JP2002046592A - 自動ブレーキ倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 タンデムブレーキ倍力装置１は、バルブ
ボディ６内にソレノイド１７を備えている。このソレノ
イド１７を作動させると、それに連動した筒状部材２１
も前進されて、大気弁３２が開放されるとともに真空弁
２７が閉鎖される。これにより、ブレーキペダルを踏み
込むことなくタンデムブレーキ倍力装置１を作動させる
ことができる。このあと、ソレノイド１７の作動を停止
すると、ピストン５７及び筒状部材２１は図示非作動位
置に復帰する。これに伴い、それまで離隔していた筒状
部材２１のフランジ部２１Ｆの端面とそれに対向する弁
プランジャ２４側の端面が当接する。ここで、筒状部材
２１は合成樹脂からなり、しかも上記フランジ部２１Ｆ
の端面に多数の凹部を形成してあるので、上記フランジ
部２１Ｆの端面と弁プランジャ２４の端面とが当接した
際の当接音を抑制することができる。 【効果】 弁機構１６で発生する騒音を小さくすること
ができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動ブレーキ倍力装
置に関し、より詳しくは、そのバルブボディ内にソレノ
イドを備えた自動ブレーキ倍力装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動ブレーキとしての機能を備え
たブレーキ倍力装置は知られており、次のような構成を
備えている。すなわち、シェル内に摺動自在に設けたバ
ルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピスト
ンと、パワーピストンの前後に形成した定圧室および変
圧室と、上記バルブボディに設けられて流路の切り換え
制御を行う弁機構と、バルブボディ内に設けられて上記
弁機構を作動させるソレノイドとを備え、上記弁機構
は、バルブボディに形成した真空弁座と、バルブボディ
内に移動可能に設けた筒状部材と、この筒状部材におけ
るリヤ側に形成した大気弁座と、上記真空弁座および大
気弁座に着座する弁体と、上記バルブボディおよび筒状
部材に対して相対移動可能に設けられるとともに入力軸
が前進される際には筒状部材とともに前進される弁プラ
ンジャとを備え、上記ソレノイドが作動されると、上記
ピストンとそれに連動する筒状部材をバルブボディおよ
び弁プランジャに対してフロント側へ移動させて弁機構
を作動させるように構成した自動ブレーキ倍力装置は知
られている（例えば、特開２０００−１０８８８３号公
報）。上述した従来の倍力装置では、ソレノイドを作動
することに伴って、ピストンおよび筒状部材をバルブボ
ディおよび弁プランジャに対して軸方向フロント側へ移
動させるようにしている。これによって、筒状部材に形
成した大気弁座が弁体から離隔するので、ブレーキペダ
ルを踏み込むことなく、ブレーキ倍力装置を自動ブレー
キとして作動させることができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
開示された従来の倍力装置においては、上記筒状部材及
び弁プランジャは金属製のものを用いており、非作動状
態においては、両部材の対向する端面が当接するように
構成されていたものである。そのため、ソレノイドが作
動された際には、両部材の対向する端面は離隔すること
になるが、その後、ソレノイドの作動が停止すると、そ
れら両部材の対向する端面が再度当接するようになって
いたものである。そして、その際に、両部材の端面が当
接することに伴って、コツンという当接音が発生して、
運転者のブレーキフィーリングが阻害されるという欠点
があった。さらに、従来では、大気弁座が弁体から離隔
するとともに真空弁座が弁体に着座することによって大
気弁座と弁体との間を介して倍力装置内に大気が導入さ
れるわけであるが、その際に大気の吸入音が発生して、
運転者のブレーキフィーリングが阻害されるという欠点
も指摘されていたものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】このような事情に鑑み、
請求項１に記載した第１の本発明は、シェル内に摺動自
在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けた
パワーピストンと、パワーピストンの前後に形成した定
圧室および変圧室と、上記バルブボディに設けられて流
路の切り換え制御を行う弁機構と、バルブボディ内に設
けられて上記弁機構を作動させるソレノイドとを備え、
上記弁機構は、バルブボディに形成した真空弁座と、バ
ルブボディ内に移動可能に設けた筒状部材と、この筒状
部材におけるリヤ側に形成した大気弁座と、上記真空弁
座および大気弁座に着座する弁体と、上記バルブボディ
および筒状部材に対して相対移動可能に設けられるとと
もに入力軸が前進される際には筒状部材とともに前進さ
れる弁プランジャとを備え、上記ソレノイドが作動され
ると、上記ピストンとそれに連動する筒状部材をバルブ
ボディおよび弁プランジャに対してフロント側へ移動さ
せて弁機構を作動させるように構成した自動ブレーキ倍
力装置において、上記筒状部材を合成樹脂から構成する
とともに該筒状部材における弁プランジャ側の端面と接
離する端面に複数の凹部を形成したものである。また、
請求項２に記載した第２の発明は、シェル内に摺動自在
に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパ
ワーピストンと、パワーピストンの前後に形成した定圧
室および変圧室と、上記バルブボディに設けられて流路
の切り換え制御を行う弁機構と、バルブボディ内に設け
られて上記弁機構を作動させるソレノイドとを備え、上
記弁機構は、バルブボディに形成した真空弁座と、バル
ブボディ内に移動可能に設けた筒状部材と、この筒状部
材におけるリヤ側に形成した大気弁座と、上記真空弁座
に接離する第１シート部および上記大気弁座に接離する
第２シート部を有する弁体と、上記バルブボディおよび
筒状部材に対して相対移動可能に設けられるとともに入
力軸が前進される際には筒状部材とともに前進される弁
プランジャとを備え、上記弁体における第１シート部と
第２シート部とを軸方向に離隔させて形成するととも
に、それら両シート部の間に上記筒状部材に設けた大気
弁座を配置して、上記ソレノイドが作動されると、上記
ピストンとそれに連動する筒状部材をバルブボディおよ
び弁プランジャに対してフロント側へ移動させて、大気
弁座を第２シート部から離隔させるとともに真空弁座に
第１シート部を着座させるように構成した自動ブレーキ
倍力装置において、上記第２シート部及びその半径方向
外方側の領域を環状弾性部材によって構成するととも
に、該環状弾性部材における第２シート部の半径方向外
方位置に、半径方向に伸びる多数のリブを形成したもの
である。

【０００５】上記第１の本発明によれば、筒状部材は合
成樹脂からなり、かつ、上記端面に複数の凹部を形成し
ているので、ソレノイドを作動させてから作動を停止さ
せて、筒状部材の上記端面とそれに対向する弁プランジ
ャの端面とが当接した際の当接音を低減させることがで
きる。また、上記第２の発明によれば、第２シート部の
外方位置に上記半径方向の多数のリブが存在するので、
大気弁座と第２シート部との間を介して倍力装置の内部
に大気は上記多数のリブによって整流される。そのた
め、従来に比較して、大気の吸入音を小さくすることが
できる。したがって、上記各発明によれば、従来に比較
して弁機構で発生する騒音を低減させることができる。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下図示実施例について本発明を
説明すると、図１ないし図２において、タンデムブレー
キ倍力装置１のシェル２内は、その中央部に設けたセン
タープレート３によって、前方側のフロント室４と後方
側のリヤ室５とに区画形成している。そして概略筒状の
バルブボディ６を、シェル２のリヤ側（右方側）の内周
部とセンタープレート３の内周部とにそれぞれシール手
段７、８により気密を保持して摺動自在に貫通させてい
る。上記フロント室４およびリヤ室５内に位置するバル
ブボディ６の外周部には、それぞれフロントパワーピス
トン１１とリヤパワーピストン１２とを連結してあり、
また各パワーピストン１１、１２の背面にフロントダイ
アフラム１３とリヤダイアフラム１４とをそれぞれ張設
している。リヤパワーピストン１２およびリヤダイアフ
ラム１４の内周部は、環状のリテーナ１５によってバル
ブボディ６の外周部に係止している。上記フロントダイ
アフラム１３によってフロント室４内を定圧室Ａと変圧
室Ｂとに区画してあり、またリヤダイアフラム１４によ
ってリヤ室５内を定圧室Ｃと変圧室Ｄとに区画してい
る。図２、図３及び図４に示すように、本実施例のリテ
ーナ１５は、その外周部を一旦フロント側に向けて傾斜
させてからリヤ側に向けてＵ字形に折り返している。そ
して、上記傾斜させた部分とその隣接内方側の部分によ
って、リヤダイアフラム１４の内周部をリヤ側から包み
込んで、リヤパワーピストン１２の内周部とともにバル
ブボディ６の外周部に係止するようにしている。また、
図３に示すように、リテーナ１５の内周部の上方側及び
下方側の領域には、それぞれ５個の爪１５ａを形成して
あり、これら上下位置の各５個の爪１５ａを設けた領域
によってそれぞれ係合凹部１５Ａを形成している。ま
た、リテーナ１５の内周部における上記係合凹部１５Ａ
に隣接する左右両側に一対の位置決め用のリブ１５Ｂ、
１５Ｂを形成している。係合凹部１５Ａを構成する爪１
５ａはリヤ側へ向けて傾斜させてあり、かつ弾性変形で
きるようになっている。このように、本実施例において
は、リテーナ１５の内周部に円周方向に１８０度ずれた
位置に一対の係合凹部１５Ａを設けている。また、図４
に示すように、上記リブ１５Ｂは上記爪１５ａと同じ程
度リヤ側に向けて突出させている。そして、各リブ１５
Ｂは上記各爪１５ａの先端部とほぼ同じ半径方向の位置
に位置させてあり（図３参照）、また、各リブ１５Ｂの
内径は、後述するバルブボディ６側の係合凸部６Ｂの外
径よりも小さく設定している。また、リテーナ１５に
は、各リブ１５Ｂの隣接外方位置に大気通路となる円弧
状の貫通孔１５Ｃを穿設している。

【０００７】一方、図５及び図６に示すように、本実施
例のバルブボディ６は、外周部の上下位置に円周方向に
１８０度ずらして円弧状の係合凸部６Ｂを形成するとと
もに、これら係合凸部６Ｂの隣接フロント側の位置に係
合溝６Ｃを形成している。また、図６に示すように、バ
ルブボディ６の左右両側には大気通路となる軸方向孔６
Ｄを形成している。本実施例においては、上記リテーナ
１５における係合凹部１５Ａを上記バルブボディ６の係
合凸部６Ｂに対してリヤ側から押し付けることにより、
係合凹部１５Ａを構成する各係合爪１５ａの先端部を上
記係合凸部６Ｂに係合させた後に、係合溝６Ｃに係合さ
せるようにしている。これに伴って、リテーナ１５の外
周部によってリヤダイアフラム１４の内周部を包み込ん
でリヤパワーピストン１２の内周部とともにバルブボデ
ィ６の段部に係止している。このようにリテーナ１５を
正しくバルブボディ６の係合溝６Ｃの位置に組み付けた
ときには、バルブボディ６側の軸方向孔Ｄの位置とリテ
ーナ１５の貫通孔１５Ｃの位置とが円周方向において一
致するようになっている。このように、本実施例では、
係合凸部６Ｂにリテーナ１５の係合凹部１５Ａを係合さ
せることで、バルブボディ６に対するリテーナ１５の円
周方向の位置決めをきわめて容易に行なって、リテーナ
１５をバルブボディ６の外周部に嵌装できるようになっ
ている。なお、このようにして、リテーナ１５をバルブ
ボディ６の外周部に取り付けるに際して、仮にリテーナ
１５のリブ１５Ｂの位置がバルブボディ６側の係合凸部
６Ｂと重合した状態となって、バルブボディ６に対して
リテーナ１５の組み付け位置が円周方向においた場合に
は、組み付けることはできないようになっている。つま
り、リブ１５Ｂの内径は、係合凸部６Ｂの外径よりも小
さく設定してあるので、バルブボディ６とリテーナ１５
とが円周方向に位置ずれしている場合には、リヤ側から
リテーナ１５を押し込んでもバルブボディ６の外周部に
組み付けることはできない。それによって、バルブボデ
ィ６とリテーナ１５とが円周方向において位置ずれを起
こしていることを容易に判断できるようになっている。
次に、図１ないし図２に示すように、上記バルブボディ
６内には、定圧室Ａ、Ｃと変圧室Ｂ、Ｄとの連通状態を
切り換える弁機構１６を設けるとともに、この弁機構１
６のフロント側にソレノイド１７を配置している。弁機
構１６は、バルブボディ６の内周部に形成した環状の真
空弁座１８と、バルブボディ６に対して軸方向に移動可
能に設けた段付の筒状部材２１と、この筒状部材２１に
形成した環状の大気弁座２２と、筒状部材２１内に摺動
自在に嵌合されるとともに入力軸２３と連動した段付円
柱状の弁プランジャ２４と、上記両弁座１８，２２にリ
ヤ側からスプリング２５によって着座する弁体２６とを
備えている。

【０００８】上記真空弁座１８とそれに接離する弁体２
６の第１シート部Ｓ１とによって真空弁２７を構成して
あり、この真空弁２７よりも外周側の空間は、バルブボ
ディ６に形成した第１定圧通路２８を介して上記定圧室
Ａに連通し、また定圧室Ａ内は、第１定圧通路２８から
連続する第２定圧通路３１を介して定圧室Ｃに連通して
いる。上記定圧室Ａ内は図示しない負圧導入管を介して
負圧源と連通しており、それにより定圧室Ａ、Ｃ内に常
時負圧が導入されている。また上記大気弁座２２とそれ
に接離する弁体２６の第２シート部Ｓ２とによって大気
弁３２を構成している。そして、第２シート部Ｓ２と第
１シート部Ｓ１との間の空間は、バルブボディ６に形成
した半径方向の第１変圧通路３３を介して変圧室Ｄに連
通しており、この変圧室Ｄはバルブボディ６に形成した
軸方向の第２変圧通路３４を介して変圧室Ｂに連通して
いる。さらに、大気弁３２よりも内周側の空間は、バル
ブボディ６に形成した大気通路３５およびそこに設けた
フィルタ３６を介して大気に連通している。弁プランジ
ャ２４のリヤ側の軸部に入力軸２３の先端部を枢支連結
してあり、バルブボディ６に嵌着したリテーナ３７と入
力軸２３に設けた環状部材とにわたって、上記スプリン
グ２５よりも大きな弾発力を有するスプリング３８を弾
装している。バルブボディ６は定圧室Ａ内に設けたリタ
ーンスプリング４０によって常時リヤ側に向けて付勢さ
れており、図１に示したタンデムブレーキ倍力装置１の
非作動状態では、大気弁座２２に弁体２６の第２シート
部Ｓ２を着座させて大気弁３２を閉鎖させるとともに、
弁体２６の第１シート部Ｓ１を真空弁座１８から離座さ
せて真空弁２７を開放させている。なお、入力軸２３の
末端部は図示しないブレーキペダルに連動させている。
この非作動状態では、上記各室Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄが相互に
連通し、各室Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ内に負圧が導入されてい
る。

【０００９】また、バルブボディ６には、第１変圧通路
３３から連続してそのフロント側に半径方向孔６Ａを形
成してあり、この半径方向孔６Ａに従来公知のキー部材
４１を挿通させるとともに、該キー部材４１を弁プラン
ジャ２４の係合部２４ａに係合させている。図１及び図
２に示したタンデムブレーキ倍力装置１の非作動時に、
上記キー部材４１をシェル２のリヤ側の壁面２ａに当接
させることで、キー部材４１および弁プランジャ２４を
バルブボディ６に対する前進位置に保持するようにして
いる。これにより、タンデムブレーキ倍力装置１の作動
開始時における入力軸２３のロスストロークを減少させ
るようにしている。上記第１変圧通路３３のフロント側
となるバルブボディ６の内周部に、ソレノイド１７のハ
ウジング４２を気密を保持して嵌着している。このハウ
ジング４２は、フロント側に位置してフロント側が大径
となる段付筒状のホルダ４３と、リヤ側に位置してフロ
ント側が大径となる段付筒状のヨーク４４とによって構
成している。コイルを巻回した円筒状のスプール４５を
ヨーク４４の大径部内にフロント側から嵌合し、さらに
その状態のスプール４５の内周部にホルダ４３における
リヤ側の外周部を嵌合し、リヤ側を向けたホルダ４３の
段部端面とフロント側を向けたヨーク４４の段部端面と
によってスプール４５を軸方向に挟持している。そし
て、この状態においてヨーク４４をバルブボディ６の内
周部に気密を保持して嵌着している。図７および図８に
示すように、本実施例のヨーク４４は、磁性体である鉄
をプレス加工によって段付円筒状に成型して製造してい
る。これにより、リヤ側に小径部４４ａを形成するとと
もにフロント側に大径部４４ｂを形成している。このよ
うに、本実施例では、ヨーク４４を軸対象の段付円筒形
状に構成している。小径部４４ａの外周部には環状溝４
４ｃを形成してあり、他方、大径部４４ｂのフロント側
の端部にはフランジ部４４ｄを形成している。さらに、
大径部４４ｂ及びフランジ部４４ｄの円周方向の所定位
置には切欠き部４４ｅを形成してあり、この切欠き部４
４ｅの位置に、リード線４６の端部とスプール４５側の
コイルとの接続部を位置させるようにしている（図
２）。このように構成したヨーク４４を上述したように
バルブボディ６の内周部に嵌着している。本実施例のヨ
ーク４４は、全体を同じ肉厚に設定してあり、しかもリ
ヤ側に位置する小径部４４ａは単純な円筒状であり、か
つ、従来のものよりも軸方向の寸法を短くしている。こ
のように構成することで、小径部４４ａの内周面によっ
て筒状部材２１をガイドする機能を排除している。本実
施例では、このように小径部４４ａの板厚を大径部４４
ｂの板厚と同じにすることで、ヨーク４４をプレス加工
と僅かな切削加工によって製造することができる。これ
によって、ヨーク４４の製造コストを従来よりも低減さ
せることができる。

【００１０】これに対して、従来では、ヨーク４４の小
径部４４ａは大径部４４ｂよりも肉厚に形成してあり、
かつ小径部４４ａの軸方向寸法を長くして、その内周部
によって筒状部材２１をガイド部するための軸方向溝を
形成していたものである。小径部４４ａをそのように構
成した従来のヨーク４４は、プレス加工では製造するこ
とができず、切削加工によって製造していたものであ
る。したがって、従来ではヨーク４４の製造に手間がか
かり、ヨーク４４の製造コストが高くなっていたもので
ある。これに対して、本実施例のヨーク４４は、プレス
加工と僅かな切削加工によって製造することができるの
で、ヨーク４４の製造に要する時間を節約して、ヨーク
の製造コストを低減させることができる。しかも、ヨー
ク４４の量産性を向上させることができる。上述したよ
うに、本実施例のヨーク４４は、小径部４４ａの厚さを
従来のものよりも薄くしたことに伴って、ピストン５７
の外周部とヨーク４４の内周部との間に隙間が発生す
る。そこで、この隙間を埋めてピストン５７の摺動をガ
イドするために、円筒状ガイド４９を設けている（図２
参照）。円筒状ガイド４９は、磁性体の金属からなり、
図９ないし図１０に示すように、内周面４９ａの全域に
テフロン（登録商標）をコーティングしている。また、
円筒状ガイド４９の軸方向寸法は、ヨーク４４の小径部
４４ａの軸方向寸法の約半分程度の寸法に設定してい
る。このように構成した円筒状ガイド４９を、上記ヨー
ク４４の小径部４４ａにおけるフロント側の内周部に嵌
着している。ピストン５７は、円筒状ガイド４９の内周
部と、ホルダ４３に嵌着した筒状のストッパ５４とによ
って摺動をガイドされるようになっている（図２参
照）。なお、スプール４５の内径は、円筒状ガイド４９
の内径よりも少し大きな寸法に設定してあるので、スプ
ール４５の内周部とピストン５７の外周面との間には僅
かに間隙が維持されている。

【００１１】図１ないし図２に示すように、上記スプー
ル４５のコイルに接続したリード線４６の中間部は、バ
ルブボディ６のフロント側の内周部およびフロント側の
端面に保持させてからフロントパワーピストン１１のフ
ロント側の端面に保持させている。シェル２内に位置す
るリード線４６の一端は、シェル２のフロント側の壁面
２ｂに取り付けたコネクタ４７に接続している。次に、
ホルダ４３の内部に反力伝達部材４８を設けている。ま
た、この反力伝達部材４８よりもフロント側となるホル
ダ４３の大径部内に、円盤状のリアクションディスク５
１を収納している。本実施例の反力伝達部材４８は、ホ
ルダ４３の内周部に嵌着した筒状部材５２と、この筒状
部材５２に摺動自在に嵌合した２部材からなる軸部材５
３とを備えている。ホルダ４３のリヤ側の内周部に概略
カップ状のストッパ５４を嵌着している。リアクション
ディスク５１のリヤ側の端面と、上記筒状部材５２およ
び軸部材５３のフロント側の端面とを対向させている。
また、リアクションディスク５１のフロント側に出力軸
５５を配置してあり、この出力軸５５における大径の基
部５５ａを上記ホルダ４３の大径部に摺動自在に嵌合し
て、リアクションディスク５１にフロント側から当接さ
せている。これにより、リアクションディスク５１は、
出力軸５５における基部５５ａのリヤ側の端面と、ホル
ダ４３の段部端面とによって挟持されている。図１及び
図２に示したタンデムブレーキ倍力装置１の非作動状態
では、リアクションディスク５１のリヤ側の端面とそれ
に対向する反力伝達部材４８における軸部材５３の端面
とがわずかに離隔している。ホルダ４３のフロント側の
外周部には、皿状のリテーナ５６を嵌合してあり、この
リテーナ５６によって出力軸５５の基部５５ａがホルダ
４３の外周部から脱落するのを防止している。このリテ
ーナ５６とシェル２のフロント側の壁面２ｂとにわたっ
て上記リターンスプリング４０を弾装してあり、これに
よって、バルブボディ６等を図示非作動位置に保持させ
ている。上記出力軸５５のフロント側の先端部は、シェ
ル２のフロント側の壁面２ｂから外部に突出させてあ
り、かつその先端部を図示しないマスターシリンダのピ
ストンに連動させている。一方、上記反力伝達部材４８
よりもリヤ側となるスプール４５および円筒状ガイド４
９の内方に、磁性体からなる円筒状のピストン５７を摺
動自在に嵌合している。本実施例では、ソレノイド１７
はＯＮ−ＯＦＦ制御のものを用いており、図示しない制
御装置によってこのソレノイド１７の作動を制御するよ
うにしている。制御装置によってソレノイド１７が励磁
されると、ピストン５７は、スプール４５、円筒状ガイ
ド４９、ヨーク４４、ホルダ４３およびバルブボディ６
に対してフロント側へ移動されるようになっている。

【００１２】本実施例では、ピストン５７のリヤ側に上
記筒状部材２１を配置して、これらピストン５７と筒状
部材２１とを連動させるとともに、それらの内方に弁プ
ランジャ２４を摺動自在に嵌合させている。ピストン５
７におけるフロント側の軸部に、フロント側へ向けて伸
びる小径のガイド部５７ａを一体に形成してあり、この
ガイド部５７ａを上記ストッパ５４に摺動自在に嵌合さ
せている。一方、ピストン５７におけるリヤ側の軸部も
リヤ側にむけて筒状に突設させてあり、そこの外周部に
筒状のストッパ５８のフロント側の箇所を嵌合したのち
に筒状部分をカシメている。これにより、ピストン５７
とストッパ５８とが一体に連結されている。ピストン５
７は磁性体から構成している。ストッパ５８のリヤ側の
端部は、半径方向外方側へ伸長させたフランジ部として
あり、このフランジ部とそのフロント側となるピストン
５７のリヤ側の端面との間には所定の間隙が維持されて
いる。そして、その間隙内に筒状部材２１のフロント側
の端部となる半径方向部２１Ａを位置させている。

【００１３】図２および図１１から図１５に示すよう
に、筒状部材２１は、順次フロント側が縮径する段付筒
状に形成してあり、小径部２１Ｂのフロント側の端部は
上記半径方向部２１Ａとしてあり、他方、大径部２１Ｃ
のリヤ側の端部も半径方向内方に伸長させて半径方向部
２１Ｄとしている。筒状部材２１における小径部２１Ｂ
を円筒状ガイド４９内に挿入するとともに、小径部２１
Ｂのフロント側の端部（半径方向部２１Ａ）を上記スト
ッパ５８の外周部に摺動自在に嵌装している。これによ
って小径部２１Ｂのフロント側の端部（半径方向部２１
Ａ）を、ピストン５７のリヤ側の端面とストッパ５８の
リヤ側のフランジ部との間に位置させている。また、こ
れと同時に筒状部材２１における中径部２１Ｅのフロン
ト側の外周部をヨーク４４の小径部４４ａ内に挿入して
いる。ピストン５７のリヤ側の端面とそれに対向する筒
状部材２１の段部端面とにわたってばね６１を弾装して
あるので、ピストン５７と筒状部材２１とは相互に離隔
する方向（左右方向）に付勢されて、ピストン５７側の
ストッパ５８のフランジ部（リヤ側端部）に筒状部材２
１の半径方向部２１Ａが当接している。換言すると、半
径方向部２１Ａは、ストッパ５８のフランジ部とピスト
ン５７のリヤ側端面との間で軸方向に移動することがで
き、その移動距離だけ、ピストン５７と筒状部材２１が
軸方向に相対移動することができる。中径部２１Ｅは、
円周方向の４箇所を大きく切欠いてあるので、中径部２
１Ｅは結果的に軸方向に伸びる４本の直線ガイド部２１
Ｅ’となっている。そして、この直線ガイド部２１Ｅ’
から連続するフロント側の段部端面に、四角錐状の突起
２１Ｇを形成している。つまり、小径部２１Ｂと中径部
２１Ｅとの間の段部端面の外周部４箇所に突起２１Ｇを
形成している。各突起２１Ｇは、その頂部を挟んだ両側
の傾斜面が円周方向に沿うように形成している（図１
４）。後に詳述するが、これらの突起２１Ｇを設けたこ
とにより、筒状部材２１をバルブボディ６の内周部に挿
入する際に、バルブボディ６側に設けた突起６Ｅによっ
て突起２１Ｇが案内されて、筒状部材２１の円周方向に
おける位置決めを容易に行なうことができる。

【００１４】図１１及び図１２に示すように、円筒部材
２１は、小径部２１Ｂ及び中径部２１Ｅとを形成した左
方側の部材２０１と、大径部２１Ｃを形成した右方側の
部材２０２とによって構成している。部材２０１と部材
２０２とは別個に製造した後、部材２０１における右方
端となるフランジ部２１Ｆを他方の部材２０２の左方側
の内周部に嵌着してそれらを一体に連結している。本実
施例においては、左方側の部材２０１は合成樹脂によっ
て製造してあり、他方、右方側の部材２０２は金属によ
って製造している。そして、左方側の部材２０１におけ
る小径部２１Ｂの内周面には、複数の軸方向溝２１Ｈを
形成している。後述するように、弁プランジャ２４の中
径部２４ｃをこの小径部２１Ｂの内周面に摺動自在に嵌
合しているが、上記軸方向溝２１Ｈを設けたことによ
り、弁プランジャ２４の中径部２４ｃの摺動抵抗を低減
させることができるようになっている（図２参照）。ま
た、左方側の部材２０２のフランジ部２１Ｆのリヤ側の
端面の内周部には、円周方向等間隔位置に複数の凹部２
１Ｊを形成している。後述するように、弁プランジャ２
４のフランジ部２４ｅのフロント側の端面が、上記部材
２０１のフランジ部２１Ｆに当接した際の打音を、該フ
ランジ部２１Ｆに形成した凹部２１Ｊ及び部材２０１を
合成樹脂で製造したことによって、低減させることがで
きるようになっている。次に、図２、図５及び図６に示
すように、バルブボディ６の内周部における真空弁座１
８のフロント側の位置に、４箇所の突起６Ｅを形成して
いる。これらの突起６Ｅは、リヤ側に向けて山形の傾斜
面を備えており、その傾斜面は円周方向に沿うように形
成している。図５に示すように、筒状部材２１をバルブ
ボディ６内にリヤ側から挿入する際には、まず筒状部材
２１の小径部２１Ｂをバルブボディ６側の各突起６Ｅの
内方に貫通させてから、さらに筒状部材２１を円周方向
にゆっくりと回転させながら筒状部材２１をフロント側
に押していけばよい。その際、筒状部材２１に設けた各
突起２１Ｇの傾斜面がバルブボディ６側の突起６Ｅの傾
斜面にガイドされるので、４本の直線ガイド部２１Ｅ’
が、隣り合う突起６Ｅの間となる溝部に係合するように
なっている。したがって、この時には、直線ガイド部２
１Ｅ’の隣接位置となる中径部２１Ｅの切欠いた箇所
に、バルブボディ６の各突起６Ｅが位置することにな
る。

【００１５】このように本実施例では、筒状部材２１を
バルブボディ６の内周部２に挿入するに際して、バルブ
ボディ６側の４箇所の突起６Ｅと筒状部材２１側の突起
２１Ｇとが存在することにより、筒状部材２１の直線ガ
イド部２１Ｅ’（中径部２１Ｅ）をバルブボディ６側の
突起６Ｅの間に誘導して、その位置に容易に係合させる
ことができるようになっている。これによって、本実施
例においては、筒状部材２１をバルブボディ６内に挿入
する際の挿入性が向上し、組み立て性が向上する。ま
た、バルブボディ６に筒状部材２１を挿入する際に、筒
状部材２１がバルブボディ６に対して円周方向に位置ず
れしても、円滑に筒状部材２１をバルブボディ６内に挿
入することができる。そのため、挿入時に円周方向にお
いて筒状部材２１が位置ずれしていたとしても、筒状部
材２１が破損することを良好に防止することができる。
さらに、図２、図１７に示すように、本実施例における
弁体２６は、フロント側に位置して剛体からなる第１部
材５９と、リヤ側に位置して上記第１部材５９に連結し
た第２部材６０とから構成している。第１部材５９にお
けるフロント側にリング状のゴムを取り付けてあり、そ
のゴムによって上記第１シート部Ｓ１を構成している。
他方、第２部材６０は、段付円筒状のゴムとそのフロン
ト側に連結した剛体からなるプレート６９と、さらにこ
のプレート６９のフロント側の端面に貼り付けた環状の
ゴム７０とから構成している。第２部材６０側のゴム７
０およびプレート６９を第１部材５９のリヤ側の内周部
に嵌着することで、両部材５９、６０を連結している。
そして、このように両部材５９、６０を連結することに
伴って、ゴム７０の外周部が第１部材５９のリヤ側の内
周面に嵌合されて密着し、その部分の気密を保持するよ
うになっている。本実施例では、ゴム７０として、その
外周部側がリップ状のものではなく、軸方向の肉厚が厚
い、いわゆるボリュームシールと称されるゴム７０を採
用している。また、図１６から図１８に示すように、ゴ
ム７０の外周部に近いフロント側の端面には、円周方向
等間隔位置に半径方向に伸びる多数のリブ７０ａを形成
している。このように、本実施例ではボリュームシール
と称される軸方向の厚さが厚いゴム７０を採用し、かつ
多数のリブ７０ａを形成しているので、ゴム７０及びプ
レート６９を、第１部材５９のリヤ側の内周部に嵌合し
て連結する際に、ゴム７０の外周部がめくれにくくなっ
ている。したがって、ゴム７０の外周部が第１部材５９
の内周面に確実に密着して、それらの間の気密を確実に
保持することができる。ゴム７０における半径方向内方
側に環状突起を形成してあり、その環状突起によって第
２シート部Ｓ２を構成している。このように、本実施例
では、第１シート部Ｓ１と第２シート部Ｓ２とを軸方向
に離隔させてあり、かつそれらの直径は同一寸法に設定
している。これら上記第１シート部Ｓ１と第２シート部
Ｓ２の間に上記筒状部材２１の大径部２１Ｃを位置させ
てあり、筒状部材２１の半径方向部２１Ｄの外周縁によ
って大気弁座２２を構成している。大気弁座２２と第２
シート部Ｓ２とによって大気弁３２を構成してあり、こ
の大気弁３２の隣接外方位置に、上記半径方向のリブ７
０ａを設けている。そのため、大気弁座２２が第２シー
ト部Ｓ２から離隔して大気弁３２が開放された際に、大
気弁３２を通過する大気は、上記半径方向のリブ７０ａ
によって整流されるようになっている。それによって、
大気弁３２を通過する大気による吸気音を低減させるよ
うになっている。

【００１６】次に、図２に戻って弁プランジャ２４につ
いて説明すると、本実施例では筒状部材２１に大気弁座
２２を形成しているので、従来一般のものとは異なり、
本実施例の弁プランジャ２４には大気弁座２２を形成し
ておらず、フロント側が順次縮径する段付の丸棒状に形
成している。弁プランジャ２４は、フロント側の部分を
小径部２４ｂとしてあり、そのリヤ側となる部分を中径
部２４ｃとしてあり、さらにそのリヤ側の部分を大径部
２４ｄとしている。また、大径部２４ｄのリヤ側の端部
は、半径方向外方へ伸長させてフランジ部２４ｅとして
いる。弁プランジャ２４は、その小径部２４ｂを上記ピ
ストン５７にリヤ側から摺動自在に貫通させると同時
に、中径部２４ｃよりもリヤ側の部分を筒状部材２１の
中径部２１Ｅ（直線ガイド部２１Ｅ’）の内周部に摺動
自在に嵌合している。すなわち、中径部２４ｃは筒状部
材２１の小径部２１Ｂの内周部に、また、大径部２４ｄ
はバルブボディ６の突起６Ｅの内周部に、さらにフラン
ジ部２４ｅは筒状部材２１の大径部２１Ｃの内周部に、
それぞれ摺動自在に嵌合している。上述したように、筒
状部材２１の小径部２１Ｂの内周面には、軸方向溝２１
Ｈを形成して、弁プランジャ２４と小径部２１Ｂとの間
に混入したゴミ等による弁プランジャ２４のスティック
を防止できるように構成している。フランジ部２４ｅの
外周部にはシール部材６２を装着してあり、これによっ
て、フランジ部２４ｅと筒状部材２１の大径部２１Ｃの
内周部との間の気密を保持している。中径部２４ｃにお
けるリヤ側の領域に環状溝を形成し、そこを上記キー部
材４１が係合する係合部２４ａとしている。また、筒状
部材２１の中径部２１Ｅは所要箇所を切欠いてあるの
で、その部分を介して上記キー部材４１を挿通させて、
係合部２４ａに係合させている。この弁プランジャ２４
のリヤ側の軸部に入力軸２３を枢支連結している。

【００１７】さらに、弁プランジャ２４のリヤ側の軸部
とそれに対向する筒状部材２１の半径方向部２１Ｄとに
わたってばね６３を弾装している。これにより、筒状部
材２１は弁プランジャ２４に対して常時リヤ側へ付勢さ
れて、上記フランジ部２４ｅが筒状部材２１側のフラン
ジ部２１Ｆに当接する位置に維持されており、かつ、弁
プランジャ２４におけるフロント側の端面（小径部２４
ｂのフロント側の端面）は、反力伝達部材４８の筒状部
材５２のリヤ側の端面及び軸部材５３の段部端面に当接
している。さらに、本実施例では、上記ホルダ４３およ
びストッパ５４のリヤ側の端面と対向するピストン５７
のフロント側の端面にゴム製のリング６４を接着してい
る。ソレノイド１７が励磁されてピストン５７がフロン
ト側へ向けて移動された際に、ピストン５７に設けたリ
ング６４がホルダ４３及びストッパ５４のリヤ側端面に
当接するように構成してあり、それによって、ピストン
５７が移動された際にホルダ４３及びストッパ５４のリ
ヤ側端面と直接当接することを阻止して打音が生じない
ようにしている。

【００１８】（作動説明）以上の構成において、図１、
図２および図１９に示したように、ソレノイド１７が励
磁されておらず、かつ、図示しないブレーキペダルが踏
み込まれていない非作動状態では、弁プランジャ２４は
シェル２の壁面２ａに当接したキー部材４１に係合して
図示非作動位置に保持されている。また、弁プランジャ
２４のフランジ部２４ｅは筒状部材２１のフランジ部２
１Ｆに当接し、弁プランジャ２４のフロント側の端面
は、反力伝達部材４８の軸部材５３および筒状部材５２
と当接している。また、筒状部材２１に設けた大気弁座
２２は弁体２６の第２シート部Ｓ２に着座して大気弁３
２が閉鎖し、弁体２６の第１シート部Ｓ１は真空弁座１
８から離隔して真空弁２７が開放されている。さらに、
ピストン５７はハウジング４２に対してリヤ側の後退端
に位置しており、ピストン５７のフロント側の端面（筒
状部５７ａの端面）及び段部端面は、ストッパ５４及び
ホルダ４３のリヤ側の端面から離隔している。反力伝達
部材４８のフロント側の端面（軸部材５３の端面）とリ
アクションディスク５１のリヤ側の端面との間には僅か
に間隙が維持されている。上述したように、真空弁２７
が開放され、大気弁３２が閉鎖されているので、各室
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄは相互に連通し、それらには負圧が導入
されている。この非作動状態から図示しないブレーキペ
ダルが踏み込まれると、入力軸２３、弁プランジャ２４
および筒状部材２１が一体となってフロント側にむけて
前進される。これにより、弁体２６の第２シート部Ｓ２
が大気弁座２２から離隔して大気弁３２が開放されると
ともに、弁体２６の第１シート部Ｓ１が真空弁座１８に
着座して真空弁２７が閉鎖される。したがって、両定圧
室Ａ、Ｃと両変圧室Ｂ、Ｄとの連通が阻止され、両変圧
室Ｂ、Ｄ内に大気が導入される。両定圧室Ａ、Ｃ内の負
圧と両変圧室Ｂ、Ｄとの間の大気圧との差圧によって、
両パワーピストン１１、１２およびバルブボディ６等が
フロント側にむけて前進される。ところで、本実施例で
は、大気弁３２の隣接外方位置となるゴム７０に半径方
向のリブ７０ａを形成しているので（図１６）、大気弁
３２を通過した大気がこれらのリブ７０ａによって整流
されて、大気の吸入音を従来よりも低減させることがで
きる。このようなリブ７０ａを形成していない弁体（特
開２０００−１０８８８３号公報に開示された従来の弁
体）を用いた場合における大気の吸入音と、本実施例に
おける吸気音とを測定した結果を示したものが図２３で
ある。なお、騒音測定条件は、図２２に示すように、タ
ンデムブレーキ倍力装置１からそのリヤ側へ３００ｍｍ
離隔させた下方側にマイクを配置して測定したものであ
る。この図２３の騒音の測定結果から理解できるよう
に、本実施例によれば、従来のものと比較して、１．２
ｄＢだけ騒音を低減させることができた。つまり、弁体
２６に設けたリブ７０ａによって騒音を低減させること
ができたことは明らかである。なお、筒状部材２１が上
述のように前進されることに伴って、ピストン５７に対
して筒状部材２１がフロント側にむけてわずかに相対移
動されるが、筒状部材２１の半径方向部２１Ａは、ピス
トン５７のリヤ側の端面とは当接せず、該端面とストッ
パ５８のリヤ側端部（フランジ部）との間に位置してい
る。このように、弁プランジャ２４が前進されても、そ
れによってピストン５７が前進されないようになってい
る。このようにしてタンデムブレーキ倍力装置１が作動
されるが、出力軸５５に作用する出力の反力によって、
リアクションディスク５１の軸部がリヤ側に膨出され
て、そこが反力伝達部材４８の軸部材５３と当接する。
したがって、この時点から出力軸５５に作用する出力の
反力が、弁プランジャ２４と入力軸２３を介して運転者
に伝達される。この作動状態から運転者がブレーキペダ
ルの踏み込みを解除すると、リターンスプリング４０に
よってバルブボディ６などが図１に示した元の非作動状
態に復帰する。ブレーキペダルが踏み込まれた際におけ
る通常時のタンデムブレーキ倍力装置１の作動説明は以
上のとおりである。換言するとソレノイド１７を励磁し
ない限り、筒状部材２１は弁プランジャ２４および入力
軸２３と一体となって進退動するようになっている。

【００１９】（自動ブレーキとしての作動説明）上記通
常の作動に対して、タンデムブレーキ倍力装置１を自動
ブレーキとして作動させる場合には、ブレーキペダルを
踏み込むことなく、図２及び図１９に示した非作動状態
から制御装置によってソレノイド１７を励磁させる。こ
れにより、図２０に示すように、ピストン５７がハウジ
ング４２に対してフロント側へ移動され、それと同時に
筒状部材２１がバルブボディ６および弁プランジャ２４
に対してフロント側へ移動される。これによって、弁体
の２６の第２シート部Ｓ２から大気弁座２２が離隔して
大気弁３２が開放されるとともに、弁体２６の第１シー
ト部Ｓ１が真空弁座１８に着座して真空弁２７が閉鎖さ
れる。したがって、両変圧室Ｂ、Ｄ内に大気が導入さ
れ、両パワーピストン１１、１２およびバルブボディ６
等がフロント側にむけて前進される。このようにしてタ
ンデムブレーキ倍力装置１が自動ブレーキとして作動さ
れる。このように自動ブレーキとして作動された際にお
いても、大気弁３２の外方に設けたリブ７０ａによっ
て、大気弁３２を通過する大気を整流することができる
ので、大気の吸入音を低減させることができる。また、
この自動ブレーキとしての作動開始時には、ピストン５
７に連動して軸部材５３が押し出されてリアクションデ
ィスク５１に当接するが、軸部材５３は弁プランジャ２
４のフロント側の端面から離隔しているので、出力軸５
５に作用するブレーキ反力は弁プランジャ２４及び入力
軸２３に伝達されていない。その後、出力軸５５に作用
するブレーキ反力が上昇することに伴ってリアクション
ディスク５１がリヤ側へ膨出して軸部材５３がリヤ側へ
押し戻される。また上記自動ブレーキとしての作動状態
からソレノイド１７の作動が停止されると（消勢される
と）、ばね６３によって筒状部材２１およびピストン５
７が弁プランジャ２４に対してリヤ側へ押し戻されるの
で、大気弁３２が閉鎖される一方、真空弁２７が開放さ
れる。したがって、この時には、図２１に示す状態を経
た後にリターンスプリング５５によってバルブボディ６
などが図１及び図１９に示した元の非作動状態に復帰す
る。このとき、それまで離隔していた弁プランジャ２４
のフランジ部２４ｅの端面と、筒状部材２１（部材２０
１）側のフランジ部２１Ｆの端面とが当接するが、本実
施例では、部材２０１を合成樹脂で製造してあり、か
つ、フランジ部２１Ｆに凹部２１Ｊを形成しているの
で、両部材が当接する際に生じる当接音を低減させるこ
とができる。この当接音に関して、従来品と本実施例と
に関して上記図２２と同様に騒音を測定した結果を示し
たものが図２４である。フランジ部２１Ｆに凹部を形成
せずに部材２０１をアルミニウムによって製造した従来
品は、当接音が７２．４ｄＢであった。また、フランジ
部に凹部を備えず単に合成樹脂で部材２０１を製造した
場合の比較品は、当接音が５７．４ｄＢであった。さら
に、凹部２１Ｊを備え、かつ合成樹脂によって部材２０
１を製造した本実施例においては、５５．０ｄＢとなっ
ており、明らかに、従来品と比較して本実施例の部材２
０１の方が当接音を低減させることができることが明ら
かである。

【００２０】上述したように、本実施例においては、ヨ
ーク４４を軸対象の円筒形状に構成したことにより、ヨ
ーク４４をプレス加工により製造することが可能とな
り、ヨーク４４の製造コストを低減させることができ
る。また、本実施例においては、筒状部材２１を構成す
る部材２０１に４箇所の突起２１Ｇを形成するととも
に、バルブボディ６の内周部にガイド用の突起６Ｅを形
成しているので、筒状部材２１をバルブボディ６に挿入
する際に、円周方向の挿入位置を間違えることなく容易
に挿入することができる。そして、本実施例において
は、筒状部材２１の中径部２１Ｅ（２１Ｅ’）を隣り合
う突起６Ｅの間となるバルブボディ６の内周部に係合さ
せるようにしている。従来では、ヨーク４４の小径部４
４ａを軸方向に長くし、かつその内周部に軸方向溝を設
けてその溝に、筒状部部材２１の直線ガイド部２１Ｅ’
を係合させていたものである。これに対して、本実施例
においては、ヨーク４４の小径部４４ａの軸方向寸法を
短縮化して、小径部４４ａに筒状部材２１の直線ガイド
部２１Ｅ’を摺動させないようにしている。このよう
に、本実施例では、ヨーク４４の構成も簡素化すること
ができるので、従来のものと比較して本実施例のタンデ
ムブレーキ倍力装置１は組み付け性能が良好である。な
お、上記実施例は、本発明をタンデムブレーキ倍力装置
１に適用した場合について説明したが、定圧室と変圧室
が一対のシングルタイプのタンデムブレーキ倍力装置あ
るいは定圧室と変圧室が３対のトリプルタイプのタンデ
ムブレーキ倍力装置にも本発明を適用することができ
る。

【００２１】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、従来に
比較して弁機構で発生する騒音を低減させることができ
るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図

【図２】図１の要部の拡大図

【図３】図１に示したリテーナ１５の正面図

【図４】図３のＩＶ―ＩＶに沿う断面図

【図５】図１に示したバルブボディ６の要部の断面図

【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う要部の断面図

【図７】図１に示すヨーク４４の断面図

【図８】図７示すヨーク４４の左側面図

【図９】図１に示した円筒状ガイド４９の断面図

【図１０】図９に示した円筒状ガイド４９の左側面図

【図１１】図１に示した筒状部材２１の構成部材の正面
図

【図１２】図１１に示した部材２０１の軸方向の断面図

【図１３】部材２０１の斜視図

【図１４】図１２の要部の左側面図

【図１５】図１２の部材２０１の右側面図

【図１６】図１に示した弁体２６の構成部材７０の左側
面図

【図１７】図１に示した弁体２６の構成部材７０の断面
図

【図１８】図１６の要部を拡大した斜視図

【図１９】図１に示した要部の非作動状態を示す断面図

【図２０】図１に示した要部の自動ブレーキ作動時の状
態を示す断面図

【図２１】図１に示した要部の自動ブレーキ作動時の状
態を示す断面図

【図２２】図１に示したタンデムブレーキ倍力装置１の
騒音測定時におけるマイクの位置を示す図。

【図２３】図１に示したタンデムブレーキ倍力装置１の
作動開始時における騒音の測定結果を示す図。

【図２４】図１に示したタンデムブレーキ倍力装置１の
自動作動終了時における騒音の測定結果を示す図。

【符号の説明】

１ タンデムブレーキ倍力装置 ６ バルブボデ
ィ １１ フロントパワーピストン １２ リヤパワ
ーピストン １６ 弁機構 １７ ソレノイ
ド １８ 真空弁座 ２１ 筒状部材 ２２ 大気弁座 ２４ 弁プラン
ジャ ２６ 弁体 ７０ ゴム ７０ａ リブ Ａ、Ｃ 定圧室 Ｂ、Ｄ 変圧室 Ｓ１ 第１シート部 Ｓ２ 第２シー
ト部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シェル内に摺動自在に設けたバルブボデ
   ィと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、パ
   ワーピストンの前後に形成した定圧室および変圧室と、
   上記バルブボディに設けられて流路の切り換え制御を行
   う弁機構と、バルブボディ内に設けられて上記弁機構を
   作動させるソレノイドとを備え、 上記弁機構は、バルブボディに形成した真空弁座と、バ
   ルブボディ内に移動可能に設けた筒状部材と、この筒状
   部材におけるリヤ側に形成した大気弁座と、上記真空弁
   座および大気弁座に着座する弁体と、上記バルブボディ
   および筒状部材に対して相対移動可能に設けられるとと
   もに入力軸が前進される際には筒状部材とともに前進さ
   れる弁プランジャとを備え、 上記ソレノイドが作動されると、上記ピストンとそれに
   連動する筒状部材をバルブボディおよび弁プランジャに
   対してフロント側へ移動させて弁機構を作動させるよう
   に構成した自動ブレーキ倍力装置において、 上記筒状部材を合成樹脂から構成するとともに該筒状部
   材における弁プランジャ側の端面と接離する端面に複数
   の凹部を形成したことを特徴とする自動ブレーキ倍力装
   置。
2. 【請求項２】 シェル内に摺動自在に設けたバルブボデ
   ィと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、パ
   ワーピストンの前後に形成した定圧室および変圧室と、
   上記バルブボディに設けられて流路の切り換え制御を行
   う弁機構と、バルブボディ内に設けられて上記弁機構を
   作動させるソレノイドとを備え、 上記弁機構は、バルブボディに形成した真空弁座と、バ
   ルブボディ内に移動可能に設けた筒状部材と、この筒状
   部材におけるリヤ側に形成した大気弁座と、上記真空弁
   座に接離する第１シート部および上記大気弁座に接離す
   る第２シート部を有する弁体と、上記バルブボディおよ
   び筒状部材に対して相対移動可能に設けられるとともに
   入力軸が前進される際には筒状部材とともに前進される
   弁プランジャとを備え、 上記弁体における第１シート部と第２シート部とを軸方
   向に離隔させて形成するとともに、それら両シート部の
   間に上記筒状部材に設けた大気弁座を配置して、 上記ソレノイドが作動されると、上記ピストンとそれに
   連動する筒状部材をバルブボディおよび弁プランジャに
   対してフロント側へ移動させて、大気弁座を第２シート
   部から離隔させるとともに真空弁座に第１シート部を着
   座させるように構成した自動ブレーキ倍力装置におい
   て、 上記第２シート部及びその半径方向外方側の領域を環状
   弾性部材によって構成するとともに、該環状弾性部材に
   おける第２シート部の半径方向外方位置に、半径方向に
   伸びる多数のリブを形成したことを特徴とする自動ブレ
   ーキ倍力装置。