JP2007205237A - 内燃機関可変動弁機構 - Google Patents

Abstract

【課題】仲介駆動機構を介してバルブカムのバルブ駆動力を内燃機関のバルブに伝達する可変動弁機構において、低リフト領域での仲介駆動機構によるバルブリフト量やバルブ作用角のばらつきを抑制して安定した内燃機関運転を実現する。
【解決手段】固定リフトカム２８ｂは低リフト領域では吸気カムシャフト２８のバルブ駆動力を仲介駆動機構２４を介さずにロッカーアーム２６のみを介して吸気バルブ６側に伝達する。したがって仲介駆動機構２４のような複雑な構成を介してバルブ駆動力を伝達しないため、バルブリフト量のばらつきは極めて小さい。このため低リフト領域でのバルブリフト量の調節誤差を抑制でき安定した機関運転を実現することができる。特にアイドル時に気筒間にてバルブリフト量の誤差を極めて小さくできるのでラフアイドルを防止して安定した機関運転を実現することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関のカムシャフトの回転に伴って該カムシャフトに設けられたバルブカムにて生じるバルブ駆動力を、バルブリフト量又はバルブ作用角を連続的に調節可能な仲介駆動機構を介して内燃機関のバルブに伝達する可変動弁機構に関する。

内燃機関のバルブリフト量又はバルブ作用角を連続的に調節することができる可変動弁機構が提案されている（例えば特許文献１参照）。この特許文献１の技術では、ヘリカルスプラインにて入力部と出力部とを噛合接続している仲介駆動機構を採用することで、複雑な経路を介さずに、連続的にバルブリフト量又はバルブ作用角を変更可能としている。
特開２００１−２６３０１５号公報（第１０−１２頁、図２４−２８）

前記特許文献１の技術により、それまでよりも簡単な経路により連続的にバルブリフト量又はバルブ作用角を変更できるようになったが、それでもロッカーアームのみを介してバルブカムのバルブ駆動力をバルブに伝達する経路に比べると、バルブ駆動力を伝達する部品点数が多い。

このため仲介駆動機構を介して行われるバルブリフト量又はバルブ作用角調節においては、仲介駆動機構に起因するばらつきが生じやすい。このばらつきはバルブリフト量又はバルブ作用角が大きい運転状態では全体に対して割合が小さいので問題を生じない。しかし低リフト領域（バルブリフト量やバルブ作用角が小さい領域）となってバルブリフト量又はバルブ作用角が小さい運転状態となると上記ばらつきの割合が大きくなり内燃機関の運転状態に現れやすくなる。

例えば吸気バルブに対して特許文献１の可変動弁機構を適用して、吸気量をバルブリフト量又はバルブ作用角にて調節しようとした場合、特にアイドル時などの低吸気量時においては、仲介駆動機構のばらつきにより、バルブリフト量又はバルブ作用角の調節誤差が無視できなくなる。このため目標とする吸気量に対して実際の吸気量に過不足が生じて、内燃機関運転の安定性に悪影響をおよぼすおそれがある。

更に複数気筒の内燃機関の場合に、コントロールシャフトなどの共通のコントロール部材により全気筒の調節を同時に行おうとすると、気筒毎に設けられた仲介駆動機構間でのバルブリフト量又はバルブ作用角のばらつきにより、特にアイドル時等の低吸気量では気筒間において無視できない吸気量差となる。このためラフアイドルの発生などによりアイドル時の内燃機関運転の安定性に悪影響をおよぼすおそれがある。

本発明は、上述した仲介駆動機構を介してバルブカムのバルブ駆動力を内燃機関のバルブに伝達する可変動弁機構において、低リフト領域での仲介駆動機構によるバルブリフト量又はバルブ作用角のばらつきを抑制して安定した内燃機関運転を実現することを目的とするものである。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関可変動弁機構は、内燃機関のカムシャフトの回転に伴って該カムシャフトに設けられたバルブカムにて生じるバルブ駆動力を、バルブリフト量又はバルブ作用角を連続的に調節可能な仲介駆動機構を介して内燃機関のバルブに伝達する可変動弁機構であって、前記カムシャフトに設けられて前記仲介駆動機構を介さずにバルブ駆動力をバルブに伝達すると共に、固定されたバルブリフト量又はバルブ作用角が前記仲介駆動機構による可変範囲に存在することにより最小バルブリフト量又は最小バルブ作用角を規定する固定リフトカムを備えたことを特徴とする。

このようにカムシャフトはバルブカムについては仲介駆動機構を介してバルブ駆動力をバルブに伝達しているが、更に仲介駆動機構を介さない固定リフトカムによってもバルブ駆動力をバルブに伝達している。そして固定リフトカムによる固定されたバルブリフト量又はバルブ作用角は仲介駆動機構による可変範囲に存在する。

したがって固定リフトカムのバルブリフト量又はバルブ作用角よりも高リフト側（バルブリフト量やバルブ作用角が大きい側）に、仲介駆動機構がリフト調節している場合には、仲介駆動機構を介したバルブ駆動が行われることにより仲介駆動機構により連続的にバルブリフト量又はバルブ作用角が調節可能である。

一方、仲介駆動機構が、固定リフトカムのバルブリフト量又はバルブ作用角よりも低リフト側（バルブリフト量やバルブ作用角が小さい側）に調節しようとした場合、最小バルブリフト量又は最小バルブ作用角を規定している固定リフトカムのバルブリフト量又はバルブ作用角の方が大きい。このため固定リフトカムのバルブリフト量又はバルブ作用角が優先して一定のバルブリフト量又はバルブ作用角でバルブ駆動がなされる。

このように低リフト側では固定リフトカムが優先してバルブを駆動する。固定リフトカムは上述したごとくカムシャフトの回転を仲介駆動機構を介さずに固定されたバルブリフト量又はバルブ作用角としてバルブ駆動力をバルブに伝達する。したがって仲介駆動機構のような複雑な構成を介してバルブ駆動力を伝達しないため、固定リフトカムによるバルブリフト量又はバルブ作用角のばらつきは極めて小さい。

このため上述した仲介駆動機構により内燃機関のバルブリフト量又はバルブ作用角を調節している可変動弁機構においても、低リフト領域でのバルブリフト量又はバルブ作用角調節誤差を抑制できる。こうしてバルブの低リフト領域において安定した内燃機関運転を実現することができる。

請求項２に記載の内燃機関可変動弁機構では、請求項１において、前記固定されたバルブリフト量又はバルブ作用角は、アイドル時におけるバルブリフト領域に設定されていることを特徴とする。

このようにアイドル時のバルブリフト領域にて、固定リフトカムによりバルブリフト量又はバルブ作用角を固定することで、アイドル時におけるバルブリフト量又はバルブ作用角の調節誤差が極めて小さいものとなる。こうしてバルブの低リフト領域、特にアイドル時において安定した内燃機関運転を実現することができる。

請求項３に記載の内燃機関可変動弁機構では、請求項１又は２において、前記固定リフトカムは、バルブ駆動力をロッカーアームを介してバルブに伝達することを特徴とする。
仲介駆動機構を介さないバルブ駆動構成としては、固定リフトカムがロッカーアームを介してバルブに伝達する構成を採用することができる。このことにより低リフト領域での仲介駆動機構によるバルブリフト量又はバルブ作用角のばらつきによる調節誤差を抑制でき、バルブの低リフト領域において安定した内燃機関運転を実現することができる。

請求項４に記載の内燃機関可変動弁機構では、請求項１〜３のいずれかにおいて、内燃機関に複数の気筒が設けられて、該複数の気筒に共通する前記カムシャフトと、各気筒毎又は各バルブ毎に配置された前記仲介駆動機構と、各気筒毎又は各バルブ毎に配置された前記固定リフトカムと、全ての前記仲介駆動機構に共通し前記複数の気筒のバルブリフト量又はバルブ作用角を連動して調節するコントロール部材とを備えたことを特徴とする。

このように構成された複数気筒の内燃機関の場合においても、前述したごとくの固定リフトカムが存在することにより、特に低リフト領域にて固定リフトカムが優先してバルブリフト量又はバルブ作用角を規定するため、気筒間あるいはバルブ間でのバルブリフト量又はバルブ作用角のばらつきを抑制できる。したがって特に吸気バルブのバルブリフト量又はバルブ作用角を調節している場合には、気筒間で吸気量差が生じるのを抑制できることから、ラフアイドルなどを防止してバルブの低リフト領域において安定した内燃機関運転を実現することができる。

請求項５に記載の内燃機関可変動弁機構では、請求項４において、前記仲介駆動機構は、前記カムシャフトとは異なる軸にて揺動可能に支持され、入力部と出力部とを有することで前記バルブカムにより入力部が駆動されると出力部にてバルブをロッカーアームを介して駆動すると共に入力部と出力部との相対位相差が前記コントロール部材の調節により可変とされることでバルブリフト量又はバルブ作用角を連続的に調節可能であることを特徴とする。

仲介駆動機構の構成としては上述のごとくの構成を挙げることができる。このようにカムシャフトとは異なる軸において入力部と出力部とを有し、入力部と出力部との相対位相差を可変とする機構であるため、機構が複雑となり仲介駆動機構間においてバルブリフト量又はバルブ作用角のばらつきを生じやすくなる。しかし前述のごとくばらつきの顕在化し易い低リフト領域において固定リフトカムにより固定バルブリフト量又は固定バルブ作用角となるため気筒間あるいはバルブ間でのバルブリフト量又はバルブ作用角のばらつきが抑制されて、安定した内燃機関運転を実現することができる。

請求項６に記載の内燃機関可変動弁機構では、請求項５において、前記仲介駆動機構は、ねじれ角の異なる２種のスプラインを有して軸方向に移動可能なスライダギアと、前記入力部に設けられ、前記スライダギアの一方の種類のスプラインに噛み合うことにより、前記スライダギアの軸方向への移動に応じて前記入力部を前記スライダギアに対して相対揺動させる入力ギア部と、前記出力部に設けられ、前記スライダギアの他方の種類のスプラインに噛み合うことにより、前記スライダギアの軸方向への移動に応じて前記出力部を前記スライダギアに対して相対揺動させる出力ギア部とを備え、前記スライダギアの軸方向での変位が前記コントロール部材により連続的に調節されることで、バルブリフト量又はバルブ作用角を連続的に調節可能であることを特徴とする。

各仲介駆動機構の入力部と出力部とは、コントロール部材により上述したスライダギアをそれぞれ軸方向に変位させることにより、バルブリフト量又はバルブ作用角を連続的に調節する構成とすることができる。このように複雑な機構としているが、前述した固定リフトカムの機能により低リフト領域での気筒間あるいはバルブ間でのバルブリフト量又はバルブ作用角のばらつきが抑制されて安定した内燃機関運転を実現することができる。

請求項７に記載の内燃機関可変動弁機構では、請求項１〜６のいずれかにおいて、前記仲介駆動機構と前記固定リフトカムとは、共通のロッカーアームを介してバルブ駆動力をバルブに伝達することを特徴とする。

仲介駆動機構と固定リフトカムとは共通のロッカーアームを介してバルブを駆動しても良い。このことで、より簡便な構成とすることができる。
請求項８に記載の内燃機関可変動弁機構では、請求項１〜７のいずれかにおいて、前記仲介駆動機構及び前記固定リフトカムは内燃機関の吸気バルブ駆動用であり、内燃機関のアイドル時において前記固定リフトカムによるバルブ駆動を支配的とし、他の内燃機関運転領域では前記仲介駆動機構によるバルブ駆動を支配的としていることを特徴とする。

このように仲介駆動機構及び固定リフトカムが内燃機関の吸気バルブを駆動するものである場合には、上述のごとくアイドル時において固定リフトカムによるバルブ駆動を支配的なものとし、アイドル時以外において仲介駆動機構によるバルブ駆動を支配的なものとする。このことにより、アイドル時においてバルブリフト量又はバルブ作用角のばらつき抑制に伴って燃焼室への吸気量のばらつきを防止し、安定した内燃機関アイドル運転を実現することができる。

［実施の形態１］
図１は上述した発明が適用された多気筒（本実施の形態では４気筒）内燃機関としてのガソリンエンジン（以下、「エンジン」と略す）２における可変動弁機構４の構成を示し、１つの気筒における縦断面を表している。図２はエンジン２の上部構成の平面図である。図３は４気筒にわたる可変動弁機構４及び関連する機構の構成を示す斜視図、図４はその右側面図である。図５は前記図３の構成から吸気カムシャフト２８を排除した状態を示す斜視図である。尚、図２，３，５においては第１気筒を「＃１」、第２気筒を「＃２」、第３気筒を「＃３」、第４気筒を「＃４」で示す。また図３，４，５において吸気バルブ６の開閉状態を示すためにバルブシート部６ａをリング形状で示している。

本実施の形態のエンジン２は車両用であり、シリンダブロック８、ピストン１０及びシリンダブロック８上に取り付けられたシリンダヘッド１２を備えている。
シリンダブロック８に形成された各気筒＃１〜＃４には、シリンダブロック８、ピストン１０及びシリンダヘッド１２にて区画された燃焼室１４が形成されている。尚、気筒数は１〜３でも良く、５以上の気筒数でも良い。又、本実施の形態のごとく直列４気筒でなくても、Ｖ型でも良く、その他の配置でも良い。

各気筒＃１〜＃４には、それぞれ２つの吸気バルブ６及び２つの排気バルブ１６の４バルブが配置されている。吸気バルブ６は吸気ポート１８を、排気バルブ１６は排気ポート２０を開閉する。全ての吸気ポート１８は、吸気マニホールドを介してサージタンクに接続され、サージタンク側から供給された空気を各気筒＃１〜＃４に分配している。尚、各気筒＃１〜＃４の吸気ポート１８に燃料を噴射するように各吸気ポート１８又は吸気マニホールドにはそれぞれ燃料噴射弁が配置されている。尚、このように吸気バルブ６の上流側にて燃料噴射する構成以外に、直接、各燃焼室１４内に燃料を噴射する筒内噴射型ガソリンエンジンとして構成しても良い。

ここでエンジン２は、吸気バルブ６のバルブリフト量を連続的に変化（本実施の形態ではバルブ作用角も同時に変化）させることで吸気量を調節している。尚、実際には吸気バルブ６のバルブ作用角も同時に変化しているので、以下、説明するバルブリフト量の変化はバルブ作用角の変化にも対応している。

サージタンク上流側の吸気通路にはスロットルバルブが配置されているが、吸気バルブ６のバルブリフト量変化にて吸気量が調節されている時には、通常、全開状態とされている。スロットルバルブの開度制御としては、例えば、エンジン２の始動時にはスロットルバルブを全開にし、エンジン２の停止時にはスロットルバルブを全閉にする制御を行う。そして可変動弁機構４の故障により吸気バルブ６のバルブリフト量調節が困難となった場合には、スロットルバルブの開度制御により吸気量を制御するようにしている。

可変動弁機構４は、シリンダヘッド１２上に取り付けられたカムキャリア２２に、各気筒＃１〜＃４に対応して配置した４つの仲介駆動機構２４を備えている。吸気バルブ６のリフト駆動は、この仲介駆動機構２４及びローラ付きのロッカーアーム２６を介して、吸気カムシャフト２８に形成された吸気カム２８ａのバルブ駆動力が伝達されることにより可能となっている。尚、ロッカーアーム２６はロッカーシャフト２７により揺動可能に支持されている。

この吸気バルブ６のバルブ駆動力伝達において、スライドアクチュエータ３０（図２）により仲介駆動機構２４による伝達状態が調節されることで吸気バルブ６のバルブリフト量が連続的に調節される。尚、吸気カムシャフト２８は、一端に配置されたバルブタイミング可変機構３２（図２）とタイミングチェーン３４とを介してエンジン２のクランクシャフト３６の回転に連動している。このため本実施の形態の吸気バルブ６についてはバルブリフト量のみでなくバルブタイミングの進角遅角をも調節することが可能である。

図６に吸気カムシャフト２８の主要部を示す。図６の(Ａ)は正面図、(Ｂ)は右側面図、(Ｃ)は斜視図である。吸気カムシャフト２８には、各気筒＃１〜＃４に対して設けられた吸気カム２８ａ以外に、各吸気カム２８ａの両側に２つの固定リフトカム２８ｂが設けられている。この固定リフトカム２８ｂは後述するごとく仲介駆動機構２４を介さずにロッカーアーム２６のみを介して吸気バルブ６を駆動するためのカムである。

各気筒＃１〜＃４の排気バルブ１６（図１，２）は、エンジン２の回転に連動して回転する排気カムシャフト３８に設けられた排気カム３８ａにより、ローラ付きのロッカーアーム４０を介して一定のバルブリフト量で開閉されている。尚、排気カムシャフト３８は、一端に配置されたバルブタイミング可変機構４２とタイミングチェーン３４とを介してエンジン２のクランクシャフト３６の回転に連動している。このため本実施の形態の排気バルブ１６についてはバルブタイミングの進角遅角を調節することが可能である。そして各気筒＃１〜＃４の各排気ポート２０は排気マニホルドに連結され、排気を浄化用触媒コンバータを介して外部に排出している。

上述した吸気カムシャフト２８、排気カムシャフト３８、スライドアクチュエータ３０、仲介駆動機構２４及びバルブタイミング可変機構３２，４２は、カムキャリア２２上に組み込まれている。尚、これらの構成はカムキャリア２２でなくシリンダヘッド１２の本体上に直接取り付けても良い。

図２に示したごとく、吸気カムシャフト２８及び排気カムシャフト３８は、カムキャリア２２上においてそれぞれの軸受上に平行に配置されて、カムキャップが取り付けられることにより回転可能に支持されている。更に各気筒＃１〜＃４毎に設けられた４つの仲介駆動機構２４が吸気カムシャフト２８と平行に配列されている。そしてこれら４つの仲介駆動機構２４に共通する１本のロッカーシャフト４４が、カムキャリア２２上に固定されると共に各仲介駆動機構２４の内部を貫通することで、各仲介駆動機構２４を揺動可能に支持している。尚、仲介駆動機構２４の構成と、バルブ駆動上の吸気カムシャフト２８との関係については後述する。

電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）４６は、デジタルコンピュータを中心に構成され、双方向性バスを介して相互に接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、各種ドライバー回路、入力ポート及び出力ポート等の構成を備えている。ＥＣＵ４６の入力ポートへは、アクセル開度ＡＣＣＰ、スロットル開度ＴＡ、エンジン回転数ＮＥ、吸気量ＧＡ、エンジン冷却水温度ＴＨＷ、空燃比ＡＦ、基準クランク角Ｇ２等の各信号が入力されている。

更に本実施の形態では、ＥＣＵ４６は、スライドアクチュエータ３０内に設けられたシャフト位置センサから、ロッカーシャフト４４内を摺動可能に貫通するコントロールシャフト４８の軸方向位置ＳＬ信号を入力している。そしてＥＣＵ４６は、スライドアクチュエータ駆動回路５０へ駆動信号Ｄｓを出力することで、スライドアクチュエータ３０によりコントロールシャフト４８の軸方向位置を制御して、各気筒＃１〜＃４における吸気バルブ６のバルブリフト量を調節している。

スライドアクチュエータ３０としては、電動モータの回転力を直動に変換する回転−直動変換機構や油圧シリンダによるストローク機構などが用いられる。回転−直動変換機構としては、ナットとサンシャフトとの間にプラネタリシャフトを配置して、これらのネジ部同士を噛み合わせたネジ噛合部により回転力を直動に変換する遊星差動ネジ型回転−直動変換機構や、ボールネジによる回転−直動変換機構などが用いられる。本実施の形態では、回転−直動変換機構が用いられており、スライドアクチュエータ３０内部の電動モータが、スライドアクチュエータ駆動回路５０からの給電により回転方向と回転量とが調節されることにより、コントロールシャフト４８の軸方向移動制御が行われる。

ＥＣＵ４６は、スライドアクチュエータ３０内部のシャフト位置センサにて検出されるコントロールシャフト４８の軸方向位置ＳＬがドライバーのアクセル操作に応じて設定される目標位置に一致するように駆動信号Ｄｓによりスライドアクチュエータ３０内部の電動モータを調節する。このことにより生じるバルブリフト量の変化にて各燃焼室１４内への吸気量が調節される。

次に仲介駆動機構２４について説明する。図７は仲介駆動機構２４の斜視図を、図８は部分破断斜視図を示している。尚、図８の(Ａ)は正面側の部分破断斜視図、図８の(Ｂ)は背面側の部分破断斜視図である。図９は分解斜視図、図１０は仲介駆動機構２４の外部と共に内部のスライダギア５２も破断して示した部分破断斜視図である。

仲介駆動機構２４は、図７に示す構成において中央に設けられた入力部５４、入力部５４の一端側に設けられた第１揺動カム５６、第１揺動カム５６とは反対側に設けられた第２揺動カム５８及び内部に配置されたスライダギア５２（図８，９，１０）を備えている。

入力部５４のハウジング５４ａは内部に軸方向に空間を形成し、この空間の内周面には右ネジ方向にヘリカルスプライン５４ｂ（図９：入力ギア部に相当）が形成されている。ハウジング５４ａの外周面からは平行な２つのアーム５４ｃが突出して形成されている。アーム５４ｃの先端には、ハウジング５４ａの軸方向と平行なシャフト５４ｅによりローラ５４ｆが回転可能に取り付けられている。尚、図１，４に示したごとく、ハウジング５４ａには、圧縮状態のスプリング６０により付勢力が与えられていることにより、ローラ５４ｆは吸気カム２８ａ側に常に接触するようにされている。このような機能を果たすスプリング６０は、例えばハウジング５４ａとカムキャリア２２との間に設けられる。

第１揺動カム５６のハウジング５６ａは、内部に軸方向に空間を形成し、この内部空間の内周面には左ネジ方向にヘリカルスプライン５６ｂ（図９：出力ギア部に相当）が形成されている。ハウジング５６ａの内部空間は径の小さい中心孔を有するリング状の軸受部５６ｃにて一端が覆われている。また外周面からは略三角形状のノーズ５６ｄが突出して形成されている。このノーズ５６ｄの一辺はカム面５６ｅを形成している。

第２揺動カム５８のハウジング５８ａは、内部に軸方向に空間を形成し、この内部空間の内周面には左ネジ方向にヘリカルスプライン５８ｂ（図１０：出力ギア部に相当）が形成されている。ハウジング５８ａの内部空間は径の小さい中心孔を有するリング状の軸受部５８ｃにて一端が覆われている。また外周面からは略三角形状のノーズ５８ｄが突出して形成されている。このノーズ５８ｄの一辺はカム面５８ｅを形成している。

これらの第１揺動カム５６および第２揺動カム５８は、図９に示したごとく、入力部５４に対して両側から各端面を同軸上で接触させるように配置され、全体が図７に示したごとく内部空間を有する略円柱状となる。

入力部５４及び２つの揺動カム５６，５８から構成される内部空間に配置されているスライダギア５２について説明する。スライダギア５２の外形は図８，９，１０に示したごとくである。尚、図１１に軸に沿って垂直に破断したスライダギア５２の斜視図を示す。

スライダギア５２は略円柱状をなし、外周面中央には右ネジ方向に入力用ヘリカルスプライン５２ａが形成されている。この入力用ヘリカルスプライン５２ａの一端側には小径部５２ｂを挟んで左ネジ方向に第１出力用ヘリカルスプライン５２ｃが形成されている。この第１出力用ヘリカルスプライン５２ｃとは反対側には小径部５２ｄを挟んで左ネジ方向に第２出力用ヘリカルスプライン５２ｅが形成されている。

スライダギア５２の内部には中心軸方向に貫通孔５２ｆが形成されている。そして入力用ヘリカルスプライン５２ａの位置で、貫通孔５２ｆの内周面には周方向に周溝５２ｇが形成されている。この周溝５２ｇには一カ所にて径方向に外部に貫通するピン挿入孔５２ｈが形成されている。

スライダギア５２の貫通孔５２ｆ内には、図１２の斜視図に示すロッカーシャフト４４が貫通することでスライダギア５２を支持している。このようにしてロッカーシャフト４４に支持されたスライダギア５２は周方向に摺動可能である。図２，３，５に示したごとく、このロッカーシャフト４４は４つの仲介駆動機構２４に共通の１本が設けられている。そしてこの１本のロッカーシャフト４４には各仲介駆動機構２４に対応する位置に軸方向に長く形成された長孔４４ａが開口している。この長孔４４ａはロッカーシャフト４４の内部空間まで貫通した状態で形成されている。

更にロッカーシャフト４４の内部空間には、コントロールシャフト４８（コントロール部材に相当）が、軸方向に摺動可能に貫通して配置されている。コントロールシャフト４８は丸棒状に形成されたものであるが、各仲介駆動機構２４に対応する位置には、軸直角方向の支持穴４８ａが設けられている。この支持穴４８ａにはそれぞれコントロールピン６２の基端部が挿入されることにより、ロッカーシャフト４４の長孔４４ａを貫通するようにして、コントロールピン６２を軸直角方向に突出して支持できるようにされている。更にコントロールピン６２の先端側には、ロッカーシャフト４４の外側からブッシュ６４が自身の支持孔６４ａにコントロールピン６２に貫かれることにより支持されている。

そしてコントロールシャフト４８がロッカーシャフト４４の内部に配置されている状態では、各コントロールピン６２の先端及びこの先端に貫かれているブッシュ６４は、図１０に示したごとくスライダギア５２の内周面に形成された周溝５２ｇに挿入されている。尚、ブッシュ６４の軸方向の幅は、周溝５２ｇの幅と同一に形成されている。このことによりコントロールシャフト４８とスライダギア５２とは軸方向において相対的な位置は固定され、コントロールシャフト４８の軸方向移動に連動してスライダギア５２は軸方向に移動することになる。

コントロールシャフト４８の基端側（図２における左側）はスライドアクチュエータ３０の駆動シャフト３０ａ（図２）に接続されている。このことにより前述したごとくコントロールシャフト４８は軸方向での駆動力をスライドアクチュエータ３０から受けることができる。

入力部５４及び揺動カム５６，５８は、カムキャリア２２上において軸受部２２ａにより軸方向での移動は阻止されているので、コントロールシャフト４８の軸方向移動により、スライダギア５２は入力部５４及び揺動カム５６，５８内部で、コントロールシャフト４８の移動量と同一の移動量で軸方向に移動する。スライダギア５２の入力用ヘリカルスプライン５２ａと入力部５４のヘリカルスプライン５４ｂとのスプライン噛合と、スライダギア５２の出力用ヘリカルスプライン５２ｃ，５２ｅと揺動カム５６，５８のヘリカルスプライン５６ｂ，５８ｂとのスプライン噛合とは、ねじれ角が異なる。実際には逆のねじれ角となっている。このため、図７，１０で示した矢印のＬ方向にコントロールシャフト４８が移動すると、入力部５４のローラ５４ｆと揺動カム５６，５８のノーズ５６ｄ，５８ｄとの位相は相対的に近づく。逆に矢印のＨ方向にコントロールシャフト４８が移動すると、入力部５４のローラ５４ｆと揺動カム５６，５８のノーズ５６ｄ，５８ｄとの位相は相対的に遠ざかる。このことにより図１３，１４，１５に示すごとく、吸気バルブ６のバルブリフト量を、コントロールシャフト４８の軸方向移動により調節することができる。

ここで図１３は、スライドアクチュエータ３０の駆動力を調節して、コントロールシャフト４８を最大限Ｌ方向（図７，１０の矢印）へ移動させた場合の仲介駆動機構２４の状態を示している。図１３の(Ａ)が吸気バルブ６の閉弁時、図１３の(Ｂ)が開弁時である。この場合には入力部５４のローラ５４ｆと揺動カム５６，５８のノーズ５６ｄ，５８ｄとの位相位置関係が最も近い状態となる。したがって図１３の(Ｂ)に示すごとく吸気カム２８ａが最大限に入力部５４のローラ５４ｆを押し下げても、ノーズ５６ｄ，５８ｄのカム面５６ｅ，５８ｅによるロッカーローラ２６ａの押し下げ量は最小となり、吸気バルブ６のバルブリフト量は最小となる。

ノーズ５６ｄ，５８ｄのカム面５６ｅ，５８ｅには、図１６に示すごとく、揺動中心からの距離が一定のベース円部Ｃｆｂと揺動中心から次第に離れて行くリフト部Ｃｆｌとが存在する。図１３の状態では、ローラ５４ｆとノーズ５６ｄ，５８ｄとの位相位置関係が近いので、ベース円部Ｃｆｂがロッカーローラ２６ａに当接することでリフトがなされない距離が長く、リフト部Ｃｆｌによりリフトされる距離が短い。したがって吸気ポート１８から燃焼室１４内への吸気量も最小限の状態となる。尚、図１５についてもコントロールシャフト４８を最大限Ｌ方向に移動させた状態を示しているが、詳細については後述する。

図１４は、スライドアクチュエータ３０の駆動力を調節して、コントロールシャフト４８を最大限Ｈ方向（図７，１０の矢印）へ移動させた場合の仲介駆動機構２４の状態を示している。図１４の(Ａ)が吸気バルブ６の閉弁時、図１４の(Ｂ)が開弁時である。この場合には入力部５４のローラ５４ｆと揺動カム５６，５８のノーズ５６ｄ，５８ｄとの位相位置関係が最も遠い状態となる。このため、図１４の(Ｂ)に示すごとく吸気カム２８ａが最大限に入力部５４のローラ５４ｆを押し下げた時には、ノーズ５６ｄ，５８ｄのカム面５６ｅ，５８ｅによるロッカーローラ２６ａの押し下げ量は最大となり、吸気バルブ６のバルブリフト量は最大となる。すなわちローラ５４ｆとノーズ５６ｄ，５８ｄとの位相位置関係が遠いので、図１６に示したベース円部Ｃｆｂがロッカーローラ２６ａに当接している距離が短く、リフト部Ｃｆｌによりリフトされる距離が長くなる。したがって吸気ポート１８から燃焼室１４内への吸気量も最大限の状態となる。

そしてスライドアクチュエータ３０により、図１３の状態と図１４の状態との間で連続的にコントロールシャフト４８の軸方向位置を調節することで、図１７のグラフに示すごとく最小バルブリフト量（図１３）から最大バルブリフト量（図１４）の範囲で吸気バルブ６のバルブリフト量を連続的に調節できる。すなわち本実施の形態ではスロットルバルブによることなく吸気量の無段階調節が可能となる。尚、前述したごとく本実施の形態の仲介駆動機構２４では、バルブリフト量と共にバルブ作用角も可変となっているので、最小バルブ作用角（図１３）から最大バルブ作用角（図１４）の範囲で吸気バルブ６のバルブ作用角を連続的に調節できるものでもある。

次に吸気カムシャフト２８において、吸気カム２８ａとは別個に各気筒＃１〜＃４の吸気バルブ６に対してそれぞれ設けられた固定リフトカム２８ｂの機能について説明する。この固定リフトカム２８ｂは、各ロッカーアーム２６を介して全ての吸気バルブ６において最小バルブリフト量を、同一の固定値ＶＬｆとして規定するためのカムである。

前述したごとくロッカーアーム２６は、吸気カム２８ａにより仲介駆動機構２４を介してロッカーローラ２６ａに駆動力が伝達されることにより揺動され、このことで吸気バルブ６の開閉駆動を行う。更にロッカーアーム２６には図１，４，１３，１４に示したごとく固定リフトカム当接部２６ｂが形成されている。この固定リフトカム当接部２６ｂの先端には固定リフトカム当接面２６ｃが形成されて、仲介駆動機構２４により調節されるバルブリフト量の可変範囲にて、固定リフトカム当接面２６ｃが固定リフトカム２８ｂのカム面２８ｃに当接するように設定されている。実際には図１３に示したごとくアイドル時などの低リフト領域において、固定リフトカム当接面２６ｃが固定リフトカム２８ｂのカム面２８ｃに当接するように設定されている。

図１８のグラフに、コントロールシャフト４８の軸方向位置ＳＬに応じて各仲介駆動機構２４にて調節される各気筒＃１〜＃４のバルブリフト量と固定リフトカム２８ｂにより決定される固定値ＶＬｆとの関係を示す。

吸気カム２８ａによる各気筒＃１〜＃４のバルブリフト量は、コントロールシャフト４８の軸方向位置ＳＬに応じて同一状態で変化するように設定されている。しかし仲介駆動機構２４及びロッカーアーム２６を介して駆動力が伝達されるため、これらの部品の公差により実際のバルブリフト量は標準のバルブリフト量（図１８：破線）に対して気筒＃１〜＃４において実線にて示すごとくの調節誤差を生じる。

特に各仲介駆動機構２４において、上述したごとく入力部５４、スライダギア５２、揺動カム５６，５８間におけるスプライン噛合、及びコントロールシャフト４８によるスライダギア５２のスライド機構により吸気カム２８ａの駆動力が伝達される。このため、これらの部品の公差の累積により、上記標準のバルブリフト量からのずれと共に、気筒＃１〜＃４間においてもバルブリフト量にずれが生じている。図１８に示す例では、第１，３気筒＃１，＃３のバルブリフト量が標準より大きい方にずれており、特に第３気筒＃３のバルブリフト量が過大となっている。そして第２，４気筒＃２，＃４のバルブリフト量が標準より小さい方にずれており、特に第４気筒＃４のバルブリフト量が過小となっている。

これに対して最小バルブリフト量を規定する各固定リフトカム２８ｂに設定されている固定値ＶＬｆは、ロッカーアーム２６のみを介して駆動力が伝達される構成であるので、標準からのずれは非常に小さく、気筒＃１〜＃４間にてもずれが非常に小さい。したがって図１８では気筒＃１〜＃４の全ての固定リフトカム２８ｂによるバルブリフト量（固定値ＶＬｆ）は１本の線で示している。

コントロールシャフト４８による調節が中・高リフト領域（バルブリフト量やバルブ作用角が中程度あるいは大きい領域）でなされている場合には、図１４に示したごとくである。すなわち揺動カム５６，５８がロッカーローラ２６ａを押し下げる期間では、固定リフトカム２８ｂのカム面２８ｃとロッカーアーム２６の固定リフトカム当接面２６ｃとは常に離れている。このため固定リフトカム２８ｂはカムとして機能していない。したがって各気筒＃１〜＃４間において図１４に示したごとく公差によりずれを生じた状態でバルブリフト量の制御がなされる。

しかしアイドル時などのバルブリフト領域にて、リフト調節が低リフト領域となりバルブリフト量が固定値ＶＬｆに近づくと、図１９の部分拡大図に示すごとく最初に第４気筒＃４において固定リフトカム２８ｂのカム面２８ｃがロッカーアーム２６の固定リフトカム当接面２６ｃに当接するようになる（ＳＬ4）。すなわち吸気カム２８ａ側と共に、固定リフトカム２８ｂ側によっても、吸気カムシャフト２８からのバルブ駆動力が吸気バルブ６に伝達される。

そして更にコントロールシャフト４８による調節が低リフト側に移動すると、図１５に示したごとくノーズ５６ｄ，５８ｄのカム面５６ｅ，５８ｅはロッカーローラ２６ａから離れ、第４気筒＃４では吸気カム２８ａによる仲介駆動機構２４を介してのバルブ駆動力伝達はなされなくなる。このため固定リフトカム２８ｂのみによりロッカーアーム２６を介して吸気バルブ６へバルブ駆動力伝達がなされることになる。このことにより第４気筒＃４ではバルブリフト量はコントロールシャフト４８による調節を離れて、固定リフトカム２８ｂによる固定値ＶＬｆにて一定のバルブリフト量となる。

更にコントロールシャフト４８による調節が低リフト側に移動すると、図１８，１９に示した関係では、次に第２気筒＃２のバルブリフト量が固定値ＶＬｆとなる（ＳＬ2）。更に引き続きコントロールシャフト４８による調節が低リフト側に移動すれば、第１気筒＃１が固定値ＶＬｆのバルブリフト量となり（ＳＬ1）、最後に第３気筒＃３が固定値ＶＬｆのバルブリフト量となる（ＳＬ3）。

尚、アイドル時は、標準でのバルブリフト量調節が固定値ＶＬｆとなるコントロールシャフト４８の軸方向位置ＳＬ0において実現されるように、吸気カム２８ａ及び固定リフトカム２８ｂのカム形状や制御上の設定がなされている。したがってエンジン２の運転状態がアイドル回転数制御時を含めた吸気バルブ６の低リフト領域に存在する時には、一部の気筒、ここでは少なくとも第４気筒＃４や更に第２気筒＃２が、固定リフトカム２８ｂによって固定値ＶＬｆに吸気バルブ６のバルブリフト量が固定されるようになる。

以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．上述したごとく吸気カムシャフト２８は、吸気カム２８ａ、仲介駆動機構２４及びロッカーアーム２６によるバルブ駆動力伝達と共に、最小バルブリフト量を規定する固定リフトカム２８ｂ及びロッカーアーム２６によるバルブ駆動力伝達も可能としている。したがって吸気カムシャフト２８の回転によるバルブ駆動力は、固定リフトカム２８ｂのバルブリフト量よりも高リフト側に、仲介駆動機構２４がバルブリフト量を調節している場合には、仲介駆動機構２４を介するバルブ駆動が行われることにより連続的にバルブリフト量の調節が可能である。すなわちアイドル時以外では仲介駆動機構２４によるバルブ駆動が支配的となっている。

一方、仲介駆動機構２４が、固定リフトカム２８ｂのバルブリフト量よりも低リフト側に調節しようとした場合、最小バルブリフト量を規定している固定リフトカム２８ｂのバルブリフト量の方が大きくなる。このため固定リフトカム２８ｂのバルブリフト量が優先して、一定のバルブリフト量（固定値ＶＬｆ）でバルブ駆動がなされる。すなわちアイドル時等の低リフト領域においては固定リフトカム２８ｂによるバルブ駆動が支配的となっている。

このように低リフト側で優先して吸気バルブ６を駆動する固定リフトカム２８ｂは、上述したごとく吸気カムシャフト２８のバルブ駆動力を仲介駆動機構２４を介さずにロッカーアーム２６のみを介して吸気バルブ６側に伝達する。したがって仲介駆動機構２４のような複雑な構成を介してバルブ駆動力を伝達しないため、固定リフトカム２８ｂによるバルブリフト量（固定値ＶＬｆ）のばらつきは極めて小さい。このため上述した仲介駆動機構２４によりエンジン２のバルブリフト量を調節している可変動弁機構４においても、低リフト領域でのバルブリフト量の調節誤差を抑制できる。こうして吸気バルブ６の低リフト領域において安定した機関運転を実現することができる。

特にアイドル時のバルブリフト領域に、固定リフトカム２８ｂのバルブリフト量を固定しているので、組み立てた個々の気筒＃１〜＃４において、アイドル時におけるバルブリフト量の誤差を極めて小さくできる。したがって各気筒＃１〜＃４において、アイドル時などの吸気バルブ６の低リフト領域において安定した機関運転を実現することができる。

（ロ）．更に吸気バルブ６毎にバルブリフト量のばらつきを抑制できることから、気筒＃１〜＃４間についてもバルブリフト量のばらつきを抑制できる。このためアイドル時などの吸気バルブ６の低リフト領域において、気筒＃１〜＃４間での吸気量差が抑制できる。このことから、ラフアイドル等の不安定な機関運転を防止して吸気バルブ６の低リフト領域において安定した機関運転を実現することができる。

（ハ）．仲介駆動機構２４と固定リフトカム２８ｂとは共通のロッカーアーム２６を介してバルブ駆動力を伝達している。したがって、より簡便な構成にて吸気バルブ６の低リフト領域において安定した機関運転を実現することができる。

［実施の形態２］
本実施の形態では、前記実施の形態１との違いは、図２０（最小バルブリフト量での駆動状態）、図２１（最大バルブリフト量での駆動状態）及び図２２（固定リフトカム１２８ｂのみが機能している場合）に示すごとくである。それぞれ(Ａ)は閉弁時、(Ｂ)は開弁時を表す。図示するごとく吸気カムシャフト１２８における吸気カム１２８ａと固定リフトカム１２８ｂとの配置位相差、仲介駆動機構１２４におけるローラ１５４ｆとノーズ１５６ｄ，１５８ｄとの配置位相差、及びこれらの位置関係が前記実施の形態１と異なる。更にロッカーアーム１２６の形状と揺動支点にラッシュアジャスタ１２７が設けられている点が前記実施の形態１と異なる。尚、ロッカーアーム１２６の固定リフトカム当接部１２６ｂには長孔１２６ｅが形成されて、ノーズ１５６ｄ，１５８ｄの揺動に干渉しないように形成されている。他の構成については前記実施の形態１と同じである。

本実施の形態では、固定リフトカム当接部１２６ｂに設けられた固定リフトカム当接面１２６ｃは、その直交方向に、バルブステムエンド１０６ｂに当接して吸気バルブ１０６を駆動するステムエンド当接面１２６ｄが存在する。このことにより図２０，２２の(Ｂ)に示したごとく、固定リフトカム１２８ｂが、固定リフトカム当接面１２６ｃを押圧してバルブ駆動力をロッカーアーム１２６に伝達する際には、そのバルブ駆動力は吸気バルブ１０６のバルブステムエンド１０６ｂに直接向けられる。このことにより固定リフトカム１２８ｂは、仲介駆動機構１２４のノーズ１５６ｄ，１５８ｄとは別に、ロッカーアーム１２６を介して吸気バルブ１０６を駆動することができる。更にロッカーアーム１２６においてラッシュアジャスタ１２７から離れる方向のモーメントが生じることがなく、ラッシュアジャスタ１２７によりロッカーアーム１２６を支持することができる。

最小バルブリフト量での駆動状態以外では、図２１に示したごとく、開弁時においては仲介駆動機構１２４のノーズ１５６ｄ，１５８ｄによりステムエンド当接面１２６ｄは大きく押し下げられる。このため固定リフトカム当接面１２６ｃは固定リフトカム１２８ｂから離れ、固定リフトカム１２８ｂによるバルブ駆動力は生じない。

以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の効果を生じると共に、ラッシュアジャスタ１２７を用いることができるので、ラフアイドル防止による低騒音化と共に一層の低騒音化ができる。

［実施の形態３］
本実施の形態では、前記実施の形態１との違いは、図２３（最小バルブリフト量での駆動状態）、図２４（最大バルブリフト量での駆動状態）及び図２５（固定リフトカム２２８ｂのみが機能している場合）に示すごとくである。それぞれ(Ａ)は吸気バルブ２０６の閉弁時、(Ｂ)は開弁時を表す。図示するごとく吸気カムシャフト２２８における吸気カム２２８ａと固定リフトカム２２８ｂとの配置位相差、仲介駆動機構２２４におけるローラ２５４ｆとノーズ２５６ｄ，２５８ｄとの配置位相差、及びこれらの位置関係が前記実施の形態１と異なる。更にロッカーアーム２２６の形状が前記実施の形態１と異なる。他の構成については前記実施の形態１と同じである。

本実施の形態では、ロッカーアーム２２６の形状をほぼ直線状に簡素化し、ロッカーローラ２２６ａよりも先端側の固定リフトカム当接部２２６ｂの上面２２６ｃを固定リフトカム当接面としたものである。

最小バルブリフト量での駆動状態以外では、図２４に示したごとく、開弁時においては仲介駆動機構２２４のノーズ２５６ｄ，２５８ｄによりステムエンド当接面２２６ｄは大きく押し下げられる。このため固定リフトカム当接面としての上面２２６ｃは固定リフトカム２２８ｂから離れ、固定リフトカム２２８ｂによるバルブ駆動力は生じない。

尚、最小バルブリフト量での駆動は図２３，２５に示したごとくである。
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の効果を生じる。更に、簡素な形状のロッカーアーム２２６の採用により、製造コストが低減できると共に、ロッカーアーム２２６の寸法精度が向上して低リフト領域でのバルブリフト量のばらつきを、より一層抑制できる。

［その他の実施の形態］
（ａ）．前記各実施の形態において、前述した仲介駆動機構と固定リフトカムとを用いた可変動弁機構は、吸気バルブに対する構成であるが排気バルブに対しての構成でも良く、吸気バルブと排気バルブとの両方に設けても良い。

（ｂ）．前記各実施の形態において固定リフトカム当接部はロッカーアームに一体に形成されていたが、ロッカーアーム本体と固定リフトカム当接部とは別個に形成し、エンジンにロッカーアーム本体を取り付けた後に、ロッカーアーム本体の先端に固定リフトカム当接部を取り付けても良い。このことによりエンジンの組み立て時において、ロッカーアーム全体を取り替えなくても、固定リフトカム当接部の取り替えのみで、アイドル時のバルブリフト量の調節が可能となる。

（ｃ）．前記各実施の形態において仲介駆動機構は各気筒毎に設けられていたが、各吸気バルブ毎に設けても良い。固定リフトカムは各吸気バルブ毎に設けられていたが、各気筒の２つのロッカーアームを連結して一体化することにより、固定リフトカムは各気筒毎に設けるようにしても良い。

（ｄ）．前記各実施の形態において仲介駆動機構はバルブリフト量とバルブ作用角との両方を同時に調節する構成であったが図２６に示すごとくに構成しても良い。すなわち図２６の(Ａ)に示すごとく仲介駆動機構の揺動カム３５６，３５８に形成されているノーズ３５６ｄ，３５８ｄのカム面におけるリフト部Ｃｆｌの形状を、吸気バルブのリフト後に一定のバルブリフト量となる領域として形成する。このことにより図２６の(Ｂ)に示すごとくバルブ作用角のみを調節できる。この結果、前記図１８，１９の内、縦軸をバルブ作用角に代えた状態で可変動弁機構が機能することになり、固定リフトカムによるバルブ作用角が最小バルブ作用角を規定することになる。

実施の形態１のエンジン（内燃機関）及び可変動弁機構の縦断面図。 上記エンジンの上部構成を示す平面図。 ４気筒にわたる上記可変動弁機構及び関連する機構の構成を示す斜視図。 図３に示す構成における右側面図。 図３に示す構成から吸気カムシャフトを排除した状態を示す斜視図。 実施の形態１の吸気カムシャフトの主要部説明図。 上記可変動弁機構における仲介駆動機構の斜視図。 上記仲介駆動機構の部分破断斜視図。 上記仲介駆動機構の分解斜視図。 上記仲介駆動機構の部分破断斜視図。 上記仲介駆動機構におけるスライダギアの垂直破断斜視図。 上記仲介駆動機構におけるロッカーシャフト及びコントロールシャフトの主要部分解斜視図。 上記仲介駆動機構の動作説明図。 上記仲介駆動機構の動作説明図。 上記仲介駆動機構の動作説明図。 上記仲介駆動機構におけるカム面の構成説明図。 上記仲介駆動機構による吸気バルブのバルブリフト量調節を示すグラフ。 ４気筒の上記仲介駆動機構による吸気バルブのバルブリフト量調節を示すグラフ。 上記吸気カムシャフトに設けられた固定リフトカムの機能を表すグラフ。 実施の形態２の仲介駆動機構の動作説明図。 実施の形態２の仲介駆動機構の動作説明図。 実施の形態２の仲介駆動機構の動作説明図。 実施の形態３の仲介駆動機構の動作説明図。 実施の形態３の仲介駆動機構の動作説明図。 実施の形態３の仲介駆動機構の動作説明図。 他の実施の形態における揺動カムの構成とバルブ作用角調節の説明図。

符号の説明

２…エンジン、４…可変動弁機構、６…吸気バルブ、６ａ…バルブシート部、８…シリンダブロック、１０…ピストン、１２…シリンダヘッド、１４…燃焼室、１６…排気バルブ、１８…吸気ポート、２０…排気ポート、２２…カムキャリア、２２ａ…軸受部、２４…仲介駆動機構、２６…ロッカーアーム、２６ａ…ロッカーローラ、２６ｂ…固定リフトカム当接部、２６ｃ…固定リフトカム当接面、２７…ロッカーシャフト、２８…吸気カムシャフト、２８ａ…吸気カム、２８ｂ…固定リフトカム、２８ｃ…カム面、３０…スライドアクチュエータ、３０ａ…駆動シャフト、３２…バルブタイミング可変機構、３４…タイミングチェーン、３６…クランクシャフト、３８…排気カムシャフト、３８ａ…排気カム、４０…ロッカーアーム、４２…バルブタイミング可変機構、４４…ロッカーシャフト、４４ａ…長孔、４６…ＥＣＵ、４８…コントロールシャフト、４８ａ…支持穴、５０…スライドアクチュエータ駆動回路、５２…スライダギア、５２ａ…入力用ヘリカルスプライン、５２ｂ…小径部、５２ｃ…第１出力用ヘリカルスプライン、５２ｄ…小径部、５２ｅ…第２出力用ヘリカルスプライン、５２ｆ…貫通孔、５２ｇ…周溝、５２ｈ…ピン挿入孔、５４…入力部、５４ａ…ハウジング、５４ｂ…ヘリカルスプライン、５４ｃ…アーム、５４ｅ…シャフト、５４ｆ…ローラ、５６…第１揺動カム、５６ａ…ハウジング、５６ｂ…ヘリカルスプライン、５６ｃ…軸受部、５６ｄ…ノーズ、５６ｅ…カム面、５８…第２揺動カム、５８ａ…ハウジング、５８ｂ…ヘリカルスプライン、５８ｃ…軸受部、５８ｄ…ノーズ、５８ｅ…カム面、６０…スプリング、６２…コントロールピン、６４…ブッシュ、６４ａ…支持孔、１０６…吸気バルブ、１０６ｂ…バルブステムエンド、１２４…仲介駆動機構、１２６…ロッカーアーム、１２６ｂ…固定リフトカム当接部、１２６ｃ…固定リフトカム当接面、１２６ｄ…ステムエンド当接面、１２６ｅ…長孔、１２７…ラッシュアジャスタ、１２８…吸気カムシャフト、１２８ａ…吸気カム、１２８ｂ…固定リフトカム、１５４ｆ…ローラ、１５６ｄ，１５８ｄ…ノーズ、２０６…吸気バルブ、２２４…仲介駆動機構、２２６…ロッカーアーム、２２６ａ…ロッカーローラ、２２６ｂ…固定リフトカム当接部、２２６ｃ…上面、２２６ｄ…ステムエンド当接面、２２８…吸気カムシャフト、２２８ａ…吸気カム、２２８ｂ…固定リフトカム、２５４ｆ…ローラ、２５６ｄ，２５８ｄ…ノーズ、３５６，３５８…揺動カム、３５６ｄ，３５８ｄ…ノーズ。

Claims (8)

1. 内燃機関のカムシャフトの回転に伴って該カムシャフトに設けられたバルブカムにて生じるバルブ駆動力を、バルブリフト量又はバルブ作用角を連続的に調節可能な仲介駆動機構を介して内燃機関のバルブに伝達する可変動弁機構であって、
   前記カムシャフトに設けられて前記仲介駆動機構を介さずにバルブ駆動力をバルブに伝達すると共に、固定されたバルブリフト量又はバルブ作用角が前記仲介駆動機構による可変範囲に存在することにより最小バルブリフト量又は最小バルブ作用角を規定する固定リフトカムを備えたことを特徴とする内燃機関可変動弁機構。
2. 請求項１において、前記固定されたバルブリフト量又はバルブ作用角は、アイドル時におけるバルブリフト領域に設定されていることを特徴とする内燃機関可変動弁機構。
3. 請求項１又は２において、前記固定リフトカムは、バルブ駆動力をロッカーアームを介してバルブに伝達することを特徴とする内燃機関可変動弁機構。
4. 請求項１〜３のいずれかにおいて、内燃機関に複数の気筒が設けられて、該複数の気筒に共通する前記カムシャフトと、各気筒毎又は各バルブ毎に配置された前記仲介駆動機構と、各気筒毎又は各バルブ毎に配置された前記固定リフトカムと、全ての前記仲介駆動機構に共通し前記複数の気筒のバルブリフト量又はバルブ作用角を連動して調節するコントロール部材とを備えたことを特徴とする内燃機関可変動弁機構。
5. 請求項４において、前記仲介駆動機構は、前記カムシャフトとは異なる軸にて揺動可能に支持され、入力部と出力部とを有することで前記バルブカムにより入力部が駆動されると出力部にてバルブをロッカーアームを介して駆動すると共に入力部と出力部との相対位相差が前記コントロール部材の調節により可変とされることでバルブリフト量又はバルブ作用角を連続的に調節可能であることを特徴とする内燃機関可変動弁機構。
6. 請求項５において、前記仲介駆動機構は、
   ねじれ角の異なる２種のスプラインを有して軸方向に移動可能なスライダギアと、
   前記入力部に設けられ、前記スライダギアの一方の種類のスプラインに噛み合うことにより、前記スライダギアの軸方向への移動に応じて前記入力部を前記スライダギアに対して相対揺動させる入力ギア部と、
   前記出力部に設けられ、前記スライダギアの他方の種類のスプラインに噛み合うことにより、前記スライダギアの軸方向への移動に応じて前記出力部を前記スライダギアに対して相対揺動させる出力ギア部と、
   を備え、前記スライダギアの軸方向での変位が前記コントロール部材により連続的に調節されることで、バルブリフト量又はバルブ作用角を連続的に調節可能であることを特徴とする内燃機関可変動弁機構。
7. 請求項１〜６のいずれかにおいて、前記仲介駆動機構と前記固定リフトカムとは、共通のロッカーアームを介してバルブ駆動力をバルブに伝達することを特徴とする内燃機関可変動弁機構。
8. 請求項１〜７のいずれかにおいて、前記仲介駆動機構及び前記固定リフトカムは内燃機関の吸気バルブ駆動用であり、内燃機関のアイドル時において前記固定リフトカムによるバルブ駆動を支配的とし、他の内燃機関運転領域では前記仲介駆動機構によるバルブ駆動を支配的としていることを特徴とする内燃機関可変動弁機構。

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