KR100661988B1 - 자동차용 유체동력학 커플링 장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 횡단 벽이 제공되고 터빈 휠(12)을 수용하는 하우징(30)과, 터빈 휠(12)과 벽(3) 사이에 삽입된 피스톤을 포함하는 장치에 관한 것이며, 상기 피스톤(4)은 하우징(30)의 외주연부에서 축방향 탄성 블레이드(23)에 의해 연결되어 있다.

Description

자동차용 유체동력학 커플링 장치{HYDROKINETIC COUPLING APPLIANCE, IN PARTICULAR FOR MOTOR VEHICLE}

본 발명은 특히 자동차용 유체동력학 커플링 장치에 관한 것이다.

이러한 유체동력학 커플링 장치는 프랑스 특허 공개 제 2748539 호로 공개된 프랑스 특허 출원 제 96 05722 호에 개시되어 있다. 이러한 공보에서, 장치는 대략 횡방향으로 벽이 제공된 케이싱의 형태인 입력 요소와, 케이싱 내측에 내장된 터빈 휠/허브 조립체를 포함하는 출력 요소를 포함한다. 피스톤은 상기 조립체와 횡단 벽 사이에 위치된다. 피스톤은 횡단 벽에 대해서 축방향으로 이동하도록 장착되며, 함께 회전하게 횡단 벽에 고정된다.

입력 요소는 그 횡단 벽에 의해서 구동 샤프트에 함께 회전하게 고정되는 반면에, 출력 요소는 그 허브에 의해서 종동 샤프트에 함께 회전하게 고정된다.

피스톤은 그 외주연부에 제 2 표면이라고도 하는 표면을 구비하는 반면에, 횡단 벽은 상기 제 2 표면에 대향되고 제 1 표면이라고도 하는 표면을 구비한다. 상기 표면들은 마찰 표면이며, 마찰 디스크는 상기 2개의 표면 사이에 개재된다. 피스톤의 각 측면상에서의 압력을 변경함으로써, 피스톤은 한 방향에서 다른 방향으로 축방향으로 이동된다. 따라서, 피스톤은 허브에 대해서 축방향으로 이동할 수 있다. 상기 공보에서, 마찰 디스크는 그 외주연부에 피스톤상으로 연장되는 러그를 구비하여 허브에 연결된 댐퍼 플레이트에 제공된 출력 부분을 포함하는 토션 댐퍼의 입력 부분과 맞물리게 된다.

원주방향으로 작동하는 탄성 부재는 이것을 수납하도록 형성된 입력 부분과 출력 부분 사이에서 작동하며, 피스톤과 표면상에서 반경방향으로 연장된다.

탄성 부재의 존재로 인해서 불가능했던 표면의 외경을 증가시키는 것이 바람직할 수 있다.

발명의 요약

따라서, 본 발명의 목적은 표면의 외경을 경제적인 방법으로 증가시키는 것이다. 본 발명에 따르면, 상술한 형태의 커플링 장치에 있어서, 피스톤은 축방향 탄성 텅에 의해서 케이싱의 외주연부에 결합되는 것을 특징으로 하고 있다.

본 발명에 의하면, 표면의 외경을 증가시키면서 토션 댐퍼에 의해 진동을 양호하게 여과할 수 있다.

또한, 텅이 피스톤의 축방향 이동을 허용하면서 함께 회전하게 케이싱에 피스톤을 고정하며, 이것은 예를 들면 장부촉이음 형태의 결합보다 보다 용이하게 이뤄진다. 또한, 종래 기술의 토션 댐퍼보다 텅이 부피가 작기 때문에 케이싱의 외 주연부에서 축방향 부피가 감소된다.

텅으로 인해서, 피스톤이 허브의 축방향으로 배향된 환형 부분을 반경방향 간극을 두고 둘러쌀 수 있으며, 피스톤과 축방향으로 배향된 환형 부분 사이에는 시일이 개재된다. 따라서, 그 축방향 이동 동안에 피스톤의 잼밍(jamming)의 위험이 제한된다.

다른 특징에 따르면, 토션 댐퍼는 진동을 여과하기 위해서 피스톤과 횡단 벽 사이에 개재되며, 상기 토션 댐퍼는 허브와 피스톤 사이에서 분리가능하게 작동한다. 따라서, 양호한 진동 여과가 이뤄진다.

상술한 공보로부터 이해할 수 있는 바와 같이, 마찰 수단이 피스톤과 허브 사이에 개재되어 피스톤과 허브의 어떠한 직접적인 접촉을 방지할 수 있다.

본 발명에 의해서, 종래 기술의 댐퍼 플레이트는 제거되며, 피스톤은 터빈 휠과 허브에 인접하게 된다. 마찰 수단은 허브의 횡단 표면과 피스톤 사이에 개재된다. 일 실시예에 있어서, 피스톤은 마찰 수단을 지지하도록 형성되며, 허브는 횡단 벽쪽으로 배향되고 피스톤에 의해 둘러싸인 축방향으로 배향된 환형 부분을 구비하여, 이 부분에 대해서 축방향으로 이동되게 장착된다.

다른 실시예에 있어서, 마찰 수단은 터빈 휠을 허브에 고정하는 작용을 하는 적어도 하나의 리벳에 의해 지지된다. 양 경우에, 허브는 어떠한 부가적인 기계가공 조작을 실행하지 않는다.

이러한 모든 것은 피스톤의 운동으로 인해서 특히 피스톤과 마찰 수단 사이에 반경방향 간극이 존재하는 경우에 마찰 수단과 관련 표면 사이의 양호한 접촉이 이뤄지게 하는 축방향 탄성 텅에 의해 이뤄질 수 있다.

일 실시예에 있어서, 장치는 입력 부분이 2개의 표면 사이에 개재된 마찰 디스크에 고정된 토션 댐퍼를 구비하는 2면 형태의 로크업 클러치를 포함한다. 토션 댐퍼가 표준 형태의 마찰 부재 또는 클러치 디스크의 형태를 갖기 때문에 장치가 간단하고 경제적으로 제조된다. 따라서, 입력 부분은 예를 들면 토션 댐퍼의 출력 부분을 구성하는 댐퍼 플레이트의 각 측면상에 배치된 2개의 가이드 와셔로 구성된다. 일 실시예에 있어서, 이러한 댐퍼 플레이트는 가능한 한 원주방향 간극이 형성된 후에 허브의 축방향으로 배향된 부분에 형성된 홈과 같은 한세트의 치형부와 맞물리게 된다.

일 실시예에 있어서, 텅은 제 2 표면상에서 반경방향으로 연장된다. 이러한 목적을 위해서, 텅은 케이싱에 고정된 중간 피스에 일 단부가 고정되며, 피스톤상에서 반경방향으로 연장된다. 텅의 타 단부에서, 텅은 예를 들면 러그의 형태인 피스톤상의 반경방향 돌기에 고정된다.

표면의 직경을 증가시키기 위한 다른 실시예에 있어서, 텅은 제 2 표면에 반대로 연장된다. 일 실시예에 있어서, 텅은 피스톤에 고정된 제 1 피스와 케이싱의 외주연부에 고정된 제 2 피스 사이에서 작동한다. 물론, 텅은 케이싱과 피스톤 사이에서 직접 작용할 수도 있다.

이들 텅은 그 일 단부가 돌출한 러그에 그리고 타 단부가 횡단 벽에 고정된다. 이들 텅은 축방향 오프셋을 형성하도록 상이한 높이를 가진 주름을 포함할 수 있다.

도 1은 본 발명에 따른 유체동력학 커플링 장치의 축방향 단면의 반부도,

도 2 및 도 3은 유체동력학 커플링 장치가 구비하고 있는 허브, 로크업 클러치, 케이싱 요소 및 토션 댐퍼의 분해도,

도 4는 본 발명에 따른 마찰 수단을 도시하는 것으로 도 1의 하부 부분의 확대도,

도 5는 허브 및 마찰 수단이 없는 것으로 도 4의 5-5 선을 따라 취한 부분 단면도,

도 6, 도 8, 도 11, 도 14, 도 16, 도 18, 도 20, 도 22, 도 25, 도 27, 도 29, 도 31, 도 33, 도 35, 도 38, 도 41, 도 43, 도 45, 도 48, 도 50, 도 53 및 도 56은 본 발명에 따른 다른 예시적인 실시예에 대한 것으로 도 1과 유사한 도면,

도 7은 토크 컨버터가 없는 것으로 도 6의 화살표(7)의 방향에서의 부분 단면도,

도 9, 도 12, 도 15, 도 17, 도 19, 도 21, 도 23, 도 26, 도 28, 도 30, 도 32, 도 34, 도 36, 도 39, 도 42, 도 44, 도 46, 도 49, 도 51, 도 54, 도 57은 도 8, 도 11, 도 14, 도 16, 도 18, 도 20, 도 22, 도 25, 도 27, 도 29, 도 31, 도 33, 도 35, 도 38, 도 41, 도 43, 도 45, 도 48, 도 50, 도 53 및 도 56의 각기 상이한 다른 실시예에 대한 것으로 도 4와 유사한 도면,

도 10은 도 9의 10-10 선을 따라 취한 단면도,

도 13은 도 12의 13-13 선을 따라 취한 단면도,

도 24는 도 23의 24-24 선을 따라 취한 단면도,

도 37은 허브가 없는 것으로 도 36에서의 화살표(37)의 방향에서 본 도면,

도 40은 도 39의 40-40 선을 따라 취한 단면도,

도 47은 마찰 수단에 제공된 리벳의 분포를 도시하는 도면,

도 52는 피스톤 또는 허브가 없는 것으로 도 51의 화살표(52)의 방향에서 본 도면,

도 55는 피스톤 또는 허브가 없는 것으로 도 54의 화살표(55)의 방향에서 본 도면,

도 58은 피스톤 또는 허브가 없는 것으로 도 57의 화살표(58)의 방향에서 본 도면,

도 59 내지 도 61은 또다른 예시적인 실시예에 대한 것으로 도 4와 유사한 도면.

본 발명을 설명하는 하기의 상세한 설명은 첨부 도면과 관련하여 이뤄진다.

도면에서, 공통적인 요소는 간략성을 위해서 동일한 참조부호로 표시했다.

따라서, 도 1 내지 도 3에서, 제 1 표면 및 제 2 표면은 각기 참조부호(1, 2)로 표시될 수 있다. 이들 표면(1, 2)은 각기 대략 횡방향으로 배향된 벽(3)과 피스톤(4)의 외주연부에 형성되어 있다.

표면(1, 2)은 벽(3) 및 피스톤(4)과 단일체이다. 변형예에 있어서, 표면(1, 2) 중 적어도 하나는 벽(3) 및 피스톤(4)으로 구성되는 요소에 용접에 의해서 부착된 추가적인 요소일 수 있다.

피스톤(4)은 벽(3)에 대해서 축방향으로 이동할 수 있도록 장착되고, 축방향으로 돌출하고 형상이 대략 관형인 중심설정 노즈(nose)(5)가 중심에 제공되어 있다.

벽(3)은 축방향으로 배향된 제 1 환형 플랜지에 의해 그 외주연부에서 연장되어 제 1 케이싱 요소(3, 6)를 형성한다. 축방향으로 배향된 제 2 환형 플랜지(7)는 그 자유 단부가 제 1 플랜지(6)의 자유 단부상에 중심설정되게 되어 있다. 이러한 제 2 플랜지(7)는 그 내주연부를 통해서 제 1 플랜지(6)의 외주연부와 밀접 접촉되며, 제 1 플랜지(6)에 용접에 의해 고정된다. 제 2 플랜지(7)는 반원환 밀폐체(8)에 의해 연장되어 있고, 터빈 휠(12)의 블레이드(11)에 면한 임펠러 휠(10)의 블레이드(9)는 상기 밀폐체(8)에 내부적으로 고정되어 있다. 플랜지(7) 및 밀폐체(8)는 제 2 케이싱 요소(7, 8)에 속한다. 피스톤(4)은 터빈 휠(12)과 벽(3) 사이로 연장된다.

이러한 터빈 휠(12)은 가능하게 분할된 원환체(13)를 내부에 구비하며, 상기 원환체에 의해서 터빈 휠(12)은 벽(3)쪽으로 축방향으로 배향되고 형상이 대략 L자형인 허브(14)의 외주연부에 리벳(59)에 의해 또는 변형예로서 용접에 의해서 고정되어 있다. 따라서, 차폐체 형태인 것으로 허브(14)의 횡방향으로 배향된 부분(15)에 원환체(13)가 고정되는 반면에, 허브(14)의 축방향으로 배향된 부분(16)은 허브(14)와 그에 따라 터빈 휠(12)을 도시하지 않은 종동 샤프트와 회전 결합시키기 위해서 내부에 홈이 파져 있다. 이러한 종동 샤프트는 피스톤(4) 및 벽(3)에 의해 축방향으로 그리고 허브(14)의 축방향 부분(16)에 의해 반경방향 내부로 제한되는 유압 제어 챔버(17)를 제공하기 위한 채널을 중심에 공지된 형태로 구비하고 있다.

이러한 목적을 위해서, 종동 샤프트의 채널로부터 들어오는 제어 유체인 오일의 통과를 위해서 축방향 부분(16)의 자유 단부와 벽(3) 사이에는 적어도 하나의 통로(18)가 존재한다. 부분(16)은 형상이 대략 관형이며, 그 자유 단부에 외부 홈(19)을 외부에 구비하고 있다. 축방향 부분(16)은 차폐체(15)와 홈(19) 사이에 홈(19)의 직경보다 약간 큰 직경을 가진 부드러운 표면(20)을 외부에 구비하고 있어서, 축방향 부분(16)의 직경이 단차를 이루고 있다. 표면(20)에 형성된 홈(참조부호가 없음)에는 시일(21)이 장착되어 있다.

이러한 시일(21)은 그 외주연부에 피스톤(4)을 구비하고 있는 축방향으로 배향된 페룰(ferrule)(22)과 협력한다.

따라서, 시일은 표면이 가이드 표면이 아닌 하나의 특징에 따라서 이 지점에서 형성되어서, 이러한 표면이 기계가공할 필요가 없으며, 그에 따라 허브(14)의 비용을 감소시킨다.

실제로, 표면(20)과 페룰(22) 사이에는 반경방향 간극이 존재한다. 본 발명에 따르면, 피스톤(4)은 케이싱(30)의 외주연부에 축방향 탄성 텅(23)에 의해 연결되며, 토션 댐퍼(28)는 진동을 여과하기 위해서 피스톤(4)과 횡단 벽(3) 사이에 개재되며, 상기 댐퍼(28)는 피스톤(4)과 허브(14) 사이에서 분리가능하게 작동한다. 텅(23)은 회전, 축방향 이동성 및 표면(20)과 페룰(22) 사이의 반경방향 간극에 의 해 제한되는 잼밍의 위험에 대해서 케이싱 요소중 하나에 피스톤(4)을 고정한다.

일 실시예에 있어서, 피스톤(4)은 축방향 탄성 텅(23)과의 결합에 의해서 플랜지(6, 7) 중 하나에 축방향 이동의 가능성을 갖고 함께 회전하게 고정된다. 따라서, 이들 텅(23)은 플랜지(6, 7) 중 하나에 연결된다.

텅(23)의 개수는 적용에 따라 달라지며, 이들 텅은 원주방향으로 균일하게 몇몇 텅 세트로 분포되어 있으며, 각 세트는 적어도 하나의 텅을 포함한다. 예시적인 실시예에 있어서, 3개 세트의 텅(23)이 제공된다.

텅(23)은 횡단 방향일 수 있는 반면에, 형상은 삼각형 또는 장방향 또는 접선형일 수 있다. 도 1 내지 도 7에 도시된 바와 같이 텅(23)은 피스톤(4)에 고정된 제 1 피스(24)와 플랜지(6, 7) 중 하나에 고정된 제 2 피스(25) 사이에서 작동한다.

도 1의 예시적인 실시예에 있어서, 텅(23)은 각기 제 1 피스(24) 및 제 2 피스(25)에 리벳(26)에 의해 그 단부의 각각에 고정되어 있다. 이러한 실시예에 있어서, 제 1 피스(24)는 피스톤(4)과 단일체이며, 피스톤(4)의 외주연부로부터 반경방향 외측으로 돌출되는 다수의 러그로 구성된다. 도 6 및 도 7에서, 피스(24)는 피스톤(4)과 별개이다. 이러한 목적을 위해서, 피스톤(4)은 페룰(22) 및 벽(3)에 대한 반대 방향, 즉 터빈 휠(12)의 방향으로 축방향으로 연장되는 축방향으로 배향된 제 1 환형 스커트(27)를 그 외주연부에 구비하고 있다.

스커트(27)는 피스톤(4)을 보강한다. 모든 경우에, 표면(2)의 반경방향 아래의 피스톤(4)은 상술한 바와 같이 터빈 휠(12), 임펠러(10), 피스톤(4), 허브(14) 및 토션 댐퍼(28)를 포함하는 유체동력학 커플링 장치의 부피를 감소시키기 위해서 터빈 휠(12)과 허브(14)의 형상과 일치한다. 유체동력학 커플링 장치는 축방향 대칭축, 즉 회전축(X-X')을 갖고 있다. 여기에서 장치는 반동 휠(29)을 구비하여 공지된 형태로 토크 컨버터를 형성한다.

케이싱 요소(7, 8 및 3, 6)는 오일로 충전된 밀봉된 케이싱(30)을 형성하며, 케이싱내에는 피스(29, 10, 12, 4, 14)와 표준 형태의 댐퍼(28)가 위치되어 있다. 보다 상세하게, 댐퍼(28)는 표면(1, 2) 사이에 체결되는 디스크 형태의 입력 요소(31)를 갖고 있다. 이 요소(31)는 허브(14)상의 외부 홈(19)상에 장착하기 위해 내부에 홈이 형성된 중앙 댐퍼 플레이트(35)에 탄성적으로 연결되어 있다. 댐퍼 플레이트(35)는 허브(14)와, 허브(14)상의 홈(19)과, 이와 상보적인 형상을 가진 것으로 댐퍼 플레이트(35)상의 내부 홈(32)과 원주방향 간극이 없이 맞물린다.

상술한 바와 같이 그리고 공지된 방법으로, 예를 들면 종동 샤프트 공급 채널 및 통로(18)에 의해서 유압 제어 챔버(17)내의 압력을 변경시키는 것과 같이 피스톤(4)의 각 측면상의 압력을 변경시킴으로써, 피스톤(4)은 벽(3)쪽으로 또는 벽(3)의 반대 방향으로 이동하여 하나의 경우에 표면(1, 2) 사이에 디스크(31)를 파지하거나 디스크(31)를 해제하게 된다.

디스크(31)가 체결되는 경우에, 표면(1, 2) 및 토션 댐퍼(28)를 구비하는 로크업 클러치가 맞물리거나 체결되어, 회전 구동 운동이 터빈 휠(12)과 임펠러 휠(10) 사이의 상대적인 스킵이 없이 로크업 클러치에 의해 구동 샤프트(자동차에 적용하는 경우에 자동차의 크랭크샤프트)로부터 종동 샤프트로 직접 전달되어, 자 동차 연료 소비를 감소시킨다.

디스크(31)가 해제되는 경우에, 로크업 클러치가 분리되거나 체결이 해제되어, 회전 구동 운동이 임펠러 휠(10)의 블레이드(9, 11)와 터빈 휠(12) 사이에서의 오일의 순환에 의해서 토크 컨버터를 통해 구동 샤프트로부터 종동 샤프트로 전달된다. 이것은 자동차가 출발할 때 발생한다.

텅(23)은 로크업 클러치(1, 2, 28)가 하나의 위치로부터 다른 위치로 이동할 때 벽(3)에 대해서 피스톤(4)이 축방향으로 이동하게 한다. 댐퍼(28)는 디스크(31)가 체결된 경우에 후술하는 방법으로 진동을 여과하고, 그에 따라 피스톤(4)과 허브(14) 사이를 분리시킨다.

여기에서, 디스크(31)는 그 면의 각각상에 마찰 라이닝(33)을 고정식으로 지지한다. 변형예에 있어서, 라이닝(33)은 고정면인 표면(1, 2)에 고정된다. 변형예에서, 디스크(31)는 그 외주연부에서 마찰 라이닝 사이에 삽입된다. 변형예에서, 디스크(31)는 표면을 향해 직접 마찰된다.

바람직하게, 라이닝 또는 라이닝들(33)은 양호한 냉각을 위해 내주연부로부터 외주연부까지 연장된 홈을 구비하며, 상기 홈은 표면(1, 2)과 또는 디스크(31)와 접촉된다.

도 1 내지 도 5에서, 텅(23)은 라이닝(33) 및 표면(2)상으로 반경방향으로 연장된다. 도 6 및 도 7에서, 텅(23)은 표면(2) 및 라이닝(33)에 반대로 연장되어 그 외경을 증가시킨다.

여기에서, 디스크(31)는 댐퍼 플레이트(35)의 각 측면상에 배치된 가이드 와 셔에 속하는 외주연 원환체(55, 155)에 그 외주연부에서 리벳(34)에 의해서 고정되어 있다.

원환체(55, 155)는 서로 접촉된다. 댐퍼 플레이트(35) 및 가이드 와셔(36, 37)에는 동심 형태의 코일 스프링 또는 나선형 스프링으로 구성되는 탄성 부재(40)를 장착하기 위한 개구(38, 39)가 서로를 향해 제공되어 있다. 축방향으로 작동하는 스프링(41)은 댐퍼 플레이트(35)상에서 작동하도록 그리고 피스톤(4)에 가장 근접한 다른 가이드 와셔(36)와 접촉하도록 댐퍼 플레이트(35)상에 체결되도록 벽(3)에 가장 근접한 가이드 와셔(37)상에 지지된다.

이러한 목적을 위해서, 와셔(36)는 사인곡선 형상이며, 스프링(40)상의 반경방향에 표면을 구비하고 있다. 댐퍼 플레이트(35)는 가이드 와셔(37)의 외주연부에서 도 2 및 도 3에 형성된 스캘럽(42)을 원주방향 간극을 두고 들어가는 그 외주연 반경방향 러그(43)에 구비하고 있다. 러그(43)는 스캘럽(42)의 관련 횡방향 에지와의 협동에 의해 댐퍼 플레이트(35)와 가이드 와셔(36, 37) 사이의 상대적인 각도 운동을 제한한다.

도 1 및 도 6에서, 이러한 구조는 반전되며, 스캘럽은 가이드 와셔(36)에 형성된다.

디스크(31)가 체결된 경우 댐퍼 플레이트(35)와 가이드 와셔(36, 37) 사이의 상대적인 이동 동안에 스프링(40)은 압축되며, 댐퍼 플레이트(35)는 접시형 와셔 또는 변형예에서 주름 와셔인 와셔(41)상에서 마찰된다.

따라서, 댐퍼(28)는 통상적인 클러치 마찰 장치의 형태인 것이 유리하며, 마 찰 장치의 가이드 와셔(36, 37)는 도 6에서 플랜지(15)쪽의 축방향으로 배향되고 그리고 도 1에서 서로를 향해 배향된 칼라를 그 내주연부에 구비하고 있다. 모든 조합이 가능하지만 도 2 및 도 3에서는 가이드 와셔(36)만이 칼라를 구비하고 있다.

텅(23)의 제 2 연결 피스(25)는 도 1 내지 도 3에서 리벳(26)에 의해 텅(23)의 다른 단부를 고정하기 위해서 브래킷을 구비한 단차형 텅의 형태이다. 이러한 브래킷은 벽(3)의 외주연부에 리벳팅에 의해 피스(25)를 고정하기 위한 적어도 2개의 구멍이 제공된 밴드에 곡선부에 의해 연결되어 있다. 이러한 벽(3)의 외부 면상에는 나사형 블록(참조부호가 없음)이 용접에 의해 고정되어 있다.

공지된 방법으로, 플랜지(15)는 제 1 케이싱 요소(3, 6)를 구동 샤프트에 회전가능하게 연결시키기 위해 이들 브래킷상에 나사체결된다. 연결 피스(5)는 피스톤의 외주연부에 대해서 접선방향으로 연장되고 벽(3)의 외주연부에 리벳팅에 의해 고정되어서, 마찰 라이닝(33)은 토크의 전달에 바람직한 큰 외경을 갖고 있다. 물론, 도 6에 도시된 바와 같이 토크를 보다 잘 전달하기 위해서 라이닝(33)의 외경을 증가시킬 수 있다.

따라서, 도 6 및 도 7에서, 텅(23)의 제 2 결합 피스(25)는 앵글 브래킷의 형상이며, 그에 따라 텅(23)이 고정되는 횡방향으로 배향된 부분과, 그 외주연 횡단 러그(53)에 스커트를 형성하는 축방향으로 배향된 부분을 구비한다. 텅(23)은 피스톤(4)과 터빈 휠(12) 사이에 개재된다.

러그(53)는 플랜지(6)의 자유 단부에 제공된 노치(45)에 상보적인 방법으로 각각 결합된다. 노치(45) 및 러그(53)는 플랜지(7)에 의해 커버되어 있다. 유사하게, 편평한 형상인 제 1 피스(24)는 스커트(27)의 자유 단부에 제공된 스캘럽 또는 노치(46)에서 상보적인 방법으로 각각 결합되는 외주연 러그(44)를 구비하고 있다. 2개의 러그(53, 44)는 각기 피스(25, 24)마다 제공된다. 물론, 이러한 개수는 적용에 따라 좌우된다. 예를 들면 전기 가열에 의해서와 같이 냉각되거나 가열되어 노치(45, 46)의 횡방향 에지가 부서짐으로써, 플랜지(6) 및 스커트(27)의 각각의 금속은 노치(45, 46)의 바닥 사이에서 유동하여 러그(43, 44)가 축방향으로 이동되지 않게 할 수 있으며, 노치(45, 46)의 횡방향 에지의 유동 동안에 다시 재료가 유동되게 한다. 따라서, 피스(25, 24)는 플랜지(6) 및 피스톤(4)에 체결시킴으로써 고정된다.

변형예에서, 플랜지(6)는 노치(45)가 플랜지(7)에 형성될 수 있도록 플랜지(7)를 부분적으로 둘러쌀 수 있다. 변형예에서, 러그(53, 44)는 플랜지(6, 7)중 하나에 그리고 피스톤(4)에 용접되거나 접착제로 접착됨으로써 고정된다.

변형예에서, 피스(25)의 스커트는 예를 들면 레이저 형태의 투명 용접에 의해서 용접하여 플랜지(6)에 고정된다.

제 1 피스(24)는 피스톤(4)에 직접 용접될 수 있으며, 다음에 이러한 피스는 한세트의 텅의 관련 단부를 고정시키기 위한 제 1 부분과, 제 1 피스(24)를 용접에 의해 고정시키기 위한 축방향으로 오프셋된 제 2 부분을 구비한다.

또한, 피스톤(4)은 축(X-X')쪽으로 배향된 러그로 분할될 수 있는 횡단 리턴부를 그 외주연부에 구비할 수 있으며, 이것은 예를 들면 팝 리벳에 의해서 제 1 피스(24)를 고정할 수 있게 한다. 이러한 리턴부는 피스톤의 외주연부에 180° 엘보우에 의해 연결된다. 물론, 변형예로서 도 1 내지 도 3에서 텅(23)은 벽(3)에 직접 고정될 수 있지만, 피스(25)와 단일체로 될 수도 있다.

도 1 내지 도 6에서, 마찰 수단(60)은 허브(14)상의 플랜지(15)에 의해서 형성된 횡단 표면과, 상술한 방법으로 제 1 표면(1)에 대향되게 연장되는 제 2 표면(2)에 의해서 횡단 벽에 분리가능하게 연결된 피스톤(4) 사이에서 작동된다.

마찰 수단(60)은 피스톤(4)과 허브(14)의 횡단 표면 사이에서의 모든 직접 접촉을 방지하며, 이러한 수단은 피스톤(4)의 축방향 이동을 제한하며, 그에 따라서 피스톤이 터빈 휠(12)과 접촉되는 것을 방지한다. 이러한 마찰 수단(60)은 저마찰계수를 가진 적어도 하나의 마찰 요소를 구비한다. 이러한 마찰 요소는 섬유 및/또는 유리 섬유 및/또는 볼과 같은 볼 보강 플라스틱 재료와 같은 합성 재료로 제조되는 것이 바람직하다.

도 1 내지 도 7에서, 피스톤(4)은 터빈 휠(12)과 허브(14)로 구성되는 조립체에 인접하고, 마찰 수단(60)을 지지하도록 형성되어 있으며, 상기 허브(14)는 횡단 벽(3)쪽으로 배향된 축방향으로 배향되고 그리고 피스톤(4)에 의해 둘러싸인 환형 부분을 구비하여 상기 부분에 대해서 축방향으로 이동될 수 있도록 장착된다.

이러한 구성에 의해서, 허브(14)상의 플랜지(15)는 마찰 수단(60)이 피스톤(4)에 의해 지지되기 때문에 모든 부가적인 기계가공 조작을 실행할 필요가 없다. 그 결과, 플랜지(15)의 기계적인 강도가 보장되며, 이러한 결과에 부가하여 금속인 피스톤(4)이 쉽게 형성될 수 있는 부분이기 때문에 간단하고 경제적이다.

이러한 모든 것은 피스톤(4)이 상기 조립체에, 특히 플랜지(15)에 가능한 한 근접하게 되는 동안에 터빈 휠(12) 및 허브(14)를 구성하는 조립체와 댐퍼 사이에 축방향으로 위치된다. 또한, 피스톤(4)은 2개의 케이싱(30) 중 하나의 외주연부에 회전가능하게 결합되어 페룰(22)과 표면(20) 사이에 반경방향 간극을 형성할 수 있어서, 피스톤(4)의 잼밍의 위험이 최소로 된다.

이러한 피스톤(4)은 그 페룰(22)에 의해서 허브(14)에 고정된 결합부(21)와 단독으로 협동하여, 마찰 수단(60)이 플랜지(15)와 양호한 표면 접촉을 형성하며, 텅(23) 및 결합부(21)에 의해서 피스톤(4)이 특히 일정한 이동 가능성을 갖기 때문에 마찰 수단(60)과 플랜지(13) 사이의 접촉 표면이 항상 최대로 된다. 또한, 텅(23) 및 케이싱(30)의 외주연부의 위치로 인해서 보다 큰 토크가 전달되어서, 라이닝(33)이 그 외경을 가질 수 있다. 따라서, 표면(1, 2)의 외경이 증가된다.

마찰 수단(60) 중 하나인 피스톤(4) 요소는 피스톤의 다른 요소인 마찰 수단 요소내의 구멍에 상보적인 방법으로 결합되는 적어도 하나의 돌기를 갖고 있다.

형상의 협동에 의한 이러한 결합 모드는 간단하고 경제적으로 실행되며, 회전 결합 동안에 마찰 수단(60)을 정확하게 중심설정할 수 있다.

유리하게, 구멍은 가려져 있어서, 챔버(17)의 액밀성이 보장된다. 가려진 구멍은 프레싱 또는 사출에 의해 형성되며, 그에 따라 도 1 내지 도 6에서와 같이 마찰 수단(60)은 플랜지(15)에 의해서 고정 리벳(59)의 반경방향 아래에 형성된 허브(14)상의 횡단 표면과 접촉하게 되는 와셔로 구성된다. 이러한 표면은 벽(3)쪽으로 구부러져 있다. 와셔(60)는 벽(3)의 방향에서 피스톤의 금속의 사출에 의해 국부적으로 형성된 블라인드 구멍(62)내에 축방향 및 반경방향 간극을 두고 각기 결합된 다수의 스터드(61)를 구비한다.

스터드(61) 및 구멍(62)은 본 실시예에서 원통형 형상이지만, 원형 단면 또는 변형예에서 사각형이나 모든 다른 형상으로 될 수 있다. 플랜지(15)와 와셔(60) 사이의 접촉 표면은 구멍(62)내에 축방향 및 반경방향 간극을 두고 스터드(61)를 장착시키기 때문에 최대로 된다.

이러한 구조는 블라인드 구멍(66)이 마찰 와셔(60)내에 형성되는 반면에, 스터드(166)는 플랜지(15)의 방향에서 재료의 사출 및 유동에 의해 피스톤(4)내에 형성되도록 도 8 내지 도 10에서와 같이 반전될 수 있다. 변형예에서, 스터드(166)는 개방형일 수 있으며, 예를 들면 굴뚝 형상일 수 있다. 바람직하게, 이러한 경우에 마찰 와셔(60)는 피스톤(4)상의 시일을 보장하도록 스터드(166)상에 강제 끼워맞춤된다.

구멍의 개수는 적용에 따라 좌우되며, 그에 따라서 도 1, 도 4 및 도 5에서는 마찰 와셔(60)의 원주 둘레에 3개의 구멍(62) 및 3개의 스터드(61)가 일정하게 분포되어 있으며, 도 8 내지 도 10에서는 2개의 스터드(166)와 2개의 정반대의 구멍(66)이 제공되어 있다. 이러한 경우에, 구멍(66) 및 스터드(166)는 타원형 형상이다.

물론, 구멍과 각 스터드의 형상 및 개수는 조합될 수 있으며, 바람직하게 이들 개수는 적어도 2개이다.

변형예에서, 스터드는 피스톤이 상술한 바와 같이 선회 운동 또는 각도 운동을 할 수 있다는 사실로 인해서 반경방향 장착 간극을 갖고 또는 간극없이, 즉 강제로 구멍에 끼워질 수 있다.

그 결과, 마찰 수단(60)은 바람직하게 적어도 2개의 스터드 및 2개의 구멍에 의해 피스톤(4)이 차지하는 다수의 환형 섹터로 분할된 와셔로 구성될 수 있다.

도 1 내지 도 10에서, 마찰 수단(60)은 허브(14) 및 피스톤(4)의 횡단 표면과 최대 접촉 표면을 갖게 되며, 상기 피스톤(4)은 완전하게 액밀로 된다.

도 11 내지 도 13에 도시된 바와 같은 변형예에 있어서, 피스톤(4)의 액밀성은 마찰 표면이 약간 감소되도록 가능한 한 분할된 마찰 와셔(60)내에 형성된 빠져나옴 구멍(164)에 각각 들어가는 스터드(166)에 의해 보전될 수 있다.

물론, 빠져나옴 구멍(164)은 도 14 및 도 15에 도시된 바와 같이 피스톤(4)내에 형성되며, 각 스터드(61)는 피스톤(4)내의 빠져나옴 구멍(161)에 끼워진다.

상술한 바와 같이, 이들 마찰 수단(60)은 도 4에서 볼 수 있는 와셔와 유사한 적어도 하나의 마찰 요소를 구비하며, 이러한 요소는 플라스틱 재료로 제조되는 것이 바람직하다. 따라서, 도 16 및 도 17의 실시예에 있어서, 스터드(61)는 구멍(161)을 통해 통과되도록 연장되며, 스터드(61)의 자유 단부는 리벳 헤드(261)를 형성하도록 고온 변형된다. 이러한 방법에서, 피스톤(4)의 마찰 수단(60)의 리벳팅이 실행되며, 그에 따라 시일이 보장된다.

변형예에서, 피스톤(4)은 마찰 수단(60)을 고정하기 위해 적어도 하나의 리벳을 지지하며, 이러한 리벳은 피스톤(4)과 단일체이다. 따라서, 도 18 및 도 19 에서, 돌기(166)는 마찰 와셔(60)내의 개구부(266)를 통해 통과하도록 연장되며, 개구부(266)의 직경보다 큰 외경을 가진 중공 하우징(466) 내측에 둘러싸인 리벳 헤드(366)를 형성하도록 변형되어, 숄더(566)가 직경을 수정함으로써 형성되며, 헤드(366)는 상기 숄더(566)와 접촉되어 있다.

도 20 및 도 21에 도시된 바와 같은 변형예에 있어서, 리벳(666)은 피스톤(4)에 부착된다. 이러한 리벳(666)은 개구부(266)를 통해 통과되고, 그 헤드는 리벳팅 동안에 리벳의 샤프트가 반경방향으로 팽창하는 리벳팅을 실행하기 위해서 하우징(466)의 숄더(566)와 접촉되어 변형되며, 그에 따라 피스톤(4)내의 개구(266)의 에지와의 시일을 제공한다.

물론, 리벳은 마찰 수단(60)내의 개구부를 통해 반드시 통과될 필요는 없다. 따라서, 도 22 내지 도 24에서, 스터드(166)는 마찰 와셔(60)가 그 외주연부에 구비하고 있는 카운터싱크(866)에 의해 한정된 숄더(766)와 접촉되어 변형되며, 그에 따라서 스터드(166)는 와셔(60)를 중심설정하며, 리벳의 헤드(966)는 한편으로는 리벳의 헤드(966)와 다른 한편으로 피스톤(4) 사이에서 상기 마찰 수단(60)을 축방향으로 이동하지 못하게 하고 및/또는 회전시키도록 마찰 수단(60)내의 카운터싱크내에 결합된다.

명료하게 이해할 수 있는 바와 같이, 돌기는 피스톤(4)으로부터 직접 돌출된 것이 유리하며, 이러한 돌기는 블라인드 구멍(62)을 형성하도록 벽(3)쪽으로 배향되거나, 도 22 내지 도 24에 도시된 바와 같이 반대 방향으로 배향될 수 있다.

실제로, 리벳팅 뿐만 아니라 오버몰딩(overmoulding) 또는 스냅식 체결에 의해 연결부를 형성할 수도 있다. 도 25 및 도 26에서, 피스톤(4)으로부터의 돌기(1066)는 보다 큰 직경을 가진 단부 칼라(1166)를 구비하여 피스톤(4)상의 돌기(1066)상에 성형될 수 있다. 이러한 경우에, 마찰 수단의 재료는 피스톤(4)과 칼라(1166) 사이의 공간을 충전한다. 따라서, 칼라(1166)는 마찰 수단(60)에 삽입된다. 변형예에서, 마찰 수단(60)은 돌기를 구성하는 칼라(1166)가 제공된 돌기(1066)상으로 스냅핑하여 부착될 수 있다.

따라서, 돌기(1066)는 예를 들면 노치형 형태로 마찰 수단(60)내의 구멍(1266)내에 결합된다. 도 26에 잘 도시된 바와 같이, 마찰 수단(60)은 피스톤(4)에 속하는 돌기(1066)내의 홈에 결합되는 적어도 하나의 립(1366)을 구비하며, 상기 홈은 피스톤(4) 및 돌기(1166)에 의해 제한된다. 변형예에서, 마찰 수단(60)은 피스톤(4)내의 구멍(161)에 결합되고 그 자유 단부에 발톱형상부가 제공된 적어도 하나의 탄성 러그를 구비한다.

따라서, 도 28에서 와셔(60)는 구멍(161)을 통해 통과되는 것으로 발톱형상부를 구비하는 다수의 러그(1466)를 구비하며, 이러한 구멍은 플랜지(15)의 방향으로 벌어져 있어서 러그(1466)가 구멍(161)내로의 강제맞물림 동안에 후퇴되고 다음에 러그(1466)상의 발톱형상부가 다른 측면상에서 빠져나오자 마자 외측으로 전개될 수 있게 한다. 이러한 발톱형상부는 벽(3)쪽으로 회전된 피스톤의 면과 맞물리게 된다.

따라서, 스냅핑 수단은 피스톤(4)과 마찰 수단(60) 사이에서 작동한다. 물론, 체결 수단은 피스톤(4)과 마찰 수단(60) 사이에서 작동할 수 있다. 따라서, 도 29 내지 도 30에 있어서, 마찰 와셔(60)는 도 22 내지 도 24의 형상과 동일한 형상을 갖고 있으며, 돌기(1066)는 와셔(60)의 외주연부에 주름을 절취하게 하는 홈을 갖고 있다.

따라서, 와셔가 이것을 보다 강하게 하는 상기 돌기에 대해서 회전 결합되도록 와셔는 와셔(60)의 외주연부에 형성된 주름과 돌기상에서 강제로 맞물리게 된다. 다음에 돌기의 단부의 재료는 숄더(76)와 접촉시에 하방으로 접혀진다. 피스톤(4)은 피스톤과 반대 방향으로 회전된 마찰 수단(60)상의 표면[숄더(766)]과의 접촉시에 재료의 유동에 의해 변형된 적어도 하나의 돌기를 갖고 있다. 표면(766)은 두께의 감소에 의해 형성된다. 물론, 이러한 두께의 감소는 도 31 및 도 32에 도시된 바와 같이 와셔(60)의 내주연부에 형성될 수 있으며, 다음에 카운터싱크가 와셔(60)의 내주연부에 형성된다.

다음에, 돌기(2066)는 그 내주연부에 피스톤(4)을 구비하고 있는 축방향으로 배향된 환형 플랜지로 구성된다. 이러한 돌기는 차폐체(15)쪽으로 선회된 와셔(60)상의 숄더와 접촉시에 홈이 형성되고 변형된다. 이러한 플랜지는 도 33 및 도 34에 도시된 바와 같이 두께의 감소가 없는 와셔(60)를 단지 중심설정하는 기능만 한다.

변형예에서, 너트 및 스크류 형태의 결합을 이루도록 플랜지는 외부에 나사가 형성되는 반면에, 마찰 와셔는 내부에 나사가 형성되어 있다.

피스톤(4)은 도 35 내지 도 37에 도시된 바와 같이 반경방향으로 연장된 중공부(400)가 국부적으로 제공될 수 있으며, 상기 중공부(400)는 플랜지(2066)에 영향을 주고, 와셔(60)에 대해서 반경방향으로 돌출하며, 그에 따라 와셔(60)의 내주연부와 외주연부 사이에서 오일이 순환되게 한다. 이러한 오일의 순환으로 인해서 피스톤(4)과 마찰 와셔(60) 사이에 오일의 필름이 형성되며, 그 결과 이들 2개의 요소 사이의 마모가 감소되며, 마찰 와셔(60)는 차폐체(15)상에 우선적으로 마찰된다. 차폐체(15)의 방향에서의 피스톤(4)의 이동은 용이하며, 피스톤(4)과 차폐체(15) 사이의 오일의 존재에 의해 간섭되지 않는다. 또한, 이러한 구성은 다른 실시예에도 적용할 수 있다. 차폐체(15)쪽으로 회전된 와셔(60)의 면에는 홈이 제공되어 이러한 오일의 순환이 이뤄지게 한다. 물론, 홈은 마찰 와셔(60)의 양 면에 제공될 수 있다. 마찰 수단(60)이 분할된 경우에, 마찰 수단의 외주연부와 내주연부 사이에서의 오일의 순환과, 그에 따른 마찰 수단과 허브의 횡단 표면 사이의 오일의 필름의 형성이 자동적으로 이뤄지게 된다.

따라서, 마찰 수단은 그 내주연부와 외주연부 사이에 적어도 하나의 통로를 구비하여 유체의 통과가 이뤄지게 한다. 일 실시예에 있어서, 마찰 수단은 내주연부로부터 외주연부까지 연장되는 홈을 면중 적어도 하나에 구비하고 있는 와셔로 구성된다.

도 38 내지 도 40에서, 플랜지(2066)는 돌기(2067)를 구비할 수 있으며, 각 돌기는 와셔(60)의 내주연부에 형성된 상보적인 노치(2068)에 결합되며, 그에 따라 형상의 협동에 의해 피스톤(4)에 대해 회전 결합되는 반면에, 도 33 내지 도 37에 도시된 바와 같이 피스톤에 의해 지지된다.

물론, 모든 조합 또는 변경이 이뤄질 수 있다.

도 41 및 도 42에서, 돌기(1066)상의 돌출부는 반드시 칼라의 형태일 필요는 없지만, 도 42에서의 참조부호(1067)에서 볼 수 있는 바와 같이 곡선 프로파일로 형성될 수 있으며, 돌기(1066)를 삽입하기 위해서 와셔(60)내에 형성된 통로 구멍의 내부 보어는 중심에 환형 스파이크를 구비하여, 와셔(60)의 장착이 스냅핑의 특정 형태인 버튼체결로 유도되는 와셔(60)상의 압력의 인가가 실행되며, 스파이크는 칼라(1067) 및 피스톤(4)에 의해 한정되는 홈에 끼워진다.

와셔(60)는 도 43 및 도 44에 도시된 바와 같이 피스톤(4)에 리벳팅에 의해 고정시키기 위해서 그 외주연부가 경사져 있을 수 있다. 또한, 이들 도 43 및 도 44에서의 실시예는 와셔(60)의 외주연부가 돌기(1066)상의 돌출부와 협동할 수 있는 경사부에 결합된 곡선 부분으로 구성되기 때문에 와셔를 스냅핑에 의해 장착을 실행할 수 있다.

마찰 수단(60)은 허브(14)에 의해 지지될 수 있으며, 이러한 마찰 수단(60)은 차폐체(15)내의 블라인드 구멍에 결합된 스터드에 의해서 차폐체(15)에 대해서 회전 결합될 수 있지만, 유리하게 이전 도면에 도시된 바와 같이 허브를 기계가공하지 않기 위해서 그리고 그에 따라서 장치의 부품을 간략화하는 반면에 그 성능을 손상시킴이 없이 비용을 감소시키기 위해서, 마찰 수단(60)은 터빈 휠(12)을 차폐체(15)에 고정하는 기능을 하는 적어도 하나의 리벳(59)에 의해 지지될 수 있다. 보다 상세하게, 상술한 바와 같이 리벳(59)은 그 내주연부에 터빈 휠(12)을 구비하는 원환체(13)를 도 45 내지 도 47에 보다 명료하게 도시된 바와 같이 이러한 목적을 위해 카운터싱크가 제공된 차폐체(15)에 연결하는 작용을 한다. 이것을 이루기 위해서, 리벳(59)은 마찰 수단(60)을 고정하기 위한 돌출부(159)가 제공된 돌출 헤드를 구비하고 있다. 도 45 내지 도 47에서, 돌출부(159)는 일정한 폭으로 되어 있다.

도 45 내지 도 47의 실시예에 있어서, 마찰 수단(60)은 돌출부(159)상에 성형되며, 본 실시예에 있어서 원주방향으로 균일하게 분포된 모든 리벳은 이러한 돌출부(159)를 구비한다.

변형예에서, 리벳(58)중 일부는 이러한 헤드를 구비하고 있지 않다. 변형예에서, 돌출부(159)는 폭이 좁으며, 일부분에 의해 관통 형상부(259)와 함께 자유 단부에 결합되어 있다. 도 48 및 도 49에서, 형상부(259)는 대략 경사진 형상일 수 있다. 다음에, 마찰 수단은 헤드(159, 259)상의 돌출부상에 스냅핑으로 장착된다. 이러한 목적을 위해서, 마찰 수단(60)은 이러한 돌출부를 둘러싸도록 허브(14)의 차폐체(15)의 방향으로 개방된 블라인드 캐비티(359)를 갖고 있다. 캐비티(359)는 앵글 브래킷의 형태인 러그(459)에 의해 규정되며, 이들 러그(459)는 탄성적으로 횡방향으로 변형되며, 피스톤(4)에 대향 방향으로 선회된 돌출부(159)의 면과 맞물릴 수 있다. 따라서, 돌출부(159)는 캐비티(359)의 바닥과 접촉하게 된다.

도 45 내지 도 49에서, 마찰 수단(60)은 리벳 헤드에 고정된 다수의 요소나, 와셔의 형태인 단일 마찰 수단이나, 적어도 2개의 리벳 헤드에 고정된 환형 섹터를 구비한다.

물론, 마찰 수단은 도 50 내지 도 52에 도시된 바와 같이 돌출부(159)가 제 공된 리벳(59)보다 앞에 구비된 환형 섹터(160)의 형태인 하나 이상의 요소를 포함할 수 있다. 보다 상세하게, 각 마찰 섹터는 돌출부(159)를 둘러싸기 위해서 원주방향으로 타원형인 캐비티(360)를 구비한다. 캐비티(360)는 원환체의 방향과 그에 따라 차폐체(15)의 방향에서 축방향으로 개방되어 있으며, 그 개구부는 원환체(13)쪽으로 선회된 돌출부의 면과 협동할 수 있는 립(460)에 의해 한정된다. 캐비티(360)는 립(460)상의 면한 숄더(361)에 의해 또한 제한된다. 숄더(361)는 캐비티(360)의 각 원주방향 단부에 그리고 참조부호(363)로 표시된 중앙 통로의 중심에 구멍(362)을 구비하고 있다. 여기에서 중앙 통로(363)는 구멍(362)의 사이즈보다 큰 사이즈를 갖고 있다. 따라서, 캐비티(360)에 삽입된 것으로 2개의 리벳의 각각상의 돌출부(159)는 캐비티내의 통로(363)를 통해 관통하고, 다음에 캐비티(360)의 관련 원주방향 단부쪽으로 일정하게 선회된다. 따라서, 각 섹터(160)는 예를 들면 2개의 리벳을 구비한다. 다음에, 차폐체(15)상에 리벳팅하는 것은 구멍(362)에 의해 실행되어 리벳팅 기구가 통과되게 한다.

변형예에서, 캐비티(360)는 관련된 섹터(160)의 원주방향에서 가능한 한 멀리 연장된다. 리벳(59)이 차폐체(15)보다 앞에 고정되면, 차폐체(15)보다 앞에 리벳을 장착할 수 있고, 그에 따라 리벳을 배요닛 타입으로 장착함으로써 리벳상에 섹터(160)를 장착할 수 있다. 이러한 형태로 장착하는 것은 피스톤이 마찰 수단(60)을 지지하는 경우에도 적용가능하며, 이때 리벳은 피스톤과, 환형 섹터로 분할된 마찰 수단에 고정된다.

도 53 내지 도 55의 변형예에서, 리벳 헤드(59)는 마찰 수단에 형성된 개구 부(364)내에 결합되며, 개구부(364)는 2개의 연속적인 섹터의 인접한 단부에 의해 제한되며, 이들 단부는 반원형 스캘럽을 구비하며, 각 섹터(160)가 2개의 리벳 헤드상에 끼워맞춰지도록 개구부(364)가 원통형 구멍의 형태이다. 이러한 것은, 각 섹터가 연속적일 수 있는 2개의 리벳 헤드상에 끼워맞춰지는 이전의 도면에 도시된 바와 같이 개구부(464)의 폭이 그 내주연부보다 외주연부가 큰 도 56 내지 도 58에도 동일하게 적용된다. 섹터(160)의 단부는 이들을 2개의 리벳 헤드상에 끼워맞출 수 있는 모든 형상을 가질 수 있는데, 예를 들면 각 요소(60)의 각 단부는 그 사이즈가 리벳 헤드의 치수의 함수일 수 있는 V자 형태로 절취될 수 있다. 원환체(13)는 차폐체(15)의 다른 측면상에 고정될 수 있으며, 다음에 원환체는 피스톤(4)과 차폐체(15) 사이로 연장되는 리벳의 푸트이며, 이러한 푸트는 예를 들면 도 53 내지 도 58의 형태의 마찰 수단내의 개구부에 맞물리도록 연장될 수 있다.

도 8 내지 도 58에서의 텅은 도 6 및 도 7에서의 것으로 대체될 수 있다. 따라서, 텅(23)은 제 2 표면(2)상에서 반경방향으로 또는 도 6 및 도 7에서와 같이 제 2 표면에 대향되게 연장될 수 있다.

물론, 마찰 수단(60)은 차폐체(15)와 반드시 연동할 필요는 없으며, 이러한 마찰 수단(60)은 예를 들면 그 직경의 변경에 의해서 허브(14)의 축방향 부분내에 형성된 횡방향 표면과 협동할 수 있어서, 횡방향 표면이 차폐체(15)에 반드시 속할 필요가 없다. 페룰(22)은 표면(20)을 따라 장착 간극을 두고 활주될 수 있으며, 이러한 경우에 마찰 수단(60)은 예를 들면 도 4의 실시예에서와 같이 허브(14)상의 관련 횡방향 표면과 접촉되어 항상 유지될 수 있게 하기 위해 탄성 요소를 가질 수 있으며, 각 스터드는 엘라스토머와 같은 재료로 제조된 링으로 둘러싸일 수 있다. 따라서, 링은 구멍(62)의 주연부와 돌기(61) 사이에서 작동하여 피스톤(4)에 대한 와셔(60)의 이동을 허용한다.

모든 도면에서, 차폐체(15)가 허브(14)의 축방향 부분(16)에 결합되는 지점에 홈이 제공된다. 이러한 홈은 기계적인 응력을 감소시키며, 특히 피스톤이 도 34, 도 37 및 도 40에 도시된 바와 같이 플랜지(2066)를 구비하는 경우에 피스톤(4)과의 모든 간섭을 방지할 수 있다.

물론, 결합부(21)는 탄성적으로 변형가능한 세그먼트로 구성되며, 모드 도면에 도시된 바와 같이 피스톤(4)이 그 페룰(22)에서 경사진 경우 피스톤(4)과 결합부(21)의 장착을 용이하게 한다.

이전 도면에서, 로크업 클러치는 디스크(31)가 표면(1, 2) 사이에 있기 때문에 2면 형태이다.

모든 경우에, 장치의 축방향 부피는 토션 댐퍼의 가이드 와셔(36, 37)가 표면(1, 2) 아래에서 반경방향으로 위치되기 때문에 그 외주연부에서 감소된다. 이 지점에는 텅(23)이 위치된다.

물론, 도 59에서와 같이 와셔의 형태인 마찰 허브(60)는 차폐체(15)와 피스톤(4) 사이에 자유롭게 개재될 수 있다.

도 60의 변형예에서, 마찰 수단을 구성하는 와셔(60)는 차폐체(15)가 허브의 축방향 부분(16)에 결합되는 레벨에 존재하는 홈에 끼워진다. 이러한 홈내에 끼워지는 것은 강제끼워맞춤에 의해 실행된다.

도 61에서, 피스톤(4)상에는 코팅(60)이 피복되어 마찰 수단을 구성할 수 있다. 물론, 변형예에서 텅은 차폐체(15)에 피복될 수 있다.

변형예에 있어서, 허브(14)의 길이와 관련하여, 토션 댐퍼는 1991년 12월 1일자로 출원된 프랑스 특허 출원 제 99 00246 호에 개시된 프리댐퍼를 구비할 수 있다.

상기 특허 출원에 개시된 모든 댐퍼는 본 출원에 이용될 수 있다. 보다 상세한 설명을 위해 상기 특허 출원을 참조하면, 도 14 내지 도 17에 개시된 바와 같이 이러한 프리댐퍼의 제 2 댐퍼 플레이트는 허브(14)상의 홈(19)과 간극없이 맞물리는 반면에, 댐퍼 플레이트(35)는 홈(19)과 원주방향 간극을 가지고 맞물려 한 세트의 치형부를 형성한다.

프리댐퍼는 부재(40)보다 강도가 덜 강한 제 2 탄성 부재를 구비하고 있다. 또한, 이러한 댐퍼는 제 2 댐퍼 플레이트의 각 측면상에 배치된 2개의 가이드 와셔를 구비하며, 제 2 댐퍼 플레이트와 프리댐퍼의 가이드 와셔 사이에 제 2 탄성 부재가 개재된다. 이러한 목적을 위해서 이들 제 2 탄성 부재는 제 2 댐퍼 플레이트 및 가이드 와셔에 대향 형성된 하우징내에 장착된다. 가이드 와셔(35, 36)중 하나는 프리댐퍼의 가이드 와셔중 하나를 구성하며, 통상적으로 코일 스프링의 형태인 프리댐퍼의 탄성 부재는 스프링(40) 아래에서 반경방향으로 위치된다.

Claims (30)

1. 구동 샤프트에 대해서 회전하도록 고정될 수 있는 횡단 벽(3)이 제공된 케이싱(30)과; 상기 케이싱(30) 내측에 수납되고, 종동 샤프트에 대해서 회전하도록 고정될 수 있도록 허브(14)에 고정된 터빈 휠(12)과; 상기 케이싱(30)의 횡단 벽(3)에 고정된 제 1 표면과; 상기 터빈 휠(12)과 상기 횡단 벽(3) 사이에서 작동하며, 상기 횡단 벽에 분리가능하게 결합하도록 제 1 표면(1)에 대향하여 연장되는 제 2 표면(2)을 지지하는 피스톤(4)을 포함하는 로크업 클러치(lock-up clutch)를 구비하는, 특히 자동차용의 유체동력학 커플링 장치에 있어서,

   상기 피스톤(4)이 축방향으로 탄성인 텅(23)에 의해 상기 케이싱(30)의 외주연부에 결합되는 것을 특징으로 하는

   자동차용 유체동력학 커플링 장치.
2. 제 1 항에 있어서,

   상기 텅(23)이 접선방향으로 배향되는 것을 특징으로 하는

   자동차용 유체동력학 커플링 장치.
3. 제 1 항에 있어서,

   상기 텅(23)이 반경방향으로 배향되는 것을 특징으로 하는

   자동차용 유체동력학 커플링 장치.
4. 제 1 항 내지 제 3 항중 어느 한 항에 있어서,

   상기 텅(23)이 각기 적어도 하나의 텅을 포함하는 몇 개의 텅(23)의 세트로 원주방향으로 분포되어 있는 것을 특징으로 하는

   자동차용 유체동력학 커플링 장치.
5. 제 1 항 내지 제 3 항중 어느 한 항에 있어서,

   상기 텅(23)이 상기 제 2 표면(2)상으로 반경방향으로 연장되는 것을 특징으로 하는

   자동차용 유체동력학 커플링 장치.
6. 제 1 항 내지 제 3 항중 어느 한 항에 있어서,

   상기 텅(23)이 상기 제 2 표면(2)에 대향하여 연장되는 것을 특징으로 하는

   자동차용 유체동력학 커플링 장치.
7. 제 1 항 내지 제 3 항중 어느 한 항에 있어서,

   상기 케이싱(30)이 축방향으로 배향된 환형 플랜지(7, 6)가 그 외주연부에 각기 제공된 케이싱 요소(7, 8 - 3, 6)를 구비하며, 상기 텅(23)이 상기 플랜지(6, 7)중 하나에 연결되는 것을 특징으로 하는

   자동차용 유체동력학 커플링 장치.
8. 제 1 항 내지 제 3 항중 어느 한 항에 있어서,

   상기 텅(23)이 상기 피스톤(4) 및 상기 횡단 벽(3)에 고정되는 것을 특징으로 하는

   자동차용 유체동력학 커플링 장치.
9. 청구항 9은(는) 설정등록료 납부시 포기되었습니다.

   제 7 항에 있어서,

   상기 텅(23)이 상기 피스톤(4)에 고정된 제 1 피스(24)와 상기 플랜지(6, 7)중 하나에 고정된 제 2 피스(25) 사이에서 작동하는 것을 특징으로 하는

   자동차용 유체동력학 커플링 장치.
10. 청구항 10은(는) 설정등록료 납부시 포기되었습니다.

    제 9 항에 있어서,

    상기 제 1 피스(24)가 상기 피스톤(4)과 단일체이며, 러그 또는 횡단 플랜지로 구성되는 것을 특징으로 하는

    자동차용 유체동력학 커플링 장치.
11. 청구항 11은(는) 설정등록료 납부시 포기되었습니다.

    제 9 항에 있어서,

    상기 제 1 피스(24)는 상기 피스톤(4)과 별개이며, 용접, 접착제 접착 또는 크림핑에 의해 상기 피스톤(4)에 고정되는 것을 특징으로 하는

    자동차용 유체동력학 커플링 장치.
12. 청구항 12은(는) 설정등록료 납부시 포기되었습니다.

    제 11 항에 있어서,

    상기 제 1 피스(24)를 고정시키기 위해서, 상기 피스톤(4)이 상기 횡단 벽(3)에 대향 방향으로 연장되는 축방향으로 배향되는 환형 스커트(27)를 그 외주연부에 구비하고 있는 것을 특징으로 하는

    자동차용 유체동력학 커플링 장치.
13. 청구항 13은(는) 설정등록료 납부시 포기되었습니다.

    제 12 항에 있어서,

    상기 제 1 피스(24)는 편평하며, 그 외주연부에 러그(44)를 구비하고 있으며, 각 러그는 스커트(27)의 자유 단부에 제공된 노치(46)내에 결합되는 것을 특징으로 하는

    자동차용 유체동력학 커플링 장치.
14. 청구항 14은(는) 설정등록료 납부시 포기되었습니다.

    제 9 항에 있어서,

    상기 제 2 피스(25)는 플랜지(6, 7)와 별개이며, 관련 플랜지(6, 7)의 자유 단부에 제공된 횡단 러그(53)를 구비하는 것을 특징으로 하는

    자동차용 유체동력학 커플링 장치.
15. 청구항 15은(는) 설정등록료 납부시 포기되었습니다.

    제 14 항에 있어서,

    상기 제 2 피스(25) 및 제 1 피스(24)상의 러그(53, 44)는 각기 플랜지(6, 7)에 그리고 피스톤의 스커트(27)에 고정되는 것을 특징으로 하는

    자동차용 유체동력학 커플링 장치.
16. 청구항 16은(는) 설정등록료 납부시 포기되었습니다.

    제 14 항에 있어서,

    압착되는 노치(45, 46)의 횡방향 에지를 크림핑함으로써 고정이 실행되는 것을 특징으로 하는

    자동차용 유체동력학 커플링 장치.
17. 청구항 17은(는) 설정등록료 납부시 포기되었습니다.

    제 15 항에 있어서,

    상기 제 2 피스(25)가 앵글 브래킷의 형상을 가지며, 상기 텅(23)이 고정되는 횡방향으로 배향된 부분과, 그 외주연부에 횡단 러그(53)를 구비하는 축방향으로 배향된 부분을 구비하는 것을 특징으로 하는

    자동차용 유체동력학 커플링 장치.
18. 청구항 18은(는) 설정등록료 납부시 포기되었습니다.

    제 8 항에 있어서,

    상기 텅(23)이 단차형 텅의 형상을 한 피스(25)에 고정되며, 상기 텅 각각에는 한세트의 텅을 고정하기 위한 브래킷이 설치되고, 상기 피스는 횡단 벽의 외주연부에 고정되는 것을 특징으로 하는

    자동차용 유체동력학 커플링 장치.
19. 청구항 19은(는) 설정등록료 납부시 포기되었습니다.

    제 9 항에 있어서,

    상기 제 2 피스(25)는 상기 텅(23)과 별개인 것을 특징으로 하는

    자동차용 유체동력학 커플링 장치.
20. 청구항 20은(는) 설정등록료 납부시 포기되었습니다.

    제 9 항에 있어서,

    상기 제 2 피스(25)는 상기 텅(23)과 단일체인 것을 특징으로 하는

    자동차용 유체동력학 커플링 장치.
21. 청구항 21은(는) 설정등록료 납부시 포기되었습니다.

    제 7 항에 있어서,

    상기 텅(23)이 리벳팅에 의해 고정되는 것을 특징으로 하는

    자동차용 유체동력학 커플링 장치.
22. 제 1 항 내지 제 3 항중 어느 한 항에 있어서,

    상기 허브(14)가 상기 횡단 벽쪽을 향하는 축방향으로 배향된 환형 부분(16)을 구비하며, 상기 피스톤(4)이 환형 간극을 두고 상기 허브(14)의 상기 축방향으로 배향된 환형 부분(16)을 둘러싸는 것을 특징으로 하는

    자동차용 유체동력학 커플링 장치.
23. 제 1 항 내지 제 3 항중 어느 한 항에 있어서,

    진동을 여과하기 위해서 상기 피스톤(4)과 상기 횡단 벽(3) 사이에 토션 댐퍼(28)가 개재되며, 상기 토션 댐퍼가 상기 피스톤(4)과 상기 허브(14) 사이에서 분리가능하게 작동하는 것을 특징으로 하는

    자동차용 유체동력학 커플링 장치.
24. 제 23 항에 있어서,

    상기 토션 댐퍼가 가능한 한 간극을 취하면서 회전하도록 결합된 댐퍼 플레이트(35)의 각 측면상에 배치된 2개의 가이드 와셔(36, 37)를 구비하며, 디스크(31)가 상기 가이드 와셔(36, 37)에 고정되며, 상기 디스크(31)는 상기 제 1 및 제 2 표면(1, 2) 사이에 고정되도록 되어 있는 것을 특징으로 하는

    자동차용 유체동력학 커플링 장치.
25. 청구항 25은(는) 설정등록료 납부시 포기되었습니다.

    제 24 항에 있어서,

    상기 디스크(31)는 각 면상에 마찰 라이닝(33)을 지지하며, 상기 라이닝은 상기 표면(1, 2) 사이에 고정되도록 되어 있는 것을 특징으로 하는

    자동차용 유체동력학 커플링 장치.
26. 청구항 26은(는) 설정등록료 납부시 포기되었습니다.

    제 24 항에 있어서,

    서로 압착된 플랜지(55, 155)에 상기 디스크(31)가 고정되며, 가이드 와셔(36, 37)가 그 외주연부에 상기 플랜지를 구비하는 것을 특징으로 하는

    자동차용 유체동력학 커플링 장치.
27. 제 24 항에 있어서,

    상기 허브(14)가 피스톤의 내주연부에 구비된 페룰(ferrule)(22)에 의해 둘러싸인 표면(20)을 가진 축방향으로 배향된 환형 부분(16)을 구비하며, 상기 표면(20)이 가능한 한 원주방향 간극을 취하면서 토션 댐퍼(28)의 허브(35)의 회전 결합을 위해서 홈(19)에 의해 횡단 벽의 방향으로 연장되는 것을 특징으로 하는

    자동차용 유체동력학 커플링 장치.
28. 제 1 항 내지 제 3 항중 어느 한 항에 있어서,

    상기 허브(14)의 횡단 표면(15)과 상기 피스톤(4) 사이에서 마찰 수단(60)이 작동하며, 상기 피스톤(4)은 상기 마찰 수단(60)을 지지하도록 형성되며, 상기 허브(14)는 상기 횡단 벽(3)쪽을 향하는 축방향으로 배향된 환형 부분(16)을 구비하며, 상기 환형 부분(16)은, 상기 환형 부분에 대해서 축방향으로 이동할 수 있도록 장착된 피스톤(4)에 의해 둘러싸여 있는 것을 특징으로 하는

    자동차용 유체동력학 커플링 장치.
29. 청구항 29은(는) 설정등록료 납부시 포기되었습니다.

    제 28 항에 있어서,

    상기 마찰 수단(60)과 상기 피스톤(4)으로 구성되는 요소중 하나가 피스톤(4)과 마찰 수단(60)으로 구성되는 요소중 다른 하나에 존재하는 구멍(62, 66, …)에 상보적인 방법으로 결합되는 하나의 돌기(61, 166, …)를 구비하는 것을 특징으로 하는

    자동차용 유체동력학 커플링 장치.
30. 제 28 항에 있어서,

    상기 터빈 휠(12)이 리벳(59)에 의해서 허브(14)에 고정되고 가능한 한 분할된 원환체(13)를 구비하며, 상기 허브(14)와 상기 피스톤(14) 사이에서 마찰 수단(60)이 작용하며, 상기 마찰 수단(60)이 적어도 하나의 리벳(59)에 의해 지지되는 것을 특징으로 하는

    자동차용 유체동력학 커플링 장치.

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