びコントロールシャフト３４０は、連結部材４００によって連結されている。ホルダ５１０の内部には、減速機構２２０の出力軸に接続されたカム５３０が設けられている。また、ホルダ５１０には、カム５３０のカム面が接触するローラ５４０が回転可能に設けられている。そしてカム５３０が回動することにより、従動節（カムの運動が伝達される部材）であるホルダ５１０が変位し、このホルダ５１０の変位によってコントロールシャフト３４０が軸方向に移動する。

図７に示すように、上記カム５３０のカム面には、回転角度が増加するに伴って半径（カムの回転中心からカム面での距離）が徐々に増大することによりコントロールシャフト３４０の変位量が線形に増加する区間（図７に示す第１回転角度Ｒ１〜第２回転角度Ｒ２、及び第３回転角度Ｒ３〜第４回転角度Ｒ４の区間）が設けられている。また、カム５３０のカム面には、半径が一定であってコントロールシャフト３４０の変位量が一定になる区間（図７に示す第２回転角度Ｒ２〜第３回転角度Ｒ３の区間、第４回転角度Ｒ４〜第５回転角度Ｒ５の区間、及びローラ５４０がカム５３０の基準円５３０ｂに接触する第１回転角度Ｒ１以前の区間）も設けられている。

より詳細には、カム５３０の回転角度が第１回転角度Ｒ１以前の区間では、コントロールシャフト３４０の変位量が「０」に維持される。また、カム５３０の回転角度が第２回転角度Ｒ２〜第３回転角度Ｒ３の区間では、コントロールシャフト３４０の変位量が一定の値である「Ｌ１」に維持される。そして、カム５３０の回転角度が第４回転角度Ｒ４〜第５回転角度Ｒ５の区間では、コントロールシャフト３４０の変位量は一定の値であって上記「Ｌ１」よりも大きい「Ｌ２」に維持される。なお、このようにしてコントロールシャフト３４０の変位量が一定になる区間を、以下、「保持領域」という。

カム５３０のカム面は、上述したカムプロファイルを有しているため、カム５３０が１回転する間に、第２バンクＢに設けられた吸気バルブ３１の最大リフト量ＶＬＢは、図８に示すように変化する。

図８に示すように、第２モータ２１０Ｂの回転角度が大きくなるに伴って、カム５３０の回転角度も徐々に大きくなる。そして、ローラ５４０がカム５３０の基準円５３０ｂに接触した状態になる第１回転角度Ｒ１以前の区間では、コントロールシャフト３４０の変位量が「０」であり、このときの最大リフト量ＶＬＢは、第１リフト量ＶＬＢ１に保持される。なお、この第１リフト量ＶＬＢ１は、最大リフト量ＶＬＢの最小値である。そして、カムの回転角度が、第１回転角度Ｒ１から第２回転角度Ｒ２に変化する過程では、コントロールシャフト３４０の変位量が徐々に増大するため、最大リフト量ＶＬＢは、第１リフト量ＶＬＢ１から徐々に大きくなっていく。

カム５３０の回転角度が第２回転角度Ｒ２〜第３回転角度Ｒ３の区間では、コントロールシャフト３４０の変位量が一定の「Ｌ１」に維持されるため、このときの最大リフト量ＶＬＢは、第１リフト量ＶＬＢ１よりも大きい第２リフト量ＶＬＢ２に保持される。そして、カムの回転角度が、第３回転角度Ｒ３から第４回転角度Ｒ４に変化する過程では、コントロールシャフト３４０の変位量が徐々に増大するため、最大リフト量ＶＬＢは、第２リフト量ＶＬＢ２から徐々に大きくなっていく。

カム５３０の回転角度が第４回転角度Ｒ４〜第５回転角度Ｒ５の区間では、コントロールシャフト３４０の変位量が上記「Ｌ１」よりも大きい「Ｌ２」に維持されるため、このときの最大リフト量ＶＬＢは、第２リフト量ＶＬＢ２よりも大きい第３リフト量ＶＬＢ３に保持される。なお、この第３リフト量ＶＬＢ３は、最大リフト量ＶＬＢの最大値である。

ここで、上記可変機構部３００の出力部３２０には、バルブスプリング２４からの反力が作用するため、入力アーム３１１と出力アーム３２１との相対位相差を小さくしようとする力がかかる。従って、スライダギヤ３５０やコントロールシャフト３４０には、第２バンクＢに設けられた吸気バルブ３１の最大リフト量ＶＬＢが小さくなる方向（図６に示す矢印Ｌｏ方向）に軸力が作用する。この軸力が、カム５３０において、コントロールシャフト３４０の変位量を変化させる区間のカム面に作用すると、軸力の分力がカム面の接線方向に作用し、これによりカム５３０には回転モーメントが発生する。そのため、コントロールシャフト３４０の変位量が変化する区間内で最大リフト量ＶＬＢを保持しようとすると、上記回転モーメントに抗する力を第２モータ２１０Ｂから発生させる必要があり、第２モータ２１０Ｂに対して保持電流を供給する必要がある。

他方、カム５３０において上述した保持領域のカム面に上記軸力が作用するとき、つまり半径が一定であってコントロールシャフト３４０の変位量が一定になる区間のカム面に上記軸力が作用するときには、その軸力の分力であってカム面の接線方向に作用する力の発生が抑えられる。そのため、軸力に起因した上記回転モーメントの発生が抑制される。従って、コントロールシャフト３４０の変位量が一定になる区間での最大リフト量ＶＬＢを保持する場合には、第２モータ２１０Ｂに供給する保持電流を低減することができる。また、カム５３０の回転角度が、上記保持領域の範囲内に収まっていれば、最大リフト量ＶＬＢを一定値に保持することができるため、バルブ特性を無段階に変更可能な無段可変動弁装置６００Ａとは異なり、バルブ特性を一定値に保持する際のモータ制御として、高精度な位相制御を必要としない。

そこで、多段可変動弁装置６００Ｂでは、第２バンクＢに設けられた吸気バルブ３１の最大リフト量ＶＬＢとして、上述した第１リフト量ＶＬＢ１、第２リフト量ＶＬＢ２、及び第３リフト量ＶＬＢ３のいずれかを機関運転状態に応じて選択する。そして、選択された最大リフト量を保持することにより、第２バンクＢに設けられた吸気バルブ３１の最大リフト量ＶＬＢを３段階に変更するようにしている。つまり、機関用制御装置１００は、第２バンクＢに設けられた吸気バルブ３１の目標バルブ特性として、第１リフト量ＶＬＢ１、第２リフト量ＶＬＢ２、及び第３リフト量ＶＬＢ３のうちのいずれかを機関運転状態に応じて選択する。

ところで、バルブ特性を多段階に変更する多段可変動弁装置６００Ｂでは、保持されるバルブ特性が階段状に変化する。そのため、バルブ特性を無段階に変更する無段可変動弁装置６００Ａと異なり、保持されるバルブ特性の値を微調整することができない。従って、一対のバンク間（第１バンクＡ及び第２バンクＢ）において吸入空気量に差が生じている場合、多段可変動弁装置６００Ｂでは、そうしたバンク間での吸入空気量の差をバルブ特性の微調整を通じて抑えることができない。

他方、無段可変動弁装置６００Ａは、バルブ特性を無段階に変更することが可能なため、バルブ特性を細かく調整することができる。そこで、本実施形態は、一対のバンク間において吸入空気量に差が生じている場合、第２バンクＢの吸入空気量を基準にして、無段可変動弁装置６００Ａにて変更されるバルブ特性を調整することにより第１バンクＡの吸入空気量を調整し、これにより一対のバンク間における吸入空気量の差を抑えるようにしている。

次に、一対のバンク間における吸入空気量の差を抑えるための処理（以下、この処理をバンク間補正という）について説明する。

図９に示すように、内燃機関では、一般に吸気通路内の吸気圧と吸入空気量との間に相関があり、吸入空気量が多いときほど吸気圧（絶対圧）は高くなる。なお、図９の実線Ｌｓには、吸気バルブにデポジットなどが付着しておらず、吸気バルブのバルブ特性の現状値に対応した吸入空気量が得られるときの吸気圧と吸入空気量との関係を示す。

ここで、吸気バルブのバルブ特性の現状値に対応した吸入空気量に対し、実際の吸入空気量が少ない場合（例えば吸気バルブにデポジットなどが付着することにより、デポジットが付着していない場合の吸入空気量に対して、実際の吸入空気量が少なくなる場合など）には、一点鎖線Ｌａにて示すように、実際の吸気圧は、実線Ｌｓの相関関係から推定される吸気圧ＰＭｓより高くなる傾向がある。

一方、吸気バルブのバルブ特性の現状値に対応した吸入空気量に対し、実際の吸入空気量が多い場合（例えば吸気バルブの目標バルブ特性と実際のバルブ特性とがずれており、目標バルブ特性に対応した吸入空気量よりも実際の吸入空気量が多くなっている場合など）には、二点鎖線Ｌｂにて示すように、実際の吸気圧は、実線Ｌｓの相関関係から推定される吸気圧ＰＭｓより低くなる傾向がある。

このように吸気バルブにデポジットなどが付着していないときの吸入空気量に対応する吸気圧を推定吸気圧ＰＭｓとして算出する。そして、この実際の吸気圧ＰＭｒが推定吸気圧ＰＭｓよりも高いときには、それらの圧力差の分だけ吸入空気量が不足している。逆に実際の吸気圧ＰＭｒが推定吸気圧ＰＭｓよりも低いときには、それらの圧力差の分だけ吸入空気量は過剰になっている。従って、実際の吸気圧ＰＭｒと推定吸気圧ＰＭｓとの差を求めることで、吸気バルブのバルブ特性の現状値に対応した吸入空気量と実際の吸入空気量との差を算出することができ、これら吸入空気量の差を補うようにバルブ特性を調整することにより、そうした吸入空気量の差を少なくすることができる。

機関用制御装置１００は、こうした吸気圧と吸入空気量との間の相関関係を利用して第１バンクＡに設けられた吸気バルブ３１の目標リフト量ＶＬＡｐを算出することにより、バンク間補正を行う。

図１０に、第１バンクＡに設けられた吸気バルブ３１の目標リフト量ＶＬＡｐを算出する処理を示す。なお、この処理は、調整部としての機関用制御装置１００によって所定周期毎に繰り返し実行される。

まずはじめに、機関用制御装置１００は、第２バンクＢに設けられた吸気バルブ３１の目標リフト量ＶＬＢｐを読み込む（Ｓ１００）。そして、機関用制御装置１００は、リフト補正量Ｈを読み込む（Ｓ１１０）。リフト補正量Ｈは、第２バンクＢの吸入空気量と第１バンクＡの吸入空気量との差を抑えるための補正量、つまり気筒間補正を行うための補正量であり、このリフト補正量Ｈの算出処理は後述する。

次に、機関用制御装置１００は、第２バンクＢに設けられた吸気バルブ３１の目標リフト量ＶＬＢｐにリフト補正量Ｈを加算した値を、第１バンクＡに設けられた吸気バルブ３１の目標リフト量ＶＬＡｐとして算出し（Ｓ１２０）、本処理を一旦終了する。

次に、リフト補正量Ｈの算出処理を説明する。この処理も、機関用制御装置１００によって所定周期毎に繰り返し実行される。

図１１に示すように、機関用制御装置１００は、まずはじめに、第２バンクＢの吸入空気量ＧＡＢに基づいて、先の図９にて説明した推定吸気圧ＰＭｓを算出する（Ｓ２００）。なお、上述したように、先の図９に実線Ｌｓで示した吸入空気量と吸気圧の関係は、機関回転速度やバルブ特性に応じて変化する。そこで、ステップＳ２００でも、より精度の高い推定吸気圧ＰＭｓを算出するために、機関用制御装置１００は、第２バンクＢの吸入空気量ＧＡＢ、機関回転速度ＮＥ、及び第２バンクＢの吸気バルブ３１の最大リフト量ＬＶＢの現状値に基づいて推定吸気圧ＰＭｓを算出する。ちなみに、第２バンクＢの吸入空気量ＧＡＢは、適宜の方法で求めることができる。例えば第２バンクＢを構成する気筒が吸気行程になっているときのエアフロメータ１１３の検出信号に基づき、第２バンクＢの吸入空気量ＧＡＢを求めることができる。

次に、機関用制御装置１００は、第２バンクＢの吸気圧ＰＭｒＢから推定吸気圧ＰＭｓを減算して圧力差ΔＰＭを算出する（Ｓ２１０）。吸気圧ＰＭｒＢが推定吸気圧ＰＭｓよりも高いとき、つまり吸気バルブ３１のバルブ特性の現状値に対応した吸入空気量に対し、実際の吸入空気量が少ないときには、圧力差ΔＰＭの値は正の値になる。一方、吸気圧ＰＭｒＢが推定吸気圧ＰＭｓよりも低いとき、つまり吸気バルブ３１のバルブ特性の現状値に対応した吸入空気量に対し、実際の吸入空気量が多いときには、圧力差ΔＰＭの値は負の値になる。ちなみに、吸気圧ＰＭｒＢは、適宜の方法で求めることができる。例えば第２バンクＢを構成する気筒が吸気行程になっているときの圧力センサ１１５の検出信号に基づいて吸気圧ＰＭｒＢを求めることができる。

次に、機関用制御装置１００は、圧力差ΔＰＭが許容上限値Ｓ１以上であるか、または圧力差ΔＰＭが許容下限値Ｓ２以下であるかを判定する（Ｓ２２０）。この許容上限値Ｓ１は正の値であって、圧力差ΔＰＭが許容上限値Ｓ１以上に大きくなっていることに基づいて、第２バンクＢに設けられた吸気バルブ３１のバルブ特性の現状値に対応した吸入空気量に対し、第２バンクＢの実際の吸入空気量が許容できない程度に少なくなっていることを的確に判定することができるように、その値の大きさは設定されている。また、許容下限値Ｓ２は負の値であって、圧力差ΔＰＭが許容下限値Ｓ２以下に小さくなっていることに基づいて、第２バンクＢに設けられた吸気バルブ３１のバルブ特性の現状値に対応した吸入空気量に対し、第２バンクＢの実際の吸入空気量が許容できない程度に多くなっていることを的確に判定することができるように、その値の大きさは設定されている。

ここで、第２バンクＢに設けられた吸気バルブ３１のバルブ特性の現状値に対応した吸入空気量と第２バンクＢの実際の吸入空気量との間で差が生じているときには、こうした吸入空気量の差に起因して、第２バンクＢ及び第１バンクＡのバンク間では吸入空気量に差が生じる。

第２バンクＢに設けられた多段可変動弁装置６００Ｂでは、吸気バルブ３１において保持可能なバルブ特性を細かく調整することができないため、第２バンクＢにおける上記吸入空気量の差を、第２バンクＢに設けられた吸気バルブ３１のバルブ特性の調整を通じて抑えることができない。一方、第１バンクＡに設けられた無段可変動弁装置６００Ａでは、吸気バルブ３１のバルブ特性を細かく調整することが可能である。そこで、第２バンクＢの吸入空気量を基準にして、この基準とした第２バンクＢの吸入空気量と第１バンクＡの吸入空気量との差が小さくなるように、第１バンクＡに設けられた吸気バルブ３１のバルブ特性を調整することにより、気筒間補正を行うようにしている。

ステップＳ２２０において、圧力差ΔＰＭが許容上限値Ｓ１以上のとき、または圧力差ΔＰＭが許容下限値Ｓ２以下であるときには（２２０：ＹＥＳ）、気筒間補正を行うために、圧力差ΔＰＭに基づいてリフト補正量Ｈを算出し（Ｓ２３０）、本処理を一旦終了する。図１２にリフト補正量Ｈの設定態様を示す。

図１２に示すように、圧力差ΔＰＭの値が正の値であり、第２バンクＢに設けられた吸気バルブ３１のバルブ特性の現状値に対応した吸入空気量に対し、第２バンクＢの実際の吸入空気量が少なくなっているときには、圧力差ΔＰＭの絶対値が大きいときほど、リフト補正量Ｈの値は負の値であってその絶対値が大きくなるように設定される。このようにしてリフト補正量Ｈが負の値に設定されると、上記ステップＳ１２０での処理を通じて、第１バンクＡに設けられた吸気バルブ３１の目標リフト量ＶＬＡｐは小さくなる。そのため、第１バンクＡの実際の吸入空気量は、リフト補正量Ｈに応じて減少する。これにより、第２バンクＢに設けられた吸気バルブ３１のバルブ特性の現状値に対応した吸入空気量に対して、第２バンクＢの実際の吸入空気量が少なくなっている状態に合わせて、第１バンクＡの実際の吸入空気量も少なくなるため、第２バンクＢ及び第１バンクＡのバンク間における吸入空気量の差が抑えられるようになる。なお、こうしたバルブ特性の変更による吸入空気量の減少は、スロットルバルブ３３の開度を増大補正して吸入空気量を増やすことにより相殺することが可能である。

一方、圧力差ΔＰＭの値が負の値であり、第２バンクＢに設けられた吸気バルブ３１のバルブ特性の現状値に対応した吸入空気量に対し、第２バンクＢの実際の吸入空気量が多くなっているときには、圧力差ΔＰＭの絶対値が大きいときほど、リフト補正量Ｈの値は正の値であってその絶対値が大きくなるように設定される。このようにしてリフト補正量Ｈが正の値に設定されると、上記ステップＳ１２０での処理を通じて、第１バンクＡに設けられた吸気バルブ３１の目標リフト量ＶＬＡｐは大きくなる。そのため、第１バンクＡの実際の吸入空気量は、リフト補正量Ｈに応じて増加する。これにより、第２バンクＢに設けられた吸気バルブ３１のバルブ特性の現状値に対応した吸入空気量に対して、第２バンクＢの実際の吸入空気量が多くなっている状態に合わせて、第１バンクＡの実際の吸入空気量も多くなるため、第２バンクＢ及び第１バンクＡのバンク間における吸入空気量の差が抑えられるようになる。なお、こうしたバルブ特性の変更による吸入空気量の増加は、スロットルバルブ３３の開度を減少補正して吸入空気量を減らすことにより相殺することが可能である。

次に、本実施形態の作用を説明する。

無段可変動弁装置６００Ａは、吸気バルブ３１のバルブ特性を無段階に変更することができるため、そのバルブ特性を細かく調整することが可能である。そこで、内燃機関１では、一対のバンクのうちの第２バンクＢには、バルブ特性を多段階に変更する多段可変動弁装置６００Ｂを備える一方、一対のバンクのうちの第１バンクＡには、バルブ特性を無段階に変更する無段可変動弁装置６００Ａを備えるようにしている。従って、一対のバンク間において吸入空気量に差が生じた場合、第２バンクＢの吸入空気量を基準にして、無段可変動弁装置６００Ａにて変更されるバルブ特性を調整することにより第１バンクＡの吸入空気量を調整することが可能になる。

そこで本実施形態では、第１バンクＡ及び第２バンクＢのバンク間において吸入空気量に差が生じている場合、第２バンクＢの吸入空気量を基準にして第１バンクＡの吸入空気量を調整している。従って、２つのバンクを有する内燃機関に多段可変動弁装置６００Ｂを設ける場合でも、一対のバンク間における吸入空気量の差を抑えることができるようになる。

また、第２バンクＢの実際の吸入空気量ＧＡＢ等に基づいて推定吸気圧ＰＭｓを算出している。この推定吸気圧ＰＭｓと第２バンクＢの実際の吸気圧である吸気圧ＰＭｒＢとの差（圧力差ΔＰＭ）は、第２バンクＢに設けられた吸気バルブ３１のバルブ特性に対応して本来得られるはずの吸入空気量と実際の吸入空気量との差を示す値であり、さらには一対のバンク間における吸入空気量の差を示す値となる。そこで、こうした推定吸気圧ＰＭｓと吸気圧ＰＭｒＢとの差である圧力差ΔＰＭに基づいてリフト補正量Ｈを算出し、このリフト補正量Ｈによって、第１バンクＡに設けられた吸気バルブ３１の最大リフト量を調整している。このようにして第１バンクＡに設けられた吸気バルブ３１の最大リフト量が調整されることにより、第１バンクＡの吸入空気量は、第２バンクＢの吸入空気量に近づくようになる。従って、一対のバンク間における吸入空気量の差が抑えられるようになる。

なお、バルブ特性の現状値に対応した吸入空気量に対し、実際の吸入空気量が少なくなる場合（例えば吸気バルブ３１にデポジットなどが付着することにより、デポジットが付着していない場合と比較して吸入空気量が少なくなる場合など）には、実際の吸気圧が上記推定吸気圧ＰＭｓより高くなる傾向がある。

そこで、推定吸気圧ＰＭｓから吸気圧ＰＭｒＢを減じた圧力差ΔＰＭの値が正の値であって絶対値が大きいときほど、第１バンクＡの吸入空気量が少なくなるように、第１バンクＡに設けられた吸気バルブ３１の最大リフト量を調整している。そのため、圧力差ΔＰＭの値が大きいほど、つまり第２バンクＢの実際の吸入空気量が、第２バンクＢに設けられた吸気バルブ３１の最大リフト量に対応して本来得られるはずの吸入空気量に対して少ないときほど、第１バンクＡの吸入空気量も少なくなるように、第１バンクＡに設けられた吸気バルブ３１の最大リフト量が調整される。従って、一対のバンク間における吸入空気量の差が適切に抑えられる。

以上説明したように、本実施形態によれば、次の効果を得ることができる。

（１）一対のバンクのうちの第１バンクＡには、吸気バルブのバルブ特性を無段階に変更する無段可変動弁装置６００Ａを備え、一対のバンクのうちの第２バンクＢには、予め決められた複数のバルブ特性の中からいずれかのバルブ特性を選択することによりバルブ特性を多段階に変更する多段可変動弁装置６００Ｂを備えるようにしている。従って、２つのバンクを有する内燃機関１に多段可変動弁装置６００Ｂを設ける場合でも、一対のバンク間における吸入空気量の差を抑えることが可能になる。

（２）第２バンクＢの吸入空気量を基準にして、無段可変動弁装置６００Ａにて変更される吸気バルブ３１のバルブ特性を調整することにより、第１バンクＡの吸入空気量を調整するようにしている。従って、２つのバンクを有する内燃機関１に多段可変動弁装置６００Ｂを設ける場合でも、一対のバンク間における吸入空気量の差が抑えられる。

（３）第２バンクＢの実際の吸入空気量ＧＡＢに基づいて推定吸気圧ＰＭｓ算出し、第２バンクＢの実際の吸気圧ＰＭｒＢと推定吸気圧ＰＭｓとの差（圧力差ΔＰＭ）に基づき、第１バンクＡに設けられた吸気バルブ３１のバルブ特性を調整するようにしている。従って、第１バンクＡの吸入空気量は、第２バンクＢの吸入空気量に近づくようになり、一対のバンク間における吸入空気量の差が抑えられるようになる。

（４）推定吸気圧ＰＭｓから第２バンクＢの実際の吸気圧ＰＭｒＢを減じた値である圧力差ΔＰＭが大きいときほど、第１バンクＡの吸入空気量が少なくなるように、第１バンクＡに設けられた吸気バルブ３１のバルブ特性を調整するようにしている。従って、一対のバンク間における吸入空気量の差を適切に抑えることができるようになる。

なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。

・上記可変機構部３００によるバルブ特性の変更では、吸気バルブ３１の最大リフト量ＶＬと開弁期間ＩＮＣＡＭとが同期して変化する。従って、上記実施形態では、気筒間補正を行うために最大リフト量ＶＬを調整するようにしたが、同様の態様にて開弁期間ＩＮＣＡＭを調整するようにしてもよい。

・吸気圧と吸入空気量との相関関係を利用して気筒間補正を行うようにしたが、他の態様で気筒間補正を行うようにしてもよい。つまり、一対のバンク間における吸入空気量の差を把握し、その差が小さくなるように、無段可変動弁装置６００Ａが設けられた吸気バルブのバルブ特性を変更することにより、複数のバンクを有する内燃機関に多段可変動弁装置を設ける場合でも、一対のバンク間における吸入空気量の差を抑えることができるようになる。

・多段可変動弁装置６００Ｂによって変更される吸気バルブ３１の最大リフト量は、３段階であった。この他、吸気バルブ３１の最大リフト量を２段階に変更したり、４段階以上に変更する多段可変動弁装置でもよい。

・上記カム５３０の形状は一例であり、コントロールシャフト３４０を軸方向に移動させることが可能なカムであれば、他の形状でもよい。

・無段可変動弁装置６００Ａの構造は一例であり、他の構造でバルブ特性を無段階に変更する可変動弁装置であってもよい。

・多段可変動弁装置６００Ｂの構造は一例であり、他の構造でバルブ特性を段階的に変更する可変動弁装置であってもよい。例えば、直動式の動弁系を備える場合には、カムによって作動するバルブリフタの作動量を多段階に変更する可変動弁装置を設けることにより、バルブ特性を段階的に変更することができる。また、ロッカアーム式の動弁系を備える場合には、ロッカアームを支持するラッシュアジャスタの沈み込み量を多段階に変更する可変動弁装置を設けることにより、バルブ特性を段階的に変更することができる。また、ロッカアーム式の動弁系を備える場合において、ロッカアームの形状を多段階に変化させる可変動弁装置を設けることにより、バルブ特性を段階的に変更することができる。

・上記可変機構部３００は、吸気バルブ３１の最大リフト量及び開弁期間を変更可能な機構であった。この他、最大リフト量のみを変更可能な機構、あるいは開弁期間のみを変更可能な機構であっても、本発明は同様に適用することができる。また、最大リフト量や開弁期間とは異なるバルブ特性（例えば開弁時期や閉弁時期など）を変更する可変機構部でもよい。

・内燃機関１は、２つのバンクを備える機関であったが、３つ以上のバンクを有する内燃機関でもよい。このように３つ以上のバンクを有する内燃機関であっても、一対のバンクに対して多段可変動弁装置と無段可変動弁装置とをそれぞれ設けることにより、上記実施形態に準じた作用及び効果を得ることができる。

また、３つ以上のバンクのうちの１つのバンクに多段可変動弁装置を設け、他のバンクに無段可変動弁装置を設ける。そして、多段可変動弁装置が設けられた１つのバンクの吸入空気量を基準にして、無段可変動弁装置が設けられたバンクのうちの１つのバンクの吸入空気量を調整する。そしてこうした吸入空気量の調整を、無段可変動弁装置が設けられたバンク毎に行うことにより、３つ以上のバンクを有する内燃機関であっても、上述した気筒間補正を行うことができる。

１…内燃機関、１０…シリンダブロック、１１…シリンダ、１２…ピストン、１３…燃焼室、２０…シリンダヘッド、２１…吸気ポート、２２…排気ポート、２４…バルブスプリング、２５…ラッシュアジャスタ、２６…ロッカアーム、２６ａ…ローラ、３０…吸気通路、３１…吸気バルブ、３２…吸気カムシャフト、３２ａ…吸気カム、３３…スロットルバルブ、３４…サージタンク、４０…排気通路、４０Ａ…第１排気通路、４０Ｂ…第２排気通路、４１…排気バルブ、４２…排気カムシャフト、４２ａ…排気カム、４３Ａ…第１触媒、４３Ｂ…第２触媒、５０…スプリング、６０…噴射弁、１００…機関用制御装置、１１１…アクセル操作量センサ、１１２…スロットルセンサ、１１３…エアフロメータ、１１４…クランク角センサ、１１５…圧力センサ、１１６Ａ…第１空燃比センサ、１１６Ｂ…第２空燃比センサ、１５０…モータ用制御装置、１５０Ａ…第１モータ用制御装置、１５０Ｂ…第２モータ用制御装置、２１０Ａ…第１モータ、２１０Ｂ…第２モータ、２２０…減速機構、３００…可変機構部、３１０…入力部、３１１…入力アーム、３１１ａ…ローラ、３１２…ヘリカルスプライン、３１３…突起、３１４…ハウジング、３２０…出力部、３２１…出力アーム、３２２…ヘリカルスプライン、３２３…ハウジング、３３０…支持パイプ、３４０…コントロールシャフト、３５０…スライダギヤ、３５１…ヘリカルスプライン、３５２…ヘリカルスプライン、４００…連結部材、５００…変換機構、５１０…ホルダ、５１１…接続軸、５２０…ガイド、５３０…カム、５３０ｂ…基準円、５４０…ローラ、６００Ａ…無段可変動弁装置、６００Ｂ…多段可変動弁装置、７００…変換機構、７１０…出力軸。

Claims (6)

1. 第１のバンク及び第２のバンクを含む複数のバンクと、
   前記複数のバンクの各々に設けられて吸気バルブのバルブ特性を変更する可変動弁装置とを備える内燃機関であって、
   前記第１のバンクに設けられる可変動弁装置は、バルブ特性を無段階に変更する無段可変動弁装置であり、
   前記第２のバンクに設けられる可変動弁装置は、予め決められた複数のバルブ特性の中からいずれかのバルブ特性を選択することによりバルブ特性を多段階に変更する多段可変動弁装置である
   内燃機関。
2. 前記多段可変動弁装置は、吸気バルブのバルブ特性を変更する可変機構部と、前記可変機構部を作動させるコントロールシャフトと、前記コントロールシャフトを軸方向に移動させるカムと、前記カムを回動させる電動モータと、を備えており、
   前記カムのカム面は、前記コントロールシャフトの変位量が変化する区間と同変位量が一定になる複数の区間とを備える
   請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記無段可変動弁装置は、吸気バルブのバルブ特性を変更する可変機構部と、前記可変機構部を作動させるコントロールシャフトと、電動モータと、前記電動モータの回転運動を直線運動に変換して前記コントロールシャフトを軸方向に移動させる変換機構とを備える
   請求項１または２に記載の内燃機関。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置であって、
   前記第２のバンクの吸入空気量を基準にして、前記無段可変動弁装置にて変更されるバルブ特性を調整することにより前記第１のバンクの吸入空気量を調整する調整部を備える
   内燃機関の制御装置。
5. 前記調整部は、前記第２のバンクの実際の吸入空気量に基づいて推定吸気圧を算出し、前記第２のバンクの実際の吸気圧と前記推定吸気圧との差に基づき、前記第１のバンクに設けられた吸気バルブのバルブ特性を調整する
   請求項４に記載の内燃機関の制御装置。
6. 前記調整部は、前記実際の吸気圧から前記推定吸気圧を減じた値が大きいほど前記第１のバンクの吸入空気量が少なくなるように前記バルブ特性を調整する
   請求項５に記載の内燃機関の制御装置。

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