JP2001525046A - 流体カップリング装置、特に自動車のための装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明が提案する流体カップリング装置（１２）は、タービン・ホイール（１０４）とケーシング（１２）のラジアル・ウォール（１４）の間に作用するべく介挿されたロックアップ・クラッチを含み、タービン・ホイール（１０４）に固定された環状周縁部分（１１４）は、軸方向後方に開いており、それによって、円周方向に作用する弾性部材（１２２）が、軸に沿って後方から前方に向かって、当該環状周縁部分（１１４）の係合ゾーン（１２４、１２６）の間に導かれること、および当該弾性部材（１２２）が、軸方向を向くドライブ・ラグ（１２８）の間において、フリクション・ディスク（１５２）によって支持されていることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】 流体カップリング装置、特に自動車のための装置 本発明は、流体カップリング装置に関し、特に、国際公開第９３／１３３３９ 号公報で説明され、明示されているタイプの自動車用流体カップリング装置に関 する。 上記文献は、特に自動車用の流体カップリング装置について説明ししており、 この装置は、 − おおむね半径方向を向く、回転に関してドライブ・シャフトとの結合に適 合されているラジアル・ウォールを備えるケーシング、 − 回転に関して、従動シャフトとの結合を得るべく配置され、ハブに固定さ れて、ハブとともに回転するタービン・ホイール、 − 前記タービン・ホイールと前記ラジアル・ウォールの間で作用すべく介挿 され、前記タービン・ホイールと前記ラジアル・ウォールが、軸に沿って前方か ら後方に向かって配置されるとき、その間に配置されるロックアップ・クラッチ 、 − 前記タービン・ホイールと回転に関して固定され、おおむね軸方向を向く 環状周縁部分であり、円周方向に作用する弾性部材を円周に沿ってガイドし、か つ軸方向前方から保持する、該弾性部材の円周方向の両端による係合のためのロ ーカル・ゾーンを含む環状周縁部分、 − おおむね半径方向を向く、軸に沿って移動可能であり、前記ケーシングに 結合されてそれとともに回転するピストン、および、 − おおむね半径方向を向く環状フリクション・ディスクであって、第１に、 前記ピストンと、それと対向する関係にある、前記ケーシングの前記ラジアル・ ウォールの内側表面の間における、前記ピストンによる軸に沿った係脱自在なグ リップに適合されており、第２に、その外側周縁に、前記環状周縁部分内におい て、おおむね軸方向後方に向かって延びるドライブ・ラグであって、それぞれが 、前記円周方向に作用する弾性部材の円周方向に隣り合う２つの端部の間に収ま るドライブ・ラグを備える、前記周縁部分に対して軸方向に移動可能である環状 フリクション・ディスクを備えている。 これによれば、前記ドライブ・ラグは、環状エレメントを介して、つまりこの 場合は、フリクション・ディスクを介して、係脱自在に横行ウォールと結合され る。 この文献に示されている実施例においては、環状部分が、第１に、環状のチュ ーブまたはトロイドとして構成され、その中に、円周方向に作用するコイル・ス プリングが閉じこめられた形で保持されており、第２に、当該環状部分から内側 に延びて、それと一体化された延長部分を構成するラジアル・プレート部材によ って、タービン・ホイールに固定されている。 そのため、前記プレート部材が、リベット止めにより接合される２つの部材か らなり、そのうちの軸方向後方に向かって配置されている一方の部材は、スプリ ングの半径方向内側の保持を行う部材になるため、またドライブ・ラグが通る通 路のための切り欠きを含ませなければならないため、特に複雑な構成となってい る。 その結果、高価で、組み立てが難しい多数のコンポーネントが存在するが、そ れは、隣接するスプリングの間へドライブ・ラグを挿入するのが難しいこと、お よび回転に関してそれらをタービン・ホイールに結合するまで、スプリングとと もに、プレート部材を２つの部品に分けておく必要があることが原因となってい る。 これらの欠点を解消するため、本発明は、上述したタイプの流体装置であって 、環状周縁部分が軸方向後方に向かって開いており、それによって、弾性部材が 軸に沿って後方から前方に向かうとき、係合ゾーンの間にそれを導くことを可能 にしたこと、および当該弾性部材が、ドライブ・ラグの間において、環状部材に よって支持されていることを特徴とする流体装置を提供するものである。 一実施態様においては、前記環状エレメントは、横行ウォールとピストンの間 のグリップに適合されたフリクション・ディスクからなっている。 この構成によれば、環状周縁部分が、フリクション・ディスクと弾力的に結合 するため、少ない数のコンポーネントで、ロックアップ・クラッチを構成するこ とが可能になる。国際公開第ｗｏ９３１３３３９号と比較すると、これによって 、１つのコンポーネントが省略され、弾性部材をマウントするためのスペースが 拡張されるため、弾性部材のサイズを大きくすることができる。またこの構成に よ れば、弾性部材が、その後ろ側においていかなるコンポーネントによっても妨害 されることがなく、さらに弾性部材が、フリクション・ディスクによって支持さ れるため、それをピストンの外側周縁に極めて接近させることが可能となる。 このスペースの増大により、弾性部材をより強力なものとすることができる。 この構成は、円周方向の長さが長くて、あらかじめ湾曲させたスプリングの形式 の弾性部材をはめ込む場合に、非常に適している。 弾性部材が、ドライブ・ラグとともに、したがって、フリクション・ディスク とともに軸方向に離脱されるため、環状部分の主要な機能は、弾性部材のための ガイド機能、特に軸方向におけるガイド機能となる。その場合、弾性部材には、 この環状部分によって軸方向前方の保持が提供され、前記従来技術に述べらてい る構成とは異なり、前記部分後方の保持はない。 これらはすべて、前記環状部分が後方に向かって開いており、それによって、 軸方向に移動する弾性部材が、正しい位置に収まることが可能になるという事実 により実現され、弾性部材をピストンの半径方向外側にして、ケーシングのラジ アル・ウォール状での弾性部材のはめ込みを容易にする。 この環状部分は、標準化が可能であり、かつドライブ・ラグがピストンによっ て支持されるシングル・フェース・タイプのロックアップ・クラッチとともに使 用することが可能であり、いかなる場合においても、平坦であり、おおむね半径 方向を向く環状フリクション面を有し、ピストンと、それと対向する横行ウォー ルの内側表面の間のグリップに適合した配置とされる。 フリクション・ディスク、および弾性部材からなるサブアッセンブリの製造は 容易である。このサブアッセンブリは、サブアッセンブリとしての取り扱い、お よび輸送が可能である。 このサブアッセンブリを用いれば、ストックが必要なコンポーネントの数は減 少し、同時に、誤りのリスク、特にスプリングの選択に関係する誤りのリスクは 小さくなる。 またこのサブアッセンブリは、流体カップリング装置の最終組み立てを行う場 所とは別の場所で、組み立てることができる。つまり、環状部分が後方に向かっ て開いており、それにより、上記サブアッセンブリの弾性部材を、環状部分内に 容易に導くことができるため、最終組み立てが簡素化される。 このようにして、組み立て時間が短縮される上、２つのトルク伝達部材、すな わち環状部分、およびフリクション・ディスクを備え、それらの間に、円周方向 に弾性部材が挿入されたトーション・ダンパを含む、ロックアップ・クラッチが 提供される。ロックアップ・クラッチがグリップまたは係合すると、この構成か ら良好に振動は吸収され、このトーション・ダンパを経由して、エンジンのトル クは、ケーシングからタービン・ホイールに伝達される。 弾性部材の容積および寸法の増大が可能になるため、スプリングを組み合わせ 、同心状の弾性部材を構成することが可能になる。 この目的においては、スプリングの円周方向の端部と、ドライブ・ラグの間に 介挿するスラスト・カップを介して、スプリングをフリクション・ディスクに支 持させる。カップは、ドライブ・ラグによって支持され、第１に、外側スプリン グの中心を設定する一方、第２に、外側スプリングの内側にマウントされた内側 スプリングの橋台として機能する。 当然のことながら、一重のスプリングにカップを使用することも可能であり、 それによって、ドライブ・ラグにおけるジャムが少なくなる。 弾性部材が、フリクション・ディスクによって支持されているため、フリクシ ョン・ディスクが環状部分に対して軸方向に離脱するときは、軸方向の移動が、 環状部分と弾性部材の間で生じるため、弾性部材とドライブ・ラグの間の軸方向 の移動量を、可能な限り小さくすることができる。そのため、フリクション・デ ィスクに、たとえばカーボン・ファイバ、グラスファイバ、ケブラー等のファイ バによって強化したプラスチック材料等の合成材料を用いることが可能となる。 フリクション・ディスクは、一般的な意味において、ファイバ強化熱硬化性樹 脂を含む複合材料とすることができる。 そのため、フリクション・ライナをフリクション・ディスクと統合させて作る こともできれば、ピストンおよびケーシング・ウォールのそれぞれと対向する関 係にある外側の面に溝を設けることもできる。つまり、フリクション・ライナの すべり運動をコントロールすることが可能になる。 また、弾性部材とフリクション・ディスクの間に相対的な軸方向の移動がない ため、当然のことながら、軸方向を向くドライブ・ラグを傾斜させることができ る。 環状部分は、弾性部材のガイド・ポケットとして機能する。 本発明の別の特徴によれば、 − 弾性部材のはめ込みを容易にし、当該弾性部材の軸方向のガイドを良好に するため、環状周縁部分が、軸方向後方に開いた軸まわりのチャンネルとして構 成されている。 − 前記チャンネルは、おおむね軸方向を向く、外側環状部分と内側環状部分 によって、半径方向の境界が定められ、これらが、おおむね半径方向を向く、ベ ースを構成する凹状のフロント部分によって連絡されている。 − ラジアル・プレート部材の環状周縁部分の前記外側環状部分、および前記 内側環状部分に、弾性部材の円周方向の端部のための係合ゾーンが形成され、そ れによって、係合ゾーンを堅牢にし、軸方向の長さを実質的に大とする。 − 軸方向を向くドライブ・ラグが、直角な接合ベンドによって、フリクショ ン・ディスクの外周エッジに接合され、またそれを、軸方向に傾斜させることも できる。 − それぞれのドライブ・ラグが、互いに逆を向き円周方向に沿って延びる２ つパッドを備え、当該パッドのそれぞれは、ドライブ・ラグに対して、弾性部材 を軸まわりに取り付けるための、隣り合う弾性部材の円周方向の端部に形成され た補助ハウジング内に収まるセンタリング・パッドを構成する。 − フリクション・ディスクが、その外周エッジから、おおむね半径方向外側 に延び、軸方向後方から、弾性部材を保持するために、当該弾性部材に対向する 、軸方向後方に弾性部材を保持するための保持ラグを含む。 − 前記保持ラグは、ドライブ・ラグの間に、円周方向に規則的に離隔されて いる。 − 前記保持ラグのそれぞれの自由端は、プレート部材の環状周縁部分の外側 環状部分の後方エッジに形成されたノッチ内に、円周方向のクリアランスをもっ て受け入れられ、それによって流体カップリング装置の外周縁に配置された環状 部分に対するフリクション・ディスクの角変位が制限される。フリクション・デ ィスクは、その両面にフリクション・ライナを備えている。 − 弾性部材のそれぞれを、円周方向に作用するコイル・スプリングとする。 − センタリング・パッドのそれぞれは、隣接するスプリングの端部内に収ま る。 フリクション・ディスクは、弾性部材のための軸方向の保持機能を有し、それ によって弾性部材が良好な条件の下に動作する。 好ましくは、前記部分の内側環状部分を、たとえば開いた円錐形状に傾斜させ 、それにより、はめ込みおよびクリアランスを容易にしうる。 別の実施例においては、環状エレメントをピストン自体で構成し、ドライブ・ ラグをピストンから突出させるか、あるいは個別にそれに固着する。上記のすべ ての構成は、ピストンを有する実施例と置き換えることができる。 本発明のこのほかの特徴ならびに利点は、添付の図面を参照して行う以下の詳 細な実施例説明から明らかになると思う。 図面の簡単な説明 図１は、本発明の特徴に従った第１の実施例のカップリング装置の軸方向断面 を示す部分図である。 図２は、図１に示した装置におけるラジアル・プレート部材およびフリクショ ン・ディスクを示す斜視図である。 図３および図４は、それぞれ、図１および図２と類似の断面図および斜視図で あり、本発明の特徴に従った別の実施例を示す。 図５および図６は、それぞれ、図１および図２と類似の断面図および斜視図で あり、円周方向に作用するスプリングを備えないカップリング装置において、変 形ラジアル・プレート部材に関連させて、図１〜図４に示したフリクション・デ ィスクを使用する可能性を示す。 図７は、同心スプリングをマウントするための挿入カップを装着したドライブ ・ラグを上方から見た部分平面図である。 図８は、図３と類似の部分断面図であり、別の実施例を示す。 図９は、図１と類似の部分断面図であり、さらに別の実施例を示す。 図１０は、図９と類似の部分断面図であるが、別の詳細を説明するために、異 なる部分の断面を示している。 図１１〜図１６は、図１と類似の部分断面図であり、さらに別の実施例を示す 。 図１７は、図１６に示した装置を矢印１７の方向から見たガイド部分を示す部 分平面図である。 図１８および図１９は、それぞれ図１６および図１７と類似の断面図および平 面図であり、さらに別の実施例を示す。 図２０は、図１８の変形を示す部分断面図である。 実施例 以下の説明においては、同一もしくは類似、あるいは機能的な相似性を有する 構成要素には同一の符号を使用するものとする。 説明上、ならびに特許請求の範囲の理解を助けるため、前方、後方、もしくは リア、上方もしくはトップ、下方もしくはボトム、水平、垂直等の用語を用いる が、これらは、単に図面を参照するための用語であり、特定の概念に対する限定 を示すものではない。 図面は、流体カップリング装置１０、具体的には、密閉状態を保って周縁が結 合された２分割のシェルからなる、内部にオイルが満たされた密閉ケーシング１ ２を備えるタイプの、自動車のトランスミッションに使用される流体カップリン グ装置を示している。 図示されている一方のシェルは、壁、すなわちラジアル・ウォール１４を有し 、この壁は、カップリング装置１０の共通の回転軸Ｘ−Ｘに対して垂直な平面に 概ね倣って、横に広がり、かつそれに軸対称である。 ラジアル・ウォール１４は、厚さが一定のシート・メタルから、ワンピースと してプレス成形された一体型の部材であり、半径方向の外側のエッジから軸に沿 う方向に曲って、円筒スカート形状の環状部分１６を形成し、当該環状部分の自 由端縁１８は、このシェル１２にケーシングの他方のシェル（図示せず）を結合 できるようになっており、結合によってインパルス・ホイールが構成される。 ラジアル・ウォール１４の中心部に中心スリーブ部分２０が形成されている。 この実施例においては、ラジアル・ウォール１４が、回転に関してドライブ・シ ャフト（図示せず）と結合されている。この例では、それを自動車のクランクシ ャフトとし、ラジアル・ウォール１４に固着されたねじ込み締結部材３００に固 定されたフレキシブル・ラジアル・プレート（図示せず）を補助として、その回 転結合がなされている。 スリーブ部分は、軸に沿って、ラジアル・ウォール１４の中心部分２２から後 方に延び、当該中心部分は、ラジアル・ウォール１４が倣う半径方向の中心面か ら、軸に沿って前方にオフセットされている。 スリーブ部分２０の後方を向く環状の自由端２４は、ステップ付きスラスト・ カラー２８の直径が小さくなったリア部分２６に溶接されている。当該スラスト ・カラーは、軸に沿って後方に延び、ケーシング１２の外側において、復心装置 を構成する円柱状のリア端部３０に達している。つまり、カラー２８とウォール １４は固着されている。 スラスト・カラー２８の直径が大きくなったフロント部分３２は、ケーシング １２の内側において軸方向に延び、かつ半径方向に広がり、その一部は、ウォー ル１４の中心部分２２の内側表面３４と対向している。 スラスト・カラー２８のフロント部分３２は、外側に軸方向に指向する円筒状 の環の表面３６を形成し、この実施例においては、密閉を保ちつつ、ピストン４ ０の一部をなす内部ブッシュ３８の軸方向のスライド運動をガイドするための外 周面を構成している。 ガイド面３６は、シーリング・リング（図示せず）を受けるように配置された 放射状の溝４８を備えている。 スラスト・カラー２８の大径部分３２は、半径方向を向くリア・フェース４４ から延びる、円周方向に規則的な間隔で配された、軸方向を向く一連の突起４６ を有し、当該突起は、ラジアル・ウォール１４の中心部分２２の内表面３４とと もに、突起の数に対応する数の半径方向を向く流路を形成している。 この流路は、互いにウォール１４およびピストン４０によって軸に沿って形成 された内部チャンバ４８と、スラスト・カラー２８の円筒状小径部分２６の前方 部分を通って延びる１ないし複数のチャンネル５０を連通させることによって、 チャンバ４８が、軸に沿って前方が円筒部分３０により閉じられ、軸に沿って後 方がハブ５４のボディ５２内に開放されているスラスト・カラー２８の内側、す なわち回転に関して従動シャフト（図示せず）と結合するための内部スプライン ５６を有する、円筒状の中空スリーブの形を有するハブの内側に開放されたスラ スト・カラー内側と連通している。 つまりスラスト・カラー２８は、周知の方法により、フィード・ダクトを用い て形成されたチャンネル５０、突起４６および従動シャフトを経由して、チャン バ４８に流体を供給するためのめくらの中心ボアを有する。 ハブ５４は、装置１０の他の要素、具体的にはスラスト・カラー２８と同軸で あり、そのスリーブ部分５２の後端部分５８から半径方向外側に延びて、半径方 向に指向するプレート６０を形成する。 ラジアル・プレート６０に、あるいは別の態様ではスラスト・カラー２８に上 張りされる部材６２は、軸方向の係合のための部材であり、この軸方向の係合に は、第１には、スラスト・カラー２８のフロント部分３２の半径方向に広がるフ ロント・フェース６４が、第２には、ピストン４０をスライド自在にガイドする ブッシュ３８の環状前端面６６が関係する。 部材６２は、金属と金属の接触を回避するものであり、したがって、低い摩擦 係数を有する。 このため部材６２は、基本的に、スラスト・プレートを形成する平坦な環状リ ングの形状を有するプレートとなっている。 プレート６２の平坦な環状リア・フェース７４は、ブッシュ３８およびカラー ２８のフロント・フェース６４のための橋台面を形成し、当該フロント・フェー スには、プレート６２の内側の円筒状端面と中心を合わせるためのさねはぎ溝が 形成されている。 つまり上張り部材６２によって、カラー２８の中心は、ハブ５４の中心と一致 する。 プレート６２は、ラジアル・プレート６０とピストン４０の間のスペーサとし ても機能する。換言すれば、ピストン４０が非結合位置にあるとき、ピストン４ ０の内側ラジアル部分８２の環状フロント・フェース８０と、それに対向するラ ジアル・プレート６０の環状フェース８４の間に、クリアランスが設けられる。 ラジアル・プレート６０の中央の主要部は、半径方向の外側エッジ部分８６ま で延び、プレート６０の半径方向に広がるフロント・フェース９０には、環状の さねはぎ溝８８が形成されている。このためプレート６０の、エッジ部分８６に おける厚さは、薄くなっている。 さねはぎ溝８８の半径方向のベースは、橋台面を形成し、軸方向後方からプレ ート部材９４の、半径方向に指向する平坦な環状の内側ラジアル・エッジ部分９ ２を支持している。 この内側ラジアル・エッジ部分９２は、一連のリベット９５によって、ラジア ル・プレート６０のエッジ部分８６に固定され、各リベットは、プレート６０の エッジ部分８６に形成されたホール９６、および、それに対応するプレート部材 ９４の内側ラジアル・エッジ部分９２に形成されたホール９８を貫通している。 さらに、各リベット９５は、タービン・ホイール１０４の環状の内側リング部分 １０２に形成されたホール１００を貫通している。 リング部分１０２は、半径を含む平面内において半径方向内側に延び、プレー ト部材９４のエッジ部分９２の環状フロント・フェース１０６に隣接しており、 さねはぎ溝８８によっても支持されている。 プレート部材９４は、内側ラジアル・エッジ部分９２から半径方向外側に延び て、ベンド１０８を構成し、さらに延びて、実質的にタービン・ホイール１０４ の端面包絡線に随伴する平坦な環状リングの形を有する中心部分１１０を構成し 、さらにその後、おおむね開いた円錐形を有する円錐部分１１２、および、おお むねトロイドを縦割りにした形を有する外周縁部分１１４を構成している。この 部分１１４は、半径方向において、ほとんどがピストン４０の外側となり、ベー ンが形成されたタービン・ホイール１０４の外周縁に当接している。 凹状の環状部分１１４は、おおむね軸方向を向く溝、つまり、軸に沿って後方 、すなわちラジアル・ウォール１４の方向を向いて開く溝の形をなし、この溝は 、ピストン４０の極く近傍から、装置１０の外周縁、およびタービン・ホイール １０４の外周縁に向かって広がっている。 図１には、軸に沿う断面として環状部分１１４が示されている。この部分は、 この実施例においては、おおむね半円形の断面を有し、半径方向の平面に倣う凹 形状のフロント部分１１８、そこから軸に沿って後方に延びて、軸方向を向く環 状の外側部分１１６、およびフロント部分を開いた円錐形の円錐部分１１２の周 縁部につなぐ、おおむね軸方向を向く内側部分１２０からなっている。 より詳細には、フロント部分１１８は、内側部分１２０につながる部位におい て平坦であり、この例においては、タービン・ホイール１０４と接しているが、 それと非常に接近しており、タービン・ホイール１０４の外側周縁にあるスペー ス全体をふさいでいる。 断面において、環状の外周縁部分１１４は、Ｃ字形のプロファイルを有し、円 周に沿って作用する弾性部材、つまりこの実施例においては、円周に沿って作用 する一連のコイル・スプリング１２２の形の弾性部材を収容している。各コイル ・スプリングは、共通のピッチ円上で作用するべく挿入され、その外径は、部分 １１６と１２０によって定められるチャンネル１１４の垂直方向の深さよりもわ ずかに小さい。 公知の原理によれば、これによってスプリング１２２は、円周方向にガイドさ れる。 ここで、外側部分１１６が内側部分１２０より軸方向に長く、当該内側部分が 、Ｘ−Ｘ対称軸に向かってわずかに傾斜していることに気がつくと思うが、これ によって、チャンネル１１４内にスプリング１２２を導くことができる。この内 側部分１２０は、スプリング１２２の自由な動きを容易にする。 スプリング１２２は、プレート部材９４とフリクション・ディスク１５２の間 で作用する。このため環状部分１１４には、互いに対向する関係にある、外側の 環状部分１１６から、半径方向内側に向かって突出するようにプレス形成された エレメント１２４、および内側の環状部分１２０から、半径方向外側に向かって 突出するようにプレス形成されたエレメント１２６の端部から構成された、円周 方向の係合面である係合ゾーンが形成されている。 ディスク１５２は、おおむね平坦な環状リングの形を有するコンポーネントで ある。このディスク１５２は、ウォール１４と係脱自在に結合する。 このディスクの平坦な環状リングの形を有するボディまたは中心部１５４は、 互いに逆を向く平坦な環状のリア・フェースおよびフロント・フェースを有し、 リア・フェースは、環状のリア・フリクション・ライナ１６０を、フロント・フ ェースは、環状のフロント・フリクション・ライナ１６２をそれぞれ備えている 。 フリクション・ディスク１５２のリア・フリクション・ライナ１６０は、それ に対向する関係において、ラジアル・ウォール１４の内側表面に形成された環状 のフリクション・トラック１７０と相互作用する。 より詳しく言えば、フリクション・トラック１７０は、ラジアル・ウォール１ ４の中心部分１７２の内側表面に加工された部分であり、垂直面から軸に沿って 前方に、つまり図１において、ラジアル・ウォール１４の中心を通る垂直中心面 から左側に向かってオフセットさせる形で、環状のエレメントを軸方向にプレス 成形することによって形成されている。 フロント・フリクション・ライナ１６２は、ピストン４０の環状の外側周縁部 分１７８の対応面に形成された、軸方向後方を向く環状のフリクション・トラッ ク１７６と相互作用する。 別の実施態様においては、ディスク１５２はライナ１６０および１６２を持た ず、トラック１７０および１７６と直接的に摩擦接触する。 図面からわかるように、前述したピストン４０の半径方向外側の周縁部分１７ ８は、ピストン４０を含む全体的な半径方向の平面に関して、軸方向後方にオフ セットしている。 ピストン４０は、実質的にピッチ円上に配された弾性タング１８０により、ラ ジアル・ウォール１４と回転に関して結合されている。この弾性タングは、１９ ９７年１２月８日のフランス国特許願第９７ １５６００号に開示された方法に より、カバー・プレート１２とピストン１４の間で接線に沿って作用する一方、 これら２つのエレメントの相対的な軸まわりの変位を許容する。 本発明の特徴によれば、図１および図２からわかるように、フリクション・デ ィスク１５２は、その外周縁にドライブ・ラグ１２８を備え、それは環状部分１ １６と１２０の間の高さの実質的な中心において、軸に沿って環状部分１１４に 向かう方向に延びている。 ドライブ・ラグ１２８は、規則的な間隔で円周方向に互いに離隔されており、 それぞれは、直角の接合ベンド１３０を介して、フリクション・ディスク１５２ の外周エッジ１５３に接合されている。 各ドライブ・ラグ１２８は、軸方向のフロント・エッジ１３２の部位に、互い に逆方向に延びるフィンガーまたはパッド１３０を備えている。各パッド１３４ は、スプリング１２２のセンタリング、および保持を行うためのパッドであり、 サイド・エッジ１３６から円周に沿って延び、隣接するスプリングの開放端１３ ８内に進入している。 この実施例においては、パッド１３４は、台形を有する。円周方向に沿ったド ライブ・ラグ１２８の間隔、および各スプリング１２２の長さは、互いに対向す る２つのパッド、またはフィンガー１３４の間にスプリングがマウントされ、か つそれらの間で保持されて、フリクション・ディスク１４２にスプリング１２２ をはめ込んだ状態で、それを装置１０にはめ込まなくても、すでに構造的な統一 体を形成すべく設定されている。 フリクション・ディスク１５２について観察すると、フリクション・ディスク １５２の周縁１５３から半径方向外側に延びる保持ラグ１４０によって、軸方向 後方からスプリングが保持されている。保持ラグは、軸方向前方にわずかに傾斜 しており、それにより、半径方向に沿ってラグ１２８の外側になる。 またこの実施例においては、半径方向内側に突出するプレス成形のエレメント １２４より半径方向に外側となるスプリング１２２の上側部分との接触が確保さ れている。 図１および図２に示した実施例においては、隣り合う２つのドライブ・ラグ１ ２８の間に、２つの保持ラグ１４０が設けられ、ラグ１４０は、それぞれ規則的 な間隔で、円周方向に離隔されている。 各スプリング１２２の円周に沿う長さは、パッド１３４の間にはめ込まれたと き、互いに向き合った、隣り合う係合面１２４、１２６の間隔よりわずかに短く 、スプリング１２２を備えたフリクション・ディスク１５２からなるサブアッセ ンブリを、軸に沿って前方に移動させると、チャンネル形状の環状部分１１４内 に導かれる。 はめ込み後は、プレート部材９４および環状部分１１４に対して、ディスク１ ５２が軸まわりに相対的に変位する可能性が残される。 図３および図４に示した変形実施例においては、機械的なストップ手段により 、 プレート部材９４に対するディスク１５２の相対的な角変位を制限するために、 スプリング１２２を保持するラグ１４０が、環状部分１１４に向かって全体的に 前方に傾斜するように、Ｓ字形に曲げられている。 つまり、ラグ１４０の半径方向の外側自由端１４２が、環状の外側部分１１６ の軸方向後方の環状の端縁１４６に形成されたノッチ１４４内に、円周方向のク リアランスを伴って受け入れられる。 この実施態様においては、隣り合う保持ラグ１２８の中心に、円周方向の幅が 拡げられた保持ラグが、１つだけ設けられている。 図５および図６に示した実施例においては、装置１０は、フリクション・ディ スク１５２とラジアル・プレート部材の間に介挿され、円周方向に作用する減衰 スプリングをまったく備えていない。 しかし、コンポーネントを標準化するために、図１および図２を参照して説明 したものと、すべての面においてまったく同じフリクション・ディスク１５２を 使用し、それを、周縁に環状部分を有するラジアル・プレート部材によって回転 駆動するが、このプレートが変更されており、開いた円錐形状の部分１１２の周 縁１１３からおおむね半径方向外側に延び、軸方向後方に向かって傾斜するラグ １４８を備えている。 これらのリアクション・ラグ１４８は、３つを組として、円周方向に規則的な 間隔で並んでおり、それぞれの組の隣り合う３つのリアクション・ラグ１４８の 間に、円周方向のクリアランスがほとんどない状態で、２つのラグ１４０が収ま っている。このように、保持ラグ１４０を軸方向に、リアクション・ラグ１４８ の間に導くことは可能である。 ここで、タービン・ホイール１０４が、インパルス・ホイール（図示せず）に よってケーシング内に満たされた流体が、当該ホイールのベーンの間を流れるこ とによって駆動され、自動車が動き出した後は、タービン・ホイールとインパル ス・ホイールの間のすべり運動を防止するため、ロックアップ・クラッチによっ て、タービン・ホイールが結合された従動シャフトと、ケーシングのラジアル・ ウォール１４が結合されたドライブ・シャフトが結合され固定されることを想起 されたい。 従って、ロックアップ・クラッチは、タービン・ホイールとラジアル・ウォー ルの間で作用する。このスライドは、ラジアル・ウォール１４に固着されたスラ スト・カラー２８にマウントされているピストン４０によってもたらされる。 このクラッチの係合つまりグリップ、およびその解除のコントロールは、チャ ンバ４８内の圧力、すなわち、ピストン４０およびラジアル・ウォール１４によ って軸方向が、またスラスト・カラー２８によって半径方向内側が、フリクショ ン・ディスク１５２によって半径方向外側が、それぞれ区切られるチャンバ内の 圧力を周知の方法を用いて変化させることにより得られる。 ウォール１４は、ドライブ・シャフトに結合されているため、この流体カップ リング装置１０に適した入力エレメントを構成し、タービン・ホイール１０４は 、それが固着されたハブ５４を介して、この装置１０の出力エレメントを構成し ている。 当然のことながら、本発明は、ここで説明している実施例に限定されるもので はない。具体的には、ほぞ穴を構成する軸に沿った溝を備える環状リング手段を 、ピストン４０に固着し、リア側のフリクション・ライナ用のフリクション・ト ラックを形成するプレートをウォール１４に固着し、当該プレートの一部をなす 放射状のラグを、ほぞとして機能させて環状リング手段のほぞ穴に嵌合させるこ とにより、ピストン４０が回転に関してラジアル・ウォール１４に結合されるよ うにしてもよい。 別の実施例においては、ラジアル・プレート部材に軸に沿ったラグを備え、ピ ストンにプレス成形された２つの突起の間に、それぞれのラグが係合している。 フリクション・ライナ１６０および１６２を、たとえば接着剤を用いて、ピス トン４０の部分１７８とラジアル・ウォール１１４の中心部分１７２にそれぞれ 固着してもよい。いずれの場合においても、ディスク１５２が、ウォール１４と ピストン４０の間において係脱自在にグリップされる形で配置されたフリクショ ン・ディスクとなり、ウォールおよびピストンには、コーティングを施してもよ い。 フリクション・ライナ１６０および１６２には、当然のことながら、前述の国 際公開第ＷＯ９３ １３３３９号に記載された方法で溝を設けてもよい。これら の 溝により、ライナ１６０および１６２の滑りをコントロールすることができる。 いずれの場合においても、ディスク１５２は、必ず２つのフリクション・ライ ナ１６０および１６２の間に置かれるが、これらとフリクション・ディスク１５ ２を一体化することもできる。 フィンガーまたはパッド１３４は、当然のことであるが、図７に示すように、 スプリング１２２の円周方向の両端部とラグ１２８の間に介挿される挿入カップ ２３４をマウントするための部材として機能させることもできる。 カップ２３４は、ラグ１２８を保護する。 この例においては、カップ２３４は、円筒状の中央突出エレメント２３５を有 し、それが、たとえば中空のスピゴットの形でスプリング１２２に差し込まれて 、その端面２３６が、スプリング１２２内に挿入されたコイル・スプリング２２ ２を受ける橋台として機能する。 つまり、スプリング１２２および２２２が同心状にマウントされ、カップ２３ ４がラグ１２８のサイド・エッジ１３６を圧迫するが、カップ２３４の円周方向 に突出しているエレメント２３５内には、センタリング・パッド１３４が進入し ており、その結果全体が保持される。 カップ２３４は、つば付きの帽子形状であり、これにより、スプリング１２２ のセンタリング機能を提供するとともに、内側スプリング２２２の橋台として機 能する。 ここで、スプリング１２２および２２２の同心マウントが、本発明によって、 流体カップリング装置の外側周縁、つまりピストン外周の半径方向外側において 、大きなスペースが使用可能になったことにより、達成されていることに気がつ くと思う。 本発明によれば、ロックアップ・クラッチが係合すると、エンジンのトルクは 、トーション・ダンパを介してウォール１４からタービン・ホイールに伝達され る。トーション・ダンパは、２つのトルク伝達部材、すなわち、フリクション・ ディスクおよびプレート部材９４からなり、プレート部材は、これら２つのコン ポーネントの間で作用する弾性部材１２２および２２２のための、一体化された 周縁環状ガイド部分を有する。 部分１１４の内側部分１２０は、ピストン４０に非常に接近しており、ピスト ンの外周縁は、内側部分１２０と、ラジアル・プレート部材の開いた円錐形状の 部分１２２の間の接合ゾーンに干渉しないように面取りされている。 この例においては、フリクション・ディスク１５２によって支持される弾性部 材１２２が、ピストン４０の外周縁の半径方向外側に配置されている。 図３においては、上側部分１１６が、スプリング１２２より軸に沿って後方に 突出している。 図１においては、スプリング１２２が、上側部分１１６より軸に沿ってわずか に後方に突出している。 ラグ１２８は、スプリングを対称的に、つまり、互いが対向する形で支持して いる。 ラグ１２８を、当然のことながら、軸方向に傾斜させてもよい。上側部分１１ ６についても同様である。 環状部分１１４は、図８および図１１〜図１３に示すように、たとえばクリッ プ止め、ロール・シーミング、摩擦溶接、あるいは溶接金属のバンド用いた溶接 によって、タービン・ホイール１０４に直接固着してもよい。図８には、この種 のバンドが２００として示されている。この場合、タービン・ホイール１０４と 、曲面のフロント部分１１８につながる平坦部分２１８の間で溶接が有効になる 。 当然なことではあるが、ラジアル・プレート部材９４の外側部分を保持し、さ らに図８の２０１に見られるように、たとえばクリップ止め、または溶接によっ て、中心部分１１０をタービン・ホイール１０４に直接固着することもできる。 この２番目の固定ポイント２０１は、部分１１４の直接固定を補強する。 図１１に示した実施例においては、部分１１４の内側部分１２０に、半径方向 内側に延びて、タービン・ホイールの形状に倣う固定ラグ２２０が割り込んでい る。３０１は、タービン・ホイールのベーンと、タービン・ホイール外側のトロ イドをクリップ止めするラグを示す。 ラグ３０１を、固定ラグ２２０に形成された小孔３０２に通した後、小孔から 突出した部分を曲げ戻して固定ラグ２２０を圧接させれば、各固定ラグ２２０は 、タービン・ホイール１０４にクリップ止めされる。固定ラグ２２０は、部分 １１４の形成によって残った中央部分の材料を利用することにより、２つのシー ト１２６の間の内側部分１２０のゾーン内から、都合よく切り出すことができる 。 図１２においては、固定ラグ３２０は、２つのシート１２６の間の内側部分１ ２０であり、部分１１４のフロント部分１１８を構成するベースから切り出され ている。これらのラグ３２０は、半径方向外側に延び、図１１における場合と同 様に、ホイール１０４上にクリップ止めされている。 当然のことながらこの構造を逆にして、クリップ・ラグを環状部分から突出す るように構成し、それを、タービン・ホイールの外側トロイドに設けた小孔に貫 通させた後、内側に曲げてトロイドと結合させることもできる。 つまり、図１３に示すように、２つのシート１２６の間のフロント部分１１８ からクリップ・ラグ４０１を突出させ、それを、ホイール１０４に設けた小孔４ ０２に通した後、曲げ戻して、ホイール１０４の外側トロイド４０３に圧接させ る。 図１３に示した構成を逆にして、クリップ・ラグをホイール１０４のベーンか ら突出させて、部分１１８をクリップ止めすることも可能である。 プレート部材９４の存在は必須ではなく、環状部分１１４とタービン・ホイー ル１０４を、直接に固定しうる。あらゆる組み合わせが可能である。また、部分 １１４の内側部分は傾斜させてもよい。図９および図１０に示す３１６は、その 態様を示す。 この場合、Ｘ−Ｘ軸に向かって傾斜させた係合用ラグ３１７、およびマウント 用ラグ３１８が、内側部分３１６に切り込みを入れることによって、円周方向に 交互に形成されている。 ラグ３１６が傾斜していることにより、スプリング１２２のマウントが容易に なる。この例においては、凹部１１５のフロント部分１１８が、軸方向を向く外 側部分１１６を含み、この外側部分は、環状の凹形部分のフロント部分１１８か ら後方に向かって延び、凹形部分は、１８０°を超える範囲にわたる弧を描いて 、Ｘ−Ｘ軸に向かって傾斜させた内側部分３１６につながり、さらにプレート部 材９４につながっている。 外側部分１１６に形成される係合ゾーン３２４を、打ち出しによって形成する か、あるいはバンド材料から構成してもよい。 図９においては、ピストンに固着されたタング１８０が、その一端他端におい て、ウォール１４に固着されたサポート部材、つまりプレート１８１に固定され ている。 この実施例においては、１９９７年１２月８日に出願されたフランス国特許願 第９７ １５６００号に説明されているように、タング１８０が、単純なリベッ ト手段によってピストン４０に固着されており、リベット止めにより、このコン ポーネントをサポート部材に固定するためのプラグ（図示せず）が、ピストン４ ０に設けられている。 つまり、ピストンは、タング用のサポート・プレート１８１をウオール１４に 固定するための固定部材と対向する関係でプラグを有している。タングは、この ようにあらかじめピストン４０に固定されるが、スプリング１２２がプレート部 材の半径方向外側になることから、図１に示すように、スプリング１２２および ディスク１５２が存在していてもピストンをカラーに装着することができる。 したがって、カラー２８を最初に固定し、続いて、フリクション・ディスク１ ５２を定位置に収め、その後、タング１８０を取付けたピストン４０をカラー２ ８に装着し、タングをウォール１４に固定し、プラグを装着し、最後に部分１１ ４とスプリング１２２を係合させる。 図９および図１０を参照すると、半径方向において、スプリング１２２がピス トン４０の内側に掛かっている。 したがって、ディスク１５２、スプリング１２２および、タング１１８を固定 したピストン４０からなるサブアッセンブリを構成し、その後、このサブアッセ ンブリをウォール１４に固定する。 図１〜図１０に示したすべての実施例において、下側部分１２０、３１６は、 開いた円錐形状である。 上記の説明から明らかであると思うが、図１〜図８に示した実施例においては 、外側部分１１６および内側部分１２０には切り欠きがなく、変形によって、プ レス成形エレメント１２４および１２６を形成されているため、外側部分１１６ および内側部分１２０は堅牢になっている。 図１０〜図１３においても、外側部分は連続であり、材料に切り欠きがないの で、堅牢性が確保されている。 別の実施態様においては、押し出しエレメント１２４を、外側部分１１６から 突出する肉厚が増した部分に置き換えている。 たとえば、外側部分１１６に、自由端の部位において軸方向を向き、ウォール １４に向かうラグを備え、それを、外側部分１１６の内側周面と接するまで折り 曲げてある。 プレス成形エレメント１２４、１２６は、溶接あるいはその他の任意の方法、 たとえばスナップ止めを用いて、外側部分１１６の内側周面と内側部分１２０の 外側周面にそれぞれ取付ける部材に代えてもよい。 別の実施態様においては、プレス成形エレメント１２４および１２６を、文献 フランス国特許公開第２ ７０９ １６４号公報に説明されているように、溶接に よって、部分１１４の内側に固定される共通部材とすることができる。 この部材を、スナップ止めを用いて、部分１１４の内側に固定してもよい。 図１４において、この種の部品は５００で示されているが、この部品は、おお むねＵ字形であり、フロント部分１１８に当接するベース部分、および、ドライ ブ・ラグ１２８に平行であり、対応するラグ１２８を挟んで両側に延びる２本の ブランチを備えている。ブランチは、スプリング１２２の円周方向の端部との係 合機能をもたらす。 外側部分１１６は、自由端にエンド・ビーズ６００を備え、これは、半径方向 内側に、つまり、ピストン４０の方向に突出する環状のセクタを形成し、これに よって、スプリング１２２の変位を制限し、それが部分１１４から外れることを 防止する安全ストップとなっている。 この構成は、すべての実施例に適用可能であり、ストップ６００は、ラグ１２ ８およびスプリング１２２の軸方向の動きを阻害しない。スプリング１２２の両 端を保持するための橋台部材５００においては、これらのプレス成形のビーズ６ ００を利用し、傾斜させたラグ５０１を、対応するビーズ６００上に支持させる 。内側部分１２０には、ホール６０２があり、そこにダボ先が係合している。こ のダボ先は、符号を付していないが、それぞれ、部材５００の下側ブラン チを延長したループ・エレメント５０２の自由端の一部である。これらのダボ先 は、対応するホール６０２内に、円周方向のクリアランスがまったくない状態で 嵌合され、部材５００の回転が防止されている。 このように部材５００は、わん状変形、およびスナップ止め、またはクリップ 止めによって、部分１１４の内側に固定され、ラグ５０１は、ビーズ６００の上 を通過するとき圧縮され、それを過ぎると、拡張してビーズ６００に当接し、そ の一方で、ダボ先がホール６０２に進入する。 当然のことながら、外側部分１１６およびフロント部分１１８にも、同様のホ ールを設けることは可能である。図１５には、それぞれに設けられたホール６０ ３、６０４が示されており、この実施例においては、鋸歯形状のラグ５０３がホ ール６０３に、部材５００のベースにプレス成形された傾斜ラグ６０４がホール ６０４にそれぞれ嵌合し、ラグ５０１は、横向きのラグ５０５によって置き換え られ、省略することができる。これらの図面において、部材５００のブランチは 、円周方向に延びている。 図１６においては、部材５００のブランチが横方向に延びているため、図１７ を参照すると明らかになると思うが、隣り合う２つのスプリングの間に、２つの 部材５００が必要になる。 これにおいては、図１１の場合と同様に、固定ラグ２２０が設けられ、ラグ３ ０１は円周方向に曲げられて、ホイール１０４との結合が確保されてい。この図 面を参照すると、その状態がよくわかる。 部材５００は、Ｕ字形の部材５００のブランチの両端から突出するダボ先７０ ３、７０４とともに、部材５００のベースから突出し、円周方向に曲げられて、 フロント部分１１８との結合を確保するクリップ・ラグ７０１に補助されて、ク リップ止めにより部分１１４に固定される。 各ダボ先７０３、７０４は、それぞれ、外側部分１１６および内側部分１２０ の自由端に形成されたノッチに係合している。部材５００のベースは、部分１１ ８の窓７０６に係合し、それによって、軸方向の寸法を増加させることなく、ド ライブ・ラグ１２８のために、可能な限り広い中心スペースを設けている。 当然のことながら、溶接を用いて、部材５００を部分１１４に固定することは 可能である。その場合、好ましくは複数ポイントにおいて行う。 別の実施態様においては、図１８および図１９に示すように、環状部分１１１ ４を複数の部分１１１に分割し、それを、図１６および図１１の場合と同様に、 ラグ２２０の補助を借りて、クリップ止めにより固定する。部分１１１４は、Ｕ 字形の断面を有しており、端部が横方向に曲げられて、スプリング１２２の円周 方向の端部を受けるシートを構成している。つまり、この部分１１１４は、軸方 向の一方に開口するポケット状の部材を構成している。 当然ではあるが、図２０に示すように、変形実施例において、部材１１１４の フロント部分の領域を、たとえば溶接によってホイール１０４に直接固定するこ ともできる。 プレート部材９４に対するディスクの相対的な角変位の制限は、図１において 破線で示すように、少なくともラグ１２８のいくつかの延長部分が、部分１１４ のフロント部分１１８に形成された、それぞれに対応する窓と係合することによ って得られる。この延長部分は、円周方向のクリアランスをもって対応する窓に 進入し、相対変位の方向に関して相互に作用し、窓のサイド・エッジの一方がそ のときの変位の限界となる。延長部分の自由端は、図１の２２８に見られるよう に、好ましくは面取りして、タービン・ホイールとの干渉を回避する。 図１１〜図１３においては、上記の変位により、円周方向のクリアランスがな くなると、スプリング１２２用の保持ラグ１４０が、シート１２６の軸方向に延 びる延長部分８２６と当接することによって、この変位が制限される。 この延長部分には、関連するラグ１４０と干渉するように、直径方向にシート １２６に段を付ける方法で内側へのオフセットも施されている。図１８において は、前述の変位により、円周方向のクリアランスがなくなると、ラグが部材５０ ０に当接し、この変位が制限される。 ドライブ・ラグ１２８を、当然のことながら、スカート部分１６の方向にわず かに傾斜させることができるが、その傾斜は、保持ラグ１４０の傾斜よりは小さ くなる。いずれの場合においても、ドライブ・ラグ１２８は、軸方向を向き、か つ横行ウォール１４との係脱自在な結合に適合されている。この場合は、それが フリクション・ディスク１５２によって達成されるが、そこには必ずしもフリク ション・ライナ１６０、１６２が備わっていなくてもよい。 図においては、ディスク１５２が、ピストンの外側周縁と対向する関係にある ウォール１４の表面１７０と接触する配置になっている。 別の実施例においては、ドライブ・ラグが個別にピストン４０に取り付けられ 、あるいはそこから延びている。いずれの場合においても、ラグが、ケーシング １２のラジアル・ウォールの内側表面１７０と係脱自在に接触するように配置さ れた、おおむね半径方向を向く環状のエレメントによって支持される。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ソーヴァージュ，フレデリック フランス国 エフ―94270 ル・クレムリ ン・ビストル アヴニュ シャルル ジド ゥ 105 (72)発明者 サトンヌ，ダニエル フランス国 エフ―75018 パリ パサー ジュ ドーネイ ９

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 流体カップリング装置（１０）、特に自動車のための装置において、 おおむね半径方向を向き、回転に関してドライブ・シャフトとの結合に適合さ れているウォール（１４）を備えるケーシング（１２）、 回転に関して、従動シャフトとの結合を得るべく配置されている、ハブ（５４ ）に固定されて、それとともに回転するタービン・ホイール（１０４）、 前記タービン・ホイール（１０４）と前記ラジアル・ウォール（１４）の間で 作用すべく介挿され、前記タービン・ホイールと前記ラジアル・ウォールの間に 沿って前方から後方に向かう軸方向に配置されているロックアップ・クラッチ、 前記タービン・ホイール（１０４）と回転に関して固定され、おおむね軸方向 を向く環状周縁部分（１１４）であり、円周方向に作用する弾性部材（１２２） を円周に沿ってガイドし、かつ軸方向前方から保持する、前記弾性部材（１２２ ）の円周方向の両端部による係合のためのゾーン（１２４、１２６）を含み、前 記タービン・ホイール（１０４）に固定されている環状周縁部分（１１４）、 おおむね半径方向を向き、軸に沿って移動可能であり、前記ケーシングに結合 されて、それとともに回転するピストン（１４０）、および、 おおむね半径方向を向く環状エレメント（１５２）であり、第１に、前記ピス トンと対向する関係にある、前記ケーシング（１２）の前記ラジアル・ウォール （１４）の内側表面（１７０）との接触に適合されており、第２に、外側周縁に 、前記環状周縁部分（１１４）内においておおむね軸方向後方に向かって延びる ドライブ・ラグ（１２８）であって、それぞれが、前記円周方向に作用する弾性 部材（１２２）の円周方向に隣り合う２つの端部の間に収まるドライブ・ラグを 備え、前記周縁部分（１１４）に対して軸方向に移動可能である環状エレメント 、 を備え、前記環状周縁部分（１１４）が、軸方向後方に開いており、それによ って、前記弾性部材（１２２）が軸に沿って後方から前方に向かって前記係合ゾ ーン（１２４、１２６）の間に導かれ、かつ前記弾性部材（１２２）が、前記ド ライブ・ラグ（１２８）の間において、前記環状部材（１５２）によって支持さ れていることを特徴とする、流体カップリング装置。 ２． 前記プレート部材の環状周縁部分（１１４）が、軸方向後方に開く軸まわ りのチャンネルとして構成されていることを特徴とする、前記請求項１記載の流 体カップリング装置。 ３． 前記チャンネル（１１４）は、おおむね軸方向を向く、外側環状部分（ １１６）と内側環状部分（１２０、３１６）によって半径方向の境界が定められ 、これらがおおむね半径方向を向く、ベースを構成する凹状のフロント部分（１ １８）によって連絡されていることを特徴とする、前記請求項２記載の流体カッ プリング装置。 ４． 前記弾性部材（１２２）の円周方向の端部のための係合ゾーン（１２４ 、１２６）は、環状周縁部分（１１４）の外側環状部分（１１６）および内側環 状部分（１２０）に形成されていることを特徴とする、前記請求項３記載の流体 カップリング装置。 ５． 前記内側環状部分（１２０、３１６）は、装置の軸対称軸（Ｘ−Ｘ）に 向かって傾斜していることを特徴とする前記請求項３記載の流体カップリング装 置。 ６． 軸方向を向く前記ドライブ・ラグ（１２８）は、実質的に直角な接合ベ ンド（１３０）によって、前記環状エレメント（１５２）の外周エッジ（１５３ ）に接合されていることを特徴とする、前記請求項１、２、３、４または５記載 の流体カップリング装置。 ７． 前記ドライブ・ラグ（１２８）のそれぞれは、互いに逆向きに円周方向 に沿って延びる２つパッド（１３４）を備え、該パッドのそれぞれが、隣り合う 前記弾性部材（１２２）の円周方向の端部（１３８）に形成された補助ハウジン グ内に収まるセンタリング・パッドを構成していることを特徴とする、前記請求 項１記載の流体カップリング装置。 ８． 前記弾性部材（１２２）の円周方向の端部と前記ドライブ・ラグの間に 、スラスト・カップ（２３４）が介挿され、前記パッド（１３４）が、該カップ の突出エレメント（２３５）内に収まっていることを特徴とする、前記請求項７ 記載の流体カップリング装置。 ９． 前記環状エレメント（１５２）は、前記環状エレメントの外周エッジ（ １５３）から、おおむね半径方向外側に延び、前記弾性部材（１２２）に対向す る、軸方向後方から前記弾性部材（１２２）を保持するための保持ラグ（１４０ ）を含むことを特徴とする、前記請求項３記載の流体カップリング装置。 １０． 前記保持ラグ（１４０）は、前記ドライブ・ラグ（１２８）の間に、 円周方向に規則的に離隔されていることを特徴とする、前記請求項９記載の流体 カップリング装置。 １１． 前記保持ラグのそれぞれの自由端（１４２）は、前記プレート部材（ ９４）の環状周縁部分（１１４）の外側環状部分（１１６）の後方エッジ（１４ ６）に形成されたノッチ（１４４）内に、円周方向のクリアランスを伴って受け 入れられ、それによって、前記プレート部材に対する環状エレメント（１５２） の角変位が制限されていることを特徴とする、前記請求項９記載の流体カップリ ング装置。 １２． 前記弾性部材（１２２）のそれぞれは、円周方向に作用するコイル・ スプリングであることを特徴とする、前記請求項７記載の流体カップリング装置 。 １３． 前記センタリング・パッド（１３４）のそれぞれは、隣接するスプリ ングの端部（１３８）内に収まっていることを特徴とする、前記請求項１２記載 の流体カップリング装置。 １４． 前記環状周縁部分（１１４）は、ラジアル・プレート部材（９４）に 固定され、該プレート部材は、平坦な環状リング（１０６）の形式の内側周縁部 分を含み、該周縁部分の内側ラジアル・エッジ（９２）は、軸方向に向かって前 記タービン・ホイール（１０４）と、前記ハブ（５４）の半径方向を向くプレー ト部分（８６）の間で受けられ、かつ前記プレート部材（９４）は、前記ハブ（ ５４）のプレート部分（８６）に固定されることを特徴とする、前記請求項１記 載の流体カップリング装置。 １５． 前記環状エレメント（１５２）は、前記ラジアル・ウォール（１４） とピストン（４０）の間のグリップに適合するフリクション・ディスクであるこ とを特徴とする、前記請求項１記載の流体カップリング装置。