JP2002178860A

JP2002178860A - 追突衝撃緩和装置

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Publication number: JP2002178860A
Application number: JP2000383482A
Authority: JP
Inventors: Yoshiyasu Wakimoto; 吉庸脇本; Yoshinori Kato; 義紀加藤; Koji Kodama; 孝司児玉; Hiroshi Ueno; 洋上野; Hiromi Tsuchiya; 寛巳土屋
Original assignee: KINKI REGIONAL CONSTR BUREAU M; KINKI REGIONAL CONSTR BUREAU MINISTRY OF CONSTR; MORIO DENKI CO Ltd
Current assignee: KINKI REGIONAL CONSTR BUREAU M; KINKI REGIONAL CONSTR BUREAU MINISTRY OF CONSTR; MORIO DENKI CO Ltd
Priority date: 2000-12-18
Filing date: 2000-12-18
Publication date: 2002-06-26
Anticipated expiration: 2020-12-18
Also published as: JP4656471B2

Abstract

(57)【要約】【課題】追突車両のキャブの損傷を最小限に抑えると
ともに、広範囲の衝撃力に対応した衝撃吸収を可能と
し、更に衝突方向の占有スペースを削減することを可能
とする追突衝撃緩和装置を提供する。【解決手段】追突車両１１のシャーシ１２に対応した
高さ近傍において被衝突車両２の後部に装着され、衝突
の際に生じる衝撃を緩和する追突衝撃緩和装置１であっ
て、衝突方向に配列された複数の緩衝材３ａ〜３ｅを備
え、追突車両１１に近接する側の緩衝材３ａ，３ｂ，３
ｃの上面を前方の緩衝材の上面よりも低くしている。こ
れにより、追突車両１１のシャーシ１２上の構成部材
（キャブ１３）の損傷を低減させることが可能となる。
また、緩衝材３ａ〜３ｅの強度を異ならせることによ
り、広範囲の衝撃を吸収することが可能となり、且つ衝
突方向の省スペース化を達成することが可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両同士が衝突す
る場合の衝撃を緩和する装置に関し、特に、トラック等
の大型車両が追突した場合における衝撃緩和に適用して
好適なものである。

【０００２】

【従来の技術】近時における交通量の激増に伴い、自動
車の衝突による被害を最小限に抑えることが要求されて
いる。例えば道路工事、渋滞等の表示を行う移動情報車
や標識車等の作業車両においては、追突による危険に晒
される場面が比較的多いため、追突時の衝撃を緩和する
ため追突衝撃緩和装置を車両後部に取り付けることが行
われている。

【０００３】図１０は、自走式標識車等の作業用の車両
１０２及び当該車両１０２の後部に取り付けた追突衝撃
緩和装置１０１を示す側面図である。追突衝撃緩和装置
１０１は略直方体形状を成し、車幅と略同様の幅で車両
１０２の後端から更に後方に向かって突出するように取
り付けられている。そして、図１０に示すように、追突
衝撃緩和装置１０１の後端面は、前輪と後輪の車軸距離
（Ｌｏ）の２／３以上後輪車軸位置から突出しないよう
車両規格上の制限が課せられている。

【０００４】このような従来の追突衝撃緩和装置１０１
は、均一な特殊発泡ポリエチレン等の素材からなる緩衝
材によって構成されており、後部からの追突車両による
衝撃は、この緩衝材が押しつぶされることによって吸収
される。そして、緩衝材が潰されることによって、車両
１０２あるいは追突する車両に生じる損傷が最小限に抑
えられる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図１０
に示すような従来の追突衝撃緩和装置１０１では、追突
時の衝撃を吸収することはできるものの、追突車両が２
ｔ車、４ｔ車等のトラックのようにシャーシとその上部
に構成されたキャブを有する場合には、追突衝撃緩和装
置１０１が追突側の車両のキャブを潰してしまうという
問題が生じていた。

【０００６】図１１は、衝撃緩衝装置１０１を備えた車
両１０２に２ｔ車、４ｔ車等の大型車が追突した状態を
示す模式図である。シャーシ１０３とその上部に構成さ
れたキャブ１０４を有する大型車が追突した場合、シャ
ーシ１０３の損傷は比較的少ないものの、キャブ１０４
が大きくダメージを受けて損傷するという問題が生じ
る。このように、追突する車両が大型車の場合にキャブ
１０４の前面が潰れてしまうことの要因としては、シャ
ーシ１０３に比較してキャブ１０４の強度が弱いことが
挙げられる。

【０００７】すなわち、これらの大型車においては、キ
ャブ１０４の強度が２０ｔ〜４０ｔ程度であるのに対
し、シャーシ１０３の強度は１５０ｔ程度となり、キャ
ブ１０４と比較するとシャーシ１０３の強度は４倍〜８
倍程度大きいものである。

【０００８】従って、図１１に示すように、衝突の際に
は強度の強いシャーシ１０３によって主に追突衝撃緩和
装置１０１の下部が潰され、追突衝撃緩和装置１０１の
上部については強度の弱いキャブ１０４に向かってめり
込むかたちとなる。これによって追突車両のキャブ１０
４が潰されることとなっていた。

【０００９】更に、別の問題として、２ｔ車、４ｔ車等
の大型車が追突した場合を想定して緩衝材の衝撃吸収効
率を設定しておくと、乗用車等の比較的軽量の車両が追
突した場合に追突衝撃緩和装置１０１における衝撃の吸
収がほとんど成されないこととなり、追突側の車両に与
えるダメージが大きくなるという問題が生じていた。

【００１０】これを防ぐために追突衝撃緩和装置１０１
の強度を低くした場合には、大型車が衝突した場合に追
突衝撃緩和装置１０１では衝撃を吸収しきれずに車両１
０２の損傷が激しくなる。従って、広い範囲の衝撃に対
応させることは困難であった。追突衝撃緩和装置１０１
の衝突方向の全長を十分に長くとれば、車両１０２に与
える損傷を少なくして衝撃を吸収することができるが、
追突衝撃緩和装置１０１が大型化するという問題が生じ
てしまう。また、上述のように追突衝撃緩和装置１０１
の後端面の位置に車両規格上の制限が課せられているた
め、追突衝撃緩和装置１０１の全長を確保するにも限界
があった。この規格を満足し、且つ衝撃吸収を大きくす
るためには車両１０２の全長を短くして追突衝撃緩和装
置１０１の取り付け部の位置を後輪側へ接近させる必要
が生じる。これにより、車両１０２の本来の機能が損な
われることとなっていた。

【００１１】本発明は、このような問題を解決するため
に成されたものであり、追突車両のキャブの損傷を最小
限に抑えるとともに、広範囲の衝撃力に対応した衝撃吸
収を可能とし、更に衝突方向の占有スペースを削減する
ことを可能とした追突衝撃緩和装置を提供することを目
的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明の追突衝撃緩和装
置は、車両後部の所定高さ位置に装着され、車両後方か
らの衝突の際に生じる衝撃を緩和するための追突衝撃緩
和装置であって、衝突方向に配列された複数の緩衝材を
備え、前記複数の緩衝材の上面が後方に向かって低くな
る多段構造とされている。

【００１３】本発明の追突衝撃緩和装置の一態様例にお
いては、前記複数の緩衝材を包含する筐体を備え、前記
筐体の上面を前記緩衝材の高さ位置に倣った形状とし
て、前記筐体の上面と後面が交わるコーナー部の形状を
前記筐体の内方に向かって退避させている。

【００１４】本発明の追突衝撃緩和装置の一態様例にお
いては、前記コーナー部の形状を曲面形状として、前記
筐体の内方に向かって退避させている。

【００１５】本発明の追突衝撃緩和装置の一態様例にお
いては、前記筐体の後面において、前記曲面形状の開始
位置を後方から衝突する車両のシャーシよりも高い位置
としている。

【００１６】本発明の追突衝撃緩和装置の一態様例にお
いては、前記複数の緩衝材の強度を後方に向かうほど低
く設定している。

【００１７】本発明の追突衝撃緩和装置の一態様例にお
いては、少なくとも１つの前記緩衝材において、後方か
ら衝突する車両のシャーシに対応した高さ位置の強度を
強化している。

【００１８】本発明の追突衝撃緩和装置の一態様例にお
いては、衝突方向に沿って前記緩衝材に挿入された筒状
の強化部材を備え、前記筒状部材によって前記シャーシ
に対応した高さ位置の強度を強化している。

【００１９】本発明の追突衝撃緩和装置は、車両後部の
所定高さ位置に装着され、車両後方からの衝突の際に生
じる衝撃を緩和するための追突衝撃緩和装置であって、
衝突方向に配列された複数の緩衝材を備え、各緩衝材の
強度が衝突方向に向かって漸増するように設定されてい
る。

【００２０】本発明の追突衝撃緩和装置は、車両後部の
所定高さ位置に装着され、車両後方からの衝突の際に生
じる衝撃を緩和するための追突衝撃緩和装置であって、
衝突方向に配列され、後方に向かうほど強度が低く設定
された複数の緩衝材と、前記緩衝材を内部に保持する筐
体とを備え、前記複数の緩衝材の上面が後方に向かって
低くなる多段構造とされ、前記筐体の上面と後面が交わ
るコーナー部を曲面形状としている。

【００２１】

【作用】本発明は上記技術手段より成るので、追突する
車両に近接する側の緩衝材が、追突する車両のシャーシ
上の構成部材と衝突することが回避される。従って、追
突により生じる衝撃の殆どを緩衝材とシャーシとの衝突
によって吸収することができ、シャーシ上に構成される
キャブ等の構成部材が損傷されることを抑止することが
できる。

【００２２】

【発明の実施の形態】（第１の実施形態）以下、本発明
の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明
の第１の実施形態に係る追突衝撃緩和装置１を備えた車
両（典型的には２ｔ車相当）２を示す側面図である。

【００２３】図１に示すように、追突衝撃緩和装置１
は、車両２の後端部においてシャーシ６に対して直接固
定されている。追突衝撃緩和装置１の横幅は、車両２の
横幅と略同様であり、縦方向（車両２の進行方向）の長
さは６０ｃｍ程度である。そして、追突衝撃緩和装置１
の上面と後面から構成されるコーナーは曲面形状とされ
ている。

【００２４】追突衝撃緩和装置１は、筐体４と内部に配
置された複数の緩衝材３ａ〜３ｅとから構成されてい
る。図２は、追突衝撃緩和装置１の、車両２の進行方向
に沿った断面を模式的に示した図である。緩衝材３ａ〜
３ｅは所定の厚みをもった板状の形状とされ、各々の緩
衝材３ａ〜３ｅは車両２の進行方向に対して直交する方
向に延在するように配列されている。そして、筐体４は
緩衝材３ａ〜３ｅを収納している。

【００２５】図２に示すように、筐体４の底部からの緩
衝材３ａ〜３ｅの高さは筐体４の内部における位置によ
って異なり、車両２の後側に配置された緩衝材３ａが最
も高さの低いものとされている。そして、前側に配置さ
れた緩衝材ほど底部からの高さが高いものとされ、前側
に配置された２つの緩衝材３ｅの高さは、筐体４の高さ
と略同等とされている。

【００２６】緩衝材３ａ〜３ｅは特殊発泡ポリウレタン
フォーム等の素材からなり、静荷重に対する許容応力
（受圧面強度）は、一例として０．８５ｋｇｆ／ｃｍ²
〜２．５ｋｇｆ／ｃｍ²程度のものである。本実施形態
においては、静荷重に対する許容応力が０．８５ｋｇｆ
／ｃｍ²と２．５ｋｇｆ／ｃｍ²の２種類の許容応力の緩
衝材を使用している。ここで、後部から１枚目、２枚目
に相当する緩衝材３ａ，３ｂについては許容応力が０．
８５ｋｇｆ／ｃｍ²程度のものを使用し、後部から３〜
５枚目に相当する緩衝材３ｃ〜３ｄについては、許容応
力が２．５ｋｇｆ／ｃｍ²程度のものを使用している。

【００２７】このように、後側に許容応力の小さい緩衝
材３ａ，３ｂを配置することにより、特に、乗用車等の
衝撃に弱い車両が追突した場合には、先ず緩衝材３ａ，
３ｂが潰れることによって衝撃を吸収することができ、
追突した軽車両に与えられる衝撃を最小限に抑えること
ができる。

【００２８】次に、図３を参照しながら追突してくる車
両と追突衝撃緩和装置１の高さ方向の位置関係について
説明する。筐体４の上面と後面が交わるコーナ部は曲面
４ａにより接続されている。そして、後端面における曲
面４ａの開始位置は、２ｔ車あるいは４ｔ車等の大型車
のシャーシの位置よりも上部に位置するように形状が定
められている。

【００２９】図３は、追突車両１１のシャーシ（バンパ
ー）１２の位置と、追突衝撃緩和装置１の高さ方向の位
置の関係を示す模式図である。追突車両１１は境界線Ｃ
を境として上側がキャブ１３、下側がシャーシ１２に分
けられる。追突衝撃緩和装置１の高さ位置は、追突車両
１１のシャーシ１２の位置に対応して設定されており、
シャーシ１２の位置が追突衝撃緩和装置１の領域Ｈ₁中
に位置するように設定されている。すなわち、シャーシ
１２とキャブ１３の境界線Ｃが、図２及び図３に示す追
突衝撃緩和装置１の領域Ｈ₁中に位置するように設定さ
れている。そして、バンパー１２の上端面よりも高い位
置に曲面４ａの開始位置（領域Ｈ₁と領域Ｈ₂の境界部）
を設定している。また、最後部の緩衝材３ａの上面位置
もシャーシ１２の上端面よりも高い位置とされている。
これにより、追突車両１１の追突時にシャーシ１２を確
実に追突衝撃緩和装置１の領域Ｈ₁に当てることが可能
となる。

【００３０】一方、領域Ｈ₂における追突衝撃緩和装置
１は、筐体４の外形が曲面４ａとされ、しかも内部に配
置された緩衝材３ａ〜３ｃの上面が曲面４ａの内面に倣
った位置とされているため、衝突する追突車両１１のシ
ャーシ１２と比較するとキャブ１３に対しては緩衝材３
ａ〜３ｃが退避した状態となる。これにより、追突衝撃
緩和装置１の上部側が直接キャブ１３に衝突することを
避けることができ、追突車両１１のキャブ１３に与えら
れる衝撃を最小限に抑えることが可能となる。

【００３１】一般に、シャーシ１２から追突衝撃緩和装
置１に伝わる衝撃はキャブ１３から伝わる衝撃と比較す
ると非常に大きいものとなる。追突車両１１の構成部材
のうち、強度が高く、追突時の衝撃が大きいシャーシ１
２による衝撃を緩衝材３の充填を多くして強度を高めた
領域Ｈ₁で受け、比較的強度の弱いキャブ１３を領域Ｈ₁
に比べて緩衝材３を少なく充填して強度を低く設定した
領域Ｈ₂で受けることによって、追突車両１１のキャブ
１３が損傷することを防ぐことができる。

【００３２】次に、図４を参照しながら、各緩衝材３ａ
〜３ｅの具体的な構造について説明する。図４は、各緩
衝材３ａ〜３ｅを車両２の後方から見た平面図を示して
おり、図４（ａ）は緩衝材３ａを、図４（ｂ）は緩衝材
３ｂを、図４（ｃ）は緩衝材３ｃを、図４（ｄ）は緩衝
材３ｄを、図４（ｅ）は緩衝材３ｅをそれぞれ示してい
る。

【００３３】図４（ａ）に示すように、緩衝材３ａは特
殊発泡ポリウレタンフォーム等の素材のみから構成され
ているが、緩衝材３ｂ〜３ｅは特殊発泡ポリウレタンフ
ォーム等にスチールパイプ９が複数埋め込まれた構成と
されている。そして、緩衝材３ｂ〜３ｄに埋め込まれた
パイプ９の高さ位置は、追突車両１１のシャーシ１２の
位置近傍（領域Ｈ₁）に集中させている。このように、
追突車両１１のシャーシ１２の位置に対応させて集中的
にパイプ９を配置することにより、領域Ｈ１における追
突衝撃緩和装置１の強度を更に高めることができ、追突
車両１１のシャーシ１２による衝撃を確実に吸収するこ
とができる。従って、追突衝撃緩和装置１によって衝撃
が吸収されずに車両２側にダメージが与えられることを
抑止することができる。

【００３４】図５は、図４（ａ）〜図４（ｅ）に示す一
点鎖線Ｉ−Ｉ’に沿った断面を示している。図５に示す
ように、各緩衝材３ｂ〜３ｅに埋め込まれたパイプ９
は、緩衝材３ｂ〜３ｅを貫通して、その前端面から後端
面まで達している。このようい、所定位置にパイプ９を
埋め込むことにより、部分的に緩衝材３ｂ〜３ｅの強度
を設定することが可能となる。そして、各緩衝材３ａ〜
３ｅの間には金属板８が挿入されている。各緩衝材３ａ
〜３ｅの間に金属板８を配置することにより、追突車両
１１による荷重が筐体４を経て緩衝材３ｂ〜３ｅに伝わ
った場合に、埋め込まれたパイプ９が緩衝材から抜けて
隣接する緩衝材に入り込むことを抑止することができ
る。すなわち、金属板８を挿入することによって、パイ
プ９の前後方向の位置を規定することができ、緩衝材３
ｂ〜３ｅに基づく追突衝撃緩和装置１の強度を確実に高
めることができる。

【００３５】図６は、緩衝材３にパイプ９を挿入する方
法を示す模式図である。各緩衝材３は発泡ポリウレタン
フォーム等の素材から成るため、パイプ９の肉厚を所定
の厚みに設定し、パイプ９を緩衝材３に対して垂直に立
てて加圧することで、容易に緩衝材３にパイプ９を挿入
することが可能となる。しかも、パイプ９をスチール製
とすることにより、コストアップを最小限に抑えて緩衝
材３の強度を高めることが可能となる。なお、パイプ９
をＦＲＰで構成した場合には、スチール製の場合と比較
して初期座屈強度特性を安定させることができ、安定し
た衝撃吸収を行うことが可能となる。

【００３６】図７は、車両２の後端部と追突衝撃緩和装
置１の取り付け部を示す平面図である。図７に示すよう
に、追突衝撃緩和装置１の筐体４に固定された取り付け
具５がシャーシ６の構成部材である２本のＣチャンネル
鋼６ａを外側から挟み、外側から締められたボルト７に
よってＣチャンネル鋼６ａと取り付け具５とが固定され
ている。筐体４の前面は、Ｃチャンネル鋼６ａの後端面
に当接している。なお、追突衝撃緩和装置１が吸収可能
な衝撃は、ボルト７の強度よりも小さく設定しておく。
これにより、完全に衝撃が吸収される前にボルト７が破
断して追突衝撃緩和装置１がシャーシ６から脱落してし
まうことを防止できる。

【００３７】次に、追突衝撃緩和装置１を構成する筐体
４の構造を具体的に説明する。筐体４は、例えばスチー
ル製の板を箱状に組み立てたものである。本実施形態に
係る追突衝撃緩和装置１は緩衝材３ａ〜３ｅによって衝
撃吸収を行うため、筐体４は専ら緩衝材３ａ〜３ｅを所
定の位置に保持する役割を果たしている。もちろん、筐
体４に強度を持たせて緩衝材３ａ〜３ｅにかかる衝撃の
一部を筐体４が負担するようにしてもよい。

【００３８】上述したように筐体４の後端面と上面から
構成されるコーナ部は曲面４ａとされており、内部の緩
衝材３ａ〜３ｃの上面の位置に倣って曲面４ａが形成さ
れている。このように、後端面と上面から構成されるコ
ーナ部を曲面形状とすることにより、コーナ部を直角あ
るいは鋭角にした場合と比較して、衝突の際に筐体４を
構成する板材による突っ張りが生じないため、筐体４が
容易に潰れることとなり、筐体４の強度に影響を受ける
ことなく緩衝材３ａ〜３ｅを主体とした衝撃吸収を行う
ことが可能となる。従って、筐体４の強度によって追突
車両１１の特にキャブ１３に損傷が生じることを抑止す
ることができる。なお、コーナ部の形状は緩衝材３ａ〜
３ｅの上面の位置に倣って段状としたり、角度４５°程
度の面取り形状にしてもよい。

【００３９】また、やはり筐体４の強度を低下させて緩
衝材３ａ〜３ｅを主とする衝撃吸収を行うように、本実
施形態の追突衝撃緩和装置１は筐体４の側面と底面から
構成されるコーナー部（底面両側部）に切り欠き４ｂを
設けている。図８は、切り欠き４ｂを示す模式図であっ
て、筐体４を内側から見た図である。側面と底面から構
成されるコーナー部に切り欠き４ｂを設けることによっ
て、筐体４の初期座屈強度を下げることができ、追突の
際の衝撃によって筐体４が容易に潰されることとなり、
筐体４の強度に影響を受けることなく緩衝材３ａ〜３ｅ
による衝撃吸収能力を高めることが可能となる。

【００４０】以上説明したように、本発明の第１の実施
形態によれば、強度の異なる緩衝材３ａ〜３ｅを追突車
両１１の進行方向に沿って順次配置したため、追突の衝
撃が小さい場合には主として後側の緩衝材３ａ，３ｂ…
で衝撃吸収を行って追突車両１１の損傷を防ぐことがで
き、追突の衝撃が大きい場合には後側から前側にかけて
より広い範囲の緩衝材を用いて確実に衝撃吸収を行うこ
とができる。

【００４１】また、追突車両１１のシャーシ１２の位置
に対応させて緩衝材３ｂ〜３ｅにパイプ９を挿入したた
め、特に衝撃の大きいシャーシ１２に対応した高さ位置
の強度を局部的に高めることができ、２ｔ車、４ｔ車等
の比較的大型の車両が追突した場合であっても、追突車
両１１、車両２の本体に損傷を与えることなく衝撃を吸
収することが可能となる。

【００４２】更に、緩衝材３ａ〜３ｃの上面の高さを、
車両の後部に近づくにつれて低くし、筐体４の上面と後
面から構成されるコーナー部を曲面４ａとし、曲面４ａ
の開始位置（図２及び図３に示す領域Ｈ₁と領域Ｈ₂の境
界位置）を追突車両１１のシャーシ１２の位置よりも高
い位置としたため、追突車両１１による衝撃のうち、主
としてシャーシ１２による衝撃を緩衝材３ａ〜３ｅによ
って吸収することができる。これにより、追突車両１１
のキャブ１３が損傷することを抑止することが可能とな
る。

【００４３】更に、本実施形態によれば、筐体４の側面
と底面が交わるコーナ部に切り欠き４ｂを設けたことに
より、追突時の筐体４の座屈を容易とし、筐体４の強度
に影響を受けることなく緩衝材３を主とする衝撃吸収を
行うことが可能となる。

【００４４】（第２の実施形態）次に、本発明の第２の
実施形態について説明する。第２の実施形態に係る追突
衝撃緩和装置は、緩衝材の構成において第１の実施形態
と相違する。筐体４の構成、車両２との取り付け部の構
造については第１の実施形態と同様である。なお、以下
の説明において、第１の実施形態と同様の構成要素につ
いては同一の符号を記して一部説明を省略する。

【００４５】図９は、第２の実施形態に係る追突衝撃緩
和装置の内部に内包される緩衝材の配置を示す模式図で
ある。図９に示すように、第２の実施形態においては、
緩衝材３ａ’〜３ｅ’に第１の実施形態におけるパイプ
９に相当する強化部材は挿入しておらず、強度がそれぞ
れ異なる緩衝材３ａ’〜３ｅ’によって追突の際の衝撃
を緩和するようにしている。

【００４６】例えば、乗用車等の比較的軽量の車両の追
突に対しては、このように緩衝材３ａ’〜３ｅ’にパイ
プ９を埋め込まなくても緩衝材３ａ’〜３ｅ’のみの強
度で衝撃を吸収することが可能である。

【００４７】ここで、各緩衝材３ａ’〜３ｅ’は、後側
から前側に向かって順次強度が高いものとされている。
従って、乗用車等の比較的軽量の車両が衝突した場合に
は、後側に近い緩衝材３ａ’から前側の緩衝材に向かっ
て順次に衝撃が吸収されることとなる。

【００４８】また、大型トラック等が衝突した場合の大
きな衝撃を吸収する際には、後側の比較的強度の小さい
緩衝材３ａ，３ｂが潰された後、順次強度の高い緩衝材
３ｃ’，３ｄ’，３ｅ’が順に潰されることとなるが、
前方に配置された緩衝材ほど強度が高められているた
め、緩衝材３ｅが潰されるまでには、大きな衝撃を吸収
することが可能となる。大型車両が衝突した場合に、全
ての緩衝材３ａ’〜３ｅ’の強度を緩衝材３ａ’と同等
の強度で構成した場合には、全ての緩衝材３ａ’〜３
ｅ’が潰されて車両２まで損傷が及ぶことが想定される
が、本実施形態によれば前側に配置した強度の高い緩衝
材によって車両２に損傷が及ぶことを抑止することがで
きる。

【００４９】従って、第２の実施形態による追突衝撃緩
和装置１によれば、追突の衝撃が比較的小さい場合に
は、その衝撃を緩衝材３ａ’，３ｂ’等の強度の弱い緩
衝材で吸収することができ、また、追突の衝撃が大きい
場合であっても、緩衝材３ａ’〜３ｅ’を後側から順次
潰していくことによって、衝撃を吸収することが可能と
なる。

【００５０】以上説明したように、本発明の第２の実施
形態によれば、強度の異なる緩衝材３ａ’〜３ｅ’を複
数並べたことにより、全長を短く抑えつつ衝撃吸収効率
の高い追突衝撃緩和装置１を構成することが可能とな
る。また、乗用車等の比較的軽量の車両の衝突から、大
型車の衝突まで広い範囲の衝撃力に対応させて衝撃吸収
を行うことが可能となる。従って、短いストロークの追
突衝撃緩和装置でありながら軽車両から大型車両までの
追突衝撃に対応できる追突衝撃緩和装置を提供すること
が可能となる。

【００５１】また、第２の実施形態の追突衝撃緩和装置
１によれば、第１の実施形態と比較して簡素な構成で追
突衝撃緩和装置を構成することができ、特に追突衝撃緩
和装置のコストダウンを図ることが可能となる。

【００５２】

【発明の効果】本発明によれば、追突車両のキャブの損
傷を最小限に抑えるとともに、広範囲の衝撃力に対応し
た衝撃吸収を可能とし、更に衝突方向の占有スペースを
削減することのできる追突衝撃緩和装置を提供すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態に係る追突衝撃緩和装
置を備えた車両を示す側面図である。

【図２】本発明の第１の実施形態に係る追突衝撃緩和装
置の構成を示す模式図である。

【図３】本発明の第１の実施形態に係る追突衝撃緩和装
置と追突車両のバンパーの位置関係を示す模式図であ
る。

【図４】本発明の第１の実施形態に係る追突衝撃緩和装
置の緩衝材を示す模式図である。

【図５】本発明の第１の実施形態に係る追突衝撃緩和装
置の具体的構成を示す断面図である。

【図６】本発明の第１の実施形態に係る追突衝撃緩和装
置の緩衝材にパイプを挿入する方法を示す模式図であ
る。

【図７】本発明の第１の実施形態に係る追突衝撃緩和装
置と車両の連結部を示す模式図である。

【図８】本発明の第１の実施形態に係る追突衝撃緩和装
置における筐体に形成した切り欠き部を示す模式図であ
る。

【図９】本発明の第１の実施形態に係る追突衝撃緩和装
置の具体的構成を示す断面図である。

【図１０】従来の追突衝撃緩和装置を備えた車両を示す
側面図である。

【図１１】従来の追突衝撃緩和装置を備えた車両にキャ
ブを有する車両が追突した状態を示す模式図である。

【符号の説明】

１追突衝撃緩和装置２車両３ａ〜３ｅ，３ａ’〜３ｅ’ 緩衝材４筐体４ａ曲面４ｂ切り欠き６シャーシ６ａＣチャンネル鋼７ボルト９パイプ１１追突車両１２シャーシ１３キャブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者加藤義紀大阪府枚方市山田池北町11番地１号建設省近畿地方建設局近畿技術事務所内 (72)発明者児玉孝司大阪府枚方市山田池北町11番地１号建設省近畿地方建設局近畿技術事務所内 (72)発明者上野洋大阪府枚方市山田池北町11番地１号建設省近畿地方建設局近畿技術事務所内 (72)発明者土屋寛巳東京都葛飾区立石４丁目34番１号森尾電機株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両後部の所定高さ位置に装着され、車
両後方からの衝突の際に生じる衝撃を緩和するための追
突衝撃緩和装置であって、衝突方向に配列された複数の緩衝材を備え、前記複数の緩衝材の上面が後方に向かって低くなる多段
構造とされていることを特徴とする追突衝撃緩和装置。
【請求項２】前記複数の緩衝材を包含する筐体を備
え、前記筐体の上面を前記緩衝材の高さ位置に倣った形状と
して、前記筐体の上面と後面が交わるコーナー部の形状
を前記筐体の内方に向かって退避させたことを特徴とす
る請求項１に記載の追突衝撃緩和装置。
【請求項３】前記コーナー部の形状を曲面形状とし
て、前記筐体の内方に向かって退避させたことを特徴と
する請求項２に記載の追突衝撃緩和装置。
【請求項４】前記筐体の後面において、前記曲面形状
の開始位置を後方から衝突する車両のシャーシよりも高
い位置としたことを特徴とする請求項３に記載の追突衝
撃緩和装置。
【請求項５】前記複数の緩衝材の強度を後方に向かう
ほど低く設定したことを特徴とする請求項１〜４いずれ
か１項に記載の追突衝撃緩和装置。
【請求項６】少なくとも１つの前記緩衝材において、
後方から衝突する車両のシャーシに対応した高さ位置の
強度を強化したことを特徴とする請求項１〜５のいずれ
か１項に記載の追突衝撃緩和装置。
【請求項７】衝突方向に沿って前記緩衝材に挿入され
た筒状の強化部材を備え、前記筒状部材によって前記シャーシに対応した高さ位置
の強度を強化したことを特徴とする請求項６に記載の追
突衝撃緩和装置。
【請求項８】車両後部の所定高さ位置に装着され、車
両後方からの衝突の際に生じる衝撃を緩和するための追
突衝撃緩和装置であって、衝突方向に配列された複数の緩衝材を備え、各緩衝材の強度が衝突方向に向かって漸増するように設
定されていることを特徴とする追突衝撃緩和装置。
【請求項９】車両後部の所定高さ位置に装着され、車
両後方からの衝突の際に生じる衝撃を緩和するための追
突衝撃緩和装置であって、衝突方向に配列され、後方に向かうほど強度が低く設定
された複数の緩衝材と、前記緩衝材を内部に保持する筐体とを備え、前記複数の緩衝材の上面が後方に向かって低くなる多段
構造とされ、前記筐体の上面と後面が交わるコーナー部を曲面形状と
したことを特徴とする追突衝撃緩和装置。