JP2002178896A - ゴルフカートのブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ゴルフカートをマニュアル走行するときに
も、所定の状態ではオートブレーキが作動して安全運転
を確保する。 【解決手段】 ブレーキペタルにて前記４輪を制御する
ためのブレーキ装置の伝動部に制動用の付勢ばねを関連
させると共に、この付勢バネに抗して制動及び制動解除
できるＤＣモータ７３と、車体の前後方向の傾斜角度を
検出する傾斜センサ９３と、アクセルペタルスイッチ９
１と、警報ブザー９９とをコントローラ９０に接続し、
アクセルペタルスイッチ９１がＯＮの状態であっても、
傾斜センサ９３の検出値により下り坂であれば、傾斜角
度の大きさに応じて最大車速を制限するようにＤＣモー
タ７３を作動させて制動制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ゴルフ場等で使用
される乗用型のゴルフカートのブレーキ装置を制御する
装置の構成に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種のゴルフカート（車両）における
ブレーキ装置として、例えば、特開平５−３２４０６９
号公報には、四輪懸架式走行車両の各車輪毎にブレーキ
を付設し、ゴルフコースの走行経路に沿って地中に埋設
した誘導線を、走行機体の車体に設けた誘導センサにて
検出しながら自動走行制御を行って無人操向可能とする
と共に、別に無線送信機からの発進・停止信号にて走行
機体を発進・停止させるように構成した無人走行可能な
車両において、前記走行経路中の上り坂であることは、
エンジンのスロットル開度を検出して感知し、さらにス
ロットル開度をさらに開放して増速させる一方、車速セ
ンサにて所定以上の加速度であれば下り坂の状態である
と判別してブレーキ装置を制動させて減速させるとい
う、自動走行制御を実行することを提案している。

【０００３】他方、特開平８−１４７０３３号公報で
は、四輪懸架式走行車両の各車輪毎にブレーキを付設
し、ゴルフコースの走行経路に沿って地中に埋設した誘
導線を、走行機体の車体に設けた誘導センサにて検出し
ながら自動走行制御を行って無人操向可能で、且つベル
ト式無段変速機構による駆動機構を備えた車両におい
て、エンジンの回転数と車輪の回転数とを検出し、両者
により変速比を演算し記憶する手段と、エンジンの回転
数を可変とする手段と、車両の地面に対する傾斜角度を
検出する手段と、坂道発進時に徐々に制動解除できるブ
レーキ機構とを設け、通常定速走行時においてエンジン
回転数と変速比とから、ベルト式無段変速機構について
記憶した情報から、次の坂道発進時にエンジン回転数を
補正設定するように制御することを開示している。

【０００４】また、特開平９−３９７５８号公報では、
無人走行時に自動制動可能に構成したものでありなが
ら、人による操向可能な状態においてはフットペタルに
よる制動も可能とする構成が開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の構成では、人による操向走行時（マニュアル操作
時）には、前記自動制動制御が完全に解除されているた
め、運転者の判断だけで制動を実行しているから、安全
性を確保できなかった。即ち、アップ・ダウンの多いゴ
ルフコースで、マニュアル操作を行っているとき、例え
ば、急勾配の下り坂の曲がり道でブレーキを掛けるタイ
ミングが遅れたときや、急勾配の下り坂でアクセルペタ
ルから足を外しても惰性により走行速度が増大したまま
下降すると、車速の出し過ぎによる車両の転倒等の危険
があった。また、急勾配の下り坂を走行中に急ブレーキ
を掛けても、車体が左右に大きく振れる等するから、こ
の状態も危険であった。

【０００６】特に、そのゴルフコースに初めて来場した
ビジターが初めての車両走行路を走行するときには、前
記危険が大きくなるという問題があった。

【０００７】本発明は、これらの従来の問題点を解決す
べくなされたものであって、特に下り坂でのマニュアル
操作時の安全性を確保できるようにしたゴルフカートの
ブレーキ制御装置を提供することを目的とするものであ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明のゴルフカートのブレーキ制
御装置は、走行速度を検出する車速センサと、前後４輪
を各々制動するブレーキ装置とを備えたゴルフカートに
おいて、足踏みペタルにて前記４輪を制御するためのブ
レーキ装置の伝動部に制動用の付勢手段を関連させると
共に、制動及び制動解除のためのアクチュエータと、車
体の前後方向の傾斜角度を検出するための傾斜センサと
を備え、該傾斜センサの検出値に応じて、前記アクチュ
エータを電気的なコントローラにて制御するものであ
る。

【０００９】そして、請求項２に記載の発明は、請求項
１に記載のゴルフカートのブレーキ制御装置において、
少なくともアクセル手段が、スイッチ検出により、ＯＮ
状態のときには、走行速度が所定値以下では、前記アク
チュエータを作動させないよう制御するものである。

【００１０】また、請求項３に記載の発明は、請求項１
または請求項２に記載のゴルフカートのブレーキ装置の
制御装置において、前記傾斜センサの検出値に応じて最
大車速を制限するように制動制御するものである。

【００１１】さらに、請求項４に記載の発明は、請求項
１乃至請求項３のいずれかに記載のゴルフカートのブレ
ーキ装置の制御装置において、操向角度検出センサを設
け、該センサの検出値に応じて最大車速を制限するよう
に制動制御するものである。

【００１２】請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請
求項４のいずれかに記載のゴルフカートのブレーキ制御
装置において、前記傾斜センサの検出値により下り坂で
あると判別されたときには、時間的に一定割合で減速す
るように制動制御するものである。

【００１３】また、請求項６に記載の発明は、請求項１
乃至請求項５のいずれかに記載のゴルフカートのブレー
キ制御装置において、前記車速センサが、予め設定され
た最大車速以上の走行速度を検出したときには、警報を
発するように制御したものである。

【００１４】

【発明の効果】上記のように、請求項１に記載の発明に
よれば、足踏みペタルにて前記４輪を制御するためのブ
レーキ装置の伝動部に制動用の付勢手段を関連させると
共に、制動及び制動解除のためのアクチュエータと、車
体の前後方向の傾斜角度を検出するための傾斜センサと
を備え、該傾斜センサの検出値に応じて、前記アクチュ
エータを電気的なコントローラにて制御するものである
から、マニュアル操作による走行時であっても、特に下
り坂の場合には、車速が過大になるような走行を抑止で
きるから、道不案内の走行ルート（車両走行路）であっ
ても、ゴルフカートの安全運転を確保できるという効果
を奏する。

【００１５】そして、請求項２に記載の発明によれば、
少なくともアクセル手段が、スイッチ検出により、ＯＮ
状態のときには、走行速度が所定値以下では、前記アク
チュエータを作動させないよう制御するものであり、こ
の状態では、運転者の意志で走行を続行しようとし、且
つ車速があまり大きくないのであるから、その速度管理
ついては運転者に委ねて、操作の快適性を損なわないよ
うにすることができる。

【００１６】また、請求項３に記載の発明によれば、前
記傾斜センサの検出値に応じて最大車速を制限するよう
に制動制御するものであるから、請求項１または請求項
２に記載の発明による効果に加えて、特に下り坂のマニ
ュアル走行中に車速の出し過ぎが発生しないようにして
安全運転を確保できるという効果も奏する。

【００１７】さらに、請求項４に記載の発明は、請求項
１乃至請求項３のいずれかに記載のゴルフカートのブレ
ーキ装置の制御装置において、操向角度検出センサを設
け、該センサの検出値に応じて最大車速を制限するよう
に制動制御するものであるから、請求項１乃至請求項３
のいずれかに記載の発明による効果に加えて、急カーブ
の箇所、特に下り坂における曲がり角の箇所での速度の
出し過ぎを抑制できて安全運転を一層確保できるという
効果を奏する。

【００１８】請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請
求項４のいずれかに記載のゴルフカートのブレーキ制御
装置において、前記傾斜センサの検出値により下り坂で
あると判別されたときには、時間的に一定割合で減速す
るように制動制御するものであり、下り坂の走行中に車
速が大きく成り過ぎたときに急ブレーキを掛けると、走
行機体の向きが急変するなどしてかえって危険であるか
ら、徐々に速度を減速することで、走行安全性と走行快
適性とを確保することができるという効果を奏する。

【００１９】また、請求項６に記載の発明は、請求項１
乃至請求項５のいずれかに記載のゴルフカートのブレー
キ制御装置において、前記車速センサが、予め設定され
た最大車速以上の走行速度を検出したときには、警報を
発するように制御したものである。このように構成すれ
ば、マニュアル走行中の運転者に車速の出し過ぎを知ら
せ、減速するように促せることができて安全運転に寄与
することができるという効果を奏する。

【００２０】

【発明の実施の形態】次に、本発明を具体化した実施形
態について説明する。図１はゴルフカート１の斜め後方
から見た図、図２は側面図、図３ブレーキ装置のうち、
イコライザー機構等の要部の平面図、図４は図３のIV−
IV線矢視拡大断面図、図５は図３のＶ−Ｖ線矢視拡大一
部切欠き側断面図、図６は図３のVI−VI線矢視拡大断面
図、図７はブレーキ制御装置の機能ブロック図である。

【００２１】図１及び図２に示すように、本発明のゴル
フカート１は走行機体（アンダーホディー）２の前後に
左右の前輪３、３と、左右の後輪４、４とが配置され、
後輪４、４の上方を覆うためのリヤカウル５内にはエン
ジン６や後輪４への動力伝達のためのトランスミッショ
ンケース７が配置されている。

【００２２】ガラス強化プラスチック等からなるシェル
状のリヤカウル５上の前側には、後部座席８が取付けら
れ、他方、前記リヤカウル５の後部には、ゴルフバッグ
を斜め後ろ向きに搭載できるバッグキャリア部９を形成
し、４つのゴルフバッグの上部側を支持するためのバッ
グ支持枠１０やパターケース１１及び傘入れケース１２
等を備える。

【００２３】前輪３、３は走行機体２の前端を覆うフロ
ントカウル１３の左右両側のフエンダ部にて覆われてい
る。前記フロントカウル１３とリヤカウル５との間に前
部座席１４が取付けられた前部座席用支持枠体１５が設
けられている。前記フロントカウル１３からは操縦ハン
ドル１６が前記前部座席１４の前方に向かって突出して
いる。

【００２４】前記走行機体２の左右両側から立設する左
右一対の前支柱１７、１７の基部は前記フロントカウル
１３の上面を通る。前記左右一対の前支柱１７、１７の
上端から後ろ向きに平面視略矩形状のルーフ支持枠体１
７ａを延設する。リヤカウル５における後部座席８の背
凭部８ａ背面と後部座席８の左右両側とをガードするた
めの手摺り兼用の後ガード枠１８の車幅方向（左右方
向）の略中央部から後支柱１９を立設し、該後支柱１９
の上端部を、前記ルーフ支持枠体１７ａの後端にボルト
等にて連結固着し、該ルーフ支持枠体２０に合成樹脂製
等からなるルーフパネル２１を複数のボルト（図示せ
ず）にて固着するものである。そして、透明樹脂板製等
のフロントウインドウ２２は、前記左右一対の前支柱１
７、１７の前面側にて取付け支持され、フロントカウル
１３の上端からルーフパネル２１の前端下面側までを覆
って、搭乗者に対する雨水及び風除けとなるように構成
されている。

【００２５】次に、図３、図４及び図５等を参照しなが
ら、ブレーキ装置及び自動制動制御装置の構成について
説明する。

【００２６】走行機体２における鋼製等の丸パイプ状の
左右一対の主桁部材２３（図３で一方のみ示す）が走行
機体２の前後方向に長く延設され、該一対の主桁部材２
３、２３間を、複数の角パイプ状の横連結桁部材２４‥
‥にて適宜間多角で溶接連結して、平面視梯子状に形成
されたメインフレーム２０を構成している。前部座席１
４の下方の四周は前部座席用支持枠体１５に対して化粧
板２５にて着脱自在に覆われており、その内部及び下方
にブレーキ装置及び自動制動制御装置が配置されてい
る。

【００２７】次に、本発明に係るブレーキ装置の構成に
ついて、図４〜図６を参照しながら説明する。本発明の
ブレーキ装置は、マニュアル操作と自動制御との２系統
にて前後４輪３、３、４、４を同時に制動できるもので
あって、図示しないが、前後の各車輪３、４に設けたブ
レーキドラムに対して摺接すべきブレーキパッドを、拡
張させて制動するか、各車輪３、４に取付けられたディ
スクブレーキ板の回転平面に対してブレーキパッドを押
しつけて制動するという従来から公知の構造であり、こ
れらブレーキパッドを後述するブレーキケーブルの引張
りにより制動方向に作動させるように構成されている。

【００２８】まず、マニュアル操作系について説明する
と、メインフレーム２０の上面は、サイドステップ体２
６の上面と略同一平面にてフロアステップ板２７が張設
されており、前部座席１４及び後部座席８に座る人の足
を載せることができるように構成されている。また、前
記フロントカウル１３の裏面（後面）側には、前部座席
１４の左側に座った操縦者が操作できるように、走行機
体２から立設したアクセルペタル２８と、マニュアルに
よるブレーキ操作手段としてのブレーキペタル２９や、
エンジンキーの差し込み部等の計器パネル３０等を備え
る。

【００２９】前記フロアステップ板２７の下方にて前側
の横連結桁部材２４と平行状に、ペタル軸４１の左右両
端が支持されており、このペタル軸４１に、ブレーキペ
タル２９のペタルシャフト２４ａ下端が取付けられたパ
イプ４２を回動自在に軸支する。前記パイプ４２に遊嵌
し、且つ一端を走行機体側に係止し、他端を前記ペタル
シャフト２４ａに係止した捩じりばね４３にて、ブレー
キペタル２９が常時起立方向（非制動方向、ブレーキ解
除方向）に付勢されている。

【００３０】ブレーキペタル２９からの伝動系として、
前記前部座席用支持枠体１５の下方前側であって、前記
フロアステップ板２７の下面より下方位置には、主支軸
４４が車幅方向に延びるように配置され、その外周にマ
ニュアル用パイプ４５が回動可能に被嵌されている。こ
のマニュアル用パイプ４５の外周に突設したアーム４６
と、前記ブレーキペタル２９のペタルシャフト２９ａの
中途部とを、長さ調節可能なターンバックル付き連結杆
４７を介して連結する（図３及び図４参照）。この場
合、前記連結杆４７の後端の二股状ブラケット４７ａに
前後長手の係止溝孔４７ｂを設け、前記アーム４６に横
向きに固定したピン４８を係止溝孔４７ｂに嵌め入れ、
前記ブレーキペタル２９の踏み込みに際して適宜の遊び
を有するように構成されている。

【００３１】図３に示すごとく、車両の平面視におい
て、前記連結杆４７の後方で左右両側には、前輪用イコ
ライザー機構４９ａと後輪用イコライザー機構４９ｂと
が走行機体２の後方に延びるように配置されている。即
ち、前輪用イコライザー機構４９ａにおいては、前記マ
ニュアル用パイプ４５の外周に突設した一方のアーム５
０ａに連結した連結ロッド５１ａの後端には上下二股状
のブラケット５２ａが後向きに設けられ、このブラケッ
ト５２ａに揺動板５３ａがピン５４ａを介して左右（水
平）回動可能に連結されており、揺動板５３ａの左右両
側に前記ピン５４ａから左右に均等の距離に設けた取付
けピン５５には、左右前輪３、３用のブレーキに各々制
動力を均等に伝達するための左右のブレーキケーブル５
６ａ，５６ｂの先端が各々連結された取付けブラケット
５７を水平回動可能に連結する。同じく、後輪用イコラ
イザー機構４９ｂにおいては、前記マニュアル用パイプ
４５の外周に突設した他方のアーム５０ｂに連結した連
結ロッド５１ｂの後端には上下二股状のブラケット５２
ｂが後向きに設けられ、このブラケット５２ｂに揺動板
５３ｂがピン５４ｂを介して左右（水平）回動可能に連
結されており、揺動板５３ｂの左右両側に前記ピン５４
ｂから左右に均等の距離に設けた取付けピン５５には、
左右後輪４、４用のブレーキに各々制動力を均等に伝達
するための左右のブレーキケーブル５６ｃ，５６ｄの先
端が各々連結された取付けブラケット５７を水平回動可
能に連結する。

【００３２】そして、前記前輪用イコライザー機構４９
ａ及び後輪用イコライザー機構４９ｂにはそれぞれ、ブ
レーキケーブル５６ａ，５６ｂまたは５６ｃ，５６ｄの
うち１本が切断された場合に、揺動板５３ａ（５３ｂ）
の左右回動姿勢を規制してバランスが大きく崩れないよ
うにするためのバランス規制部を設けるのであり、その
１つの実施形態は、二股状のブラケット５２ａ（５２
ｂ）の付け根片から揺動板５３ａ（５３ｂ）の前端縁ま
での前後方向の隙間寸法を所定の小さい寸法に設定する
のである。

【００３３】なお、前記各ブレーキケーブル５６ａ，５
６ｂ、５６ｃ，５６ｄのための各アウタスリーブ５９
ａ，５９ｂ，５９ｃ，５９ｄの先端部は後側の横連結桁
部材２４に溶接固定した取付け枠６０の前板６０ａに上
向き開放状に切欠き形成した取付け溝６１にナット止め
する（図３及び図４参照）。

【００３４】次に、図３〜図６を参照してマニュアル兼
用自動ブレーキ機構６２について説明すると、前記主支
軸４４に、前記マニュアル用パイプ４５に隣接させてオ
ート用パイプ６３を回動自在に被嵌する。このオート用
パイプ６３の外周に突設した二股状のアーム６４の基端
は、前記マニュアル用パイプ４５の外周に固設され、且
つ軸線に沿ってオート用パイプ６３外周方向に延びる押
圧ピン６５の上面に当接可能に配置されている。そし
て、メインフレーム２０の前方の横連結桁部材２４等に
一端（先端）が係止された付勢バネ６６の他端（後端）
を調節ロッド６７の先端に係止し、この調節ロッド６７
を前記アーム６４に回動可能に嵌合した回動軸６８に直
交させて貫通させ、調節ロッド６７の後端のネジ部に被
嵌した凸球面状の当接片６９と前記ネジ部に螺合させた
ナット７０との調節により、アーム６４に対する引張力
を強弱調節可能ならしめる（図６参照）。

【００３５】そして、前記付勢バネ６６の弾力にて前記
アーム６４を常時反時計方向（図６の矢印Ａ方向）に回
動付勢するので、該アーム６４の基端に当接する押圧ピ
ン６５を介してマニュアル用パイプ４５を常時反時計方
向（図４の矢印Ａ方向）に回動付勢し、マニュアル操作
による制動動作と同じ動作で左右の前後輪３、３、４、
４を同時に制動させることができる。前記構成から理解
できるように、ブレーキペタル２９を踏み込めば、前記
付勢バネ６６の影響を受けることなく、マニュアル用パ
イプ４５を直接回動させることができるので、マニュア
ル操作による制動動作が自動ブレーキ操作よりも優先で
きることになる。

【００３６】自動ブレーキアクチュエータとしてのＤＣ
モータ７３の出力側には動力伝達継断用としてのブレー
キクラッチ付き減速機構の内蔵されたケース７３ａが配
置されており、該ケース７３ａから突出する出力軸７４
の一方に固着したアーム７５と、前記オート用パイプ６
３の外周に突設した制動解除用アーム７１とが、緩衝連
結機構７２を介して連結されている（図３、図５参
照）。この構成をさらに詳述すると、緩衝連結機構７２
は、前記制動解除用アーム７１側に連結した前ロッド７
６が連結パイプ７７に嵌合した状態にて係合ピン７８に
て連結されており、前記アーム７５にピン７５ａを介し
て連結した後連結ロッド７９は前記連結パイプ７７に前
後摺動可能に嵌挿され、後連結ロッド７９に軸線と直交
するように突設した案内ピン８０は前記連結パイプ７７
の中途に軸線方向長手の案内溝８１に前後動可能に嵌合
している。そして、連結パイプ７７の後端に突設したス
トッパー板８２と前記案内ピン８０とに当接するコイル
状の後バランスバネ８３及び案内ピン８０と係合ピン７
８とに当接するコイル状の前バランスバネ８４とが前記
連結パイプ７７の外周に各々被嵌しており、前記前後バ
ランスバネ８４、８３にて後連結ロッド７９に対する案
内ピン８０を前後から弾力付勢しているから、後述する
ように、正逆回転可能なＤＣモータ７３側から後連結ロ
ッド７９に進退動の外力が急激に作用しても、前記制動
解除用アーム７１側の正逆方向の回動を円滑になるよう
に緩衝できるように構成している。

【００３７】そして、前記アーム７５が実線状態（基準
状態）から二点鎖線状態になるように、前記ＤＣモータ
７３を一定量逆回転させた状態では、緩衝連結機構７２
は全体として図５において左方に移動し、前記常時付勢
バネ６６の付勢力にてアーム６４が図５で反時計方向
（矢印Ａ方向）に回動し、前述のように、アーム６４の
基端に当接する押圧ピン６５を介してマニュアル用パイ
プ４５を反時計方向に回動付勢し、前後輪３、３、４、
４を一斉にブレーキ制動させる構成である。また、前記
ＤＣモータ７３を正回転作動させて、アーム７５が図５
で反時計方向（矢印Ｃ方向）に回動し、実線状態になる
とき、緩衝連結機構７２における後連結ロッド７９を引
っ張って、前記制動解除用アーム７１を図５で時計方向
（矢印Ｂ方向）に回動させ、前記常時付勢バネ６６の付
勢力に抗して、オート用パイプ６３を時計方向に回動さ
せることになり、押圧ピン６５に対するアーム６４の基
部の押圧が解除され、ブレーキケーブル５６ａ〜５６ｄ
側の引張力で前記マニュアル用パイプ４５が図４で時計
方向（矢印Ｂ方向）に回動し、前記四輪３、３、４、４
へのブレーキ制動が解除されるのである。なお、前記Ｄ
Ｃモータ７３の回動位置により、ブレーキ装置の制動力
の強弱が制御できることは勿論である。また、緊急的に
は、電磁ソレノイド９８をＯＦＦにすることにより、Ｄ
Ｃモータ７３側から外力が作用せず、走行機体２に急ブ
レーキを掛けることができる。

【００３８】次に、オートブレーキ（自動ブレーキ）制
御の構成について説明する。図８は自動ブレーキ制御た
めの電子式制御装置の機能ブロック図であり、マイクロ
コンピュータ等のコントローラ９０には、判断等の演算
を実行するＣＰＵと、演算等のプログラムを記憶させた
ＲＯＭと、データ等を記憶するＲＡＭと、タイマー等を
備え、インターフェイスの入力側には、後述するアクセ
ルペタルスイッチ９１と、走行速度を検出するための車
速センサ９２と、走行機体２の地面に対する前後方向へ
の傾斜の判別及びその傾斜角度を検出する傾斜センサ９
３と、エンジン６の回転数を検出するエンジン回転セン
サ９４と、ブレーキの解除位置センサ９５ａ及びブレー
キ動作位置センサ９５ｂと、走行機体の前進か後退かを
検知する進行方向スイッチ９６とが接続されており、イ
ンターフェイスの出力側には、前記自動ブレーキアクチ
ュエータとしてのＤＣモータ７３を駆動するための自動
ブレーキ駆動回路９７と、前記ＤＣモータ７３からの出
力を出力軸７４に継断するための前記ケース７３ａ内の
ブレーキクラッチ用アクチュエータとしての電磁ソレノ
イド９８と、運転者等に注意を促すための警報手段とし
ての警報ブザー９９とが接続されている。前記進行方向
スイッチ９６は、前部座席１４の支持枠体１５の側面の
うちの運転者側に設けた前進・後退切り変えレバーに関
連させて設けたものである。

【００３９】傾斜センサ９３の出力がアナログ信号であ
る場合には、Ａ／Ｄ変換を介してコントローラ９０に入
力する。また、ゴルフカート１のメインスイッチ（キー
スイッチ）がＯＦＦ時やコントローラ９０、前記各種セ
ンサ等の断線等の電気系の故障時に、走行機体が制動さ
れて停止状態を保持することが安全上好ましく、そのた
め、前記ブレーキクラッチの電磁ソレノイド９８も、通
電されないときには、前記減速機構の出力側との接続を
切るように働くべきである。

【００４０】アクセルペタルスイッチ９１は、前記アク
セルペタル２８の踏み込み動作を検知するために、アク
セルペタル２８の下方に配置する。また、アクセルペタ
ル２８の回動アーム（図示せず）等に連結したアクセル
ワイヤ８９にて、アクセルペタル２８の踏込み量に比例
する作動量を伝達してエンジン６の始動及び回転数の増
減操作を実行できるように構成する。

【００４１】また、前記オートブレーキ制御等のための
マイクロコンピュータ式のコントローラ９０と、前記傾
斜センサ９３とは、前部座席１４の下方の前部座席用支
持枠体１５で囲まれる空間内に配置されている（図４等
参照）。傾斜センサ９３は、振り子型式等にて、走行機
体２が前下向きに傾斜している（下り坂）か後下向きに
傾斜している（上り坂）かの判別とその傾斜程度（傾斜
角度）を検知できる構成であれば良い。

【００４２】ブレーキ動作位置センサ９５ｂ（実施形態
ではリミットスイッチ）は、前記主桁部材２３等に対す
る固定部７９ａに配置されており、アーム７５における
ピン７５ａが図５の二点鎖線位置（図５の左側）に来る
とき、緩衝連結機構７２における連結パイプ７７等に固
定された検出板８２に前記ブレーキ動作位置センサ９５
ｂが接触して所定の信号（制動動作有りの信号）をコン
トローラ９０に出力することができる。

【００４３】他方、前記ケース７３ａから突出する出力
軸７４の他方側には、図５及び図７に示すように、第１
レバー１００が回動可能に支持されており、前記ケース
７３ａから突出するボルト軸１０２を、該第１レーバー
１００の外周側に穿設された円弧状のガイド孔１０１に
貫通させ、ボルト軸１０２と第１レーバー１００の表面
との間に摺接抵抗を付与するばね手段１０３を設けて、
第１レーバー１００が不用意に回動しないように構成さ
れている。また、前記出力軸７４に固着された第２レバ
ー１０４を前記第１レバー１００に隣接させて配置し、
当該第１レバー１００にリミットスイッチ等のブレーキ
の解除位置センサ９５ａを設ける。

【００４４】［制動制御の態様］次に、制動制御につい
て、図９のメインフローチャートを参照しながら説明す
る。ゴルフカート１への電源投入時の停止時（メインス
イッチ（キースイッチ）をＯＮにした直後のとき）に
は、コントローラ及び自動ブレーキ機構等の初期化を実
行する。即ち、前述したように、ゴルフカート１のメイ
ンスイッチ（キースイッチ）がＯＦＦの時（例えば、終
業時車庫で格納時）には、前記電磁ソレノイド９８がＯ
ＦＦとなり、ブレーキクラッチが切れて、出力軸７４に
はＤＣモータ７３からの力が作用せずフリーとなる。そ
うすると、付勢バネ６６により、前後４輪３、３、４、
４に対する制動力が作用し、走行機体２の停止状態が保
持されている。

【００４５】次いで、図９（メインフローチャート）に
示すように、１日の作業開始点検時において、その日初
めてメインスイッチ（キースイッチ）をＯＮにしたと
き、電源投入により、コントローラ９０が立ち上がって
制御がスタートする。そして、ＤＣモータ７３の電気
系、ブレーキ機構の機械系の故障を検知するため、及び
ＤＣモータ７３の回転の初期位置を確定するため、コン
トローラ９０は、初期化及び各種動作点検を実行する
（ステップＳ１）。即ち、一旦ＤＣモータ７３を制動方
向に回転させ、出力軸７５と共に第２レバー１０４を図
５において時計方向（矢印Ｄ方向）に回動させて、当該
第２レバー１０４に設けられた被検出部１０４ａがブレ
ーキ動作位置センサ９５ｂに接触すると、ＤＣモータ７
３の回転を停止し、次いで、ブレーキクラッチをＯＦＦ
にして、アーム７５を図５の実線位置（制動解除の基準
位置）に戻す。

【００４６】即ち、メインスイッチ（キースイッチ）の
ＯＮにて、前記動作位置センサ９５ｂからの信号がコン
トローラ９０に入力されないときには、異常有り（ステ
ップＳ２：no）のときは、ＤＣモータ７３が非作動、も
しくはそれから出力軸７４までの機械系の故障、前記電
磁ソレノイド９８の断線であると判断できる。異常有り
（ステップＳ２：no）のときには、電磁ソレノイド９８
をＯＦＦにし（ステップＳ３）、前記ブレーキクラッチ
は切り状態になり、上述のように、４輪とも制動される
（ステップＳ４）。なお、電磁ソレノイド９８が断線し
ているときには前記ブレーキクラッチは切り状態になる
ような機械的構成である。

【００４７】また、この故障診断の前または後に、コン
トローラ９０は警報ブザー９９を、所定時間（例えば、
0.5 〜1 秒）だけ鳴動させて、警報ブザー９９の動作を
点検することができる。

【００４８】なお、ＤＣモータ７３の交換や、ブレーキ
ワイヤ５６ａ〜５６ｄの交換のため、または、当該ブレ
ーキワイヤの経年変化による伸びにて、常時制動力が付
与される状態であることは不都合であるから、いわゆる
リセット作業を行う。そのためには、図示しないスイッ
チを押して、ＤＣモータ７３を作動させる。このとき、
前記ブレーキクラッチがＯＮ（動力接続）となるよう
に、電磁ソレノイド９８がＯＮとなり、出力軸７４を、
図５にて反時計方向（矢印Ｃ方向）に回動させ、第２レ
バー１０４の回動にてその被検出部１０４ａが第１レバ
ー１００における第１当接部１００ａを押してガイド孔
１０１の一端にボルト軸１０２が当たるまで、第１レバ
ー１００を強制回動させる。次いで、前記ＲＯＭまたは
ＲＡＭに記憶したデータにより、予め設定した所定回転
数だけＤＣモータ７３を逆回転させるとき、第２レバー
１０４における押圧部１０４ｂが第１レバー１００の第
２当接部１００ｂを押して、当該第１レバー１００を図
５の時計方向（矢印Ｄ方向）に回動させ、図５の実線状
態（基準位置に対応）に第１レバー１００が停止するよ
うにセットするのである。

【００４９】次に、本発明に係るゴルフカート１のマニ
ュアル走行時（運転者がアクセルペタル２８を踏んで走
行操作するとき）における自動制動（ブレーキ）制御の
態様について説明する。

【００５０】本発明におけるゴルフカートでは、メイン
スイッチ（キースイッチ）がＯＮの状態で、前記アクセ
ルペタル２８を踏み込むと、前記アクセルペタルスイッ
チ９１がＯＮになり（ステップＳ５）、電磁ソレノイド
９８がＯＮでブレーキクラッチが動力接続状態となる
（ステップＳ６）となると共にエンジン６のスタータ
（図示せず）が始動し、エンジン６が作動開始する（ス
テップＳ７）。アクセルペタル２８の踏み込みをやめる
と、アクセルペタルスイッチ９１はＯＦＦとなり、エン
ジン６は停止し、ステップＳ３及びステップＳ４の状態
となる。

【００５１】メインスイッチ（キースイッチ）がＯＮの
状態で、前記アクセルペタル２８が踏み込まれているこ
とを、アクセルペタルスイッチ９１にて検知すると（ス
テップＳ５：yes ）、以下のような走行時制動制御（ス
テップＳ８）が実行される。

【００５２】走行時制動制御の１つは、傾斜角度に応じ
て車速（走行速度）が所定値以上になれば警報ブザー９
９を作動させるというものであり、他の１つは傾斜角度
が所定値以上になれば、車速を減速させるというもので
ある。

【００５３】［過車速における警報作動制御］この制御
の目的は、特に下り坂において、車速が予め設定された
値以上になると危険であり、また、エンジン６の過剰回
転防止のため、警報ブザー９９を鳴らして運転者に注意
を喚起し減速を促すためである。

【００５４】表１に示すように、下り坂の傾斜角度と、
車速との組み合わせに応じて、警報ブザー９９を鳴らす
ことにより、運転者に安全運転を促すことができる。

【００５５】

【表１】

【００５６】下り坂傾斜角度θが７度以下（平坦地、及
び上がり坂を含む）で前記車速が0.5 秒以上継続を条件
としたのは、平坦地での加速時に傾斜センサ９３が作動
し、下り坂方向と誤認することがあるためで、この誤認
で警報ブザー９９が誤作動しないようにするためであ
る。

【００５７】［制動による最高車速抑制制御及び一定減
速制御］この制動制御の目的は、特に下り坂において車
速が過大にならないように抑制し、安全運転を実現する
ものであり、下り坂での最高車速抑制制御では、アクセ
ルペタル２８を踏んでいて所定値以上の車速になると、
その信号をコントローラ９０にて判断し、前記ＤＣモー
タ７３を作動させ、オートブレーキ制御を実行して、予
め表２に示す最高車速まで減速させるものである。従っ
て、運転者がアクセルペタル２８を踏んでいても、オー
トブレーキ制御が作動することになる。

【００５８】なお、傾斜の小さい下り坂、平坦地及び上
り坂において、アクセルペタルスイッチ９１がＯＮであ
るときには、運転者はゴルフカート１を積極的に走行さ
せたい（加速させたい）と望んでいるものであるから、
原則としてその最高車速（目標車速）を維持するため、
現在の車速が前記目標車速より少ないときには、制動を
解除して下り坂での加速を容認する。

【００５９】他方、傾斜の小さい下り坂、平坦地及び上
り坂において、運転者がアクセルペタル２８を踏んでい
ないときには、現在の車速のままで巡行を望んでいるも
のと判断し、オートブレーキは作動させないが、傾斜が
ある程度以上（実施形態では７度以上）で、運転者がア
クセルペタル２８を踏んでいないときには、当該運転者
が減速を望んでいるものと判断し、時間的に一定割合で
減速する、即ち所定の減速率（実施形態では、１ km/h
／秒）で車速を減速させるものとする。これらを表２で
示す。

【００６０】

【表２】

【００６１】上述のように、下り坂における傾斜角度の
大きさに応じて、最大車速を制限することにより、下り
坂で加速が付き過ぎることがなく、安全運転を行えると
ともに、時間的に一定割合で減速させれば、急ブレーキ
がかかることなく徐々に車速が減速されるから、乗り心
地も安定するという効果を奏する。

【００６２】また、アクセルペタル２８を踏んでいると
きには、運転者の意志を尊重し、ブレーキを掛けないよ
うにして走行操作性を損なわない。

【００６３】なお、前記操縦ハンドル１６の回動量を検
出するための操向角度検出センサ１０５を設け、下り坂
の傾斜角度の大小に応じて最大車速（目標車速）を制限
するか、時間的に一定割合で減速するように構成すれ
ば、下り坂での旋回操作時にさらに減速されて安全操向
が達成できるという効果を奏する。

【００６４】［その他の制動制御］さらに、自動駐車ブ
レーキ制御、つまり、アクセルペタルスイッチ９１がＯ
ＦＦの状態であって、車速が０（零）の状態またはエン
ジン回転数が零の状態が所定時間（実施形態では0.5
秒) 以上継続した場合には、運転者がゴルフカートの停
止を意図しているものと判断し、前記電磁ソレノイド９
８を作動させてブレーキクラッチをＯＦＦ（切り）にす
るか、もしくはブレーキクラッチがＯＮの状態で、ＤＣ
モータ７３を所定方向（制動方向）に回動させて、パー
キングブレーキペタルを踏む等の駐車ブレーキの操作を
マニュアルで実行しなくても自動駐車ブレーキ制御でき
るようにすれば、下り坂等で、ゴルフカートを放置して
も、動き出すことがなく安全である。

【００６５】その他、下り坂にて後退発進するときまた
は上り坂にて前進発進するときのずれ下がりを防止する
ため、前記アクセルペタル２８を踏み込んだ後に、車速
が所定値以下では、オートブレーキを解除しないように
することが望ましい。

【図面の簡単な説明】

【図１】ゴルフカートの斜め後方からの斜視図である。

【図２】ゴルフカートの左側面図である。

【図３】ブレーキ機構の要部平面図である。

【図４】図３のIV−IV線矢視拡大断面図である。

【図５】図３のＶ−Ｖ線矢視拡大断面図である。

【図６】図３のVI−VI線矢視拡大断面図である。

【図７】図５のVII −VII 線矢視拡大断面図である。

【図８】自動制動制御装置の機能ブロック図である。

【図９】自動制動制御のメインフローチャートである。

【符号の説明】

１ ゴルフカート ２ 走行機体 ３ 前輪 ４ 後輪 ６ エンジン １４ 前部座席 ２８ アクセルペタル ２９ ブレーキペタル ５６ａ，５６ｂ 前輪用ブレーキケーブル ５６ｃ，５６ｄ 後輪用ブレーキケーブル ６６ 付勢ばね ７３ ブレーキアクチュエータとしてのＤＣモータ ９０ コントローラ ９１ アクセルペタルスイッチ ９２ 車速センサ ９３ 傾斜センサ ９４ エンジン回転センサ ９７ 自動ブレーキ駆動回路 ９８ ブレーキクラッチ用アクチュエータとしての
電磁ソレノイド ９９ 警報ブザー １０５ 操向角度検出センサ

フロントページの続き (72)発明者 森口 和磨 大阪市北区茶屋町１番32号 ヤンマー農機 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 AA06 BB26 CC01 CC06 EE01 EE02 HH05 HH08 HH22 HH26 HH49 JJ05 MM08

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行速度を検出する車速センサと、前後
   ４輪を各々制動するブレーキ装置とを備えたゴルフカー
   トにおいて、足踏みペタルにて前記４輪を制御するため
   のブレーキ装置の伝動部に制動用の付勢手段を関連させ
   ると共に、制動及び制動解除のためのアクチュエータ
   と、車体の前後方向の傾斜角度を検出するための傾斜セ
   ンサとを備え、該傾斜センサの検出値に応じて、前記ア
   クチュエータを電気的なコントローラにて制御すること
   を特徴とするゴルフカートのブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 少なくともアクセル手段が、スイッチ検
   出により、ＯＮ状態のときには、走行速度が所定値以下
   では、前記アクチュエータを作動させないよう制御する
   ことを特徴とする請求項１に記載のゴルフカートのブレ
   ーキ制御装置。
3. 【請求項３】 前記傾斜センサの検出値に応じて最大車
   速を制限するように制動制御することを特徴とする請求
   項１または請求項２に記載のゴルフカートのブレーキ制
   御装置。
4. 【請求項４】 操向角度検出センサを設け、該センサの
   検出値に応じて最大車速を制限するように制動制御する
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記
   載のゴルフカートのブレーキ制御装置。
5. 【請求項５】 前記傾斜センサの検出値により下り坂で
   あると判別されたときには、時間的に一定割合で減速す
   るように制動制御することを特徴とする請求項１乃至請
   求項４のいずれかに記載のゴルフカートのブレーキ制御
   装置。
6. 【請求項６】 前記車速センサが、予め設定された最大
   車速以上の走行速度を検出したときには、警報を発する
   ように制御したことを特徴とする請求項１乃至請求項５
   のいずれかに記載のゴルフカートのブレーキ制御装置。