JP2001517179A

JP2001517179A - タイヤのリムに対する取付けおよび取外しの簡単化

Info

Publication number: JP2001517179A
Application number: JP53783999A
Authority: JP
Inventors: ミッシェルディール
Original assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Current assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date: 1998-01-20
Filing date: 1999-01-14
Publication date: 2001-10-02
Also published as: PL335726A1; AU743464B2; EP0994784A1; CA2281651A1; FR2773745A1; AU2421199A; KR20000076432A; ID23658A; AR014444A1; DE69905678T2; DE69905678D1; US6554036B1; WO1999037491A1; CN1151931C; ZA99351B; CN1255898A; ES2192831T3; BR9900045A; EP0994784B1

Abstract

(57)【要約】組立体はリム１２と、閉鎖トロイダルタイヤ１とよりなる。閉鎖トロイダルタイヤ１はタイヤケーシング１１と、気密室１０を構成するリングとよりなる。リング１３はリム１２上に取付け基部を境界決めしており、また取付け位置で上記リムに静止するように設計されたスリーブを構成している。リング１３は、少なくとも１つの方向での軸方向におけるタイヤとリムとのいずれの相対移動にも抵抗するためにリム１２に配置された相補溝１２０に係合されるようになっている係止面１４を横方向に有する突出部１４０を有している。リングは、室１０の圧力低下により広い半径部分に向かう上記突出部の変位を引き起こすような程度の可撓性を有している。タイヤ１２を例えば、リム１２に嵌合し、次いで突出部１４０が溝１２０に係合されるように真空を除去することができる。

Description

【発明の詳細な説明】タイヤのリムに対する取付けおよび取外しの簡単化本発明はタイヤに関する。詳細には、本発明はタイヤケーシングのリムに対する取付けおよび取外しに関し、また例えばタイヤケーシングの交換のために車両に対するタイヤケーシングの取付けおよび取外しに関する。タイヤを備えたホイールの開発の結果、現在のところ、設計の傾向がホイールを車両から容易に取外し可能にすることよりなり、タイヤは特別化機械により工場で行われる操作でホイールから取外し可能であることが知られている。周知のように、ホイールは、通常、一組のボルトを外すことによって車両のハブから取外し可能である。ホイール、リムおよびタイヤケーシングのビードはこれらの部品の外形および寸法を指令する製造基準により覆われる（例えば、ヨーロッパのＥＴＲＴＯを参照されたい）。ほとんどのホイール／タイヤ組立体は上記原理に従って製造される。乗用車用のほとんどすべての設備の場合もそうである。また、トラック、構成機械、農耕用または航行用設備などのほとんどの設備の場合もそうである。例えば、構成機械または地均し機を備えるために最も大きい寸法に関するかぎり、組立体は、リムが一般に多数のボルトにより組付けられる幾つかの部品で製造される以外、類似する原理に従って構成される。これはタイヤの回転軸線の側に開放したΩ形の全体外観を有するタイヤケーシング部分に相当し、この部分は他の種類の部分（例えば、閉鎖トロイダルタイヤ参照）よりも製造容易であるとわかっており、利用可能な製造設備が開発され、この種類のタイヤ用として最適化されてきた。開放Ω形状は、ケーシングの内側を点検したり、必要なら修理するためにケーシングの内側に接近したりすることができるため、高く評価されている。現在の技術状態は、できるだけ容易に車両に取付けたり取外したりすることが可能であるタイヤ／ホイール組立体を提供することに長年向けられた技術発展の結果である。かくして、乗用車用に提案された解決法により、タイヤ／ホイール組立体を最終ユーザの能力内で十分に簡単にハブから取外すことができる。タイヤケーシングをホイールに取付ける原理およびホイールを車両に取付け原理に関するかぎり、過去の数十年の家庭で技術発展かあまり無かった。レーシングカー（フォーミュラ１のような）用のホイール／タイヤ組立体のような幾つかの特定の適用では、設備をできるだけ素早く取付けたり取外したりすることができるために、中心取付けホイールが使用され、ホイールを車両のハブに非常に速く留めることが可能である。しかし、この種類の留めはほとんどの修理工場で利用可能ではない非常に特定の締めつけ／緩めレンチの使用を必要とする。また、トラック隊または建設設備の場合、ホイール／タイヤ設備取付け／取外し時の問題が生じる。明細書中、トレッドを有するクラウン部分の取付けられる２つの側壁部を有する目的で表現「タイヤケーシング」を使用するものとし、２つの側壁部は各々半径方向内方においてビードで終わっている。これは今日一般に製造されているような商業製品である。タイヤケーシングが取付けられる作用応力で変形不可能な部品を「リム」と呼び、ビードはタイヤをリムの座部に位置決めするのに役立つ。「ホイール」はリムと、例えば、通常、ホイールディスクであるハブにリムを取付けるための手段とを有している。ここで使用する場合、「タイヤ」は設計者により与えられる普通の作用圧力まで膨らますことができる気密室を境界決めするトロイドを構成する組立体である。タイヤケーシングをリムに取付けることは（上記の語「タイヤ」に与えられる意味において）タイヤを製造する可能な方法の１つである。しかしながら、リムへのタイヤケーシングの取付けはビードをリムのフランジに当ててリムの座部に位置決めすることよりなる。各リム座部は（半径方向の）心出しを必要とし、一般に、ビードをフランジに向けてフランジまで軸方向に変位させると、ケーシングの締めつけ度を可能にする僅かな円錐性を呈し、これは車両のハブへのホイールの留め面に対する軸方向の位置決めを必要とする。換言すると、リムの座部はビードをリムの回転軸線に対して位置決めし、リムのフランジはビードをリムの回転軸線と直角な基準に対して位置決めするものと考えることができる。タイヤケーシングのビードのために幾何学的に正確な位置を与える機能に加えて、リムの座部およびリムのフランジはリムとタイヤケーシングとの間の気密性を確保する機能をも有しており、またリムへのタイヤの十分な締めつけにより、トルクをリムとタイヤケーシングとの間で伝達するこを可能にする機能を有している。本発明の目的は車両に対するタイヤの取付けおよび取外しを徹底的に簡単にすることである。本発明の一面によれば、タイヤケーシングを支持するリムに対する多雨やケーシングの取付けおよび取外しはタイヤケーシングのビードが横切っているリムのフランジを有することが可能な場合のように、特殊化された取付け機械を必要としないし、多数のボルトの締めつけたり、緩めたりすることも必要としない。本発明は、「リム」と呼ぶのが有利である（何故なら、このリムは作用応力で変形可能でない支持体であるから）支持体にタイヤを非常に簡単な方法タイヤとリムとの簡単な横方向の相対移動で十分であり、この相対並進移動中、タイヤおよびリムは合体軸線をもって留まる）で嵌合することを可能にする解決法を提供する。本発明は、トロイダルタイヤにおいて、該トロイダルタイヤは、適当なリム上の取付け位置で見たときに、リム上の取付け基部を備え、上記基部は、横方向に延びるスリーブを構成しており、このスリーブは気密室を構成する閉鎖トロイドを形成することが可能であり、上記基部は上記トロイドの半径方向に最も内側の壁部を構成しており、上記基部は上記リムに設けられようになっており、少なくとも２つの方向のうちの一方におけるリム上にタイヤのいずれの相対移動にも軸方向に抵抗するための固着手段を備え、上記固着手段は基部の半径方向内側面に配置されており、少なくとも上記方向での軸方向におけるタイヤとリムとのいずれの相対移動にも抵抗するためにリムに配置された相補支持部と協力するように設計されており、弛緩自然位置と、固着手段が上記相補要素との係合から外されている半径方向外方に応力付与された位置との間で或る程度の可撓性を与える基部の一部に配置されており、基部の上記一部はおよび固着手段は、上記室がその外側に存在する大気圧と同じ圧力にあるとき、固着手段が相補要素と係合されて、タイヤが少なくとも上記一方の方向においてリムに自動的に固着されるように、且つ固着手段の解放が、この固着手段に半径方向外方に応力付与された位置を取らせるのに役立つ外側手段の作用に固着手段をさらすことを必要とするように、成形されて構成されていることを特徴とするトロイダルタイヤを提供する。用途に応じて、「固着手段」は多くの異なる形態をとることができ、これらの形態のうちの幾つかは固着手段に局部化機械係止要素の形状を与え、他の形態はより広がった形状を与える。ここで、リム上のタイヤのいずれの相対移動にも抵抗するのに貢献する手段を示す。なお、固着手段のいわゆる「弛緩自然位置」は固着手段がリムの相補支持部と係合されるときに固着手段がとる位置（この位置は固着手段が上記相補要素とのいずれの係合から外れているような弛緩自然位置と半径方向外方に応力付与された質との間の中間位置である）とは異なる。１つの特定の実施例によれば、上記固着手段は中間位置で基部の半径方向内面に軸方向に配置された突出部または溝の形態で構成された係止要素を有し、上記係止要素は基部の内面から半径と平行に測定された所定の高さ（Ｈ）を有し、リムに配置された上記相補支持部は上記係止要素に適合されている。タイヤが一般にトレッドを備えたクラウン部分を備えていることが知られている。本発明の概念は以上に定義したごとくであり、本発明の優れた作用のために（材料および設計の選択により）可撓性の程度を調整することができることを指摘しておく。タイヤが気密室を構成する閉鎖トロイド形状にあるとき、室内の圧力の低下が、クラウンの変形を生じる前に広い半径部分に向かう上記固着手段の所望の変位を生じ、上記クラウンの変形の程度が広い半径部分への上記基部の上記変位に抵抗することが適切である。従って、係止要素およびこれを支持する基部の賢明な寸法決めにより、並びにクラウン部分（その剛性は十分でなければならない）の賢明な寸法決めにより、係止要素の直径の増大が非常に大きい応力を課さなく、或いはどうあろうと、クラウン部分が収縮しないように十分に起立することが適切である。好ましくは、取外しを取付けと同じ条件下で行うことをできるようにタイヤの摩耗度にかかわらず、以上で述べたことが事実であることが望ましい。しかしながら、以下でわかるように、本発明の幾つかの用途はタイヤの内側質の圧力の低下に頼らない。その結果、この面は万能ではない。他の面では、本発明は、リムが単一の部片に組み込まれ、トロイドタイヤが、適当なリム上の取付け位置に見られるように、２つの側壁部と、リム上の取付け基部とを備えており、上記基部が各側壁部から他方の側壁部の方向に横方向に延びるスリーブを構成しており、側壁部の半径方向内端部が上記基部により延長されており、トレッドを備えており、且つ側壁部の半径方向上端部に接合されているクラウン部分を有しており、上記基部がタイヤがリムに取付けられていないときでも、気密室を構成して側壁部およびクラウン部分を補足し合うことが可能であり、側壁部間に軸方向に位置された同時係止部分をリム上に有しており、上記同時係止部分は、無応力状態で最小の周囲長さ（Ｐｍ）を呈し、リムは、タイヤがリム上の取付け位置にあると考えた場合上記基部の半径方向突出部に支持領域を有しており、上記支持領域は同時係止部分の一部と対向した最小の周囲長さ（Ｐｊｍ）を呈し、係止部分は少なくとも軸方向一方の側において最小の周囲長さ（Ｐｊｍ）を呈し、またリムは（Ｐｊｍ）より大きい最大の周囲長さ（ＰｊＭ）を呈する領域を有しており、上記側に位置された全体リムは任意の軸方向位置における（ＰｊＭ）より小さい周囲長さを呈し、同時係止部分の上記最小の周囲長さ（Ｐｍ）はリムの最大周囲長さ（ＰｊＭ）より小さく、上記同時係止部分は、タイヤがリム上の適所にあるとき、少なくとも軸方向に上記側に向かうリムに対するタイヤのいずれの相対移動に抵抗するのにリムと協力するように弾性的に延び可能であることを特徴とする組み合わせトロイドタイヤ／リム組立体を提案する。本発明の幾つかの実施例を如何に説明する。これらの実施例は３つの分類に分けられる。第１分類は本発明の優先日において使用されているタイヤケーシングの形状と同じか或いは非常に近い外観のタイヤケーシングを使用する。これらのタイヤケーシングはリムに軸方向外側に位置されたフランジに接触してリムにフック留めされるタイヤケーシングである。例えば、対応するタイヤケーシングおよびリムビードの標準化形状のより正確な情報を得るのに、本発明の優先日において効力のあるＥＴＲＴＯ基準を考慮すべきである。第２分類は半径方向内壁部のトロイドスプリットの全体外観を有するタイヤケーシングを使用する。最後に、第３分類は管状タイヤの原理を使用し、このタイヤは成形で得られる気密な閉鎖キャビティを有するトロイド状タイヤを含む。第２および第３分類は現在利用可能ではないタイヤケーシングまたは閉鎖管状タイヤを開発すうことを提案する。第１分類に関しては、今日存在するタイヤケーシングを使用することができ、これらのタイヤケーシングに特別に開発されたリングを付設して、標準タイヤケーシングとの組み合わせにより本発明で提案された取付け／取外し特性を有するタイヤを形成することができる。従って、本発明はまた、ビードを取付けた後、適合リムに取付けられるように設計されたタイヤを形成するために、クラウンと、各々がビードで終わっている２つの側壁部とを有するタイヤケーイングのビードの下に取付けられるように設計されたリングにも及び、上記リングは、各々がビードを受けるための２つの座部をゆうしており、且つ少なくとも２の方向のうちの一方におけるリム上のタイヤのいずれの相対移動にも軸方向に抵抗するための国手段を有しており、上記固着手段はリングの半径方向内面に配置されており、少なくとも上記方向での軸方向におけるタイヤとリムとのいずれの相対移動にも抵抗するためにリムに配置された相補支持部と協力するように設計されており、弛緩自然位置と、固着手段が上記相補要素との係合から外されている半径方向外方に応力付与された位置との間で或る程度の可撓性を与える基部の一部に配置されており、基部の上記一部はおよび固着手段は、上記室がその外側に存在する大気圧と同じ圧力にあるとき、固着手段が相補要素と係合されて、タイヤが少なくとも上記一方の方向においてリムに自動的に固着されるように、且つ固着手段の解放が、この固着手段に半径方向外方に応力付与された位置を取らせるのに役立つ外側手段の作用に固着手段をさらすことを必要とするように、成形されて構成されている。以上にすでに述べたように、固着手段は座部から軸方向に離れた位置でリングの半径方向内面に配置された突出部または溝の形状をとる係止要素であるのがよく、上記係止要素はリングの内面から半径と平行に測定された所定高さ（Ｈ）を有しており、リムに配置された上記相補支持部は上記係止要素に適合されている。可撓性の程度に関して以上で行った所見も適用できる。リングの材料、設計および寸法決めにより、座部間のメジアン部分に十分な可撓性を非常に容易に与えることができる。また、リングの柔軟性との比較により、クラウン部分の剛性は、タイヤの圧力の低下によりクラウン部分の収縮なしでリングのメジアン部分の直径の増大を生じるのに十分でなけらばならない。分類すべてにおいて、使用したリムが気密ではなく、より正確には、気密であらねばならないのはタイヤ自身であることを述べておく。第１分類では、タイヤケーシングとリングとの間で、第２分類（スプリットトロイダルタイヤ）の場合、クロージャのところで気密が確保される。言い換えると、空気室に入る空気、およびタイヤとリムとの間に達した空気は、リムと取付け基部との間に圧力が生じないように逃げことができなければならない。以下の理由でリムのこのような緩みを得ることがてきる。すなわち、例えば、構成材料が多孔性であるからであり、或いは合法的に配置された小さいベントホールがあるからであり、或いは正しく設けられ、且つリムの半径方向外面に対して配向されている溝があるからであり、或いは正しく配置され、且つ取付け基部の半径方向内面に対して配向されている溝があるからである。織物ドレインまたは水切り面皮膜のような他の手段を使用することもできる。それにより固着効率は時間的に変化しない。他の面では、本発明はタイヤをリムに容易に嵌合することができるように取付け基部の一部の直径を増大するか或いは増大し易くするためにタイヤの内側キャビティの圧力を低下させることを提案する。リムへのタイヤの最終的固着は真空を除去することによって行われる。簡単な相対並進によるこの取付けは、厳密定められた軸方向位置における固着を達成することを害することなしになされる。従って、本発明によれば、最小深さがリムフランジの高さにより定められ中心の取付け空間を有するリム、ならびに幾つかの部片におけるリム、またはリムとタイヤケーシングの平面の相対回転によるビードの内側へのリムの予備挿入に頼る公知の解決法と比較して、取付けを大いに簡単化しながら、リムへのタイヤのしっかりした留めを案出して実施することが可能である。リムに対するタイヤの取付け並びに取外しのために、本発明によれば、取付けおよび取外し中、タイヤの内側室の圧力を低下させる。取付けおよび取外し操作以外に、本発明は、タイヤが大気圧にあるとき、最新の公知の解決法と同様に安全かつ確実であるリム上のタイヤの保持を確保する解決法を提案する。実際、周囲の大気圧では、特別の応力なしに（周囲の大気圧に対する真空が自然には存在しない）、タイヤは偶発的に取外されることがなく、乗用車のタイヤケーシングおよびそれらの中空基部リムの場合、本願の優先日に標準化されたＥＴＲＴＯのように、全収縮の場合、ビードが取付け溝に自発的に係合され、次いでリムフランジ上と通る（リムからの転動離脱として知られる現象）ことが不可能ではない。かくして、本発明は、気密室を構成する閉鎖トロイダルタイヤをリムに取付ける方法であって、タイヤは、リム取付け基部を備え、上記基部は取付け位置で上記リムに静止するようになっているスリーブを構成しており、少なくとも２つの方向のうちの一方におけるリム上のタイヤのいずれの相対移動にも軸方向に抵抗するための固着手段を備えており、上記固着手段は基部の半径方向内面に配置されており、少なくとも上記方向での軸方向におけるタイヤとリムとのいずれの相対移動にも抵抗するためにリムに配置された相補支持部と協力するように設計されており、固着位置と半径方向外方に最も外側の不固着位置との間で或る程度の可撓性を与える基部の一部に配置されている取付け方法において、タイヤが気密室を構成する閉鎖トロイド形状にあるとき、広い半径部分に向かう固着手段の十分な変位を生じるまで、室の圧力を低下させ、リムに対する最終の軸方向位置をとるまで、上記タイヤを上記リムに嵌合するか或いはその嵌合を完了し、固着手段が狭い半径部分に向けて変位されるように真空を除去する、ことを特徴とするタイヤをリムに取付けるための方法、に及ぶ。また、本発明は、気密室を構成する閉鎖トロイダルタイヤをリムから取外すための方法であって、上記タイヤは、リム取付け基部を備え、上記基部は取付け位置で上記リムに静止するようになっているスリーブを構成しており、少なくとも２つの方向のうちの一方におけるリム上のタイヤのいずれの相対移動にも軸方向に抵抗するための固着手段を備えており、上記固着手段は基部の半径方向内面に配置されており、少なくとも上記方向での軸方向におけるタイヤとリムとのいずれの相対移動にも抵抗するためにリムに配置された相補支持部と協力するように設計されており、固着位置と半径方向に最も外側の不固着位置との間で或る程度の可撓性を与える基部の一部に配置されている取外し方法において、広い半径部分に向かう固着手段の十分な変位を生じるために、気密室に存在する圧力より大きいタイヤに作用する圧力をリムとタイヤとの間に生じ、上記タイヤを軸方向に摺動させることによって上記リムから取り外す、ことを特徴とするタイヤをリムから取外すための方法に関する。この取外し方法の有利な使用において、気密室内の圧力より大きい圧力をリムとタイヤとの間に生じるために、上記室内の圧力を低下させ、その間、タイヤが大気圧で外側に浮上する。変形例として、取付け基部の両側の圧力差を得るために、大気圧化でタイヤ室に存在する圧力を低下させる代わりに、流体をリムと取付け基部との間に、理想的には固着手段に近い箇所に圧力下で注入することもでき、これは、例えば、上記のようにリムに設けられたベントホールを通して行うことができる。上記固着手段はできるだけ機械的に応力付与されてもよく、すなわち、タイヤ室に存在する圧力の低下する箇所に加えて或いはこの箇所で半径方向に押圧されてもよい。上記取付け／取外し方法は、タイヤケーシングのビードが取付け溝に係合されることを必要することなしにトロイダルタイヤがリムに対する簡単な軸方向移動により摺動させる工程を提案する。これらの方法は興味深く、または本発明によるタイヤと関連して広い用途があり、例えば、タイヤをリムに対して軸方向に良好に固着すべきである場合、タイヤ室の膨らましによりリム上の基部のフーピング作用を生じるか或いはフーピング作用を増大させることによって固着を完璧にすることが必要であり、固着手段を広い半径部分に向けて応力付与することは基部とリムとの相対軸方向移動に貢献する。本発明は添付図面を参照して行う幾つかの非限定の例の下記説明により良く理解されよう。第１図はリム上の取付け位置に示される第１分類に属するタイヤ／リム組立体の第１変形例の図である。第２図ないし第５図はタイヤを製造することができるリム取付け基部を構成するために第１変形例で使用されるリングの詳細図である。第６図はリムへの取付け過程における第１変形例のタイヤの図である。第７図は第１分類に属するタイヤ／リム組立体の第２実施変形例の図である。第８図は第２変形例において使用されるリングの詳細図である。第９図は上記リングの内側の強化体の構成を示す部分側面図である。第１０図はタイヤケーシングにおける取付け過程にある上記リングの図である。第１１図は第２分類に属する第３実施変形例の図である。第１２図はタイヤがリムに対する取付けまたは取外し工程にある上記第３実施変形例の図である。第１３図は第３変形例のタイヤの詳細図である。第１４図は第３変形例の他の実施例の図である。第１５図は第２分類に属する第４実施変形例の図である。第１６図はタイヤが取付けまたは取外し工程にある上記第４実施変形例の図である。第１７図は第５変形例において使用されるブレースの図である。第１８図はリム上の取付け位置における第５変形例の部分図である。第１９図はリム上の取付け位置における第３分離に属する第６実施変形例の図である。第２０図はリム上の取付け位置における第３分類に属する第７実施変形例の図である。第２１図はタイヤがリム上への取付け過程にある第７実施変形例の図である。第２２図はタイヤが第１変形例と同じタイヤであり、リムが異なる第８実施変形例の図である。第２３図はリムへの取付け過程における第８実施変形例のタイヤの図である。実施例図１には、クラウン部分１１４に半径方向上側端部が接合された２つの側壁部１１１を有するタイヤケーシング１１が示されている。クラウン部分１１４はトレッド１１５を有している。側壁部１１１の各々はその半径方向内側端部がビード１１３で終わっている。タイヤ１の代表的なものである気密な内キャビティを構成するためにビード１１３を接合することを可能にするリング１３が示されている。このリングはここでは取付け基部を構成する。このリングはここでは明らかに円筒形である。リング１３はビード１１３の各々を取付けることが可能な２つの座部１３１を有している。座部１３１の各々は軸方向内方では、チューブレス取付け用の標準リムのハンプに匹敵する肩部１３４で終わっている。リング１３は現在の技術状態で公知なようにリムフランジに匹敵する単一のフランジを有している。リングはたった１つのフランジ１３２を有するので、著しい変形を与えなければならないことなしに簡単な相対並進によりタイヤケーシング１１のビード１１３（合体されたリングおよびタイヤケーシングの軸線）の内側且つ下側にリング１３を挿入することができる。リング１３は内キャビティ１０を圧力下或いは真空下にすることを可能にする弁ハウジング１３８（図５参照）を有している。使用する弁が気密性を維持することが可能であれば、内室が減圧下にある場合でも、リム取付け操作中、所望の減圧レベルに達した後、タイヤを真空源から外すことができる。これは通常の適用に対する規格の新たな必要性をなしている。たまたま、本発明の効率的な作用に適した低い真空レベルでは、標準の乗用車タイヤのばねで十分である。本発明によれば、明らかに平らな係止面を少なくとも横方向に有する係止要素によりリング１３をリムに固着することができる。かかる作用変形例では、リング１３はその半径方向内側面１３０に突出部１４０を有している。この突出部１４０の側部のうちの一方には、係止面１４があり、この係止面１４はリング１３の軸線と直角な平面においてここではほとんど配向されて、円周方向方向に明らかに連続している。支持面１４の半径方向における高さをＨで示してある。リングの半径方向内側面１３０の溝の使用により、タイヤとリムとの間の相対固着の観点から同等な解決が得られる。しかしながら、突出部はリムが円筒形（無テーパ、無段）である場合により必要であり、別の解決策はむしろ、タイヤが嵌合される側と反対の側のリングの下側の直径がリムに設けられた対応突出部の外径より大きいか或いは外径に等しい値となるように設計されているかどうかを見做すことである。本発明の明細書全体には、タイヤのリムへの取付けおよび適所への保持が締めつけ技術を用いることが指摘された。タイヤの内側キャビティ１０に生じられた真空により、リムに対するタイヤの着脱時に締めつけ手段を不作用状態にすることができる。この真空によれば、係止要素（ここでは突出部１４０）を支持する取付け基部の半径方向の拡張を可能にする。従って、取付け基部（ここではリング１３）の設計は所望の半径方向の拡張を可能にするはずであることは理解できる。図６でわかるように、タイヤケーシングを室１０内の真空の作用にさらすと、突出部１４０の支持面１４は、その最下箇所がタイヤを横方向に変位させたり、容易な取付けを考慮に入れて僅かな遊びをもってタイヤをリムに嵌合させたりすることができるのに十分な半径の円上に位置するのに十分な値だけ半径方向に離される。特に図２ないし図５で、直径の必要な増大を許容するためにリングが如何に製造されているかがわかる。リングは本質的に、比較的高い弾性係数を有するプラスチックで製造されている。必要とされる半径方向の増大をもたらすには、座部１３１間に位置されたメジアン部分は大まかに軸方向に配向されたスリット１３７を有している。かくして、メジアン部分の半径方向の拡張はスリット１３７間に構成されたストリップ１３９の曲げ強さによってのみ抵抗される。なお、図２の半径方向切断平面はスリット１３７を通っており、図５の半径方向切断平面はストリップ１３９を通っている。スリット１３７は室１０を気密にするために非常に低い弾性係数を有する材料１３６によりシールされている。図３および図４は材料１３６を配置するための２つの可能な変更例の図２のａａに沿った図である。いずれかの材料１３６がリング１３の半径方向外面全体上の外皮のみを形成し（図３）、さもなけらば、スリット１３７に上記材料１３６が充填される。例えば、上記材料１３６はブチルゴムである。あらゆる場合、材料はリング１３のメジアン部分の直径の増大に抵抗しないように選択される。側部から軸方向に離れたリング上の係止要素（詳細には、ここでは突出部１４０）はいずれの応力も無い状態で突出部１４０の下で測定された最小の周辺長さ（Ｐｍ）を呈する（無応力状態は破線で表されており、図の右側に突出部およびその直接周囲のみを示している）。しかも、図１及び図６でわかるように、リム１２は、基部の半径方向突起に位置し、ここでは本質的にリング１３よりなる支持領域を有している。この支持領域は、タイヤがリム上の取付け位置にあると考えた場合、同時係止基部の一部に向かい合っている最小の周囲長さ（Ｐｊｍ）を呈する。最小周囲長さ（Ｐｊｍ）を呈する部分の少なくとも一方の側で軸方向において（図６参照）、リム１２は（Ｐｊｍ）よりも最小の周囲長さ（ＰｊＭ）を有する領域を与え、同じ側に位置したリム全体は任意の軸方向位置で（ＰｊＭ）未満の周囲長さを有している。換言すると、リムはＳＲ側では（大きい直径の部分に向けて半径方向に延びるフランジの意味で）リムフランジが無い。タイヤ上の係止要素の上記最小の周囲長さ（Ｐｍ）は最大のリム周囲長さ（ＰｊＭ）未満である。上記係止要素および上記係止要素のまわりの上記基部は図６にはっきり示すように、タイヤの上記気密室内の真空の作用下で弾性的に伸張可能である。（タイヤ上の）係止要素における基部の上記最小周囲長さ（Ｐｍ）は最小のリム周囲長さ（Ｐｊｍ）より小さいか或いはその長さに等しい。本発明が指摘しているように、ビード１１３の下にリング１３を挿入した後、内側キャビティ１０内の圧力は僅かに低減され、これはリング上のタイヤケーシングの気密接触がなされることを意味している。要素は十分な気密性が確保されるように寸法決めされる。この真空（０．８〜０．９バール程度の絶対圧力に達するように０．１／０．２バールが除去される）により、タイヤケーシング１１をリング１３との密着状態に保つことが可能であり、ビード１１３の各々は十分な摩擦によりおよび／または１３４のような小さい肩部によりその座部１３１に保持される。上記のように設計されたリングがタイヤの都合悪い変形なしに適当に変形されるに、同じ真空で十分である。局部的でも上記リングの直径が増大しないようにすれば、タイヤは都合悪く変形される。このような真空はほとんどの家庭用真空クリーナで容易に達成される。また、或る周囲温度の値が観察されることを条件として、適当な真空が室１０に存在いるちきには、タイヤをディーラまたは最終消費者に送達するように構成することができる。なお、弁が閉じられており、室がゼロの圧力にある状態では、３０℃程度の周囲温度のかなりの低下により、０．１バール程度の真空を生じることができる。従って、ゼロの相対圧力にあるときに弁を閉じた後にタイヤを十分に冷却することにより、十分な真空を生じることができる場合がある。次いで、リム１２とタイヤの取付け基部（ここでは、リング１３）との軸線を明らかに合致した状態に保って、矢印Ａで示す並進でタイヤ１をリム１２に嵌合する。これは乗用車タイヤの制限重量を考慮に入れて手で容易に行われる。取付け基部は、好ましくは、リムとタイヤとの簡単な相対並進により簡単な取付けおよび取外し時に容易な位置決めを可能にするために、リングとリムとの間にビードの座部の下で締めつけが無いか、さもなくば、空気室無いのゼロの圧力で少なくとも容易に可逆的な締めつけが無いように、設計されている。なお、ここで述べた簡単な相対並進は、作動中、タイヤとリムとの間の摩擦をできるだけ低く保つ幾つかの再心出し移動を除外するものではない。図１でわかるように、リム１２はたった１つのフランジ１２２を有している。相対並進後、図６における左側のビード１１３がリム１２のフランジ１２２に当接すると（すなわち、図１の形状にあるとき）、タイヤはリム上の最終的な箇所にあり、タイヤの気密室内の真空を除去することができる。次いで、突出部１４０を溝１２０に係合させ、それにより図１でわかるようにタイヤのリムへの締めつけを可能にする。異なった取付け手順によれば、タイヤを取付け始めると、タイヤがリムに対して最終的な軸方向位置をとる前、圧力が低減されて、固着手段が、上記相補支持面上に最終位置をとる前にリムと協力する。第１変形例に適用すると、突出部１４０はＳＲ側のリムの面上を摺動して進み、かくして出来るだけすぐに溝１２０に入り込む。かくして、固着はタイヤがフランジ１２２に当接するやいなやすぐに達成される。かくして、係止要素はＳＲ側に向かう少なくとも軸方向におけるリムに対するタイヤのいずれの相対移動にも抵抗するのにリムと協力する。この変形例では、タイヤは係止面１４を有しており、リムはほぼ軸線と直角な平面に配向された相補支持面１２１を有している。締めつけ時、突出部１４０は溝１２０に入る。リムの相補支持面１２１への係止面１４の支持により、矢印と反対の方向におけるタイヤの移動に抵抗する。リング１３の設計により、静止位置は突出部１４０が溝１２０に係合したままであって、空気室１０の減圧を除いて、リムからのタイヤの取外しを不可能にするような位置である。かくして、タイヤ１１のリムへの固着は十分に確実であり、少なくとも現在の技術状態の公知な解決策における程度に確実である。何故なら、真空を偶発的に得ることがほとんど不可能であるからである。この位置では、リム上のタイヤの保持は、タイヤケーシングが大気圧にあるとき、（今日のＥＴＲＴＯ力規格を満たす）タイヤケーシングの（今日のＥＴＲＴＯ力規格を満たす）リムの保持に匹敵する。このようなタイヤを膨らますと、ビード１１３は互いから軸方向に分離する傾向がある。ビードの変位はフランジ１２２およびフランジ１３２により抵抗され、相補支持面１２１に当接する係止面１４により、且つ基部とリムとの摩擦により保持される。タイヤをそのリム１２から取り外すために、以下の如く進行する。まず、タイヤケーシング１０の内側の膨らまし圧力を除去する。次いで、タイヤケーシング１０の内側に十分な真空を生じて突出部１４０を溝１２０から外す。これは、リングがリムから完全に外れるまで、タイヤを軸方向に摺動させてリムから外すことによって完了される。他の実施例（図７ないし図１８）では、タイヤは明らかに周方向に連続し且つ明らかに半径方向に配向された２つの支持面を有しており、これらの支持面は互いに対向して軸方向配向された面をなしており、上記支持面の各々は、タイヤを両軸方向においてリムに固着するためにリムに配置された相補支持面と協力するようになっている。図７ないし図１０は第１系統の第１作用変形例を示している。２つのビード２１３と、いずれのフランジも無いリム２２とを有するタイヤケーシング２１が示されている。リムは大まかにその中間に配置された溝２２０を有しており、この溝２２０は周方向に連続している。溝２２０の両側には、２つの相補支持部２２１、２２２が示されている。リム２２の半径方向外面は溝２２０の両側に僅かに切頭された円錐形の部分（図７における半径Ｌ２の差を参照）を有しており、直径の大きい方の領域はリムの各々の側の軸方向に外側である。対称リング２３が示されている。リング２３は突出部２４０と、この突出部２４０の両側において周方向に連続している支持面２４１、２４２とを有している。リング２３は２つの外側フランジ２３２と、２つの内側フランジ２３４とを有している。上記変形例２３４では、図８ないし図１０で明らかなように、リング２３は半径方向に配置された強化ワイヤ２５１で強化されたゴム２３９で作られている。リング２３の半径方向に内側の表面２３０は、突出部２４０の両側に、僅かに切頭された円錐形の部分（図８における半径ＬＬ２の差を参照）を有しており、直径の大きい方の領域はリムの各側の軸方向外側である。本発明の他の特徴を説明する。すでに指摘したように、固着手段は上記例に現れるものとは異なって、必ずしも局部化されるわけではない。上記固着手段は、半径方向に弾性ベルトを形成し且つ軸方向に広がった基部のメジアン部分よりなり、リムに配置された上記相補支持面は上記弾性ベルトに適合されている。この変形例の設計を示すために、寸法ＬＬ２がむしろ寸法Ｌ２の値よりかなり大きいことを考察する（ＬＬ２の値は図８には図７のＬ２の値より大きいものとして示してある）。リング２３の取付け後、ビード２１３間の幅のほとんどにわたってフーピング作用が広がっている。フーピング力は、もちろん、考慮した寸法と、リング２３を形成するのに使用された材料の弾性係数とにより決まる。このフーピング作用により、突出部２４０上を通ることができる。もちろん、フーピング作用は締めつけによる固着を強化するのにも有用である。本発明はタイヤのリムへの固着を想像する多くの可能性、および取付けおよび取外しを確保するための幾つかの変形例を提供する。なお、上記製品または方法の特性の多くを独立して使用することができる。例えば、可撓性の程度について述べたことは、フーピング作用による或いはフーピング作用の助成による固着にも関しており、取付け基部はタイヤとともに単一の部品を構成してもしなくてもよく、別体のリングの場合、このリングは、もちろん、プラスチックであることができ、非常に低い弾性係数を有する材料１３６によりシールされたスリット１３７を有しており、また上記のように取付けることができる。リング２３に戻って説明する。外側フランジ２３２、２３３は、強化ワイヤ２５１を局部的に支持するのを助ける螺旋ばね２５２で強化することができる。各々のフランジでは、強化ワイヤ２５１は、これが作用応力により強化するゴムマトリックスに侵入する恐れがないように、図９に示すようにそれらの端部２５３で折り返されている。ゴムマトリックスは必ずしも均一ではなく、最適なゴムの特性はリング２３の異なる部分で可変である。設計構造は係止要素の直径の拡張を許容しなければならなく、並びにタイヤケーシング２１のビードの下に挿入されるためにインゲンマメ（図１０）のように湾曲可能でなければならない。タイヤ取付けおよび取外し操作は以上に説明したものと同じ室２０を減圧工程を適用する。この変形例は、リム２２の一部と構成するフランジが無いので、タイヤをリムに嵌合するとき、軸方向のストッパが存在しないと言う点で異なる。タイヤをそのリムに嵌合した後に真空を除去するとき、必要なら、試行錯誤で溝２２０における突出部２４０の締めつけを注意深く観察することが賢明である。変形例として、小さいフランジがリムに配置されており、その目的はタイヤの膨らまし圧力の作用下でフランジがビード保持の役割を果たすことなしにリムへのタイヤの簡単な予備位置決めを確保することである。さもなくば、第１変形例について述べたように、突出部２４０がリム２２を覆うやいなや、且つ溝２２０を覆う前に、真空を除去するか或いは減少させることにより、正しい位置に達するやいなや、締めつけが自動的に起こることが可能である。再び、他の変形例におけるように、取付け基部を適当に寸法決めする手段により、０．２バール未満の室の真空で溝２２０の高さ（Ｈ）より大きい変位を得ることが可能である。第１および第２変形例では、タイヤは本質的にタイヤケーシングと、このタイヤケーシングから分離可能なリングとよりなり、リングは取付け基部を構成し、上記タイヤケーシングは本質的に２つの側壁部と、各側壁部が半径方向内方にビードで終わっているクラウン部分とよりなる。上記リングは取付け基部を構成し、上記リングはビードの下に戻され、ビードを接合している。それにより、取付け基部は、ビードの下への挿入および取付け後、単一のスリーブを構成し、このスリーブは側壁部を接合し、且つタイヤケーシングとともに気密室を有する閉鎖トロイドを構成している。下記の例（第２および第３系統）では、取付け基部はタイヤ付きの単一の部品に成形されている。第２系統では、タイヤは取付け基部のところでトロイドスプリットを構成している。それにより、取付け基部は２つの半スリーブを有しており、各半スリーブは側壁部の一方と一体に接合されて成形されている。図１１ないし図１５は可能な継ぎ部を有する相補形状で終わっている２つの側壁部３１１および２つの半スリーブ３３を有しているタイヤ３を示している。タイヤ３は一端から他端まで延びるカーカス強化材を有していることがわかる。端部の一方はタング３６を有している。他端は平行な側面を持つ溝３７を有している。タングを溝に挿入すると、上記端部はリム３２の対応溝３２０に挿入された突出部３４０を構成する。かくして、高さＨの係止要素は第１系統の変形例と同様であることがわかる。相補端部は突出部３４０の各半体により肩部の圧接するこによって組付けられる。図１３は、強化された或いはされていないシールテープを貼り、例えば、接合し、継手を覆い、且つ／或いはタング３６と溝３７との間にセメントのようなシール製品を導入することによって２つの半スリーブ３３間の接合の気密性を向上させることができることを示している。修理のためにタイヤの内側へ接近することができることを望むならば、選択して接合は元に戻せる。タイヤは、もちろん、例えば右側半スリーブ３３に設置され、ビード３１３のワイヤの下を通る弁（図示せず）を有している。タイヤはリムの特別の凹部に局部的に係合されるボスを構成することができ、かくして、リム上のタイヤの回転そ止めるのを助けることかできる。凹部は、とりわけ、双マウントの内側タイヤを外側から嵌合することができるために、横断することができる。タイヤ上のボスもまた、弁の装着のために必要でなくても横断（軸線と平行に配向される）することができる。タイヤの取付けおよび取外しは以上で説明したものと同様である。図１２は室３０が低下圧力にあるときを示している。タング３６は溝３７に完全に係合されている。突出部３４０の横方向支持面３４１、３４２はリム３２上の溝３２０の両側の相補支持面３２１、３２２間に存在する距離よりわずかに近い。なお、第２変形例で使用することもできる高さＣ３（図１１参照）のリムフランジの任意の存在により予備位置決めを容易にすることができる。真空の除去後、取付け基部の半径方向内側面３３０ならびに係止突出部３４０はリム３２に堅固に付けられている。変形例として図１４はダクト３９が突出部３４０の下に設置されたテープ３８のすぐ下方でリムの半径方向外面に位置された穴３９１に通じている。これにより、大気圧下でタイヤの室に存在する圧力を降下するかわりに、取付け基部の両側間の圧力差を得るために、リムと取付け基部との間に流体を圧力下で注入することができる。同じ穴３９１は、普通の使用では、取付け基部とリムとの間の制限空間をガス抜きするのに役立つ。もちろん、この取外し原理は本発明のたの変形例でも使用することができる。取付け基部は好ましくは、リムとタイヤとの間の簡単な相対並進による通例の取付けおよび取外し時に容易な位置決めを可能にするために、リムに対するビード３１３の下の締めつけが無いか、さもなくば、空気室内のゼロの圧力における少なくとも容易に可逆な締めつけが無いように設計されている。同じ符号が他の変形例に当てはまり、相対並進による移動を容易にした結果、上記のように、少なくとも取付け段階中のリムに対する締めつけ用の備えを行わなくてよい。しかしながら、上記のように、半径方向に拡張するのに十分に可撓性であるので、膨らまし圧力による推力をリムに良く伝達する取付け基部の最も大きい部分にタイヤとリムとの間に存在する広い接触面により、良好な条件下でタイヤとリムとの間のトルクの伝達が起こる。従って、使用圧力でタイヤが膨らまされ、取付け基部とリムとの間に、可なりの接触圧力が現れる。図１５および図１６に示す第４変形例は支持面４４１、４４２の相対間隔の点で第３変形例と相違している。この場合、左側ビード４１３の軸方向位置決めの標準役割を果たすフランジを必ず有するリム４２が使用される。支持面４４１、４４２間のより大きい相対間隔は、室４０の圧力の低下時に、接合部のところの移動により、しかし主に上記支持面４４１、４４２間のスリーブの長さの短縮により、支持面４４１、４４２の相対合わさりが起こらないことを意味している。これにより、リム上の支持面４４１と相補支持面４２１との間の大きい遊びをより容易に生じることが可能である。これにより、設置を確保し易くし、且つタイヤおよびリムについての広い製造許容誤差を考慮にいれることができる。それを除いて、タイヤ４の構成およびリム４２に対する取付けおよび取外しが類似している。図１７および図１８に示す第５変形例は同じ形状の端部を持つ半スリーブ５３を有している。高さＨの突出部５４０および係止面５４１、５４２並びにリム５２に配置された溝５２０の両側の相補支持面５２１、５２２が設けられている。ブレース５８を構成する要素が上記端部５３０間の挿入されて室を閉じ且つ気密性を確保している。図１７では、ブレース５８の半径方向部分はゴム成形中央部品よりなり、この中央部品においては、例えば、多数の剛性プラスチックまたは金属スタッドが本質的に回転軸線と平行に沈設配置され、また中央部品は両側で横方向に延びて留めフック５８１を構成している。上記ブレース５８は半スリーブ５３の端部５３０に回転軸線に向けて横方向および半径方向に圧接するようになっており、留めフック５８１は、例えば支持面５４１、５４２まで上方に延びている半スリーブの端部５３０の下に半径方向に挿入されるようになっている。留めフック５８１により、タイヤの内室の圧力の低下時およびタイヤの膨らまし時に同時に十分な気密性を確保しながら、半スリーブ５３にブレース５８を正しく位置決めすることが可能である。以下の第６および第７変形例（第３系統、図１９ないし図２１）は、製造時に気密な内キャビティ６０または７０を構成する閉鎖トロイダルタイヤ６、７を示している。取付け基部は、側壁部を接合してこれらと一体に成形された単一のスリーブを構成している。係止要素を突出部または局部化溝の形態として設けることができる。本発明のこの応用はこれ以上の注解を必要としない。先の変形例の説明を参照せよ。なぜなら、半スリーブを接触することにより閉じた後、第２系統の変形例に閉鎖トロイドが作られるからである。図１９は固着手段が取付け基部に沿った漸増する特別の厚さの広がりであるような変形例を示している。高さＨはリム上の小さい周囲長さＰｊｍの位置と大きい周囲長さＰｊＭの位置との間の半径の差を表している。取付けおよび取外しは以上に説明したように起こる。図２０および図２１は、いずれの応力（図２０における軸線を参照）以外、タイヤ７の最小の周囲長さＰｍは、ここでは支持領域全体のわたって一定であるリム周囲長さＰｊＭよりちいさいタイヤ７を示している。このようなタイヤは少なくとも側壁部および取付け基部の存在する管状の半径方向カーカスを有している。少なくとも取付け基部に対応する領域では、タイヤは上記取付け基部の半径方向拡張移動に抵抗するようなワイヤまたは他の種類の強化材を有していない。このタイヤは、第１系統について説明したように、内キャビティの圧力の低下の助けにより嵌合することによってリムに対して取付けたり、取外したりすることができる。タイヤは、これを図２０に示すように変形するために、クラウン部分に支持される。このようなタイヤ７は、真空を除去すると（フーピング作用が広がると）、自然のフーピング作用単独によりリム７２に取付けられて位置決めされる。タイヤ６、７を適当な形状の支持体上に製造して加硫する。加硫後、リムに対する取外しと同じ方法で、つまり、それらの内キャビティの圧力低下を適用することによって、これらのタイヤをそれらの支持体から取り出す。これらもまた局部化されないが、軸方向に広がる固着手段の例である。これらの第６および第７変形例でも、空気室５０の内圧がゼロになると、タイヤはそのリム上に留まる。タイヤの半径方向内側壁部６３０、７３０がリム６２、７２に及ぼす残留接触圧に応じて、タイヤは現在の技術状態で現在使用されている解決策におけるのと多少同じゼロの圧力で機能する容量を有している。最後に、図２２および図２３はタイヤの室の圧力を低下させることなしに取付けおよび取外しを行う場合を示している。リム８２は単一のフランジ８２２を有している。リム８２は溝８２０と、突出部１４０と協力するように設計された相補支持部８２１とを有している。この改造リム８２は固着手段を半径方向外方に圧迫するために固着手段に半径方向の圧力を及ぼすことが可能な少なくとも１つの穴８２９を有している。無応力状態におけるリング１３の形状は実線で描かれた形状である。しかしながら、リング１３の可撓性により、リング１３は図２３に破線で表された変形を容易にとることができる。取付けは、リングがリム８２を覆っているときにリングを変形させることによって簡単な相対並進により行われる。相対並進後、図２３における左側ビード１１３がリム８２のフランジ８２２に当接すると（すなわち、左側ビード１１３が図２２の形状にあるとき）、突出部１４０は溝８２０に係合され、それによりタイヤのリムへの自動締めつけを可能にする。タイヤをそのリム８２から取外すためには、下記の如く進行する。まず、タイヤ室１０の内側の膨らまし圧力を除去する。次いで、流体を穴８２９を通してリムと取付け基部と間に圧力下で注入するか、さもなくば、突出部１４０を溝８２０から外すために突出部を穴８２９のような幾つかの穴に押し通す。リングがリムから完全に外れるまで、タイヤをリム上に軸方向に摺動させることにより終了する。流体をリムと取付け基部との間に圧力下で注入するならば、その圧力はリムと取付け基部との間に現れる遊びにより取付け基部の全周の下にむしろ容易に分布される（穴８２９は普通の使用では、取付け基部とリムとの間に制限された空間をガス抜きするのに役立つ）。本発明の幾つかの応用を説明した。本発明は多くの異なる状況で採用することができる。リムを液圧モータと一体化することができ、さもなくば、本質的に車両に永久的に設けることができる任意の機械部品により形成することができる。何故なら、タイヤを取外すためにリムを取外すことがもはや必要でないからである。例えば、乗用車への適用については、リムが取外し可能ではなく、且つ気密でないなら、ブレーキ点検のための且つブレーキパッド交換のための点検ピットを非常に適切に設けることができる。なお、乗用車では、旋回時、旋回の外側に位置したタイヤに最も大きい横方向の応力が現れ、この応力はタイヤを車両に向けて押し戻す傾向がある。従って、対称の変形例（図１ないし図６）では、リムフックを車両の内側の位置させるのが有利である。異なる変形例を使用することができる。例えば、係止面は例えば弁の通路のために局部的に中断されるのがよい。異なる機能的隙間を設けることができる。例えば、値Ｐｊｍは、例えば、リムの溝の裏面とタイヤの突出部との間の遊びを除外せず、リム上で測定された最小の直径である。本発明は異なる可能な適用の全範囲を表す。本発明により設計されたタイヤまたはタイヤ／リム組立体をタイヤの内室の真空なしに取付けたり、取外したりすることができる。真空の使用により、作動を容易にし、或いは取付けられないか或いは取外されない、或いは真空に復帰することなしに取付けたり取外したりすることが非常に困難であるタイヤまたは組立体を設計することが可能である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ) ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＷ

Claims

【特許請求の範囲】１．トロイダルタイヤ（１、２、３、４、５、６、７）において、該トロイダルタイヤは、適当なリム（１２、２２、３２、４２、５２、６２、７２、８２）上の取付け位置で見たときに、リム上の取付け基部を備え、上記基部は、横方向に延びるスリーブを構成しており、該スリーブは気密室（１０、２０、３０、４０、７０）を構成する閉鎖トロイドを形成することが可能であり、上記基部は上記トロイドの半径方向に最も内側の壁部を構成しており、上記基部は上記リムに設けられようになっており、タイヤを少なくとも２つの方向のうちの一方においてリムに軸方向に固着するための固着手段を備え、上記固着手段は：基部の半径方向内側面に配置されており；少なくとも上記方向での軸方向におけるタイヤとリムとのいずれの相対移動に抵抗するためにリムに配置された相補支持部と協力するように設計されており；弛緩自然位置と、固着手段が上記相補要素との係合から外されている半径方向外方に応力付与された位置との間で或る程度の可撓性を与える基部の一部に配置されており、基部の上記一部はおよび固着手段は、上記室がその外側に存在する大気圧と同じ圧力にあるとき、固着手段が相補要素と係合されて、タイヤが少なくとも上記一方の方向においてリムに自動的に固着されるように、且つ固着手段の解放が、この固着手段に半径方向外方に応力付与された位置を取らせのに役立つ外側手段の作用に固着手段をさらすことを必要とするように、成形されて構成されていることを特徴とするトロイダルタイヤ。２．上記固着手段は軸方向中間位置で基部の半径方向内面に配置される突出部（１４０、２４０、３４０、４４０、５４０）の形態で構成された係止要素を有しており、上記係止要素は基部の内面から半径に対して平行に測定された所定の高さ（Ｈ）を有しており、リムに配置された上記相補支持部は上記係止要素に適合されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。３．トレッドよりなるクラウン部分（１１４、３１４、４１４）を有しており、上記可撓性の程度は、タイヤが気密室を構成する閉鎖トロイダル形状にあるとき、室の圧力低下が、クラウンの変形を生じる前に広い半径部分に向かう上記固着手段の所望の変位を生じ、上記クラウンの変形の程度が広い半径部分への上記手段の上記変位に抵抗するような程度であることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。４．係止要素は少なくとも１つの明らかに平らな係止面（１４）を横方向に有することを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。５．周方向にほぼ連続しており、且つ回転軸線と直角である平面に配向され、互いに半径方向に対向した面を構成する２つの係止面（２４１、２４２；３４１、３４２；４４１、４４２；５４１、５４２）を有しており、上記座部は各々、タイヤを両軸方向においてリムに対して軸方向に不動にするためにリムに配置された相補支持部と協力するようになっていることを特徴とする請求項４に記載のタイヤ。６．上記取付け基部は明らかに円筒形であり、タイヤの軸線と平行であることを特徴とする請求項１ないし５のうちのいずれかに記載のタイヤ。７．取付け基部はタイヤと共に単一の部片を構成することを特徴とする請求項１ないし６のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。８．各々が側壁部のうちの１つと一体に接合されて成形された２つの半スリーブを有するようにトロイドスプリットを取付け基部に形成したことを特徴とする請求項７に記載のタイヤ。９．半スリーブは接合が可能な相補形状の端部（３５１，３５２；４５１、４５２）を有することを特徴とする請求項８に記載のタイヤ。１０．端部の一方はタング（３６）を有しており、他方の端部は平行な横面を持つ溝（３７）を有していることを特徴とする請求項９に記載のタイヤ。１１．半スリーブは同一形状（５３０）の端部を有しており、ブレース（５８）を構成する要素が上記端部間に挿入されて室を閉じ、且つ気密性を確保したことを特徴とする請求項８に記載のタイヤ。１２．上記ブレース（５８）の横端部は、半スリーブの端部に回転軸線に向けて横方向および半径方向に圧接するようになっているリップ（５８０）を有しており、半スリーブの端部の下に半径方向に挿入された留めフック（５８１）を有していることを特徴とする請求項１１に記載のタイヤ。１３．横方向側壁部を有する閉鎖トロイダルタイヤを構成し、取付け基部が、側壁を接合し且つ側壁と一体に成形された単一のスリーブを構成するようになっていることを特徴とする請求項７に記載のタイヤ。１４．タイヤケーシングと、該タイヤケーシングから分離可能なリング（１３、２３）とよりなり、リングは取付け基部を構成しており、上記タイヤケーシングは２つの側壁部と、トレッドよりなるクラウン部分とを有しており、各側壁部は半径方向内方においてビード（１１３、２１３）で終わっており、上記リングはビードの下の戻されてビードを接合して、取付け基部が、ビードの下への挿入および取付け後、側壁部を接合し且つタイヤケーシングと共に気密室を有する閉鎖トロイドを形成する単一のスリーブを構成するようになっていることを特徴とする請求項７に記載のタイヤ。１５．上記リングは本質的にプラスチックであることを特徴とする請求項７に記載のタイヤ。１６．上記支持面の半径方向の変位を許容するように軸方向に配向されたスリット（１３７）を有しており、上記スリットは上記室を気密にするために非常に低い弾性係数を有する材料（１３６）でシールされていることを特徴とする請求項１５に記載のタイヤ。１７．リングは、半径方向に延び且つビードのうちの一方のビードの軸方向外面と協力する単一の外側フランジ（１３２）を有しており、またリングは、半径方向に延び且つビードのうちの他方のビードの軸方向外面と協力する単一のフランジを有するリムに設けられていることを特徴とする請求項１４ないし１６のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。１８．リングは、半径方向に延び且つ上記ビードの軸方向外面と協力する２つの外側フランジ（２３２、２３３）を有していることを特徴とする請求項１４ないし１６のうちのいずれかに記載のタイヤ。１９．半径方向に延び且つ外側フランジに半径方向内側に設置されてビードのうちの一方のビードの軸方向内面と協力する内側フランジ（２３４）を有することを特徴とする請求項１７または１８に記載のタイヤ。２０．リングの構造は、固着手段の半径方向拡張を考慮し、タイヤケーシングのビードに下に挿入されるためにインゲンマメのように湾曲することができるように構成されていることを特徴とする請求項１４ないし１９のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。２１．上記固着手段は、半径方向に弾性ベルトを構成し且つ軸方向に広がった基部のメジアン部分により構成されており、リムに配置された上記相補支持部は上記弾性ベルトに適合されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。２２．トレッドよりなるクラウン部分（１１４、３１４、４１４）を備えており、上記可撓性の程度は、タイヤが気密室を構成する閉鎖トロイド形状にあるとき、室の圧力低下により、クラウンの変形を生じる前に広い半径部分に向かう上記固着手段の所望の変位を生じ、上記変形の程度は上記広い半径部分に向かい上記ベルトの上記変位に抵抗するような程度であることを特徴とする請求項２１に記載のタイヤ。２３．取付け基部はタイヤと共に単一の部片を構成することを特徴とする請求項２１または２２に記載のタイヤ。２４．側壁部を呈する閉鎖トロイドを形成して、取付け基部が、側壁部接合して側壁部と一体に成形された単一のスリーブを構成するようになっていることを特徴とする請求項２３に記載のタイヤ。２５．タイヤケーシングと、該タイヤケーシングから分離可能なリング（１３、２３）とよりなり、リングは取付け基部を構成しており、上記タイヤケーシングは本質的に２つの側壁部と、トレッドよりなるクラウン部分とよりなり、各側壁部は半径方向内方においてビード（１１３、２１３）で終わっており、上記リングはビードの下の戻されてビードを接合して、取付け基部が、ビードの下への挿入および取付け後、側壁部を接合し且つタイヤケーシングと共に気密室を有する閉鎖トロイドを形成する単一のスリーブを構成するようになっていることを特徴とする請求項２１または２２に記載のタイヤ。２６．上記リングは本質的にプラスチックであり、また上記リングは、上記支持部の半径方向の変位を許容するように軸方向に配向されたスリット（１３７）を有しており、上記スリットは上記室を気密にするために非常に低い弾性係数を持つ材料（１３６）によりシールされていることを特徴とする請求項２５に記載のタイヤ。２７．リングは、半径方向に延び且つ上記ビードの軸方向外面と協力する２つの外側フランジ（２３２、２３３）を有していることを特徴とする請求項２５または２６に記載のタイヤ。２８．半径方向に延び且つ外側フランジの軸方向内側に設置されたビードのうちの一方のビードの軸方向内面と協力する内側フランジを有することを特徴とする請求項２６または２７に記載のタイヤ。２９．リングの構造は、固着手段の半径方向拡張を考慮し、タイヤケーシングのビードに下に挿入されるためにインゲンマメのように湾曲することができるように構成されていることを特徴とする請求項２５ないし２８のうちのいずれかに記載のタイヤ。３０．適合リムは固着手段を半径方向外方に押圧するために固着手段に半径方向の圧力を及ぼすことを可能にする少なくとも１つの穴を有していることを特徴とする請求項１ないし２９のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。３１．単一の部片にトロイダルタイヤ（１、２、３、４、５、６、７）とリム（１２、２２、３２、４２、５２、６２、７２、８２）とを有する組立体において、上記トロイダルタイヤは、適当なリム上の取付け位置に見られるように、２つの側壁部（１１１、２１１、３１１、４１１）と、リム上の取付け基部とを有しており、上記基部は、各側壁部から他方の側壁部の方向に横方向に延びるスリーブを構成しており、側壁部の半径方向内端部は上記基部により延長されており、トレッドよりなり、且つ側壁部の半径方向上端部に接合されたるクラウン部分（１１４、３１４、４１４）を有しており、上記基部は、タイヤがリムに取付けられていないときでも、側壁部およびクラウン部分を補足し合う気密室（１０、２０、３０、４０、７０）を構成する閉鎖トロイドを形成することが可能であり；側壁部間に軸方向に位置された同時係止部分をリムに有しており、上記同時係止部分は無応力状態で最小の周囲長さ（Ｐｍ）を呈し、リムは、タイヤがリム上の取付け位置にあると考えたとき、上記基部の半径方向突出部に支持領域を有しており、上記支持領域は同時係止部分の一部と対向した最小の周囲長さ（Ｐｊｍ）を呈し、軸方向一方の側（ＳＲ）において、少なくとも係止部分は最小の周囲長さ（Ｐｊｍ）を呈し、またリムは（Ｐｊｍ）より大きい最大の周囲長さ（ＰｊＭ）を呈する領域を有しており、上記側（ＳＲ）に位置された全体リムは任意の軸方向位置における（ＰｊＭ）より小さい周囲長さを呈し、同時係止部分の上記最小の周囲長さ（Ｐｍ）はリムの最大周囲長さ（ＰｊＭ）より厳密には小さく、上記同時係止部分は、タイヤがリム上の適所にあるとき、少なくとも軸方向に上記側（ＳＲ）に向かうリムに対するタイヤのいずれの相対移動に抵抗するのにリムと協力するように弾性的に延び可能であることを特徴とする組立体。３２．同時係止部分は側壁部から軸方向に離れた位置で基部の半径方向内面に配置された突出部または溝の形態の係止要素を有しており、上記係止要素は基部の内面から半径に対して平行に測定された所定の高さ（Ｈ）を有することを特徴とする請求項３１に記載の組立体。３３．基部の可撓性は、タイヤが気密室を構成する閉鎖トロイド形状にあるとき、室（１０、２０、３０、４０、７０）の圧力の低下により、クラウンの変形を生じる前に広い半径部分に向かう上記同時係止部分の所望の全体変位を生じ、上記変形の程度は広い半径部分に向かう基部の上記変位に抵抗するような程度であることを特徴とする請求項３１または３２に記載の組立体。３４．係止要素は少なくとも１つの明らかに平らな係止面（１４）を横方向に有することを特徴とする請求項３１ないし３３のうちのいずれか１項に記載の組立体。３５．取付け基部はタイヤと共に単一の部片に成形されていることを特徴とする請求項３１ないし３４のうちのいずれか１項に記載の組立体。３６．各々が側壁部のうちの１つと一体に接合されて成形された２つの半スリーブを有するようにトロイドスプリットを取付け基部に形成したこと特徴とする請求項３５に記載の組立体。３７．半スリーブは接合が可能な相補形状の端部（３５１、３５２；４５１：４５２）でおあわっていること特徴とする請求項３６に記載の組立体。３８．半スリーブは同一形状（５３０）の端部を有しており、ブレース（５８）を構成する要素が上記端部間に挿入されて室を閉じ、且つ気密性を確保したことを特徴とする請求項３６に記載の組立体。３９．取付け基部が、側壁部を接合し且つ側壁部と一体に成形された単一のスリーブを構成するように閉鎖トロイドを形成することを特徴とする請求項３５に記載の組立体。４０．タイヤケーシングと、該タイヤケーシングから分離可能なリング（１３、２３）とよりなり、リングは取付け基部を構成しており、上記タイヤケーシングは本質的に２つの側壁部と、クラウン部分とよりなり、各側壁部は半径方向内方においてビード（１１３、２１３）で終わっており、上記リングは取付け基部を構成しており、上記リングはビードの下の戻されてビードを接合して、取付け基部が、ビードの下への挿入および取付け後、側壁部を接合し且つタイヤケーシングと共に気密室を有する閉鎖トロイドを形成する単一のスリーブを構成するようになっていることを特徴とする請求項３１ないし３４のうちのいずれか１項に記載の組立体。４１．リングは、半径方向に延び且つビードのうちの一方のビードの軸方向外面と協力する単一の外側フランジ（１３２）を有しており、リングは、半径方向に延び且つビードのうちの他方のビードの軸方向外面と協力する単一のフランジを有するリムに設けられていることを特徴とする請求項４０に記載の組立体。４２．リングは、半径方向に延び且つ上記ビードの軸方向外面と協力する２つの外側フランジ（２３２、２３３）を有していることを特徴とする請求項４０に記載の組立体。４３．半径方向に延び且つ外側フランジに軸方向内側に設置されてビードのうちの一方のビードの軸方向内面と協力する内側フランジ（２３４）を有することを特徴とする請求項４１または４２に記載の組立体。４４．リングの構造は、同時係止部分の半径方向拡張を考慮し、タイヤケーシングのビードに下に挿入されるためにインゲンマメのように湾曲することができるように構成されていることを特徴とする請求項４０ないし４３のうちのいずれか１項に記載の組立体。４５．上記同時係止部分は、半径方向に弾性ベルトを構成し、且つ軸方向に広がった基部のメジアン部分により構成されており、リムに配置された上記相補支持部は上記弾性ベルトに適合されていることを特徴とする請求項３１に記載の組立体。４６．取付け基部はタイヤと共に単一の部片を構成していることを特徴とする請求項４５に記載の組立体。４７．タイヤは、取付け基部が、側壁部を接合し且つ側壁部と一体に成形された単一のスリーブを構成するように、閉鎖トロイドを形成することを特徴とする請求項４５または４６に記載の組立体。４８．タイヤケーシングと、該タイヤケーシングから分離可能なリング（１３、２３）とを有しており、リングは取付け基部を構成しており、上記タイヤケーシングは本質的に２つの側壁部と、クラウン部分とよりなり、各側壁部は半径方向内方においてビード（１１３、２１３）で終わっており、上記リングはビードの下の戻されてビードを接合して、取付け基部が、ビードの下への挿入および取付け後、側壁部を接合し且つタイヤケーシングと共に気密室を有する閉鎖トロイドを形成する単一のスリーブを構成するようになっていることを特徴とする請求項４５に記載の組立体。４９．タイヤケーシングのビードの下に設けられるように設計されたリング（１３、２３）において、タイヤケーシングは、クラウンと、リング上のビードの取付け後、適合リムに取付けられるように設計されたタイヤを構成するために各々がビードで終わっている２つの側壁部とを有しており、上記リングは、各々がビードを受けるための２つの座部を有しており、また少なくとも２つの方向のうちの一方におけるリム上のタイヤのいずれの相対移動にも軸方向に抵抗するための固着手段を有しており、上記固着手段は、リングの半径方向内面に配置されており、少なくとも上記方向での軸方向おけるタイヤとリムとのいずれの相対移動にも抵抗するためにリムに配置された相補支持部と協力するように設計されており、弛緩自然位置と、固着手段が上記相補要素との係合から外されている半径方向外方に応力付与された位置との間で或る程度の可撓性を与える基部の一部に配置されており、基部の上記一部はおよび固着手段は、 − 上記室がその外側に存在する大気圧と同じ圧力にあるとき、固着手段が相補要素と係合されて、タイヤが少なくとも上記一方の方向においてリムに自動的に固着されるように、 − 固着手段の解放が、この固着手段に半径方向外方に応力付与された位置を取らせのに役立つ外側手段の作用に固着手段をさらすことを必要とするように、成形されて構成されていることを特徴とするリング。５０．固着手段は座部から軸方向に離れた位置でリングの半径方向内面に配置された突出部（１４０、２４０）または溝の形態で形成された係止要素よりなり、上記係止要素はリングの内面から半径と平行に測定された所定の高さ（Ｈ）を有していることを特徴とする請求項４９に記載のリング。５１．可撓性の程度は、タイヤが気密室を構成するためにリングにより閉じられたトロイド形状にあるとき、室内の圧力が、上記タイヤのクラウンの変形を生じる前に広い半径部分に向かう上記固着手段の所望の変位を生じ、上記クラウンの変形の程度は広い半径部分に向かう上記手段の変位に抵抗するような程度であることを特徴とする請求項４９に記載のリング。５２．係止要素は少なくとも１つの明らかに平らな係止面を横方向に有していることを特徴とする請求項５０に記載のリング。５３．周方向に明らかに連続し、明らかに半径方向の配向されており、且つ互いに対向して軸方向に配向された面を構成する２つの係止面（２４１、２４２）を有しており上記支持面の各々は両軸方向においてリングをリムに軸方向に係止するためにリムに配置された相補支持面と協力するようになっていることを特徴とする請求項５２に記載のリング。５４．本質的にプラスチック製であることを特徴とする請求項４９ないし５３のうちのいずれか１項に記載のリング。５５．上記支持面の半径方向変位を許容するように軸方向に配向されたスリット（１３７）を有していることを特徴とする請求項５４に記載のリング。５６．半径方向に延び且つビードのうちの一方のビードの軸方向外面と協力する単一の外側フランジを有しており、該フランジは、半径方向に延び且つビードのうちの他方のビードの軸方向外面と協働する単一のフランジを有するリムに取付けられるようになっていることを特徴とする請求項５４ないし５５のうちのいずれか１項に記載のリング。５７．半径方向に延び且つ上記ビードの軸方向外面と協力する２つの外側フランジ（２３２、２３３）を有していることを特徴とする請求項５４ないし５５のうちのいずれか１項に記載のリング。５８．半径方向に延び且つ外側フランジの内側に軸方向に設置されてビードのうちの一方のビードの軸方向内面と協力する内側フランジを有していることを特徴とする請求項５６または５７に記載のリング。５９．リングの構造は、固着手段の直径の拡張を許容し、タイヤケーシングのビードの下に挿入されるためにインゲンマメのように湾曲することができるように構成されていることを特徴とする請求項４９ないし５８のうちのいずれか１項に記載のリング。６０．上記固着手段は、弾性ベルトを半径方向に構成し且つ軸方向に広がった基部のメジアン部分により構成されており、リムに配置された上記相補支持部は上記弾性ベルトに適合されていることを特徴とする請求項４９に記載のリング。６１．気密室を構成する閉鎖トロイダルタイヤをリムに取付けるための方法であって、上記タイヤは、リム取付け基部を備え、上記基部は取付け位置で上記リムに静止するようになっているスリーブを構成しており、少なくとも２つの方向のうちの一方におけるリム上のタイヤのいずれの相対移動にも軸方向に抵抗するための固着手段を備えており、上記固着手段は基部の半径方向内面に配置されており、少なくとも上記方向での軸方向におけるタイヤとリムとのいずれの相対移動にも抵抗するためにリムに配置された相補支持部と協力するように設計されており、固着位置と半径方向外方に位置された不固着位置との間で或る程度の可撓性を与える基部の一部に配置されている取付け方法において、タイヤが気密室を構成する閉鎖トロイド形状にあるとき、広い半径部分に向かう固着手段の十分な変位を生じるまで、室の圧力を低下させ、リムに対する最終の軸方向位置をとるまで、上記タイヤを上記リムに嵌合するか或いはその嵌合を完了し、固着手段が狭い半径部分に向けて変位されるように真空を除去する、ことを特徴とするタイヤをリムに取付けるための方法。６２．固着手段は、２つの方向のうちの少なくとも一方での軸方向の不動化のために、取付け基部の半径方向内面に配置された突出部または溝の形態で構成された係止要素と有しており、上記係止要素は基部の内面から半径と平行に測定された所定の高さ（Ｈ）を有しており、上記係止要素は上記方向での軸方向におけるタイヤとリムとのいずれの相対移動にも抵抗するためにリムに配置された適当な相補支持部に係合されるようになっており、係止要素およびこれに近接した基部の部分を備えた同時係止部分の可撓性は、タイヤが気密室を構成する閉鎖トロイド形状にあるとき、室内の圧力の低下により、タイヤのクラウンの変形を生じる前に広い半径部分に向かう係止要素の所望の全体変位を生じる程度であり、上記変位の程度が広い半径部分に向かう基部の上記変位に抵抗するような程度であることを特徴とする請求項６１に記載の取付け方法。６３．タイヤの嵌合が始まったとき、且つ側壁部の半径方向内端部がリム上のその最終軸方向位置をとる前に、固着手段が上記相補支持面に対向した最終位置をとる前にリムと協力するように、圧力を低下させることを特徴とする請求項６１または６２に記載の取付け方法。６４．タイヤケーシングから分離可能である要素を構成する基部を使用し、閉鎖トロイド形状を生じるために、上記基部はこれをタイヤケーシングのビードの下に挿入するためにインゲンマメのように湾曲されていることを特徴とする請求項６１ないし６３のうちのいずれか１項に記載の取付け方法。６５．気密室を構成する閉鎖トロイダルタイヤをリムから取外すための方法であって、上記タイヤは、リム取付け基部を備え、上記基部は取付け位置で上記リムに静止するようになっているスリーブを構成しており、少なくとも２つの方向のうちの一方におけるリム上のタイヤのいずれの相対移動にも軸方向に抵抗するための固着手段を備えており、上記固着手段は、基部の半径方向内面に配置されており、少なくとも上記方向での軸方向におけるタイヤとリムとのいずれの相対移動にも抵抗するためにリムに配置された相補支持部と協力するように設計されており、固着位置と半径方向外方に位置された不固着位置との間で或る程度の可撓性を与える基部の一部に配置されている取外し方法において、広い半径部分に向かう固着手段の十分な変位を生じるまで、気密室の圧力より大きい圧力をリムとタイヤとの間に生じ、上記タイヤを軸方向に摺らすことによって上記リムから取り外す、ことを特徴とするタイヤをリムから取外すための方法。６６．上記固着手段は、２つの方向のうちの少なくとも一方での軸方向の不動化のために、取付け基部の半径方向内面に配置された突出部または溝の形態で構成された係止要素と有しており、上記係止要素は基部の内面から半径と平行に測定された所定の高さ（Ｈ）を有しており、上記係止要素は上記方向での軸方向におけるタイヤとリムとのいずれの相対移動にも抵抗するためにリムに配置された適当な相補支持部に係合されるようになっており、係止要素およびこれに近接した基部の部分を備えた同時係止部分の可撓性は、タイヤが気密室を構成する閉鎖トロイド形状にあるとき、室内の圧力の低下により、タイヤのクラウンの変形を生じる前に広い半径部分に向かう係止要素の所望の全体変位を生じる程度であり、上記変位の程度が広い半径部分に向かう基部の上記変位に抵抗するような程度であることを特徴とする請求項６５に記載の取付け方法。６７．上記大きい圧力は、広い半径部分に向かう固着手段の十分な変位を生じるまで、上記タイヤを窄ませ、室内の圧力を低下させることによって得られることを特徴とする請求項６５または６６に記載の取付け方法。