JP4259010B2

JP4259010B2 - リム一体型ランフラットタイヤ

Info

Publication number: JP4259010B2
Application number: JP2001336728A
Authority: JP
Inventors: 凌村松
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2001-11-01
Filing date: 2001-11-01
Publication date: 2009-04-30
Anticipated expiration: 2021-11-01
Also published as: JP2003136924A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、いわゆるビード構造を省略したタイヤの環状端部を、ランフラット機能を有するリムに固着して一体化したリム一体型ランフラットタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ランフラットタイヤとしては、内圧減少時にリムフランジによってトレッドを支持する構造、サイドウォールの補強層によってトレッドを支持する構造、又は中子（ソリッドタイヤ又は内側空気入りタイヤなど）によってトレッドを支持する構造のものが知られている。
【０００３】
例えば通常の空気入りタイヤとリムを用いて、中子を設置するタイプのランフラットタイヤでは、一旦タイヤを通常通りリム組みした後、片方のビード部を外し、この外したビード部とリムフランジとのわずかな隙間から、中子を挿入してリムに固定し、ビード部を再び嵌め直す作業を行っている。しかし、この作業は、非常に工数がかかり、技術や特殊ツールも必要で、しかも挿入可能な中子形状に制約があるなど、欠点が多い。
【０００４】
このようなリム組みの問題を解消又は軽減するため、リムを２分割又は３分割する方法があるが、工数そのものはさほど軽減されず、リムのコストや気密性維持の問題も生じ易い。
【０００５】
一方、上記のランフラットタイヤに限らず、空気入りタイヤでは、リム外れを防止するため、ビード部にビードワイヤーやリムズレの防止のためのチェーファーなどの補強材を配設しており、重量も重く、製造工程も複雑になっていた。また、リム外れを防止するためにリムフランジ部を設けている。しかし、タイヤとリムを一体の構造物として考えた場合、リム外れの防止に二重の機能を持たせており、更にタイヤではリムズレの防止のための不要な機能を、リムではドロップなどタイヤ装着用の不要な機能を備えていることになる。このため、従来のリム組を前提としたタイヤでは、質量や製造効率など、無駄が多かった。
【０００６】
従って、従来リムへのリム組を前提としない、リム一体型の空気入りタイヤに関する出願が、これまで幾つかなされている。例えば特開平５−１４７４１３号公報には、図９に示すようにトレッド部からサイドウォール部４１をへてビード部４２に至るカーカス４３を有するタイヤ本体の前記各ビート部４２の端部を、ホイールリム４４を形成するホイール本体に挿脱自在に取付くフランジパーツ４５とリング体４６との間で挟持させかつ加硫により接合し一体化してなる空気入りタイヤが提案されている。
【０００７】
しかし、このタイヤでは、タイヤの端部をフランジパーツ及びリング体と加硫接着しており、成型・加硫工程が複雑になると共に、フランジパーツの存在により、分割可能なリムを使用しないとリムへの取り付けができない。また、ランフラット機能を発現するための中子の挿入を容易にするものではない。
【０００８】
一方、特開２０００−８５３２１号公報には、図１０に示すように、リム５１が少なくとも軸方向端面に、タイヤ側壁５０の半径方向内側の端範囲を収容するための環状室５２を備え、環状室５２内の支持面に対して側壁５０の半径方向内側の端範囲を締付け固定するための少なくとも１個の締付け要素５３が、側壁５０の半径方向内側の端範囲を締付けるための締付け位置から、締付けを解除するための解放位置にあるいは解放位置から締付け位置に軸方向に移動可能に配置され、締付け位置で締付け要素５３を軸方向からリム５１に錠止するためのばね急速固定具がリム５１と締付け要素５３の間に形成されていることを特徴とする車輪が提案されている。その際、環状室５２の上部にランフラットサドル５４を形成して、その表面でトレッド部５５を支持することにより、ランフラット走行が可能な点が記載されている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、図１０に示すタイヤでは、リムフランジに相当する部分が存在しないため、横力に対してビード部周りで十分な剛性が得られず、操縦安定性などが低下し易い。また、リムの環状室にタイヤの端部と締付け要素とを嵌め込んで、密着・固定する構造のため、気密性を保つには各部材の加工精度が高く要求され、また、部材の変位、摩耗、へたり等により、気密性が損なわれ易いという問題がある。
【００１０】
そこで、本発明の目的は、ランフラット機能を有するにも係わらず、リム本体への取り付けが容易で、フランジ部材による横力に対する補強効果を得ながら、気密性も確保し易いリム一体型ランフラットタイヤを提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。
即ち、本発明のリム一体型ランフラットタイヤは、軸方向両側の端部に内側フランジ部を設けたリム本体と、そのリム本体に軸方向両側にて、前記内側フランジ部のタイヤ軸方向外側に固着可能な外側フランジ部材と、トレッド部の両側からサイドウォール部を経て環状端部まで連なり、その環状端部が非ビード構造であり、かつ前記内側フランジ部と前記外側フランジ部材との間に圧接・挟持されているタイヤと、前記リム本体に固着可能なランフラット支持体とを備えることを特徴とする。
【００１２】
上記において、前記環状端部の内周端を基準とするタイヤ断面高さに対して、同じ内周端を基準とする前記ランフラット支持体の最大高さが４０〜６０％であることが好ましい。
【００１３】
一方、本発明の別のリム一体型ランフラットタイヤは、外周側部によってランフラット支持が可能な内側フランジ部を軸方向両側の端部に設けたリム本体と、そのリム本体に軸方向両側にて、前記内側フランジ部のタイヤ軸方向外側に固着可能な外側フランジ部材と、トレッド部の両側からサイドウォール部を経て環状端部まで連なり、その環状端部が非ビード構造であり、かつ前記内側フランジ部と前記外側フランジ部材との間に圧接・挟持されているタイヤとを備えることを特徴とする。
【００１４】
上記において、前記環状端部の内周端を基準とするタイヤ断面高さに対して、同じ内周端を基準とする前記内側フランジ部の最大高さが４０〜６０％であることが好ましい。
【００１５】
また、前記内側フランジ部は、前記環状端部に沿って延びた後にタイヤ半径方向外側に更に延設されて、前記最大高さとなる位置に先端部が配置されることが好ましい。
【００１６】
また、前記外側フランジ部材は、前記リム本体に固着された状態で、前記内側フランジ部との間に間隔が固定された環状間隙を形成することが好ましい。
【００１７】
［作用効果］
本発明のリム一体型ランフラットタイヤによると、外側フランジ部材がタイヤの環状端部を挟持した状態で固着されているため、横力に対する補強効果を得ることができ、従来のビード周りの補強構造を省略できるようになる。このため、タイヤの環状端部を容易に拡径できるので、リム本体に固着された又は固着の際にランフラット支持体を通過させ易く、外側フランジ部材の固着により、タイヤの環状端部の固定とシール（気密）を行えるため、ランフラット機能を有するにも係わらず、一体化を容易に行うことができる。しかも、タイヤの環状端部を内側フランジ部と外側フランジ部材との間に圧接・挟持した構造のため、外力が生じた場合にも十分な気密性を維持することができる。その結果、ランフラット機能を有するにも係わらず、リム本体への取り付けが容易で、フランジ部材による横力に対する補強効果を得ながら、気密性も確保し易いリム一体型ランフラットタイヤとすることができる。
【００１８】
前記環状端部の内周端を基準とするタイヤ断面高さに対して、同じ内周端を基準とする前記ランフラット支持体の最大高さが４０〜６０％である場合、ランフラット走行の際にタイヤに無理な変形が生じることなく、トレッド部を好適に支持して走行が可能となり、しかも、タイヤの環状端部の開口にランフラット支持体を無理なく通過させることができる。
【００１９】
本発明の別のリム一体型ランフラットタイヤによると、外側フランジ部材がタイヤの環状端部を挟持した状態で固着されているため、横力に対する補強効果を得ることができ、従来のビード周りの補強構造を省略できるようになる。このため、タイヤの環状端部を容易に拡径できるので、リム本体に設けたランフラット機能を有する内側フランジ部を通過させ易く、外側フランジ部材の固着により、タイヤの環状端部の固定とシール（気密）を行えるため、ランフラット機能を有するにも係わらず、一体化を容易に行うことができる。しかも、タイヤの環状端部を内側フランジ部と外側フランジ部材との間に圧接・挟持した構造のため、外力が生じた場合にも十分な気密性を維持することができる。その結果、ランフラット機能を有するにも係わらず、リム本体への取り付けが容易で、フランジ部材による横力に対する補強効果を得ながら、気密性も確保し易いリム一体型ランフラットタイヤとすることができる。
【００２０】
前記環状端部の内周端を基準とするタイヤ断面高さに対して、同じ内周端を基準とする前記内側フランジ部の最大高さが４０〜６０％である場合、ランフラット走行の際にタイヤに無理な変形が生じることなく、トレッド部を好適に支持して走行が可能となり、しかも、タイヤの環状端部の開口に内側フランジ部を無理なく通過させることができる。
【００２１】
前記内側フランジ部が、前記環状端部に沿って延びた後にタイヤ半径方向外側に更に延設されて、前記最大高さとなる位置に先端部が配置される場合、最も簡易な構造でランフラット機能を発現することができ、構造が簡易なため製造工程的及びコスト的にもに有利なものとなる。
【００２２】
前記外側フランジ部材が、前記リム本体に固着された状態で、前記内側フランジ部との間に間隔が固定された環状間隙を形成する場合、外側フランジ部材の固着状態によって環状間隙の間隔が変動する場合に比べて、横力等の外力が生じた場合でも、気密面での圧接力を良好に維持して気密性や固定状態をより確実に維持することができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明のリム一体型ランフラットタイヤの一例を示す断面図であり、図２はその要部を示す断面図である。
【００２４】
本発明のリム一体型ランフラットタイヤは、図１に示すように、リム本体３、外側フランジ部材１９、タイヤ２、及びランフラット支持体３１を備えており、それらが外側フランジ部材１９の固着によって一体化されている。
【００２５】
タイヤ２はトレッド部６と、その両端からタイヤ半径方向内側にのびる１対のサイドウォール部７と各サイドウォール部７の半径方向内端にそれぞれ接続する環状端部９を設けてなる。またタイヤ２はトレッド部６、サイドウォール部７及び環状端部９によって囲まれたタイヤ内腔が形成され、本例ではタイヤ２はチューブレスタイヤとして形成される。
【００２６】
また、タイヤ２はその内部にトレッド部６からサイドウォール部７をへて環状端部９の先端９ａ近傍にのびるカーカス１０を備える。また本例ではトレッド部６の内部かつカーカス１０の外側にベルト層１２を設けている。カーカス１０は、ラジアル方向に配列されているのが好ましく、周方向に補強繊維やビードワイヤーなどを有しないものが好ましい。
【００２７】
カーカス１０は、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維又はスチールからなるカーカスコードを並置したカーカスプライを単数又は複数枚重ね合わせることにより形成される。ベルト層１２もカーカス１０と同様な有機繊維又はスチールからなるベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して傾けて配したベルトプライ１２ａを単数枚又は複数枚、本例では２枚を重ね合わせて形成される。
【００２８】
本発明におけるタイヤ２は、従来タイヤからビードコアとビードフィラーを省略した構造、又はそれらを簡略化した構造が可能であり、その場合、カーカス１０の両端は、先端９ａ近傍までそのまま延びるか、またはラジアル方向に折り返されている。
【００２９】
リム本体３には、軸方向両側の端部に内側フランジ部３ａを設けている。内側フランジ部３ａの高さは、内側フランジ部３ａの外径が環状端部９の内径より２０〜６０ｍｍ大きくなるように調整するのが好ましく、より好ましくは、内側フランジ部３ａの外径が環状端部９の内径より３０〜４０ｍｍ大きくなるように調整する。
【００３０】
また、内側フランジ部３ａは、環状端部９を挟持する挟持部よりタイヤ半径方向外側に延設した補強支持部を備えるようにしてもよい。その場合を含めて、内側フランジ部３ａはタイヤ半径方向外側ほど厚みを薄くなる断面テーパー部を設けてもよい。このように内側フランジ部３ａの先端側を変形し易くすることで、横力が生じた際に内側フランジ部３ａの先端で応力分散させることができる。このような変形可能にする材料としては、スチール、アルミニウムなどが好ましい。なお、内側フランジ部３ａを別体で形成してリム本体３に接合等により固着するなどしてもよい。また、内側フランジ部３ａの先端は丸みをおびさせて（ランウド）させており、これによっても内側フランジ部３ａの先端で応力集中によるタイヤ内面の破損を防止することができる。
【００３１】
リム本体３は、内側フランジ部３ａが形成された円筒状のウエル２３と、ウエル２３に架設された円板状のハブ片２０とを有する。ハブ片２０には複数個のボルト孔２２がタイヤ軸を中心として放射状の位置に配される。また、ウエル２３にはチューブレスタイヤ用のリムバルブ２６が取付けられる。又チューブ付きタイヤ用のバルブホールを設けてもよい。なお、ハブ片２０のボルト孔２２には車両の車軸に取付くボスＢからのびるボルトＢ１が挿通され、ナット止めされる。
【００３２】
本発明では、従来タイヤからビードコアとビードフィラーを省略した構造、又はそれらを簡略化した構造が可能であるため、ウエル２３には特にリム組みのためのドロップを形成する必要がない。また、ドロップを形成する場合でもその深さを従来の半分以下とすることができる。
【００３３】
外側フランジ部材１９は、図２に示すように、リム本体３に軸方向両側にて固着可能になっている。外側フランジ部材１９の高さは、ランフラット支持体３１を備える場合、外側フランジ部材１９の外径が内側フランジ部３ａの外径より大きいことが好ましく、内側フランジ部３ａの外径より１０〜５０ｍｍ大きいことが好ましく、２０〜３０ｍｍ大きいことがより好ましい。このように外側フランジ部材１９の高さを大きくすることで、横力に対する補強支持効果を高めることができる。
【００３４】
外側フランジ部材１９の固着形態としては、図示したようなボルト２１によるボルト締結の他、ナット締結、リベットによるかしめ、溶接などによる接合、接着剤による接着、弾性片を設けた嵌合、全体の螺合など何れの固着形態でも採用することができる。即ち、本発明では、内側フランジ部３ａと環状端部９とで形成される気密面が、固着部分よりタイヤ内空より内部側に存在するため、固着部分での気密性が特に要求されず、種々の固着形態を制限無く採用することができる。
【００３５】
但し、外側フランジ部材１９の固着形態としては、外側フランジ部材１９が着脱可能な形態が好ましい。また、気密性を高める上では、固着部分においても気密性を維持できる構造が好ましい。着脱可能でしかも気密性を維持できる構造としては、固着部分にＯリングを介在させつつ、ボルト締結、ナット締結、弾性片を設けた嵌合、全体の螺合などを行う構造が好ましい。
【００３６】
外側フランジ部材１９の形状は、内側フランジ部３ａとの関係で、タイヤの環状端部９を内側フランジ部３ａとの間に圧接・挟持できる形状であればよい。その際、外側フランジ部材１９の固着状態によって環状間隙の間隔が変動する形状や材質でもよいが、外側フランジ部材１９が、リム本体３に固着された状態で、内側フランジ部３ａとの間に間隔が固定された環状間隙を形成するものが好ましい。
【００３７】
当該、環状間隙の断面形状としては、後述の図３に示すように一定幅でタイヤ半径方向に連続する形状でもよいが、タイヤの環状端部９の引き抜けを防止する上では、部分的に幅の異なる部分が存在するものが好ましい。また、環状端部９の引き抜けを防止しながら、カーカス１０のコードの離反（セパレーション）を防止する上で、カーカス１０を屈曲させる部分が存在するものが好ましい。特に、図２に示すように、カーカス１０を鋭角に屈曲させる部分が存在するものが好ましい。
【００３８】
つまり、本実施形態では、固着部１９ａから内側フランジ部３ａの外面に沿って広がる内輪部１９ｂと、内輪部１９ｂから軸方向内側に屈曲して延びる押さえ部１９ｃと、押さえ部１９ｃから内側フランジ部３ａの外面に沿って広がる挟持部１９ｄと、挟持部１９ｄから更に延設した補強支持部１９ｅを備える外側フランジ部材１９を用いて、内側フランジ部３ａの外面およびウエル２３の延長部２３ａの外周面との間に、タイヤの環状端部９を圧接・挟持している。その際、環状端部９の先端９ａが内輪部１９ｂの近傍に配置されている。このような構造によると、環状端部９のカーカス１０を鋭角に屈曲させて圧接・挟持できる上、外側フランジ部材１９を固着する際の作業性も良好になる。なお、外側フランジ部材１９としては、タイヤ周方向に複数に分割したものを用いてもよい。
【００３９】
また、本実施形態では、外側フランジ部材１９は、環状端部９を挟持する挟持部１９ｄよりタイヤ半径方向外側に延設した補強支持部１９ｅを備えるが、内側フランジ部３ａと同様に先端側を変形し易くすることで、横力が生じた際に外側フランジ部材１９の先端で応力分散させることができる。また、外側フランジ部材１９の先端は丸みをおびさせて（ランウド）させており、これによっても先端での応力集中によるタイヤ内面の破損を防止することができる。
【００４０】
一方、ランフラット支持体３１は、図１に示すように、リム本体３のウエル２３に固着されている。ランフラット支持体３１は、リム本体３に予め固着されていてもよく、また一体化の際に、リム本体３に固着してもよい。固着方法としては、接着、はめ込み、ボルト締めや溶接などが挙げられる。
【００４１】
本実施形態は、中子としてエラストマーを設置する例であり、エラストマーの脚部３１ｂとランフラット支持部３１ａとでランフラット支持体３１が形成されている。但し、ランフラット走行時には、トレッド部６が介在するため、樹脂や金属などの更に剛性の高い材料を用いてもよい。
【００４２】
ランフラット走行時には、ランフラット支持部３１ａの表面とタイヤ内面との摩擦が発生するため、ランフラット支持部３１ａの表面を摩擦係数の小さい材料で被覆したり、予め潤滑剤を当該表面やタイヤ内面に塗布しておくのが好ましい。
【００４３】
次に本発明におけるタイヤ２の製法について述べる。当該タイヤ２は、従来タイヤからビードコアとビードフィラーを省略した構造、又はそれらを簡略化した構造が可能であり、その場合、カーカス１０の両端は、先端９ａ近傍までそのまま延びるか、または１〜３本程度のビードワイヤーで折り返されている点以外は、従来のタイヤの製法をそのまま適用することができる。
【００４４】
但し、２次成型の際には、カーカスプライを重ね合わせてカーカス１０を形成したタイヤ本体２の環状端部９をクランプした状態で、ブラダーを所定の外径にインフレートさせるのが好ましい。その後、カーカス１０のクラウン部にベルトプライ１２ａを貼り合わせたベルト層１２とトレッドゴムを重ね貼りすることによりグリーンタイヤを成型する。グリーンタイヤは更に金型内で加硫されるが、その際にも環状端部９をクランプしておくことが好ましい。加硫の際にはブラダーを使用することも可能である。上記のように環状端部９をクランプするための装置は、従来公知のものが使用でき、当該装置は例えば特開２０００−３５１１２１号公報などに詳述されている。
【００４５】
［他の実施形態］
以下、本発明の他の実施形態について説明する。
（１）前述の実施形態では、外側フランジ部材と内側フランジ部との間に形成される環状間隙が、カーカスを鋭角に屈曲させる部分を有する例を示したが、本発明では、図３（ａ）〜（ｂ）に示すように、当該環状間隙が一定幅でタイヤ半径方向に連続する形状を有するものでもよい。
【００４６】
図３（ａ）に示すものでは、円筒状のウエル２３の両端に内側フランジ部３ａが形成される一方、外側フランジ部材１９は、ウエル２３の両端に外接する円筒状の固着部１９ａから、内側フランジ部３ａの外面に沿って広がる挟持部１９ｄと、挟持部１９ｄから更に延設した補強支持部１９ｅを備える。この外側フランジ部材１９をネジ２５によって固着することによって、内側フランジ部３ａの外面との間に、タイヤの環状端部９を圧接・挟持している。この例では、更に挟持部１９ｄをネジ２６で内側フランジ部３ａに締結することによって、ネジ２６による環状端部９の係止効果（アンカー効果）と、環状間隙の維持効果とによって、より高い抜け止め防止効果を得ている。
【００４７】
図３（ｂ）に示すものでは、図３（ａ）に示すものに対して、更に半径方向に広がって延設された補強支持部１９ｅを備える外側フランジ部材１９を使用している。補強支持部１９ｅは、半径方向外側になるに従って厚みを減少させた部分を有し、先端ではランウドさせている。このような補強支持部１９ｅの剛性や長さを調整することにより、横力に対する補強支持効果を変化させて操縦安定性などを調節することができる。なお、この外側フランジ部材１９は溶接によってリム本体３に接合して固着されている。
【００４８】
（２）前述の実施形態では、タイヤの環状端部の厚みが略一定である例を示したが、本発明では、図４（ａ）〜（ｂ）に示すように（固着手段は図示省略）、タイヤの環状端部９の厚みが断面形状を変形させて、その部分を保持するような形状の環状間隙を形成してもよい。
【００４９】
図４（ａ）に示すものでは、タイヤの環状端部９の両面に各々２本の環状凸条９ｂを形成する一方、この環状凸条９ｂを保持可能な環状凹溝を、内側フランジ部３ａの外面と外側フランジ部材１９の内面とに形成している。このような凹凸は、環状のものに限らずブロック状など何れの形状でもよい。
【００５０】
図４（ｂ）に示すものでは、タイヤの環状端部９の先端９ａ近傍をテーパー状に厚くする一方、この先端９ａ近傍を保持可能なテーパー状の環状間隙を、内側フランジ部３ａの外面と外側フランジ部材１９の内面との間に形成している。
【００５１】
（３）前述の実施形態では、外側フランジ部材と内側フランジ部との間に形成される環状間隙が、カーカスを鋭角に屈曲させる部分を有する例を示したが、図５（ａ）〜（ｂ）に示すような形態で、カーカス１０を屈曲させて、抜け止め防止効果を高めてもよい。
【００５２】
図５（ａ）に示すものでは、若干内径が小さくなるようにタイヤの環状端部９を形成しておき、環状端部９の先端側をウエル２３の内周面側に屈曲させて挟持している。この例では、外側フランジ部材１９は、固着部１９ａからウエル２３の内周面に沿って延びる押さえ部１９ｃと、押さえ部１９ｃから内側フランジ部３ａの外面に沿って広がる挟持部１９ｄと、挟持部１９ｄから更に延設した補強支持部１９ｅを備える外側フランジ部材１９を用いて、内側フランジ部３ａの外面およびウエル２３の内周面との間に、タイヤの環状端部９を圧接・挟持している。また、外側フランジ部材１９の固着手段として、弾性係止片２７をウエル２３の内周面に環状に設けて（例えば溶接等）、外側フランジ部材１９を軸方向外側から嵌め込んで、弾性係止片２７を外側フランジ部材１９の固着部１９ａの段差部に係止させた構造を採用している。このような構造によると、嵌め込みのみで、環状端部９のカーカス１０を屈曲させて圧接・挟持でき、外側フランジ部材１９を固着する際の作業性が極めて良好になる。
【００５３】
図５（ｂ）に示すものでは、内側フランジ部３ａの外面に２本の環状凸条を形成すると共に、外側フランジ部材１９の内面には環状凸条に対向配置される環状凹溝を形成している。このような構造によると、環状端部９の厚みを変化させたり、環状端部９の内径をさほど小さくしなくても、カーカス１０を屈曲させて圧接・挟持できるようになる。
【００５４】
（４）前述の実施形態では、中子としてエラストマーを設置する例を示したが、図６に示すように小径の空気入りタイヤで構成したランフラット支持体３２を設けてもよい。その場合、チューブ有りタイヤやチューブレスタイヤでもよいが、図６に示すものでは、チューブをコード補強した構造のランフラット支持体を使用している。これによって、空気漏れを防止しながらランフラット機能を好適に発現できるようにしている。
【００５５】
具体的には、バイアス状にコード３２ａで補強してあり、これにより形状を維持しながら内圧を高めることができる。また、バルブ３３を介して空気を入れることができ、空気を入れてない状態で一体化を行った後に、バルブ３３から空気を入れるため、一体化の際の挿入も容易になる。また、両側に設けた内側フランジ部３ａがランフラット支持体３２を係止するので、空気導入後の形状が一定に保たれる。このようなランフラット支持体３２は、例えば未加硫ゴムで形成したバイアス補強ホースの両端を、重ね代部分で重複させて接合した後、加硫するなどして製造することができる。
【００５６】
（５）前述の実施形態では、リム本体に固着可能なランフラット支持体を設置する例を示したが、図７（ａ）〜（ｂ）、及び図８に示すように、リム本体３の軸方向両側の端部に、外周側部によってランフラット支持が可能な内側フランジ部３ａを設けてもよい。つまり、本発明の別のリム一体型ランフラットタイヤは、ランフラット支持体を設ける代わりに、外周側部によってランフラット支持が可能な内側フランジ部３ａを軸方向両側の端部に設けたリム本体３を備える。
【００５７】
そのとき、環状端部９の内周端を基準とするタイヤ断面高さに対して、同じ内周端を基準とする前記内側フランジ部３ａの最大高さが４０〜６０％であることが好ましい。これによりランフラット走行の際にタイヤに無理な変形が生じることなく、トレッド部を好適に支持して走行が可能となり、しかも、タイヤの環状端部の開口に内側フランジ部を無理なく通過させることができる。
【００５８】
図７（ａ）に示すものでは、断面が略Ｕ字型で環状の内側フランジ部３ａを両側に設けている。これらの内側フランジ部３ａの側壁のうち、外側の側壁によってタイヤの環状端部９を外側フランジ部材１９との間に圧接・挟持している。また、内側フランジ部３ａは、その部分を構成する部材をウエル２３に外嵌した後に、溶接により接合するなどして製造する事ができる。
【００５９】
なお、この実施形態においても、内側フランジ部３ａの外周表面を摩擦係数の小さい材料で被覆したり、予め潤滑剤を当該表面やタイヤ内面に塗布しておくのが好ましい。また、ランフラット走行時の乗り心地を高めるために、ゴム等の弾性体で内側フランジ部３ａの外周表面を被覆したり、内側フランジ部３ａの外周部分を薄肉にして弾性変形し易くしてもよい。
【００６０】
図７（ｂ）に示すものでは、円管で環状に形成された外周側部３ｂを有する内側フランジ部３ａを両側に設けている。これらの内側フランジ部３ａのうち、内周側部によってタイヤの環状端部９を外側フランジ部材１９との間に圧接・挟持している。また、内側フランジ部３ａは、外周側部３ｂと内周側部とを接合したものをウエル２３に外嵌した後に、溶接により接合するなどして製造する事ができる。
【００６１】
なお、この実施形態においても、外周側部３ｂの外周表面を摩擦係数の小さい材料で被覆したり、予め潤滑剤を当該表面やタイヤ内面に塗布しておくのが好ましい。また、ゴム等の弾性体で外周側部３ｂを被覆したり、外周側部３ｂを弾性体で形成してもよい。
【００６２】
また、図８に示すように、両側の内側フランジ部３ａが環状端部９に沿って延びた後にタイヤ半径方向外側に更に延設されて、前記最大高さとなる位置に内側フランジ部３ａの先端部が配置されるようにしてもよい。この実施形態は、最も簡易な構造でランフラット機能を発現することができるものであり、製造工程的及びコスト的にも有利なものとなる。内側フランジ部３ａの先端部は、ランフラット走行時の耐久性を向上させる上で、断面がラウンドした形状が好ましく、特に先端部に至る部分の厚みより直径の大きい断面略円状のリング部を有するのが好ましい。
【００６３】
その他、両側の内側フランジ部３ａをタイヤ中央側に延設して一体化した、断面が広幅Ｕ字型の内側フランジ部を設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のリム一体型ランフラットタイヤの一例を示す断面図
【図２】本発明のリム一体型ランフラットタイヤの一例の要部を示す断面図
【図３】本発明のリム一体型ランフラットタイヤの他の例の要部を示す断面図
【図４】本発明のリム一体型ランフラットタイヤの他の例の要部を示す断面図
【図５】本発明のリム一体型ランフラットタイヤの他の例の要部を示す断面図
【図６】本発明のリム一体型ランフラットタイヤの他の例の要部を示す断面図
【図７】本発明のリム一体型ランフラットタイヤの他の例の要部を示す断面図
【図８】本発明のリム一体型ランフラットタイヤの他の例の要部を示す断面図
【図９】従来のリム一体型空気入りタイヤの一例を示す断面図
【図１０】従来のリム一体型空気入りタイヤの他の例を示す断面図
【符号の説明】
２タイヤ
３リム本体
３ａ内側フランジ部
６トレッド部
７サイドウォール部
９環状端部
１９外側フランジ部材
３１，３２ランフラット支持体

Claims

軸方向両側の端部に内側フランジ部を設けたリム本体と、そのリム本体に軸方向両側にて、前記内側フランジ部のタイヤ軸方向外側に固着可能な外側フランジ部材と、トレッド部の両側からサイドウォール部を経て環状端部まで連なり、その環状端部が非ビード構造であり、かつ前記内側フランジ部と前記外側フランジ部材との間に圧接・挟持されているタイヤと、前記リム本体に固着可能なランフラット支持体とを備えるリム一体型ランフラットタイヤ。
前記環状端部の内周端を基準とするタイヤ断面高さに対して、同じ内周端を基準とする前記ランフラット支持体の最大高さが４０〜６０％である請求項１記載のリム一体型ランフラットタイヤ。
外周側部によってランフラット支持が可能な内側フランジ部を軸方向両側の端部に設けたリム本体と、そのリム本体に軸方向両側にて、前記内側フランジ部のタイヤ軸方向外側に固着可能な外側フランジ部材と、トレッド部の両側からサイドウォール部を経て環状端部まで連なり、その環状端部が非ビード構造であり、かつ前記内側フランジ部と前記外側フランジ部材との間に圧接・挟持されているタイヤとを備えるリム一体型ランフラットタイヤ。
前記環状端部の内周端を基準とするタイヤ断面高さに対して、同じ内周端を基準とする前記内側フランジ部の最大高さが４０〜６０％である請求項３に記載のリム一体型ランフラットタイヤ。
前記内側フランジ部は、前記環状端部に沿って延びた後にタイヤ半径方向外側に更に延設されて、前記最大高さとなる位置に先端部が配置される請求項４記載のリム一体型ランフラットタイヤ。
前記外側フランジ部材は、前記リム本体に固着された状態で、前記内側フランジ部との間に間隔が固定された環状間隙を形成する請求項１〜５いずれかに記載のリム一体型ランフラットタイヤ。