KR20000076432A - 타이어의 림에 대한 간단한 장착 및 탈착 방법 - Google Patents

Abstract

조립체가 림(12)과 폐쇄 토로이드형 타이어(1)를 포함한다. 타이어는 타이어 챔버를 형성하는 타이어 캐스팅(11)과 링으로 구성된다. 링(13)은 림(12) 위의 장착 베이스의 한계를 정하고 장착 위치에서 상기 림 위에 얹혀지는 슬리브를 형성한다. 링(13)은 측방향으로 록킹면(14)을 가지는 돌기(140)를 포함하고, 이 돌기는 타이어와 림 사이의 적어도 한 방향으로의 축 방향 상대적 이동을 저지하기 위해 림(12) 위에 배치되는 보조 홈(120)과 맞물린다. 링은 챔버(10)의 감압이 상기 돌기가 큰 반경 방향으로 이동하는 정도의 가요성을 가진다. 타이어(1)는 예를 들어 림(12) 위에 고정되고, 그후 진공이 제거되어 돌기(140)가 홈(120)에 맞물릴 수 있다.

Description

타이어의 림에 대한 간단한 장착 및 탈착 방법{Simplified method for mounting a tyre on its rim and removing it therefrom}

타이어가 구비된 차륜의 개발은, 상점에서 특정 기계로 수행되는 작동에 의해 차륜을 차량에서 용이하게 탈착할 수 있고, 또한 타이어가 차륜에서 탈착가능한 구조를 가지는 추세에 있다. 차륜은 통상 일련의 볼트 나사를 돌려 뺌으로써 차량 허브로부터 탈착이 가능하다. 차륜, 림 및 타이어 케이싱의 비드(bead)는 이들 부품의 외형 및 치수를 지시하는 제조 기준(예를 들어 유럽에서는 ETRTO)에 따른다.

대부분의 차륜 및 타이어 조립 부품은 상기 언급한 원칙에 따라 제조된다. 이는 승용차용의 거의 모든 장치에 해당되는 사항이다. 또한 트럭이나, 건설 기계, 농기계, 벌목 장비 등에도 해당된다. 예를 들어 건설 기계나 땅 고르는 기계에 장착하기 위해 큰 치수가 관계되는 경우, 조립 부품은 림이 통상 다수의 볼트로 조립되는 여러 부품으로 만들어진다는 점 이외에는 유사한 구조를 가진다. 이는 타이어의 회전축 면이 Ω 형으로 개구되는 일반적인 형상을 가지는 타이어 케이싱부의 공통성과 부합되는 데, 이는 다른 형태의 부품(예를 들어 도넛형 타이어)에 비해 제조가 용이하다는 것이 판명되었다. 이용가능한 제조 설비가 이런 형태의 타이어 용으로 개선되고 최적화되어 왔다. 개방된 Ω 형태는 또한 케이싱 내부에 대한 점검 및 필요한 경우에는 수리를 위한 케이싱 내부로의 접근이 가능하다는 점에서 높이 평가된다.

현재의 당해 기술 수준은 타이어 및 차륜 부품이 차량에 가능한 용이하게 장착 및 탈착되는 데 중점을 둔 종래로부터의 기술 혁신의 결과이다. 따라서, 승용차를 위해 제안된 해법은 차륜 및 타이어 조립 부품을 허브로부터 착탈시키는 것이 최종 사용자의 능력으로도 간단하게 가능하도록 하였다.

타이어 케이싱을 차륜에 장착하는 구조 및 차륜을 차량에 장착하는 구조에 관해서는 지난 수십 년 간 기술적 개선이 거의 이루어지지 않았다. 포뮬라 1 과 같은 경주용 차량을 위한 차륜 및 타이어와 같은 몇몇 특정 적용예에서는, 상기 설비를 가능한 신속하게 장착 및 탈착시키기 위해, 중앙 접합 차륜이 사용되어 차륜을 차량의 허브에 신속하게 고정할 수 있도록 하였다. 그러나, 이런 형태의 고정은 매우 특별한 조임용 및 풀림용 렌치를 요구하며, 이는 대부분의 기계류 상점에서는 이용이 가능하지 않다. 트럭 플리트 또는 건설 장비에 있어서는 차륜 및 타이어 설비의 장착 및 탈착의 시간에 대해 문제점이 제기된다.

명세서에서, '타이어 케이싱'이란 표현은 트레드(tread)를 가지는 크라운 부품에 부착되는 두 측벽을 가지는 물체를 가르키는 것이며, 상기 두 측벽은 방사상으로는 각기 비드 내에서 단부를 형성한다. 이것이 현재 통상적으로 제조되는 상품이다. 작업 응력에 대해 변형이 불가능하며 그 위에 타이어 케이싱을 장착하는 부품은 '림(rim)'이라 불리우며, 비드가 타이어를 림의 시트 위에 설치하는 역할을 한다. '차륜'은 림 및 예를 들어 차륜 디스크와 같은 허브에 림을 장착시키는 장치를 포함한다. 본 명세서에 사용되는 '타이어'는 설계자에 의해 제공된 표준 작업 압력으로 부풀려질 수 있는 팽팽한 챔버를 한정하는 토로이드를 구성하는 부품이다. 림에 장착된 타이어 케이싱은 타이어를 형성하는 가능한 방법의 하나이다(상기 '타이어'란 용어에 주어진 의미에 의한다면).

타이어는 이와 같이 형성되나, 타이어 케이싱을 림에 장착하는 것은 비드를 림 시트 위 및 림 플랜지에 대향하여 설치하는 것으로서 구성된다. 각 림 시트는 방사상 센터링을 필요로 하며 통상 어느 정도의 케이싱의 밀폐를 가능하게 하는 약간의 원추형이며, 비드가 축 방향으로 플랜지를 향해 상방으로 들어설 때, 차량 허브 위의 바퀴 고정면에 대해 상대적으로 축방향으로 위치할 것을 요구한다. 즉, 림 시트는 림의 회전축에 상대적으로 비드를 위치시키는 데, 이 때 림 플랜지는 림 회전축에 수직으로 비드를 위치시킨다. 타이어 케이싱의 비드의 기하학적으로 정확한 위치를 부과하는 기능 외에, 림 시트 및 림 플랜지는 림과 타이어 케이싱 사이의 밀폐를 보장하는 기능을 하며, 림 위에 타이어를 충분히 밀폐시킴으로써 림과 타이어 캐스팅 사이에 토크 전달이 가능하게 하는 기능도 한다.

본 발명은 타이어에 관한 것이다. 특히, 타이어 케이싱의 림에 대한 장착 및 탈착에 관한 것이며, 또한 타이어 케이싱의 차량에 대한 예를 들어 교체를 위한 장착 및 탈착에 관한 것이다.

도1은 제 1 군에 의한 제 1 변형예로서 타이어와 림 조립체가 림에 장착된 상태를 도시한다.

도2 내지 도5는 타이어 형성이 가능하도록 림 장착 베이스를 형성하는 제 1 변형에에 사용되는 링의 세부도이다.

도6은 제 1 변형예의 타이어가 림에 장착되는 과정을 도시한다.

도7은 제 1 군에 속하는 타이어 림 조립체의 제 2 작업 변형 실시예이다.

도8은 제 2 변형예의 세부도이다.

도9는 동일 링 내의 보강재 배치를 보여주는 부분 측면도이다.

도10은 타이어 케이싱 장착 중인 동일한 링을 도시한다.

도11은 제 2 군에 속하는 제 3 작업 변형예이다.

도12는 동일한 제 3 작업 변형예로서 장착 또는 탈착 중인 타이어를 도시한다.

도13은 제 3 변형예의 세부도이다.

도14는 제 3 변형예의 또다른 양식이다.

도15는 제 2 군에 속하는 제 4 작업 변형예이다.

도16은 동일한 제 4 작업 변형예로서 장착 또는 탈착 중인 타이어를 도시한다.

도17은 제 5 변형예에 사용되는 브레이스를 도시한다.

도18은 림에 장착 중인 제 5 변형예의 부분도이다.

도19는 제 3 군에 속하는 제 6 변형예로서 림에 장착된 상태를 도시한다.

도20은 제 3 군에 속하는 제 7 변형예로서 림에 장착된 상태를 도시한다.

도21은 제 7 변형예로서 림에 장착중인 타이어를 도시한다.

도22는 타이어는 제 1 변형예와 동일하나 림은 상이한 제 8 변형예를 도시한다.

도23은 림에 장착 중인 제 8 변형예의 타이어를 도시한다.

본 발명의 목적은 장치되는 차량에 타이어의 장착 및 탈착을 현저하게 간단화하는 것이다. 본 발명의 한 양상에 따르면, 타이어 캐스팅의 장착 및 탈착 또는 지지하는 림에 대한 타이어의 장착 및 탈착은, 타이어 캐스팅에 의해 교차되는 림 플랜지를 구비시키는 방식으로써, 특별한 기계 장치를 필요로 하지 않고, 또한 다수의 볼트를 죄거나 풀 필요도 없다. 본 발명은 편리하게 '림'이라 부르는(이는 작업 응력 하에서 변형이 되지 않는 지지대이기 때문이다) 지지대에 매우 간단하게 타이어를 고정시키는 해법을 제시한다. 즉, 타이어와 림 표면 사이의 간단한 상대적 횡방향 이동으로서, 타이어와 림이 상대적 병진 운동 도중 동축으로 합쳐진다.

본 발명은 부합되는 림위에 장착된 상태에서 보이듯이,

횡방향으로 뻗은 슬리브를 형성하고, 밀폐 챔버를 형성하는 폐쇄 토로이드를 형성할 수 있으며, 상기 토로이드의 방사상의 최내측 벽을 구성하는 림 위의 장착 베이스와;

상기 림 위에 장착되도록 한 상기 베이스와;

적어도 두 방향 중 한 방향으로는 림에 대한 타이어의 상대 운동을 축방향으로 고정하기 위한 고정수단을 포함하는 토로이드형 타이어로서,

상기 고정 수단은

-베이스의 방사상 내면 위에 배치되고,

-상기 적어도 한 방향으로는 축 방향으로의 타이어와 림 사이의 상대적 이동을 저지하기 위해 림 위해 배치된 보조 지지면과 상호 작용하는 구조를 지니며,

-느슨해진 자연 상태와 방사상 외측으로 가압되는 상태 사이에서 일정 정도의 가요성을 제공하는 베이스 부분에 배치되며, 상기 고정 수단은 상기 보조부와 어떠한 결착도 없으며, 상기 베이스 부분과 고정 수단은 상기 챔버가 챔버 외부의 대기압과 동일 압력일 때 고정 수단이 보조면과 맞물려서 타이어가 자동적으로 림 상에 한 쪽 방향으로 고정되며, 고정 수단의 해제는 이 고정 수단을 상기 방사상 외측으로 가압되는 상태로 만드는 역할을 하는 외부 수단의 작동에 따를 것을 요구하는 형상 및 구조로 이루어지는 토로이드형 타이어를 제시한다.

본 응용에서, 고정 수단은 다양한 형태를 지닐 수 있는 데, 그 중 어떤 것은 국부적인 기계적 록킹부의 형태를 제공하고, 다른 것은 보다 많이 퍼진 형태를 제공한다. 여기에서 지정된 것은 림 위에서 타이어의 상대적 이동을 저지하고 림 위에서 타이어의 고정을 보장하는 것이다. 고정 수단의 소위 '느슨한 자연' 상태는 림의 보조 지지부와 맞물린 상태와는 다르다는 것에 주의해야 하며, 후자(맞물린 상태)는 보통 느슨한 상태와 상기 고정 수단이 상기 보조부와 맞물리지 않는 상태인 방사상 외측으로 응력을 받는 상태의 중간 상태이다.

본 발명의 특정 실시예에서, 상기 고정 수단은 중간 부분에서 축 방향으로 베이스의 방사상 내면 상에 배치되는 돌기 또는 홈으로 형성되는 록킹부를 포함하고, 상기 록킹부는 베이스 내면으로부터 반경과 평행하게 측정되는 소정의 높이(H)를 가지고, 림 위에 배치된 상기 보조 지지부는 상기 록킹부에 부착된다.

일반적으로 타이어는 트레드를 포함하는 크라운 부분을 포함한다. 본 발명의 개념은 앞서 지적되었듯이, (재료 또는 구조의 선택을 통해) 본 발명의 훌륭한 동작을 위해 상기한 정도의 가요성을 지적해보기로 한다. 타이어가 밀폐 챔버를 형성하는 폐쇄 토로이드 형상일 때, 챔버의 감압이 상기 록킹부를 크라운 부분의 변형이 일어나기 전에 베이스의 넓은 반경 방향의 이동이 저지되는 한도까지 넓은 반경을 향해 이동시키도록 하는 것이 바람직하다. 따라서, 록킹부 및 베이스 지지부의 크기와 크라운 부분(충분히 강성인)의 크기를 신중히 선택하여, 록킹부 직경 증가가 전체적인 응력 증가를 부과하지 않도록 하고, 크라운 부분이 무너지지 않을 정도로 기립 상태인 것이 바람직하다. 양호하게는, 상기 언급 사항은 타이어의 마모도에 관계없이 타당하도록 되는 것이 바람직하며, 탈착도 장착과 동일한 조건하에 이루어지는 것이 타당하다. 그러나, 이하 알 수 있듯이, 본 발명 응용예는 타이어의 내부 챔버의 압력 감소에 의존하지 않는다. 결과적으로 본 양상은 일률적이지 않다.

다른 양상에서 본 발명은 단일 부품 내에 토로이드형 타이어와 림을 포함하는 조립체에 있어서,

부합되는 림에 장착된 상태에서 보이듯이, 상기 토로이드형 타이어는

두 개의 측벽과;

각 측벽으로부터 다른 측벽 방향으로 가로로 연장되는 슬리브를 형성하고, 측벽의 방사상 내부 단부를 연장시키는, 림 위에 위치하는 장착 베이스와;

트레드를 포함하고 측벽의 방사상 상부 단부와 연결되는 크라운 부분을 포함하고,

상기 베이스는

타이어가 림에 장착되지 않은 때에도 측벽과 크라운 부분을 보완하여 밀폐된 챔버를 형성하는 폐쇄 토로이드를 형성할 수 있고;

축 방향으로 측벽 사이에 위치하고 림 위에 위치하며 압력이 없는 상태에서 최소 주변부(Pm)를 제공하는 대응 록킹부를 포함하고,

림은 베이스가 반경 방향으로 돌출부에서 지지 영역을 가지고, 타이어가 림 위의 장착 상태에 있을 때, 상기 지지 영역은 대응 록킹부와 마주보는 최소 주변부(Pjm)를 제공하고, 축방향으로는, 적어도 최소 주변부(Pjm)를 제공하는 부분과 최소 주변부(Pjm)보다 큰 최대 주변부(PjM)를 제공하는 영역을 가지며 상기 측면 위에 위치하는 전체 림은 어떤 축 상 위치에서도 최대 주변부(PjM)보다 작은 주변부를 제공하며,

상기 대응 록킹부의 최소 주변부(Pm)는 림의 최대 주변부(PjM)보다 작고, 상기 대응 록킹부는 탄성 연장가능하고, 따라서 타이어가 림에 위치할 때, 대응 록킹부는 림과 상호작용하여 림에 대한 타이어의 적어도 측면으로의 축방향 상대적 이동을 저지하는 조립체를 제안한다.

이하 세 가지 군으로 분류할 수 있는 본 발명의 다양한 실시예가 기술된다.

제 1 군은 본 발명의 우선일 현재 사용되는 타이어 케이싱과 동일하거나 극히 유사한 형태의 타이어 케이싱을 사용한다. 이들은 림 외부에 축방향으로 위치한 플랜지에 대해 림 위에서 잠궈지는 형태의 타이어 케이싱이다. 예를 들어, 대응하는 타이어 케이싱과 림 비드의 표준 형태에 관한 보다 정확한 정보를 구하기 위해 본 발명 우선일에 유효한 ETRTO 표준이 참조되었다.

제 2 군은 방사상 내부벽에 토로이드 틈을 가지는 일반적 형태의 타이어 케이싱을 사용한다.

마지막으로, 제 3 군은 관형 타이어 원리를 이용한다. 타이어 주조로 얻어진밀폐된 공동을 포함하는 토로이드형 타이어에 관한 것이다.

제 2 군 및 제 3 군은 현재는 사용되고 있지 않는, 진일보한 타이어 케이싱 또는 관형 타이어를 제안한다. 제 1 군에 관해, 현존하는 타이어 케이싱이 사용되고, 거기에다가 표준 타이어 케이싱과 결합하여 본 발명이 제안하는 장착 및 탈착 성질을 가지는 타이어를 형성하도록 특별히 개발된 링을 부가한다.

본 발명은 또한 링에 비드를 장착한 뒤 부착된 림에 장착되는 구조의 타이어를 형성하기 위해, 크라운과 비드에서 끝나는 각 측벽을 가지는 타이어 케이싱의 비드 하부에 장착되는 구조의 링으로서, 이 링은 각기 비드를 수용하기 위한 두 개의 시트를 포함하고, 림 위에서 타이어의 양 방향 중 적어도 한 방향으로의 축 방향 이동을 저지하기 위한 고정수단을 포함하며, 상기 고정 수단은:

링의 방사상 내부면에 배치되고;

타이어와 림 사이의 적어도 상기한 방향으로의 축 방향 이동을 저지하기 위한 림 위에 배치되는 보조 지지부와 상호작용하는 구조를 가지며;

느슨해진 자연 상태와 방사상 외측으로 가압되는 상태 사이에서 일정 정도의 가요성을 제공하며, 상기 고정 수단은 상기 보조 요소와 어떠한 결착도 없으며, 상기 베이스 부분과 고정 수단은,

-상기 챔버가 챔버 외부의 대기압과 동일 압력일 때 고정 수단이 보조면과 맞물려서 타이어가 자동적으로 림 상에 한 쪽 방향으로 고정되며,

-고정 수단의 해제는 이 고정 수단을 상기 방사상 외측으로 가압되는 상태로 만드는 역할을 하는 외부 수단의 작동에 따를 것을 요구하는 형상 및 구조로 이루어지는 링을 포함한다.

위에서 이미 설명한 바와 같이, 상기 고정 수단은 시트로부터 분리되는 축 방향 부분에서 링의 방사상 내면 상에 배치되는 돌기(140, 240) 또는 홈으로 형성되는 록킹부일 수 있고, 상기 록킹부는 링 내면으로부터 반경과 평행하게 측정되는 소정의 높이(H)를 가지고, 림 위에 배치된 상기 보조 지지부는 상기 록킹부에 부착된다.

링의 재료, 구조, 크기를 선택함으로써, 시트 사이의 중간부에서 충분한 가요성이 쉽게 얻어질 수 있다. 링의 휨 정도와 비교하여, 크라운 부분의 강성은 타이어 감압시 크라운 부분이 무너지지 않고 링의 중간부 직경이 증가하기에 충분할 정도라야 한다.

모든 군에 있어, 림은 밀폐상태가 아니며, 보다 정확하게는 타이어 자체만이 밀폐상태이다. 타이어 케이싱과 링 사이의 밀폐가 제 1 군에서는 보장되어야 하며, 제 2 군(틈이 있는 토로이드형 타이어)의 경우 폐쇄시 보장되어야 한다. 즉, 공기 챔버로부터 나와서 타이어와 림 사이에 도달하는 공기는 반드시 새어 나와야 하며, 따라서, 림과 장착 베이스 사이에는 압력이 형성되지 않는다. 이같은 림의 느슨함은 예를 들어 구성 재료가 다공성이기 때문이거나, 신중하게 배치된 작은 통풍구가 있기 때문이거나, 림의 방사상 외부 표면 방향으로 정확히 배치되는 홈이 있기 때문이거나, 장착 베이스의 방사상 내부 표면 방향으로 정확히 배치되는 홈이 있기 때문이다. 다른 방편, 예를 들어 섬유질 배수구나 배수성 표면 코팅 방법도 사용될 수 있다. 이에 의해 고정 효율은 시간에 따라 변하지 않는다.

발명의 다른 양상으로부터, 본 발명은 직경을 증가시키거나 장착 베이스 부분의 직경 증가를 용이하게 하기 위해 타이어 내부 공동의 감압을 제안하는 데, 이는 림에 타이어가 용이하게 고정가능하고, 타이어의 림에 대한 최종 고정이 진공을 제거함으로써 이루어지도록 한다.

이러한 간단한 상대적 병진 운동에 의한 장착은 정확히 예정된 축 방향 위치를 잡는다는 선입관이 없이 행해진다. 림 플랜지의 높이에 의해 지시되는 최소 높이를 지니는 중앙 장착 공간을 지니는 림 및 수 개의 조각으로 이루어진 림 및 림과 타이어 케이싱 면의 상대적 회전으로 인한 비드 내로의 림의 예비 삽입에 의존하는 종래 해법과 비교하여 볼 때, 본 발명은 따라서 장착을 매우 단순화시키며, 림에 타이어를 안전하게 고정하도록 고안하고 수행한다. 림에 타이어를 장착 및 탈착하는 경우, 본 발명은 장착 및 탈착 도중 타이어 내부 챔버의 감압을 제공한다. 장착 및 탈착 동작 외에는, 본 발명은, 타이어가 대기압력하에 있을 때, 당해 기술수준의 종래 해법만큼 안전하고 긍정적으로 림 위에 타이어를 확실히 보유한다. 사실, 주위 대기압력하에, 특별한 응력이 없이(주위 대기압에서 진공은 자연적으로는 존재하지 않는다) 타이어는 우연히 탈착될 수 없고, ETRTO가 본 발명의 우선일 현재 유효한 표준으로 하고 있는, 승용차 타이어 캐스팅과 중공-베이스 림의 경우, 전체적으로 수축시, 비드가 저절로 장착 홈에 맞물리거나 림 플랜지를 통과하는 것(림에서 돌아서 빠지는 것으로 알려진 현상)은 불가능하다.

따라서, 본 발명은 장착 상태에서 림 위에 얹혀지는 슬리브를 형성하는 림 장착 베이스와;

적어도 두 방향 중 한 방향으로는 타이어의 림에 대한 축방향으로의 상대적 이동을 저지하기 위한 고정수단을 포함하고,

상기 고정 수단은

-베이스의 방사상 내면 위에 배치되고,

-상기 적어도 한 방향으로는 축 방향으로의 타이어와 림 사이의 상대적 이동을 저지하기 위해 림 위해 배치된 보조 지지면과 상호 작용하는 구조를 지니며,

-고정 위치와 방사상 외측으로 고정되지 않은 상태 사이에서 일정 정도의 가요성을 제공하는 베이스 부분에 배치되는 타이어로서,

밀폐된 챔버를 형성하는 폐쇄 토로이드형 타이어를 림 위에 장착하는 방법으로서, 다음의 단계:

타이어가 밀폐 챔버를 형성하는 밀폐된 환상 형상일 때, 고정 수단이 넓은 반경 방향으로 충분히 이동할 때까지, 챔버를 감압하는 단계와;

림에 대해 타이어가 축상 최종 위치에 다다를 때까지, 상기 림 위에 타이어를 끼우거나 끼우는 것을 완성하는 단계와;

상기 고정 수단이 좁은 반경 방향으로 이동하도록 진공을 제거하는 단계를 포함하는 장착 방법을 포함한다.

본 발명은 또한 장착 상태에서 림 위에 얹혀지는 슬리브를 형성하는 림에 장착되는 베이스와;

적어도 두 방향 중 한 방향으로는 타이어의 림에 대한 축방향으로의 상대적 이동을 저지하기 위한 고정수단을 포함하고,

상기 고정 수단은

-베이스의 방사상 내면 위에 배치되고,

-상기 적어도 한 방향으로는 축 방향으로의 타이어와 림 사이의 상대적 이동을 저지하기 위해 림 위해 배치된 보조 지지면과 상호 작용하는 구조를 지니며,

-고정 위치와 방사상 외측으로 고정되지 않은 상태 사이에서 일정 정도의 가요성을 제공하는 베이스 부분에 배치되는 타이어로서,

밀폐된 챔버를 형성하는 폐쇄 토로이드형 타이어를 림으로부터 탈착하는 방법으로서, 다음의 단계:

고정 수단이 큰 반경 방향으로 충분히 이동할 때까지, 림과 타이어 사이에 밀폐된 챔버의 압력보다 큰 압력을 발생시키는 단계와;

상기 타이어를 축방향으로 밀어냄으로써 상기 림으로부터 분리시키는 단계를 포함하는 탈착 방법에도 관계한다.

상기 탈착 방법의 유용한 이용으로서, 밀폐 챔버보다 림과 타이어 사이에 더 큰 압력을 형성시키기 위해 상기 침버 압력이 감소하고, 타이어는 대기압력에서 외부로 부유한다. 변형예로서, 장착 베이스의 양 측면에 압력차를 얻기 위해, 대기압 하의 타이어 챔버의 압력을 낮추는 대신, 림과 장착 베이스 사이의 압력보다 낮은 유체가 분사될 수 있고, 이상적으로는 고정 수단에 가까운 위치에서, 예를 들어 상기 언급한 바와 같이 림에 구비되는 통풍구를 통해 수행된다. 타이어 챔버의 감압에 부가하거나 이를 대신하여, 상기 고정 수단도 역시 예를 들어 방사상으로 눌러지는 것처럼 기계적 응력을 받을 수 있다. 위에 언급된 장착 및 탈착 방법은, 림에 대한 간단한 축 방향 이동에 의해, 장착 홈에 맞물리는 타이어 케이싱의 비드를 필요로 하지 않고서도, 토로이드형 타이어가 미끄러지는 단계를 제안한다 ; 이들 방법은 흥미롭고 본 발명에 의한 타이어와 연결되는 경우 보다 넓게 응용될 수 있다. ; 예를 들어 타이어가 림에 대해 축방향으로 잘 고정되어야 하는 경우, 버팀테를 형성하거나, 타이어 챔버 팽창을 통해 림 위에 베이스의 버팀력을 증가시킴으로써 고정을 완전하게 할 필요성이 여전히 존재한다 ; 응력을 가하여 상기 고정 수단이 방사상 큰 반경 방향으로 향하게 하는 것은 베이스와 림의 상대적 축방향 이동의 원인이다.

도1에서, 타이어 케이싱(11)은 측벽의 방사상의 상단부(116)에서 크라운 부분(114)과 결합하는 두 측벽(111)을 가지는 것으로 도시된다. 크라운 부분(114)은 트래드(115)를 포함한다. 각 측벽(111)은 비드(113) 내의 방사상 내부 단부에서 끝난다. 타이어(1)에 전형적인 빈틈없는 내부 공동(10)을 형성하기 위해 비드(113)와 연결되는 링(13)이 도시된다. 상기 링은 장착 베이스를 형성하고 여기서는 원통형이다. 상기 링(13)은 그 위로 각 비드(113)가 장착될 수 있는 두 개의 시트(131)를 포함한다. 각 시트(131)는 축상으로 연장되어 튜브없는 장착을 위한 표준 림의 혹에 대응하는 동등한 숄더(134;shoulder) 내부에서 끝이 난다. 링(13)은 현재 기술 수준에서 공지된 림의 플랜지에 대응하는 하나의 플랜지(132)를 가진다. 하나의 플랜지(132)만을 포함하므로, 링(13)은 심각한 변형을 부과할 필요없이 간단한 상대적 병진 운동(링과 타이어 케이싱의 축이 합쳐진다)에 의해 타이어 케이싱(11)의 비드 (113) 하부를 통해 그 내부로 삽입될 수 있다. 링(13)은 내부 공동(10)을 가압 상태 또는 진공 상태로 만들 수 있는 밸브 하우징(도5 참조)을 포함한다.

만일 사용되는 밸브가 내부 챔버가 감압 상태인 경우에도 밀폐 상태를 유지할 수 있다면, 원하는 감압 수준에 도달한 후에 타이어를 림 장착 동작 도중에 진공원으로부터 분리할 수 있다. 이것은 통상의 적용예와 관련하여 볼 때, 본 명세서에 새로운 필요조건을 형성한다. 따라서 본 발명의 효율적인 작동을 위해 적당한 저진공 수준에서, 표준적인 승용차 타이어의 밸브 탄력만으로 충분하다.

본 발명에 따르면, 링(13)은 적어도 가로방향으로는 평평한 록킹면을 포함하는 록킹부에 의해 림에 고정된다. 여러가지 작업중에, 링(13)은 그 방사상의 내부면(130) 상에 돌기(140)를 포함한다. 상기 돌기(14)의 한쪽면 상에, 원주상으로 연속적이며 대략 링(13) 축에 수직인 평면에 위치하는 록킹면(14)을 볼 수 있다.

지지면(14)의 반경 방향으로의 높이는 H로 표시된다. 링의 방사상 내부면(130) 상에 홈을 사용함으로써, 타이어와 림 사이의 상대적인 고정이라는 관점에서는 동등한 해법을 제공한다. 그러나. 돌기는 림이 원통형(테이퍼 및 스텝이 없는)인 경우 드드러지는 데, 선택적인 해법은 타이어가 고정되는 면의 반대면 상의 링 하부 직경이 림 상에 구비되는 대응 돌기의 외경보다 큰 값 또는 같은 값으로 설계되어야 할 지를 생각해는 것이다.

본 발명의 명세서에서 지적되었듯이, 타이어를 림에 장착시키고 제 위치에 유지시키는 것은 체결 기술에 의존한다. 타이어의 내부 공동(10)에 형성된 진공은 타이어의 림에 대한 장착 및 탈착 중 체결 수단이 작동하지 않도록 한다. 진공은 록킹부(여기서는 돌기(140))를 지지하는 장착 베이스의 방사상 팽창을 가능하게 한다. 따라서, 장착 베이스(여기서는 링(13))의 형상이 원하는 방사상 팽창이 가능하도록 하여야 한다는 것을 이해할 수 있다. 도6에 도시되듯이, 타이어 케이싱이 챔버에 퍼진 진공 효과를 받으면, 돌기(140) 상의 지지면(14)은, 돌기의 최하부가 타이어를 측방으로 옮기고 림위에 간단한 동작으로 용이하게 장착하기에 충분한 반경을 갖는 반경 상에 위치하기에 충분할 정도로 반경 방향으로 분리된다.

도2 내지 도5는 링 직경이 필요한 만큼 팽창을 하는 방법을 도시한다. 링은 필수적으로 상대적으로 큰 탄성계수를 갖는 플라스틱으로 만들어진다. 반경 방향으로 요구되는 정도의 팽창을 제공하기 위해, 시트(131) 사이의 중간 부분은 대략 축 방향의 슬릿(137)을 포함한다. 따라서, 중간 부분의 반경 방향 팽창은 슬릿(137) 사이에 형성된 스트립(139)의 밴딩 강도에 대항하여서만 발생한다. 도2의 방사상 단면은, 도5의 방사상 단면이 스트립(139)을 통과하는 동안, 스트립(137)을 통과하는 것에 유의한다. 슬릿(137)은 챔버(10)를 밀폐시키기 위해 매우 낮은 탄성계수를 가지는 재료(136)로 밀봉된다. 도3과 도4는 도2의 "aa" 를 따른 재료(136)를 배치하는 가능한 두 가지의 선택예를 도시한다. 각 재료(136)는 도3의 링(13)의 외표면 전체에 방사상으로 표피를 형성하거나, 슬릿(137)이 상기 재료로(136)로 채워진다. 예를 들면, 상기 재료(136)는 부틸 고무이다. 모든 경우에, 재료는 링(13) 중간 부분의 직경 증가에 거스르지 않도록 선택된다.

측면으로부터 축방향으로 이격된 링의 록킹부(여기서 특정된 돌기(140))는 응력이 작용하지 않는 상태에서 최소 주변부(Pm)를 제공하는 데, 이는 돌기(응력이 없는 상태는 파선으로 표시되고, 도면 우측에 돌기와 직접적인 주변부만을 도시한다) 하부에서 측정된다. 더욱이, 도1 내지 도6에 도시되듯이, 림(12)은 베이스의 방사상 돌출부에 위치한 지지부를 가지는 데, 여기서는 필수적으로 링(13)으로 이루어진다. 지지부는 최소 주변부(Pjm)를 제공하는 데, 이는 타이어가 림 상의 장착 위치에 있는 경우 대응하는 록킹 베이스부분의 대향하여 위치한다. 도6에서 축 방향으로 최소 주변부(Pjm)를 제공하는 부분의 적어도 한 면 상에, 림(12)은 상기최소 주변부(Pjm)보다 큰 최소 주변부(PjM)를 제공하며, 동일 면에 위치한 전체 림은 어떤 축 방향으로도 (PjM)보다 작은 주변부를 가진다. 즉, 림은 면(SR)상에 림 플랜지(보다 큰직경으로 방사상 뻗어있는 표준적인 의미로서의 플랜지)를 가지지 않는다. 상기 타이어의 록킹부의 최소 주변부(Pm)는 최대 림 주변부(PjM)보다 작다. 상기 록킹 부재 및 록킹 부재 주위의 상기 베이스는,도6에 분명히 도시되듯이, 상기 타이어의 밀폐된 챔버 내의 진공 작용에 의해 탄성 팽창 가능하다. 록킹부(타이어 상의)에 위치한 상기 최소 주변부(Pm)는 상기 최소 림 주변부(Pjm)보다 작거나 같다.

본 발명에 의해 설명되듯이, 링(13)이 비드(113) 하부로 삽입된 후에는, 내부 공동(10)의 압력이 조금 감소하는 데, 이는 링 상의 타이어 케이싱이 밀폐상태로 접촉하고 있다는 것을 의미한다. 부품의 크기는 충분한 팽팽함이 보장될 정도라야 한다. 이러한 진공도(0.1 내지 0.2 bar 에서 절대압력 0.8 내지 0.9 bar 로 옮겨진다)는 초기에는 링(13)과 근접 접촉되게 타이어 케이싱(11) 유지시킬 수 있고, 이 때각 비드(113)는 충분한 마찰력에 의해 또는 작은 숄더(134)에 의해 시트(131) 위에 유지된다. 동일한 진공도는 상기 구조를 갖는 링이, 어렵게 변형함이 없이, 적당히 변형하도록 하기에 충분하다. 타이어는 만일 국부적으로라도 링 직경이 증가가 불가능할 경우 변형이 어렵다. 이러한 진공도는 대부분의 가정용 진공 청소기로 쉽게 얻어질 수 있다. 적당한 진공도가 챔버(10)내에 이루어진다면, 특정 주위 온도가 지켜지는 것을 조건으로, 타이어를 판매자나 최종 소비자에게 배달되도록 배치될 수도 있다. 밸브가 잠기고 챔버가 영압력인 상태하에서는, 30 도 정도되는 상당한 주위 온도의 감소는 0.1 bar 정도의 진공도를 형성할 수 있다는 것에 유의한다. 따라서, 밸브를 잠근후 상대압력이 영인 경우 타이어를 충분히 냉각하는 것이 몇몇 경우 충분한 진공도를 형성할 수 있다.

이후, 림(12) 축 및 타이어 장착 베이스(여기서는 링(13))의 축이 합쳐질 때, 타이어(1)는 화살표 A 방향으로의 병진 운동에 의해 림(12)에 고정된다. 승용차 타이어의 제한된 무게를 고려할 때, 이는 수작업으로 용이하게 행해질 수 있다.

장착 베이스는, 림과 타이어 사이의 간단한 상대적 병진 운동만으로 용이한 장착 및 탈착이 가능하도록, 양호하게는 링과 림 사이의 비드의 시트 하부에서는 밀폐되지 않는 구조를 가지거나, 적어도 공기 침버의 영압력 상태에서 용이하게 역으로 밀폐될 수 있는 구조를 가진다. 상기 간단한 상대적 병진 운동은 동작 중에 타이어와 림 사이의 마찰력이 가능한 낮게 유지되도록 하기 위한 다시 중심 방향으로 향하는 약간의 운동을 배제하지는 않는다는 데 유의해야 한다.

도1에서, 림(12)은 하나의 플랜지(122) 만을 가진다. 상대적 병진 운동 후, 도6의 좌측 비드(113)가 림(12)의 플랜지와 접합될 때(즉, 도1의 형상일 때), 타이어는 림 상에서 최종 위치에 배치되고, 이후 밀폐 챔버 내에서 진공이 제거된다. 돌기(140)는 이후 도1에 도시되듯이 림 위에 타이어를 고정하는 것을 가능하게 하는 홈(120)과 맞물린다. 타이어가 장착되기 시작되기 시작하여 타이어가 림에 대해 상대적인 최종 축상 위치에 배치되기 전에, 다양한 장착 과정이 압력 감소를 제공하여, 상기 보조적인 지지면 상에 최종적으로 위치되기 전에 고정 수단이 림과 상호작용하도록 한다. 그 첫번째 과정의 예로서, 돌기(140)가 측면(SR)으로 림 표면을 문지르기 시작하고, 따라서 가능한 즉시 홈(120)으로 인입한다. 따라서, 타이어가 플랜지(122)와 결착되는 순간 즉시 고정된다.

록킹부는 따라서 타이어의 림에 대한 적어도 측면(SR)으로의 축상 상대적 이동을 저지하도록 림과 상호작용한다. 이 예에서, 타이어는 록킹면(140)을 포함하고, 림은 보조 지지면(121)을 포함하는 데, 이 면은 축에 대해 대략 직각인 평면 방향이다. 체결시, 돌기(140)는 홈(120)에 인입한다. 림의 보조 지지면(121) 상에 록킹면(14)이 지지되면 화살표 A 반대 방향으로의 타이어의 이동을 저지한다. 링(13)의 구조에 의해, 나머지 부분은 돌기(140)가 홈(120)에 맞물리고, 타이어를 림으로부터 공기 챔버(10)의 감압의 경우를 제외하고는 탈착이 불가능하다. 따라서, 타이어(11)를 림(12) 위에 고정하는 것은 적어도 당해 기술의 현재 수준에서 공지된 정도로 충분히 양호하고, 이는 우연히 진공이 이루어지는 것은 거의 불가능이기 때문이다. 이 위치에서, 림(12) 위에 타이어를 유지하는 것은, 타이어 케이싱의 내부 공동이 대기압력 상태에 있을 때, 타이어 케이싱(현재 유효한 ETRTO 표준에 부합하는)을 림(현재 유효한 ETRTO 표준에 부합하는) 위에 유지하는 것에 대응한다.

이같은 타이어가 팽창할 때 비드(113)는 축 방향으로 서로 떨어지는 경향이 있다. 비드의 이동은 플랜지(122, 132)에 의해 저지되며, 이는 보조 지지면(121)과 결착된 록킹면(14) 및 베이스와 림 사이의 마찰에 의해 유지된다.

타이어를 림(12)에서 탈착하기 위한 한 과정은 다음과 같다. 먼저, 타이어 케이싱(10) 내부의 팽창 압력이 제거된다. 그후, 충분한 진공이 타이어 케이싱(10) 내부에 형성되어 돌기(140)를 홈(120)으로부터 분리시킨다. 이는 링이 완전히 림으로부터 나올 때까지 타이어를 림 밖으로 병진 운동시킴으로서 완성된다.

다른 실시예(도7 내지 도18)에서는, 타이어는 원주상으로 연속적이며 방사상으로 향하고 있으며 축상으로는 서로 마주보는 두 개의 지지면을 포함하고, 상기 각 지지면은 림 위의 보조 지지면과 상호작용하여 타이어를 림 위에 양 축방향으로 고정한다.

도7 내지 도10은 첫번 째 부류의 제 2 작업 변형을 도시한다. 두 개의 비드(213)와 림(22)을 구비한 타이어 케이싱(21)이 플랜지가 결여된 것을 알 수 있다. 림은 대략 가운데 부분에 홈(220)을 가지며 이 홈은 원주상으로 연속적이다. 두 개의 보조 지지부(221, 222)가 홈(220)의 양 면에 도시된다. 홈(220)의 양면 위의 림(22)의 방사상 외부 표면은 약간 절두 원추형인 부분(도7에서 반경이 L2 만큼 차이나는 것을 참조)을 가지고, 보다 직경이 큰 부분은 림의 각 면 외부에 축상으로 뻗어 있다.

대칭 링(23)이 도시된다. 링(23)은 돌기(240)를 가지고, 뒤쪽 양 면에 원주상으로 연속적인 지지면(241, 242)을 가진다. 링(23)은 두 개의 외부 플랜지(232, 233)와 두 개의 내부 플랜지(234)를 가진다. 상기 변형부(234)에서 도8 내지 도10에서 분명하듯이 링(23)은 방사상으로 배치된 보강 철사(251)로 보강된 고무(239)로 만들어진다. 돌기(240) 양 측면의 링(23)의 방사상 내부면(230)은 약간 절두 원추형(도8에서 반경 차이 LL2를 참조)인 부분을 가지고, 이보다 큰 직경 부분은 축상 림의 각 측면 외부에 위치한다.

본 발명의 다른 특징을 설명하기로 한다. 이미 언급한 고정 수단은 앞의 예에서와는 달리 국부적으로는 필요하지 않다. 상기 고정 수단은 방사상의 탄성 벨트를 형성하고 축상으로 뻗어있는 베이스의 중간 부분으로 구성될 수 있고, 림 위에 배치된 상기 보조 지지부는 상기 탄성 벨트에 결합된다. 구조면에서 변형을 설명하면, 치수(LL2)는 치수(L2)보다 크다(도8의 LL2는 도7의 L2보다 크다). 링(23) 장착 후, 비드(213) 사이에 대부분의 폭에 걸쳐 후핑 효과가 발생한다. 후핑력은 물론 고려된 치수 및 링(23) 형성에 사용된 재료의 탄성계수에 의존한다. 이 후핑 효과가 돌기(240)를 감싸는 것을 가능하게 한다.

물론, 후핑 효과는 또한 고정을 체결에 의해 보강하는 데 유용하다. 본 발명은 타이어를 림 위에 고정 시키는 데 대해 다양한 착상 및 장착 및 탈착을 보장하는 다양한 변형에 대한 착상을 제공한다. 독자의 관심은 설명된 물건이나 방법의 많은 특징들이 서로 독립적으로 이용가능하다는 데 모아진다. 즉, 예를 들어, 유연성 정도에 관해 언급한 것은 또한 후핑 효과에 의해 보증되거나 보조 받고; 장착 베이스는 타이어에 하나가 형성되거나 형성되지 않을 수도 있고; 링을 분리할 때 물론 플라스틱일 수 있고 매우 작은 탄성계수의 재료(130)로 밀봉된 슬릿(137)을 포함할 수 있으며 설명대로 장착될 수 있다는 등등의 이야기가 가능하다.

링(23)으로 돌아가, 외부 플랜지(232, 233)는 국부적으로 보강 철사(251)을 도와주는 나선형 스프링(252)으로 보강될 수 있다. 각 플랜지에서, 보강 철사(251)는 단부(253)에서 도9에 도시되듯이 뒤로 구부러져서, 철사(251)가 작업 응력에도 불구하고 그 자신이 보강하고 있는 고무 구조물을 관통하지 않도록 한다. 고무 구조물은 반드시 균질일 필요는 없고, 링(23)의 각기 다른 부분에 최적의 고무 성분들로 변형이 가능하다. 원하는 구조는 록킹 부재의 직경 방향 팽창이 가능할 뿐만 아니라, 타이어 케이싱(21)의 비드 하부로 삽입될 수 있도록 도10과 같은 콩팥 형태로 곡선을 이루어야 한다.

타이어 장착 및 탈착 동작은 앞서 설명한 바와 같이 챔버(20)를 감압하는 단계와 동일하다. 본 변형예의 차이점은, 타이어가 림에 고정될 때, 어떠한 축 방향으로의 멈춤도 존재하지 않는 데, 이는 림(22) 위에 플랜지 형성부가 없기 때문이다. 타이어가 림에 고정된 후 진공이 제거되는 때에, 돌기(240)가 홈(220)에 체결되는 것을 시행 착오법에 의해 유심히 살펴보는 것이 바람직하다. 변형예로서, 조그만 플랜지가 림 위에 배치되는 데, 그 목적은, 타이어 팽창 압력의 영향하에 비드를 보유하는 역할을 하는 플랜지가 없이도, 타이어를 림 위에 예비-장착하는 것을 보장하는 것이다. 이와 달리, 제 1 변형예에서 설명되듯이, 돌기(240)가 림(22)을 덮는 순간 부터 홈을 덮기 전 까지의, 진공의 제거나 감소는 정확한 위치에 다다르는 순간 체결이 자동적으로 이루어지게 한다. 다른 변형예에서도, 적당한 크기의 장착 베이스에 의해 홈(220)의 높이(H) 이상의 이동이 0.2 bar 이하의 챔버 진공도에 의해 얻어질 수 있다.

제 1 및 제 2 변형예에서, 타이어는 필수적으로 타이어 케이싱과 이 타이어 케이싱에서 분리 가능한 링으로 이루어지고, 링은 장착 베이스를 형성하고, 상기 타이어 케이싱은 필수적으로 두 개의 측벽과 크라운 부분으로 이루어지며, 각 측벽은 방사상 비드 내부에서 끝이 나고, 상기 링은 장착 베이스를 형성하고, 상기 링은 하부에서 되올려져서 비드와 결합한다. 장착 베이스는 삽입 및 비드에 장착된 후 측벽과 연결되며 타이어 케이싱과 함께 밀폐 챔버를 수용하는 폐쇄 토로이드를 형성하는 하나의 슬리브를 형성한다.

이하의 예(제 2 및 제 3 군)에서, 장착 베이스는 타이어와 단일 부분으로 주조된다. 제 2 군에서 타이어는 장착 베이스에서 조각난 토로이드를 형성한다. 장착 베이스는 그것에 의해 두 개의 반쪽-슬리브를 가지고, 각각은 하나의 측벽과 일체로 결합되고 주조된다.

도11 내지 도15는 두 측벽(311)과 가능한 조인팅을 가지는 보충 형상부에서 끝나는 두 반쪽-슬리브(33)를 가진다. 한 쪽 단부에서 다른 쪽 단부로 연장되는 뼈대형 보강재(319)를 포함하는 것이 도시된다. 한 쪽 단부는 혀 모양 부분(36)을 가진다. 다른 쪽 단부는 평행한 측면을 구비한 홈(37)을 포함한다. 일단 혀 모양 부분이 홈에 삽입되면, 상기 단부는 림(32)의 대응 홈(320) 내에 삽입되는 돌기(340)를 형성한다. 높이 H의 록킹부는 따라서 제 1 군의 변형예와 유사하다는 것을 알 수 있다. 보충 단부는 각기 돌기(340)의 절반으로 형성된 숄더 위의 지지부에 의해 조립된다. 도13은 두 반쪽-슬리브(33) 사이의 결합의 팽팽함이 예를 들어, 보강되거나 또는 보강되지 않은 결합 부위를 덮는 밀봉 테이프(38)를 붙이거나, 혀 모양 부분(36)과 홈(37) 사이에 시멘트와 같은 밀봉품을 도입함으로써 향상될 수 있다. 선택된 결합재는 만일 타이어 수리를 위해 내부 접근이 요구된다면 뒤집혀질 수 있다. 타이어는 물론 도시되지는 않았지만 예를 들어 우측 반쪽-슬리브(33)에 위치한 비드(313)의 철사 하부를 통과하는 밸브를 포함한다. 이것은 림을 위한 특별한 오목부에 맞물리는 주위 방향으로의 국부적 돌기를 형성하고, 따라서 림 위에서의 타이어 회전 방지를 돕는다. 오목부는 외부로부터 쌍동이형 장착부를 가지는 내부 타이어를 고정할 수 있도록 두드러지게 횡단이 가능하다. 타이어 상의 돌기도 또한, 밸브 설치에 꼭 필수적이지는 않더라도, 축과 평행한 방향으로 황단이 가능하다.

타이어의 장착 및 탈착은 위에서 설명한 바와 유사하다. 도12는 챔버(30)가 감압 상태일 때를 도시한다. 텅(36;tongue)은 홈(37)과 완전히 맞물린다. 돌기(340)의 측방 지지면(341, 342) 사이는 림(32)의 홈(320) 양 측면 상의 보조 지지면(321. 322) 사이의 거리보다 약간 가깝다. 선택 사항인 높이 C3의 림 플랜지(도11)에 의해 예비 설치가 용이하다는 데 주목하고, 이 플랜지는 제 2 변형예에소도 사용될 수 있다. 진공이 제거된 후, 장착 베이스의 방사상 내부면(330) 및 록킹 돌기(340)는 림(32) 위에 단단히 밀착된다.

변형예로서, 도14는 덕트(39)가 도입되어 돌기(340) 하부에 위치한 테이프(38) 바로 밑에서, 림 표면의 방사상 외부 상에 위치하는 구멍(391)을 형성하는 것을 도시한다. 이것은 장착 베이스의 양 측면 사이의 압력차를 얻기 위해, 대기압 하의 타이어 챔버 내의 압력을 낮추는 대신, 림과 장착 베이스 사이의 압력 이하인 유체를 분사할 수 있게 한다. 통용되는 동일한 구멍(391)은 장착 베이스와 림 사이의 한정된 공간을 통풍시키는 역할을 한다. 물론, 이 탈착 원리는 본 발명의 다른 변형예에서도 사용될 수 있다.

장착 베이스는, 림과 타이어 사이에 간단한 상대적 병진 운동에 의해 통상의 장착 및 탈착이 가능하도록, 양호하게는 비드(313) 하부에서는 림에 대해 팽팽하지 않은 구조이거나, 적어도 공기 챔버 영압력 하에서 쉽게 복귀될 수 있을 정도로 팽팽하다. 이는 다른 변형예에도 동일하게 적용된다; 이미 언급한 상대적 병진 운동에 위해 장착을 용이하게 하는 것은, 적어도 장착 동작 중에는 설비가 림 위에서 팽팽하지 않도록 한다. 림과 타이어 사이에 토크의 전달이 발생한다는 것에 주목하면, 양호한 상태하에서는, 이는 이미 설명한 바와 같이 방사상 팽창하기에 충분할 정도로 탄성적이므로, 결과적으로 팽창압력에 의한 추력을 림에 잘 전달하여 주는 장착 베이스의 대부분에 걸친 타이어와 림 사이의 존재하는 넓은 접촉면에 의한 것이다. 공급 압력에서 타이어는 팽창되고, 장착 베이스와 림 사이에 상당한 접촉 압력이 발생한다.

도15와 도16에 도시된 제 4 변형예는 지지면(441, 442)의 상대적 간격에서 제 3 변형예와 다르다. 여기에서는, 필수적으로 좌측 비드(413)를 축상 배치하는 데 기본적인 역할을 하는 플랜지(422)를 가지는 림(42)이 사용된다. 지지면(441, 442) 사이의 상대 거리가 크다는 것은 챔버(40) 감압시 지지면(441, 442)의 상대적 회복이 결합부의 이동에 의해 일어나는 것이 아니라, 주로 상기 지지면(441, 442) 사이의 슬리브의 길이 감소에 의해 일어난다는 것을 의미한다. 이는 지지면(441)과 림 위의 보조 지지면(421) 사이에서 보다 두드러지는 작동을 보다 용이하게 형성할 수 있다. 이것은 고정 배치를 용이하게 하고, 타이어와 림 위에 보다 폭 넓은 제조 허용 오차를 가능하게 한다. 이외에, 타이어(4) 구조와 림(42)에 대한 장착 및 탈착이 서로 대응된다.

도17과 도18에 도시된 제 5 변형예는 동일한 형상의 단부(530)를 갖는 반쪽-슬리브(53)를 가진다. 높이 H의 돌기 및 록킹면(541, 542)과 림(52)의 홈(520) 양 측면에 위치한 보조 지지면(521, 522)을 볼 수 있다. 브레이스(58) 형성부는 상기 단부(530) 사이로 삽입되어 챔버를 닫아 밀폐를 보장한다. 도17에서 브레이스(58)의 방사상 부분은 브레이스가 기본적으로 예를 들어 다수의 강성 플라스틱 또는 금속 스터드가 함유된 고무로 주조되고, 기본적으로 회전축과 평행하고 조임 후크(581)를 형성하는 양 측면에 측 방향으로 돌출되는 중앙부로 이루어진다는 것을 보여준다. 상기 브레이스(58)는 립(580;lip)을 포함하는 데, 이 립은 반쪽-슬리브(53)의 단부(530) 위의 회전축을 향해 측방향 및 방사상으로 지지하기 위한 것이고, 고정 후크(581)는 방사상으로 반쪽-슬리브의 단부(530) 아래로 방사상으로 삽입되어 예를 들어 지지면(541, 542)에 다다른다. 고정 후크(581)는 브레이스(58)를 반쪽(53) 슬리브에 정확히 예비 고정시키고, 내부 챔버의 감압 및 타이어의 팽창 양 경우에 동시에 충분한 밀폐를 보장한다.

이하의 제 6 및 제 7 변형예(제 3 군, 도19 내지 도21)는 제조시부터 밀폐된 내부 공동(60, 70)을 형성하는 폐쇄 토로이드형 타이어(6, 7)를 도시한다. 장착 베이스는 측벽과 결합되어 뒤쪽과 일체를 이루는 단일 슬리브를 형성한다. 록킹부가 돌기나 국부적 홈의 형태로 제공될 수 있다. 발명의 본 응용예에 대해서는 더 이상의 언급이 필요없다. 독자는 앞에서 설명된 변형예의 기술을 참조할 수 있는 데, 이는 반쪽-슬리브를 접촉되도록 밀폐하고 나면 폐쇄 토로이드가 제 2 군의 변형예에서도 형성되기 때문이다.

도19는 고정 수단이 장착 베이스를 따라 퍼진 점진적인 여분의 두께를 가지는 변형예를 도시한다. 높이 H 는 림 위의 작은 주변부 위치(Pjm)와 큰 주변부(PjM) 위치 사이의 반경의 차이를 나타낸다. 장착 및 탈착은 상기 언급대로 일어난다.

도20 및 도21은 전체 지지부 상에서 일정한 타이어(7)의 최소 주변부(Pm)가 도20의 축선에 도시된 어떤 응력 상태하에서도 외면에서 림 주변부(PjM)보다 작은 것을 도시한다. 이와 같은 타이어는 적어도 측벽 및 장착 베이스에 제공되는 관형 방사상 뼈대를 포함한다. 장착 베이스에 대응하는 영역에서, 적어도 상기 장착 베이스의 방사상 팽창 운동을 저지하기 위한 철사나 다른 형태의 보강재를 포함하지 않는다. 타이어는, 제 1 군에서 설명했다시피, 내부 공동(70)의 감압의 도움을 받는 설치로 인해 림에 장착 또는 탈착될 수 있다. 도20에 도시되듯이 변형하기 위해서는, 타이어가 뒤쪽 크라운 부분에서 지지되어야 한다. 이러한 타이어(7)는 진공이 제거될 때(후핑이 퍼짐으로 인해) 자연적 후핑만으로도 림(72)위에 장착 배치된다.

타이어(6, 7)는 적당한 형태의 지지부 상에서 제조 경화된다. 타이어는 경화 후 림에 대한 타이어 탈착과 같은 방법으로, 즉 타이어의 내부 공동의 감압에 의해 지지부에서 빠져나올 수 있다. 또한 이것은 국부적이 아니라 축상으로 널리 퍼진 고정 수단의 예이다.

상기 제 6 및 제 7 변형예에서, 공기 챔버(50)의 내압이 0일 때 타이어가 림 위에 놓여 있다. 타이어의 방사상 내벽(630, 730)이 림(62, 72)에 작용하는 잉여 접촉 압력에 의해, 타이어는, 당해 기술 분야의 현재 수준에서 대응적으로 통용되는 해법과 같이, 영압력하에서도 기능하는 용적을 가진다.

마지막으로, 도22와 도23은 타이어 챔버의 감압 없이 장착 및 탈착을 하는 경우를 도시한다. 림(82)은 단일 플랜지(822)를 포함한다. 이것은 돌기(140)와 상호 작용하는 구조의 홈(820)과 보조 지지부(821)를 가진다. 부착된 림(82)은 적어도 하나의 구멍(829)을 가지는 데, 이는 방사상 외측으로 압력을 가하기 위해 고정 수단 위에 방사상 압력을 가할 수 있게 한다.

입력이 가해지지 않은 상태의 링(13)의 모양은 실선으로 표시된다. 링(13)의 유연성으로 인해, 도23에 파선으로 도시된 변형이 쉽게 가능하다. 장착은 간단한 상대적 병진 운동 및 링이 림(82)을 덮을 때 변형하도록 힘을 가함으로써 수행된다. 상대적 병진 운동 후, 도23의 좌측 비드(113)가 림(82)의 플랜지와 결착될 때(즉, 도22의 형태일 때), 돌기(140)는 홈(820)과 맞물리고, 이것이 림 위에 타이어를 자동적으로 체결시킬 수 있게 한다.

타이어를 림(82)에서 탈착하기 위해서는 다음의 과정에 따른다. 우선, 타이어 챔버(10) 내의 팽창압력이 제거된다. 그후 유체가 림과 장착 베이스 사이에서 구멍(829)을 통해 저압하에서 분사되고, 또는 돌기(140)를 홈(820)으로부터 분리시키기 위해 돌기가 구멍(829)과 같은 몇몇 구멍을 통해 가압된다. 축방향으로 림 위의 타이어를 링이 완전하게 림으로부터 빠져나올 때 까지 미끄러지게 함으로써 종결된다. 만일 유체가 림과 장착 베이스 사이의 압력하에서 분사된다면, 나중 압력은 림과 장착 베이스 사이에 나타나는 동작에 의해 장축 베이스 전체 주변으로 용이하게 분포된다(보통 사용되는 구멍(829)이 장착 베이스와 림 사이에 한정된 공간에 배출구의 역할을 한다).

본 발명의 다수 응용예가 설명되었다. 본 발명은 다양한 상황에 채택될 수 있다. 림은 유압 모터와 일체될 수 있고 또는 기본적으로 차량에 영구 장착되는 기계적 부품에 의해 형성될 수 있는 데, 이는 타이어를 탈착하기 위해 림을 탈착할 필요가 없어졌기 때문이다. 예를 들어, 승용차의 경우, 림이 탈착가능하지 않거나 팽팽하지도 않다면, 브레이크 검사나 브레이크 패드 교체를 위한 검사용 구멍이 용이하게 구비될 수 있다.

승용차의 경우, 큰 횡단 응력이 회전시 회전 외측에 위치한 타이어에 발생하고, 타이어에 차량 반대 방향의 힘을 가한다. 따라서, 도1 내지 도6의 비대칭 변형예에서는, 림 후크가 차량 내부에 위치하는 것이 타당하다.

또다른 변형예가 가능하다. 예를 들어, 록킹면(들)은 예를 들어 밸브의 통과를 위해 국부적으로 단속될 수도 있다. 또다른 기능적 틈새가 제공될 수도 있다. 예를 들어, Pjm 값은 림 위에서 측정되는 최소 반경인 데, 예를 들어 림 위의 홈 후부 및 타이어의 돌기 사이에서의 변화를 배제하지는 않는다.

본 발명은 가능한 다양한 모든 범위의 응용예에 개방되어 있다. 본 발명에 따른 타이어 또는 타이어-림 조립체는 타이어 내부 챔버에 장착되거나 또는 진공없이 탈착될 수 있다. 진공의 사용은 작동을 용이하게 하거나, 진공에 의지하지 않고는 장착 또는 탈착이 불가능하거나 또는 매우 어려운 타이어나 조립체를 설계하는 것을 가능하게 한다.

Claims (67)

1. 부합되는 림(12, 22, 32, 42, 52, 62, 72, 82)위에 장착된 상태에서 보이듯이,

   횡방향으로 뻗은 슬리브를 형성하고, 밀폐 챔버(10, 20, 30, 40, 70)를 형성하는 폐쇄 토로이드를 형성할 수 있으며, 상기 토로이드의 방사상의 주요 내벽을 형성하는 림 위의 장착 베이스와;

   상기 림 위에 장착되도록 한 상기 베이스와;

   적어도 두 방향 중 한 방향으로는 타이어를 축방향으로 고정하기 위한 고정수단을 포함하는 토로이드형 타이어(1, 2, 3, 4, 5, 6, 7)로서,

   상기 고정 수단은

   -베이스의 방사상 내면 위에 배치되고,

   -상기 적어도 한 방향으로는 축 방향으로의 타이어와 림 사이의 상대적 이동을 저지하기 위해 림 위해 배치된 보조 지지면과 상호 작용하는 구조를 지니며,

   -느슨해진 자연 상태와 방사상 외측으로 가압되는 상태 사이에서 일정 정도의 가요성을 제공하는 베이스 부분에 배치되며, 상기 고정 수단은 상기 보조부와 어떠한 결착도 없으며, 상기 베이스 부분과 고정 수단은 상기 챔버가 챔버 외부의 대기압과 동일 압력일 때 고정 수단이 보조면과 맞물려서 타이어가 자동적으로 림 상에 한 쪽 방향으로 고정되며, 고정 수단의 해제는 이 고정 수단을 상기 방사상 외측으로 가압되는 상태로 만드는 역할을 하는 외부 수단의 작동에 따를 것을 요구하는 형상 및 구조로 이루어지는 토로이드형 타이어.
2. 제1항에 있어서,

   상기 고정 수단은 중간 부분에서 축 방향으로 베이스의 방사상 내면 상에 배치되는 돌기(140, 240, 340, 440, 540) 또는 홈으로 형성되는 록킹부를 포함하고, 상기 록킹부는 베이스 내면으로부터 반경과 평행하게 측정되는 소정의 높이(H)를 가지고, 림 위에 배치된 상기 보조 지지부는 상기 록킹부에 부착되는 타이어.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서,

   상기한 정도의 가요성이 선택되어 타이어가 밀폐 챔버를 형성하는 폐쇄 토로이드 형상일 때, 챔버의 감압이 상기 고정 수단을 크라운 부분의 변형이 일어나기 전에 넓은 반경 방향으로 상기 수단의 넓은 반경 방향의 이동이 저지되는 한도까지 이동시키도록, 트레드를 포함하는 크라운 부분(114, 314, 414)을 포함하는 타이어.
4. 제2항에 있어서,

   상기 록킹 부재는 측방향으로 적어도 하나의 평평한 록킹면(14)을 포함하는 타이어.
5. 제4항에 있어서,

   원주상으로 연속적이고 회전축에 수직인 평면 방향인 두 록킹면(241과 242, 341과 342, 441과 442, 541과 542)을 가지고, 형성면은 축 방향으로 서로 마주보며, 상기 시트는 타이어를 양 축 방향으로 림에 대해 축상 이동하지 않도록 하기 위해 림 위에 배치된 보조 지지부와 각각 상호 작용하는 타이어.
6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,

   상기 장착 베이스는 원통형이며 타이어의 축에 평행한 타이어.
7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,

   상기 장착 베이스는 타이어와 단일 하나의 부품을 이루는 타이어.
8. 제7항에 있어서,

   장착 베이스에서 토로이드 틈을 형성하여, 장착 베이스가 두 개의 반쪽-슬리브를 포함하고, 각각이 측벽과 일체로 결합되고 서로 맞추어지는 타이어.
9. 제8항에 있어서,

   상기 반쪽-슬리브는 보조 형상(351과 352, 451과 452)의 단부를 가지며, 여기에서 가능한한 조인팅이 이루어지는 타이어.
10. 제9항에 있어서,

    상기 한 단부는 텅(36)을 가지고, 다른 단부는 평행한 측면들을 갖는 홈(37)을 가지는 타이어.
11. 제8항에 있어서,

    상기 반쪽-슬리브는 동일 형상의 단부(530)를 가지고, 브레이스(58) 형성부가 상기 단부 사이로 삽입되어 챔버를 밀폐시켜 밀봉을 보장하는 타이어.
12. 제11항에 있어서,

    상기 브레이스(58)의 측방 단부(580)는 반쪽-슬리브의 단부상의 회전축을 향하며 측방 및 방사상으로 지지하는 립(580)을 포함하고, 반쪽-슬리브의 단부 아래로 방사상 삽입되는 고정 후크(581)를 포함하는 타이어.
13. 제7항에 있어서,

    측벽을 가지는 폐쇄 토로이드형 타이어를 형성하여 장착 베이스가 측벽을 연결하고 측벽과 일체되는 단일 슬리브를 형성하는 타이어.
14. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,

    타이어 케이싱과 이 타이어 케이싱으로부터 분리가능한 링(13, 23)으로 구성되는 타이어로서, 상기 링은 장착 베이스를 형성하고, 상기 타이어 케이싱은 두 측벽과 트레드를 포함하는 크라운 부분을 포함하고, 각 측벽의 단부는 방사상 비드(113, 213) 내측에서 끝나며, 상기 링은 비드의 후방 아래 방향으로 끌려와서 비드와 결합되고, 장착 베이스는 비드 아래로의 삽입 및 장착 후 측벽과 연결되는 단일 슬리브를 형성하고 타이어 케이싱과 함께 밀폐 챔버를 포함하는 폐쇄 토로이드를 형성하는 타이어.
15. 제14항에 있어서,

    상기 링은 기본적으로 플라스틱인 타이어.
16. 제15항에 있어서,

    상기 지지면(들)의 방사상 이동을 허용하는 축방향 슬릿(137)을 포함하고, 상기 슬릿은 상기 챔버를 밀봉하기 위해 매우 낮은 탄성계수를 가지는 재료(136)로 밀봉되는 타이어.
17. 제14항 내지 제16항 중 어느 한 항에 있어서,

    상기 링은 방사상 연장되고 비드의 축방향 외부면과 상호작용하는 단일 외부 플랜지(132)를 포함하고, 방사상으로 연장되고 다른 한쪽 비드의 축방향 외부면과 상호작용하는 단일 플랜지를 가지는 림 위에 장착되는 타이어.
18. 제14항 내지 제16항 중 어느 한 항에 있어서,

    상기 링은 방사상 연장되고 상기 비드의 축방향 외부면과 상호작용하는 두 외부 플랜지(232, 233)를 포함하는 타이어.
19. 제17항 또는 제18항에 있어서,

    방사상 연장되고 외부 플랜지의 축방향 내측에 위치하며 비드의 축방향 내부면과 상호작용하는 내부 플랜지(234)를 포함하는 타이어.
20. 제14항 내지 제19항 중 어느 한 항에 있어서,

    링이 상기 고정수단의 반경 방향 팽창이 가능하고 타이어 케이싱의 비드 하부로 삽입될 수 있도록 콩팥 모양으로 곡선형을 이룰 수 있는 구조로 형성되는 타이어.
21. 제1항에 있어서,

    상기 고정 수단은 베이스의 중간 부분에 의해 형성되고, 이 고정 수단은 방사상 및 축상으로 퍼진 탄성 벨트를 형성하고, 상기 보조 지지부는 상기 탄성 벨트에 부착되는 림에 배치되는 타이어.
22. 제21항에 있어서,

    상기한 정도의 가요성이 선택되어 타이어가 밀폐 챔버를 형성하는 폐쇄 토로이드 형상일 때, 챔버의 감압이 상기 고정 수단을 크라운 부분의 변형이 일어나기 전에 넓은 반경 방향으로 상기 수단의 넓은 반경 방향의 이동이 저지되는 한도까지 이동시키도록, 트레드를 포함하는 크라운 부분(114, 314, 414)을 포함하는 타이어.
23. 제21항 또는 제22항에 있어서,

    상기 장착 베이스는 타이어와 단일 하나의 부품을 이루는 타이어.
24. 제23항에 있어서,

    측벽을 가지는 폐쇄 토로이드를 형성하여 장착 베이스가 측벽을 연결하고 측벽과 일체되는 단일 슬리브를 형성하는 타이어.
25. 제21항 또는 제22항에 있어서,

    타이어 케이싱과 이 타이어 케이싱으로부터 분리가능한 링(13, 23)으로 구성되는 타이어로서, 상기 링은 장착 베이스를 형성하고, 상기 타이어 케이싱은 두 측벽과 트레드를 포함하는 크라운 부분을 포함하고, 각 측벽의 단부는 방사상 비드(113, 213) 내측에서 끝나며, 상기 링은 비드의 후방 아래 방향으로 끌려와서 비드와 결합되고, 장착 베이스는 비드 아래로의 삽입 및 장착 후 측벽과 연결되는 단일 슬리브를 형성하고 타이어 케이싱과 함께 밀폐 챔버를 포함하는 폐쇄 토로이드를 형성하는 타이어.
26. 제25항에 있어서,

    상기 링은 기본적으로 플라스틱이며,

    상기 지지면(들)의 방사상 이동을 허용하는 축방향 슬릿(137)을 포함하고, 상기 슬릿은 상기 챔버를 밀봉하기 위해 매우 낮은 탄성계수를 가지는 재료(136)로 밀봉되는 타이어.
27. 제25항 또는 제26항에 있어서,

    상기 링은, 방사상 연장되고 상기 비드의 축방향 외부면과 상호작용하는, 두 외부 플랜지(232, 233)를 포함하는 타이어.
28. 제26항 또는 제27항에 있어서,

    방사상 연장되고 외부 플랜지의 축방향 내측에 위치하며 비드의 축방향 내부면과 상호작용하는 내부 플랜지(234)를 포함하는 타이어.
29. 제25항 내지 제28항 중 어느 한 항에 있어서,

    링이 상기 고정수단의 반경 방향 팽창이 가능하고 타이어 케이싱의 비드 하부로 삽입될 수 있도록 콩팥 모양으로 곡선형을 이룰 수 있는 구조로 형성되는 타이어.
30. 제1항 내지 제29항 중 어느 한 항에 있어서,

    부착된 림이 고정 수단이 방사상 외측으로 향하도록 고정 수단에 방사상 압력을 가하는 적어도 하나의 구멍을 포함하는 타이어.
31. 단일 부품 내에 토로이드형 타이어(1, 2, 3, 4, 5, 6, 7)와 림(12, 22, 32, 42, 52, 62, 72, 82)을 포함하는 조립체에 있어서,

    부합되는 림에 장착된 상태에서 보이듯이, 상기 토로이드형 타이어는

    두 개의 측벽(111, 211, 311, 411)과;

    각 측벽으로부터 다른 측벽 방향으로 가로로 연장되는 슬리브를 형성하고, 측벽의 방사상 내부 단부를 연장시키는, 림 위에 위치하는 장착 베이스와;

    트레드를 포함하고 측벽의 방사상 상부 단부와 연결되는 크라운 부분(114, 314, 414)을 포함하고,

    상기 베이스는

    타이어가 림에 장착되지 않은 때에도 측벽과 크라운 부분을 보완하여 밀폐된 챔버(10, 20, 30, 40, 70)를 형성하는 폐쇄 토로이드를 형성할 수 있고;

    축 방향으로 측벽 사이에 위치하고 림 위에 위치하며 압력이 없는 상태에서 최소 주변부(Pm)를 제공하는 대응 록킹부를 포함하고,

    림은 베이스가 반경 방향으로 돌출부에서 지지 영역을 가지고, 타이어가 림 위의 장착 상태에 있을 때, 상기 지지 영역은 대응 록킹부와 마주보는 최소 주변부(Pjm)를 제공하고, 축방향으로 측면(SR) 상으로는, 적어도 최소 주변부(Pjm)를 제공하는 부분과 최소 주변부(Pjm)보다 큰 최대 주변부(PjM)를 제공하는 영역을 가지며 상기 측면(SR) 위에 위치하는 전체 림은 어떤 축 상 위치에서도 최대 주변부(PjM)보다 작은 주변부를 제공하며, 상기 대응 록킹부의 최소 주변부(Pm)는 림의 최대 주변부(PjM)보다 작고, 상기 대응 록킹부는 탄성 연장가능하고, 따라서 타이어가 림에 위치할 때, 대응 록킹부는 림과 상호작용하여 림에 대한 타이어의 적어도 측면(SR)으로의 축방향 상대적 이동을 저지하는 조립체.
32. 제31항에 있어서,

    대응 록킹부는 측벽으로부터 축상으로 떨어진 위치에서 베이스의 방사상 내부면에 배치되는 돌기나 홈 형태의 록킹 요소를 포함하고, 상기 록킹 요소는 베이스의 내부 면으로부터 반경과 평행하게 측정되는 소정 높이(H)를 가지는 조립체.
33. 제31항 또는 제32항에 있어서,

    베이스의 가요성이, 타이어가 밀폐 챔버를 형성하는 폐쇄 토로이드 형상일 때, 챔버(10, 20, 30, 40, 70)의 감압이, 크라운 부분의 변형이 일어나기 전에, 베이스의 넓은 반경 방향으로의 이동이 저지되는 한도까지, 대응 록킹부를 넓은 반경 방향으로 원하는 만큼 이동시키는 정도인 조립체.
34. 제31항 내지 제33항 중 어느 한 항에 있어서,

    록킹 요소는 측방향으로 적어도 하나의 평평한 록킹면(14)을 포함하는 조립체.
35. 제31항 내지 제34항 중 어느 한 항에 있어서,

    장착 베이스는 타이어와 단일 부품으로 일체되는 조립체.
36. 제35항에 있어서,

    장착 베이스에 토로이드 틈을 형성하여 장착 베이스가 두 개의 반쪽-슬리브를 가지고 각각이 측벽과 일체로 결합되는 조립체.
37. 제36항에 있어서,

    상기 반쪽-슬리브는 가능한한 조인팅을 가지는 보조 형상부(351과 352, 451과 452)에서 끝나는 조립체.
38. 제36항에 있어서,

    상기 반쪽-슬리브는 동일 형상의 단부(530)를 가지고, 브레이스(58) 형성부가 상기 단부 사이로 삽입되어 챔버를 밀폐시켜 밀봉을 보장하는 조립체.
39. 제35항에 있어서,

    폐쇄 토로이드형 타이어를 형성하여 장착 베이스가 측벽을 연결하고 측벽과 일체되는 단일 슬리브를 형성하는 조립체.
40. 제31항 내지 제34항 중 어느 한 항에 있어서,

    타이어 케이싱과 이 타이어 케이싱으로부터 분리가능한 링(13, 23)으로 구성되는 타이어로서, 상기 링은 장착 베이스를 형성하고, 상기 타이어 케이싱은 두 측벽과 트레드를 포함하는 크라운 부분을 포함하고, 각 측벽의 단부는 방사상 비드(113, 213) 내측에서 끝나며, 상기 링은 비드의 후방 아래 방향으로 끌려와서 비드와 결합되고, 장착 베이스는 비드 아래로의 삽입 및 장착 후 측벽과 연결되는 단일 슬리브를 형성하고 타이어 케이싱과 함께 밀폐 챔버를 포함하는 폐쇄 토로이드를 형성하는 조립체.
41. 제40항에 있어서,

    상기 링은 방사상 연장되고 비드의 축방향 외부면과 상호작용하는 단일 외부 플랜지(132)를 포함하고, 방사상으로 연장되고 다른 한쪽 비드의 축방향 외부면과 상호작용하는 단일 플랜지를 가지는 림 위에 장착되는 조립체.
42. 제40항에 있어서,

    상기 링은 방사상 연장되고 상기 비드의 축방향 외부면과 상호작용하는 두 외부 플랜지(232, 233)를 포함하는 조립체.
43. 제41항 또는 제42항에 있어서,

    방사상 연장되고 외부 플랜지의 축방향 내측에 위치하며 비드의 축방향 내부면과 상호작용하는 내부 플랜지(234)를 포함하는 조립체.
44. 제40항 내지 제43항 중 어느 한 항에 있어서,

    링이 상기 대응 록킹부의 반경 방향 팽창이 가능하고 타이어 케이싱의 비드 하부로 삽입될 수 있도록 콩팥 모양으로 곡선형을 이룰 수 있는 구조로 형성되는 조립체.
45. 제31항에 있어서,

    상기 대응 록킹부는 베이스의 중간 부분에 의해 형성되고, 이 대응 록킹부는 방사상 및 축상으로 퍼진 탄성 벨트를 형성하고, 상기 보조 지지부는 상기 탄성 벨트에 부착되는 림에 배치되는 조립체.
46. 제45항에 있어서,

    상기 장착 베이스는 타이어와 단일 부품을 이루는 조립체.
47. 제45항 또는 제46항에 있어서,

    타이어가 폐쇄 토로이드를 형성하여, 장착 베이스가 측벽을 연결하고 측벽과 일체되는 단일 슬리브를 형성하는 조립체.
48. 제45항에 있어서,

    타이어 케이싱과 이 타이어 케이싱으로부터 분리가능한 링(13, 23)을 포함하며, 상기 링은 장착 베이스를 형성하고, 상기 타이어 케이싱은 두 측벽과 크라운 부분을 포함하고, 각 측벽의 단부는 방사상 비드(113, 213) 내측에서 끝나며, 상기 링은 비드의 후방 아래 방향으로 끌려와서 비드와 결합되고, 장착 베이스는 비드 아래로의 삽입 및 장착 후 측벽과 연결되는 단일 슬리브를 형성하고 타이어 케이싱과 함께 밀폐 챔버를 포함하는 폐쇄 토로이드를 형성하는 조립체.
49. 링에 비드를 장착한 뒤 부착된 림에 장착되는 구조의 타이어를 형성하기 위해, 크라운과 비드에서 끝나는 각 측벽을 가지는 타이어 케이싱의 비드 하부에 장착되는 구조의 링(13, 23)으로서, 이 링은 각기 비드를 수용하기 위한 두 개의 시트(131, 231)를 포함하고, 림 위에서 타이어의 양 방향 중 적어도 한 방향으로의 축 방향 이동을 저지하기 위한 고정수단을 포함하며, 상기 고정 수단은:

    링의 방사상 내부면에 배치되고;

    타이어와 림 사이의 적어도 상기한 방향으로의 축 방향 이동을 저지하기 위해 림 위에 배치되는 보조 지지부와 상호작용하는 구조를 가지며;

    느슨해진 자연 상태와 방사상 외측으로 가압되는 상태 사이에서 일정 정도의 가요성을 제공하며, 상기 고정 수단은 상기 보조 요소와 어떠한 결착도 없으며, 상기 베이스 부분과 고정 수단은,

    -상기 챔버가 챔버 외부의 대기압과 동일 압력일 때 고정 수단이 보조면과 맞물려서 타이어가 자동적으로 림 상에 한 쪽 방향으로 고정되며,

    -고정 수단의 해제는 이 고정 수단을 상기 방사상 외측으로 가압되는 상태로 만드는 역할을 하는 외부 수단의 작동에 따를 것을 요구하는 형상 및 구조로 이루어지는 링.
50. 제49항에 있어서,

    상기 고정 수단은 시트로부터 분리되는 축 방향 부분에서 링의 방사상 내면 상에 배치되는 돌기(140, 240) 또는 홈으로 형성되는 록킹부를 포함하고, 상기 록킹부는 링 내면으로부터 반경과 평행하게 측정되는 소정의 높이(H)를 가지고, 림 위에 배치된 상기 보조 지지부는 상기 록킹부에 부착되는 링.
51. 제49항 또는 제50항에 있어서,

    일정 정도의 가요성이 선택되어 타이어가 밀폐 챔버를 형성하는 폐쇄 토로이드 형상일 때, 챔버의 감압이 상기 고정 수단을 타이어의 크라운 부분의 변형이 일어나기 전에 넓은 반경 방향으로 상기 수단의 넓은 반경 방향의 이동이 저지되는 한도까지 이동시키도록 링.
52. 제50항에 있어서,

    상기 록킹부는 측방향으로 적어도 하나의 평평한 록킹면(14)을 포함하는 링.
53. 제52항에 있어서,

    원주상으로 연속적이고 반경 방향인 두 록킹면(241과 242)을 가지고, 형성면은 축 방향으로 서로 마주보며, 상기 각 지지면은 링을 양 축 방향으로 림에 대해 축상 이동하지 않도록 하기 위해 림 위에 배치된 보조 지지면과 상호 작용하는 링.
54. 제49항 내지 제53항 중 어느 한 항에 있어서,

    기본적으로 플라스틱으로 이루어지는 링.
55. 제54항에 있어서,

    상기 지지면(들)의 방사상 이동을 허용하는 축방향 슬릿(137)을 포함하고, 상기 슬릿은 상기 챔버를 밀봉하기 위해 매우 낮은 탄성계수를 가지는 재료(136)로 밀봉되는 링.
56. 제54항 또는 제55항에 있어서,

    방사상 연장되고 비드의 축방향 외부면과 상호작용하는 단일 외부 플랜지(132)를 포함하고, 방사상으로 연장되고 다른 한쪽 비드의 축방향 외부면과 상호작용하는 단일 플랜지를 가지는 림 위에 장착되는 링.
57. 제54항 또는 제55항에 있어서,

    방사상 연장되고 상기 비드의 축방향 외부면과 상호작용하는 두 외부 플랜지(232, 233)를 포함하는 링.
58. 제56항 또는 제57항에 있어서,

    방사상 연장되고 외부 플랜지의 축방향 내측에 위치하며 비드의 축방향 내부면과 상호작용하는 내부 플랜지를 포함하는 링.
59. 제49항 내지 제58항 중 어느 한 항에 있어서,

    상기 고정수단의 반경 방향 팽창이 가능하고 타이어 케이싱의 비드 하부로 삽입될 수 있도록 콩팥 모양으로 곡선형을 이룰 수 있는 구조로 형성되는 링.
60. 제49항에 있어서,

    상기 고정 수단은 베이스의 중간 부분에 의해 형성되고, 이 고정 수단은 방사상 및 축상으로 퍼진 탄성 벨트를 형성하고, 상기 보조 지지부는 상기 탄성 벨트에 부착되는 림에 배치되는 링.
61. 장착 상태에서 림 위에 얹혀지는 슬리브를 형성하는 림에 장착되는 베이스와;

    적어도 두 방향 중 한 방향으로는 타이어의 림에 대한 축방향으로의 상대적 이동을 저지하기 위한 고정수단을 포함하고,

    상기 고정 수단은

    -베이스의 방사상 내면 위에 배치되고,

    -상기 적어도 한 방향으로는 축 방향으로의 타이어와 림 사이의 상대적 이동을 저지하기 위해 림 위해 배치된 보조 지지면과 상호 작용하는 구조를 지니며,

    -고정 위치와 방사상 외측으로 고정되지 않은 상태 사이에서 일정 정도의 가요성을 제공하는 베이스 부분에 배치되는 타이어로서,

    밀폐된 챔버를 형성하는 폐쇄 토로이드형 타이어를 림 위에 장착하는 방법에 있어서:

    타이어가 밀폐 챔버를 형성하는 밀폐된 환상 형상일 때, 고정 수단이 넓은 반경 방향으로 충분히 이동할 때까지, 챔버를 감압하는 단계와;

    림에 대해 타이어가 축상 최종 위치에 다다를 때까지, 상기 림 위에 타이어를 끼우거나 끼우는 것을 완성하는 단계와;

    상기 고정 수단이 좁은 반경 방향으로 이동하도록 진공을 제거하는 단계를 포함하는 장착 방법.
62. 제61항에 있어서,

    상기 고정 수단은, 두 방향 중 적어도 한 방향으로는 축 방향 이동을 저지하도록 하기 위해, 장착 베이스의 방사상 내면 상에 배치되는 돌기 또는 홈으로 형성되는 록킹부를 포함하고, 상기 록킹부는 링 내면으로부터 반경과 평행하게 측정되는 소정의 높이(H)를 가지고, 타이어와 림 사이의 상기 방향으로의 어떠한 상대적 이동을 저지하기 위해 림 위에 배치된 보조 지지부와 맞물리는 록킹부를 포함하며,

    록킹부와 이에 밀접하는 베이스 부분으로 이루어지는 대응 록킹부분의 가요성이, 타이어가 밀폐 챔버를 형성하는 폐쇄 토로이드 형상일 때, 챔버의 감압이 상기 록킹 수단을 타이어의 크라운 부분의 변형이 일어나기 전에 넓은 반경 방향으로 상기 수단의 넓은 반경 방향의 이동이 저지되는 한도까지 이동시키는 정도가 되는 장착 방법.
63. 제61항 또는 제62항에 있어서,

    타이어 고정이 시작되어 측벽의 방사상 내부 단부가 림 위에서 최종 위치에 다다르기 전에는, 압력이 감소되어 고정 수단이 상기 보조 지지면과 마주보는 최종 위치에 림이 위치하기 전에 림과 상호작용하도록 하는 장착 방법.
64. 제61항 내지 제63항 중 어느 한 항에 있어서,

    폐쇄 토로이드 형상을 형성하기 위해 타이어 캐스팅의 비드의 하부로 삽입되어 비드 하부에서 고정되도록 하기 위해 콩팥 형태로 곡선을 이루고,

    타이어 케이싱으로부터 분리되는 요소를 형성하는 베이스를 사용하는 장착 방법.
65. 장착 상태에서 림 위에 얹혀지는 슬리브를 형성하는 림에 장착되는 베이스와;

    적어도 두 방향 중 한 방향으로는 타이어의 림에 대한 축방향으로의 상대적 이동을 저지하기 위한 고정수단을 포함하고,

    상기 고정 수단은

    -베이스의 방사상 내면 위에 배치되고,

    -상기 적어도 한 방향으로는 축 방향으로의 타이어와 림 사이의 상대적 이동을 저지하기 위해 림 위해 배치된 보조 지지면과 상호 작용하는 구조를 지니며,

    -고정 위치와 방사상 외측으로 고정되지 않은 상태 사이에서 일정 정도의 가요성을 제공하는 베이스 부분에 배치되는 타이어로서,

    밀폐된 챔버를 형성하는 폐쇄 토로이드형 타이어를 림으로부터 탈착하는 방법에 있어서:

    고정 수단이 큰 반경 방향으로 충분히 이동할 때까지, 림과 타이어 사이에 밀폐된 챔버의 압력보다 큰 압력을 발생시키는 단계와;

    상기 타이어를 축방향으로 밀어냄으로써 상기 림으로부터 분리시키는 단계를 포함하는 탈착 방법.
66. 제65항에 있어서,

    상기 고정 수단은, 두 방향 중 적어도 한 방향으로는 축 방향 이동을 저지하도록 하기 위해, 장착 베이스의 방사상 내면 상에 배치되는 돌기 또는 홈으로 형성되는 록킹부를 포함하고, 상기 록킹부는 링 내면으로부터 반경과 평행하게 측정되는 소정의 높이(H)를 가지고, 타이어와 림 사이의 상기 방향으로의 어떠한 상대적 이동을 저지하기 위해 림 위에 배치된 보조 지지부와 맞물리는 록킹부를 포함하며,

    록킹부와 이에 밀접하는 베이스 부분으로 이루어지는 대응 록킹부분의 가요성이, 타이어가 밀폐 챔버를 형성하는 폐쇄 토로이드 형상일 때, 챔버의 감압이 상기 고정 수단을 타이어의 크라운 부분의 변형이 일어나기 전에 반경 증가 방향으로 상기 수단의 반경 증가 방향의 이동이 저지되는 한도까지 이동시키는 정도가 되는 탈착 방법.
67. 제65항 또는 제66항에 있어서,

    큰 반경 방향으로고정 수단이 충분히 이동할 때까지 상기 타이어를 수축시키고 챔버의 압력을 감소시킴으로써, 상기 보다 큰 압력이 얻어지는 탈착 방법.