MXPA99007162A - Montaje y desmontaje de una cubierta de neumático sobre y fuera de una llanta - Google Patents

Abstract

La presente invención se refiere a un neumático toroidal caracterizado porque comprende, como se puede observar en la posición de montaje sobre una llanta apropiada;dos paredes laterales;una parte de corona que comprende la cara y que estáunida al extremo superior en forma radial de las paredes laterales;una base de montaje en la llanta, la base forma un manguito extendido en forma transversal desde cada pared lateral en la dirección de la otra pared lateral, y cuenta con la capacidad para formar un toroide cerrado que define un recinto estanco, la base constituye la pared radialmente más interna del toroide;la base tiene el propósito de montarse en la llanta;un medio de bloqueo para inmovilizar en forma axial el neumático en la llanta en por lo menos una de las dos direcciones, el medio de bloqueo:estáarreglado en la cara radialmente interna de la base;tiene el propósito de cooperar con una superficie de apoyo complementaria, arreglada en la llanta, con el fin de oponerse a cualquier movimiento relativo entre el neumático y la llanta en forma axial en por lo menos dicha dirección;estáarreglado en una parte de la base, la cual tiene un grado de flexibilidad entre la posición natural relajada y una posición de tensión radial hacia fuera, en donde el medio de bloqueo queda libre de cualquier acoplamiento con el elemento complementario, la parte de la base y el medio de bloqueo tienen la forma y están constituidos de modo que, cuando el recinto estáa la misma presión como la presión atmosférica predominante fuera del recinto, el medio de bloqueo se acopla con el elemento complementario, para que el neumático quede automáticamente asegurado en por lo menos una dirección en la llanta, la liberación del medio de bloqueo requiere someter esteúltimo a la acción de un medio externo, para provocar que el medio de bloqueo adopte la posición de tensión radial hacia fuera.

Description

MONTAJE Y DESMONTAJE DE UNA CUBIERTA DE NEUMÁTICO SOBRE Y FUERA DE UNA LLANTA Campo de la Invención El presente invento se refiere a las cubiertas de neumáticos. Más particularmente, se refiere, al montaje y desmontaje de una cubierta de neumático sobre y fuera de una llanta, y se refiere también en consecuencia al montaje y desmontaje de las cubiertas de neumáticos sobre un vehículo por ejemplo para su reemplazamiento.

Antecedentes de la Invención Se sabe que la evolución de las ruedas equipadas con neumáticos ha conducido a una regla de concepción que actualmente, consiste en hacer la rueda fácilmente desmontable del vehículo, siendo el neumático desmontable con relación a la rueda por una operación realizada en taller con máquinas especializadas. Como es bien conocido, la rueda es desmontable del cubo de un vehículo lo más frecuentemente desenroscando una corona de tornillos. Las ruedas, las llantas y los talones de una cubierta de neumático constituyen el objeto de normas de construcción que dictan las formas exteriores y dimensiones de estos objetos (véase por ejemplo la ETRTO en Europa) . REF.: 30810 La mayor parte de los conjuntos de ruedas y neumáticos están construidos según el principio que acaba de ser evocado. Es este el caso de la casi totalidad de los equipos para vehículo de turismo. Es también el caso de la mayor parte de los equipos para camiones, para maquinaria de ingeniería civil, para máquinas agrícolas o forestales, etc. En lo que se refiere a las mayores dimensiones, por ejemplo para equipar máquinas de ingeniería civil, los conjuntos son construidos según principios comparables si la llanta está realizada en general en varias piezas ensambladas por una corona de tornillos. Esto corresponde a una sección de la cubierta de neumático que tiene la forma general de una "Omega" abierta por el lado del eje de rotación del neumático, lo que se revela más simple de fabricar que otros tipos de secciones (véase por ejemplo el toro cerrado); los medios de fabricación disponibles han sido desarrollados y optimizados para este tipo de neumático. La forma en "Omega" abierta es apreciada igualmente porque permite inspeccionar el interior de la cubierta y permite acceder al interior de la cubierta para repararla, si fuera necesario. El estado actual de la técnica es el resultado de una evolución tecnológica que, en el curso del tiempo, se ha unido a proponer conjuntos de neumático y rueda tan fáciles como sea posible de montar y desmontar del vehículo. Es así como la solución propuesta para los vehículos de turismo permite la retirada del conjunto de rueda y neumático del cubo de una manera suficientemente simple para que esté al alcance del usuario final. Ha habido bien pocas evoluciones de la tecnología en el curso de los decenios pasados en los que se refiere al principio de montaje de una cubierta de neumático sobre la rueda y el principio de montaje de la rueda sobre un vehículo. En ciertas aplicaciones específicas, como conjuntos de rueda y neumático para los automóviles de carreras (como los Fórmula 1), con el fin de poder proceder a un montaje/desmontaje de los equipos tan rápidamente como sea posible, se utiliza una rueda con unión central, que permite fijar muy rápidamente la rueda al cubo del vehículo. Pero, este tipo de fijación impone el uso de llaves de aprieto y de aflojamiento de ese apoyo bien específicas, de las que no se dispone en la mayor parte de los talleres de mecánica. El problema del tiempo de montaje y desmontaje de los equipos de ruedas y neumáticos se plantea también para las flotas de camiones o para la maquinaria de ingeniería civil.

En la continuación de la exposición, convenimos reservar la expresión "cubierta de neumático" al objeto que comprende dos costados unidos a una corona que comprende una banda de rodadura, terminándose los dos costados radialmente hacia el interior cada uno por un talón. Es el objeto industrial tal como es corrientemente fabricado de nuestros días. Se llama "llanta" al objeto indeformable a las solicitaciones de servicio, sobre el que está montada la cubierta de neumático, sirviendo los talones para posicionar y para "enganchar" el neumático sobre la llanta. Una "rueda" comprende una llanta y los medios para montar esta llanta sobre un cubo, es decir por ejemplo y muy a menudo un disco de rueda. Convenimos en llamar "neumático" al conjunto que constituye un toro que delimita un recinto estanco que se puede inflar a la presión nominal de funcionamiento prevista por el diseñador. Una cubierta de neumático montada sobre una llanta es una de las maneras posibles de realizar un neumático (en el sentido dado a la palabra <<neumático» anteriormente) .

Descripción de la Invención Cualquiera que sea la forma de realización, el montaje de una cubierta de neumático sobre una llanta consiste en posicionar los talones sobre asientos de llanta y contra rebordes de llanta. Cada asiento de llanta impone un centrado (radialmente) y presenta en general una ligera conicidad que permite un cierto aprieto de la cubierta de neumático cuando se desplaza axialmente el talón hacia y contra el reborde, que le impone un posicionamiento axial con relación al apoyo de fijación de la rueda sobre el cubo del vehiculo. En otros términos, se puede considerar que los asientos de llanta posicionan los talones con relación al eje de rotación de la llanta, mientras que los rebordes de llanta posicionan los talones con relación a una referencia perpendicular al eje de rotación de la llanta. Además la función de imponer una posición geométricamente precisa al talón de la cubierta de neumático, el asiento de llanta y el reborde de llanta tienen también como función asegurar la estanquidad entre la llanta y la cubierta del neumático, y tienen como función permitir, por medio de un aprieto suficiente del neumático sobre su llanta, transmitir un par entre la llanta y la cubierta del neumático. El presente invento tiene por objeto simplificar radialmente el montaje y desmontaje de un neumático sobre y fuera del vehículo que equipa. Según un aspecto del presente invento, el montaje y desmontaje de una cubierta de neumático o de un neumático sobre y fuera de la llanta que le soporta no necesitan ni máquina de montaje especializada como las que permiten hacer franquear el reborde de las llantas por los talones de las cubiertas de neumático, ni el aprieto o aflojamiento de un gran número de tornillos. El invento propone una solución que permite enfilar un neumático sobre un soporte que se convendrá en llamar "llanta" (porque es un soporte no deformable a las solicitaciones de servicio) de una manera muy simple: un simple desplazamiento transversal relativo entre neumático y llanta basta, quedando el neumático y la llanta con los ejes confundidos durante el movimiento de traslación relativo. El invento propone un neumático tórico que comprende, visto en posición de montaje sobre una llanta adaptada: • - una base de montaje sobre la llanta, formando dicha base manguito que se extiende transversalmente, y siendo apto para formar un toro cerrado que define un recinto estanco, constituyendo dicha base la pared radialmente más interior de dicho toro, estando dicha base destinada a ser montada sobre la llanta, - medios de bloqueo, para inmovilizar axialmente en uno de los dos sentidos al menos el neumático sobre la llanta, estando dichos medios de bloqueo: - previstos sobre la cara radialmente interior de la base - destinados a cooperar con un apoyo complementario previsto sobre la llanta para oponerse a cualquier movimiento relativo entre neumático y llanta axialmente en dicho sentido al menos, - previstos en una parte de la base que presenta un grado de flexibilidad entre una posición natural liberada y una posición sometida a tensión radialmente hacia el exterior en la que estos medios de bloqueo están libres de cualquier aplicación con dicho elemento complementario, estando conformados y constituidos dicha parte de la base y los medios de bloqueo de manera que, cuando dicho recinto está a la misma presión que la presión atmosférica que prevalece fuera del recinto, los medios de bloqueo son aplicados con el elemento complementario para que el neumático sea automáticamente bloqueado en al menos uno de dichos sentidos sobre la llanta, imponiendo la liberación de los medios de bloqueo la sumisión de éstos a la acción de medios exteriores que actúan para hacer tomar a dichos medios de bloqueo dicha posición sometida a tensión radialmente hacia el exterior. d Según las realizaciones, los «medios de bloqueo» pueden tomar muchas formas diferentes, de las que algunas le confieren una forma de cerrojo mecánico localizado, y otras le confieren una forma más repartida. Se designan aquí medios que contribuyen a la inmovilización del neumático sobre la llanta, y que contribuyen a la seguridad de esta inmovilización. Observemos también que la posición llamada «natural liberada o relajada» de los medios de bloqueo puede ser diferente de la que tienen cuando se aplican con el apoyo complementario de la llanta, siendo ésta (posición aplicada) en general, una posición intermedia entre la posición natural liberada y la posición sometida a tensión radialmente hacia el exterior en la que estos medios de bloqueo son libres de cualquier aplicación con dicho elemento complementario. Según un modo de realización particular, dichos medios de bloqueo comprenden un elemento de bloqueo constituido, en forma de una protuberancia o de una ranura, prevista sobre la cara radialmente interior de la base axialmente en una posición intermedia, teniendo, dicho elemento de bloqueo una altura (H) predeterminada medida paralelamente a un radio a partir de la cara interior de la ' base, estando adaptado dicho alcance complementario previsto sobre la llanta a dicho elemento de bloqueo.

Se sabe que un neumático comprende en general una corona que comprende una banda de rodadura. Habiendo sido definido, el concepto del invento anteriormente, precisemos cómo conviene adaptar dicho grado de flexibilidad (por la elección de los materiales, el dimensionamiento) para un excelente funcionamiento del invento. Conviene que, cuando el neumático está en una configuración de toro cerrado que define un recinto estanco, una puesta en depresión del recinto provoca un desplazamiento de dicho elemento de bloqueo de amplitud deseada hacia el radio mayor antes de provocar una deformación de la corona cuya amplitud se opone a dicho desplazamiento de la base hacia los radios mayores. Conviene por tanto que, por un dimensionamiento juicioso del elemento de bloqueo y de la base que lo soporta, asi como por un dimensionamiento juicioso de la corona (cuya rigidez debe ser suficiente) , el aumento de diámetro del elemento de bloqueo no impone esfuerzos demasiado importantes, a en cualquier caso que la corona resiste suficientemente para no hundirse. De preferencia, conviene que lo que se ha expuesto anteriormente sea verdad cualquiera que sea el grado de desgaste del neumático para que el desmontaje pueda ser efectuado en las mismas condiciones que el montaje. Sin embargo, como se verá a continuación, ciertas aplicaciones del invento no recurren a una puesta en depresión del recinto interno del neumático. Resulta de ello que este aspecto que da una regla de realización no es universal. Bajo otro aspecto, el invento propone un conjunto de neumático y llanta asociada, siendo dicha llanta de una sola pieza, comprendiendo dicho neumático tórico, visto en posición de montaje sobre una llanta adaptada: - dos costados, - una base de montaje sobre la llanta, formando dicha base manguito que se extiende transversalmente a partir de cada costado en dirección del otro costado, estando prolongada la extremidad radialmente interior de los costados por dicha base - una corona que comprende la banda de rodadura y unida a la extremidad radialmente superior de los costados, en la que dicha base: - es apta para formar un toro cerrado que define un recinto estanco, en complemento con los costados y la corona, incluso cuando el neumático no está montado sobre la llanta, - comprende una parte concurrente al bloqueo sobre la llanta, situado axialmente entre los costados, presentando dicha parte concurrente al bloqueo en estado libre de cualquier tensión un perímetro mínimo (Pm) , comprendiendo la llanta una zona de soporte en la proyección radial de dicha base cuando se considera el neumático en posición de montaje sobre la llanta, presentando dicha zona de soporte un perímetro mínimo (Pjm) enfrente de la parte de la parte concurrente al bloqueo y, axialmente por un lado al menos de la parte que presenta el perímetro mínimo (Pjm) , presentando una zona un perímetro máximo (PjM) mayor que (Pjm), presentando la totalidad de la llanta situada por dicho lado en cualquier posición axial un perímetro inferior a (PjM), siendo, inferior dicho perímetro mínimo (Pm) de la parte concurrente al bloqueo al perímetro máximo (PjM) de la llanta, siendo extensible dicha parte concurrente al bloqueo elásticamente, de tal manera que, cuando el neumático está situado sobre la llanta, la parte concurrente al bloqueo coopera con la llanta para oponerse a cualquier movimiento relativo del neumático con relación a la llanta al menos axialmente hacia dicho lado. La continuación describe varios modos de realización del invento que se pueden clasificar en tres familias: - la primera familia utiliza cubiertas de neumático de forma idéntica o muy próxima a la forma de las cubiertas de neumáticos de uso corriente en la fecha de prioridad del presente invento. Se trata de cubiertas de neumáticos que se enganchan sobre la llanta contra un reborde situado axialmente en el exterior de la llanta. Se consultarán por ejemplo las normas ETRTO en vigor en la fecha de prioridad del presente invento para tener indicaciones más precisas sobre la forma normalizada de los talones de las cubiertas de neumáticos y de las llantas correspondientes.

- Una segunda familia utiliza una cubierta de neumático que tiene la forma general de un toro hendido en su pared radialmente interior. - Finalmente, una tercera familia utiliza el principio de un neumático tubular: se trata de un neumático en forma de toro que constituye una cavidad cerrada y estanca obtenida durante el moldeado del neumático. La segunda y tercera familias proponen desarrollar una cubierta de neumático o un neumático tubular cerrado, no corrientemente disponibles en la actualidad. La primera familia, permite utilizar las cubiertas de neumáticos que existen en la actualidad, añadiéndoles una virola específicamente desarrollada para, por asociación con una cubierta de neumático usual, constituir un neumático que tenga las propiedades de aptitud de montaje y desmontaje, como se ha propuesto por el presente invento. El invento se extiende por tanto también a una virola destinada a ser montada bajo los talones de una cubierta de neumático que comprende una corona, dos costados terminados cada uno por un talón, para constituir, después del montaje de los talones sobre la virola, un neumático destinado a ser montado sobre una llanta adaptada, comprendiendo dicha virola dos asientos para recibir cada uno un talón y comprendiendo medio de bloqueo para inmovilizar axialmente en uno de los dos sentidos al menos el neumático sobre la llanta, estando dichos medios de bloqueo: - previstos sobre la cara radialmente interior de la virola, destinados a cooperar con un apoyo complementario previsto sobre la llanta para oponerse a cualquier movimiento relativo entre neumático y llanta axialmente en dicho sentido al menos, - previstos en una parte de la virola que presenta un grado de flexibilidad entre una posición natural liberada una posición sometida a tensión radialmente hacia el exterior en la que estos medios de bloqueo están libres de cualquier aplicación con dicho elemento complementario, estando conformados y constituidos dicha parte de la base y los medios de bloqueo de manera que: - cuando, dicho recinto está a la misma presión que la presión atmosférica que prevalece fuera del recinto, los medios de bloqueo se aplican con el elemento complementario para que el neumático sea automáticamente bloqueado en al menos un sentido sobre la llanta, - imponiendo la liberación de los medios de bloqueo someter a estos a la acción de los medios exteriores que actúan para hacer tomar a dichos medios de bloqueo dicha posición sometida a tensión radialmente hacia el exterior. Como se ha expuesto ya anteriormente, los medios de bloqueo pueden ser un elemento de bloqueo que toma la forma de una protuberancia o de una ranura, prevista sobre la cara radialmente interior de la virola en una posición axialmente alejada de los asientos, teniendo dicho elemento de bloqueo una altura (H) predeterminada medida paralelamente a un radio a partir de la cara interior de la virola, estando adaptado dicho apoyo complementario previsto sobre la llanta a dicho elemento de bloqueo. Las observaciones hechas anteriormente a propósito del grado de flexibilidad se aplican igualmente. Por la elección de los materiales el diseño y el dimensionamiento de la virola, se puede muy fácilmente conferirla una flexibilidad suficiente en su parte media, entre los asientos. Allí aún y comparativamente a la flexibilidad de la virola, la rigidez de la corona debe ser suficiente para que la puesta en depresión del neumático provoque un aumento de diámetro de la parte media de la virola sin que la corona se hunda. En todas las familias, hay que observar que la llanta utilizada no es estanca, o más exactamente que es el neumático en si mismo el que debe ser estanco. La estanquidad es asegurada entre la cubierta de neumático y la virola en la primera familia, y al nivel del cierre en el caso de la segunda familia (toro hendido) . Dicho de otro modo, el aire que proviene del recinto neumático y que puede haber desembocado entre el neumático y la llanta, debe poder escaparse con el fin de evitar el aumento de presión entre llanta y base de montaje. Esta no estanqueidad de la llanta puede ser obtenida por ejemplo porque el material constitutivo es poroso, o porque existen pequeños orificios de ventilación juiciosamente dispuestos, o porque existen ranuras correctamente dispuestas y orientadas en la superficie radialmente exterior de la llanta, o aún porque existen ranuras correctamente dispuestas y orientadas en la superficie radialmente interior de la base de montaje. Se pueden también utilizar otros artificios como drenajes textiles, o un revestimiento de superficie drenante. Por este hecho, la eficacia de la inmovilización no evoluciona en el tiempo. En otro aspecto, el invento propone poner en depresión la cavidad interna de un neumático para hacerle aumentar de diámetro o para facilitar el aumento de diámetro de una parte de la base de montaje, lo que permite enfilar fácilmente el neumático sobre su llanta, siendo realizada la inmovilización final del neumático sobre la llanta suprimiendo la depresión. Este montaje por simple traslación relativa se hace sin perjuicio de la obtención de una inmovilización a una posición axial rigurosamente determinada. El invento permite por tanto concebir y realizar una fijación segura del neumático sobre su llanta, simplificando ampliamente el montaje con relación a las soluciones conocidas que recurren, o bien a una llanta que comprende un hueco central de montaje cuya profundidad mínima está dictada por la altura de los ganchos de la llanta, o bien una llanta de varias piezas, o bien una inserción previa de la llanta en el interior de los talones con rotación relativa de los planos de la llanta y de la cubierta de neumático. Tanto para el montaje del neumático sobre la llanta como el desmontaje de este, el invento prevee poner el recinto interno del neumático en depresión durante el montaje y durante el desmontaje. Fuera de la operación de montaje y desmontaje, el invento propone una solución que hace de manera que, cuando el neumático está a la presión atmosférica, la retención del neumático sobre la llanta sea tan segura y tan positiva, como con las soluciones conocidas del estado de la técnica. En efecto, a la presión atmosférica ambiente, sin solicitaciones urgentes (una depresión con relación a la presión atmosférica ambiente no existe naturalmente) el neumático no puede desmontarse accidentalmente mientras que, en el caso de las cubiertas de neumático para vehículo de turismo y de sus llantas de base hueca tales coma están normalizadas en la ETRTO en la fecha de prioridad de la presenta solicitud, en caso de desinflado total, no es imposible que el a los talones se apliquen espontáneamente en la garganta de montaje y luego pasen par encima del reborde de la Llanta (fenómeno conocido bajo el nombre de "desllantado") . El invento se extiende así a un procedimiento de desmontaje sobre una llanta de un neumático tórico cerrado que forma un recinto estanco, comprendiendo dicho neumático: - una base de montaje sobre una llanta, formando dicha base manguito destinado a reposar sobre dicha llanta en posición de montaje, - medios de bloqueo, para inmovilizar axialmente en uno de dos sentidos al menos el neumático sobre la llanta, estando dichos medios de bloqueo: - previstos sobre la cara radialmente interior de la base, destinados a cooperar con un apoyo complementaria previsto sobre la llanta para oponerse a cualquier movimiento relativo entre neumático y llanta axialmente en dicho sentido al menos, -previstos en una parte de la base que presenta un grado de flexibilidad entre una posición de bloqueo y una posición desbloqueada situada radialmente más hacia el exterior, comprendiendo dicho procedimiento las etapas siguientes: - cuando el neumático está en una configuración de toro cerrado que define un recinto estanco, poner en depresión el recinto hasta provocar un desplazamiento de los medios de bloqueo hacia los radios mayores en una amplitud suficiente, -• enfilar a posicionar dicho neumático sobre dicha llanta hasta que toma su posición axial final con relación a la llanta, - anular la depresión de manera que los medios de bloqueo se desplacen hacia los radios menores. El invento se refiere también a un procedimiento de desmontaje fuera de una llanta de un neumático tórico cerrado que forma un recinto estanco, comprendiendo dicho neumático: - una base de montaje sobre una llanta, formando dicha base un manguito destinado a reposar sobre dicha Llanta en posición de montaje, - medios de bloqueo, para inmovilizar axialmente en uno de los dos sentidos al menos el neumático sobre la llanta, estando dichos medios de bloqueo: - previstos sobre la cara radialmente interior de la base, - destinados a cooperar con un apoyo complementario previsto sobre la llanta para oponerse a cualquier movimiento relativo entre neumático y llanta axialmente en dicho sentido al menos, - previstos en una parte de la base que presenta un grado de flexibilidad entre una posición de bloqueo y una posición desbloqueada situada radialmente más hacia el exterior, comprendiendo dicho procedimiento las etapas siguientes: - crear una presión mayor entre llanta y neumático que en el recinto estanco hasta provocar un desplazamiento de los medios de bloqueo hacia los radios mayores de una amplitud suficiente, retirar dicho neumático de dicha llanta haciéndolo deslizar axialmente. En una puesta en práctica ventajosa del procedimiento de desmontaje, para crear una precisión mayor entre llanta y neumático que en el recinto estanco, se pone en depresión dicho recinto estanco mientras que el neumático se basa exteriormente en la presión atmosférica. En una variante, para obtener una diferencia de presión a una y otra parte de la base de montaje, en lugar de bajar la presión que prevalece en el recinto del neumático bajo la presión atmosférica, se puede también inyectar un fluido a presión entre la llanta y la base de montaje, idealmente en un lugar próximo a los medios de inmovilización, lo que puede hacerse por ejemplo por un orificio de ventilación previsto sobre la llanta como se ha explicado anteriormente. Se pueden también eventualmente solicitar mecánicamente dichos medios de bloqueo, es decir empujarlos radialmente, además o en lugar de una disminución de la presión que prevalece en el recinto del neumático. Los " procedimientos de montaje y desmontaje descritos anteriormente proponen una etapa en el curso de la cual el neumático tórico desliza por simple movimiento axial relativo con relación a la llanta, sin requerir que un talón de una cubierta de neumática no se aplique en una garganta de montaje; estos procedimientos se revelan interesantes y tienen aplicaciones mayores que en unión con un neumático según el invento, por ejemplo incluso en el caso en que para que el neumático sea bien inmovilizado axialmente con relación a la llanta, es preciso aún realizar el bloqueo creando un zunchado o colocación de una virola o aumentando el zunchado de la base sobre la llanta por inflado del recinto del neumático; el hecho de forzar o constreñir dichos medios de bloqueo radialmente hacia los radios mayores ayuda al movimiento axial relativo en entre base y llanta.

Breve Descripción de las Figuras El invento será mejor comprendido por la descripción siguiente, de varios ejemplos dados a titulo no limitativo, con referencia al dibujo adjunto en el que se ve: En la fig. 1, una primera variante de un conjunto neumático y llanta correspondiente a la primera familia, representado en posición montada sobre la llanta; En las figs. 2 a 5, más en detalle, la virola utilizada en esta primera variante para constituir la base de montaje que permite crear un neumático; En la fig. 6, el neumático de esta primera variante en curso de montaje sobre la llanta; En la fig. 7, una segunda variante de realización de un conjunto neumático y Imanta correspondiente a la primera familia; En la fig. 8, una vista más detallada de la virola utilizada en esta segunda variante; En la fig. 9, una vista de lado y parcial que muestra la disposición de un refuerzo en el interior de la misma virola; En la fig. 10, la misma virola en curso de montaje en la cubierta, de neumático; En la fig. 11, una tercera variante de realización que pertenece a la segunda, familia, En la fig. 12, la misma tercera variante de realización, estando el neumático en curso de montaje o desmontaje sobre una llanta; En la fig. 13, un detalle del neumático de la tercera variante; En la fig. 14, otra ejecución de la tercera variante; En la fig. 15, una cuarta variante de realización que pertenece a la segunda familia, En la fig. 16, la misma cuarta variante de realización, estando el neumático el curso de montaje o de desmontaje; En la fig. 17, una vista de una riostra utilizada en una quinta variante; En la fig. 18, una vista parcial de la quinta variante en posición de montaje sobre la llanta; En la fig. 19, una sexta variante de realización que pertenece a la tercera familia, en posición montada sobre la llanta; En la fig. 20, una séptima variante de realización que pertenece a la tercera familia, en posición montada sobre la llanta, En la fig. 21, la séptima variante de realización, estando el neumático en curso de montaje sobre una llanta, En la fig. 22, una octava variante de realización, en la que el neumático es el de la primera variante, y la llanta es diferente, En la fig. 23, el neumático de esta octava variante de realización, en curso de montaje sobre la llanta.

Descripción Detallada de las Figuras En la fig. 1, se ve una cubierta de neumático 11 que comprende dos costados 111 unidos a su extremidad radialmente superior 116 en una corona 114. La corona 114 comprende una banda de rodadura 115. Cada uno de los costados 111 termina en su extremidad radialmente interior por un talón 113. Se ve una virola 13 que permite unir los talones 113 para constituir una cavidad interna estanca 10 típica de un neumático 1. Esta virola constituye aquí una base de montaje. Es aquí sensiblemente cilindrica. Esta virola 13 comprende dos asientos 131 sobre los que se puede montar cada uno de los talones 113. Cada uno de los asientos 131 se termina axialmente hacia el interior por un escalón 134 comparable a los salientes de las llantas clásicas para montaje sin cámara de aire. La virola 13 comprende un solo reborde 132, comparable a un reborde de llanta tal como se conoce en el estado actual de la técnica. Ya que no comprende mas que un solo reborde 132, la virola 13 puede ser insertada en el interior y bajo los talones 113 de la cubierta de neumático 11 por simple traslación relativa (ejes de la virola y de la cubierta de neumático confundidos), sin deber imponerle grandes deformaciones. La virola 13 comprende un alojamiento 138 para una válvula (véase fig. 5) que permite poner la cavidad interna 10 a presión o bien a depresión. Observamos al paso que, si la válvula utilizada es capaz de mantener la estanqueidad incluso cuando el recinto interno está en depresión, ello permite, después de haber alcanzado el nivel de depresión deseado, desconectar el neumático de la fuente de depresión, durante las manipulaciones de montaje sobre la llanta. Ello constituye una exigencia nueva del pliego de condiciones con relación a las realizaciones usuales. Se encuentra que, a los débiles niveles de depresiones suficientes para el buen funcionamiento del invento, puede bastar el resorte de la válvula estándar para neumáticos de turismo. Según el invento, la virola 13 puede ser inmovilizada sobre la llanta por un elemento de bloqueo que comprende lateralmente al menos un apoyo de bloqueo sensiblemente plano. En esta variante de realización, sobre su cara radialmente interior 130, la virola 13 comprende una protuberancia 140. Sobre uno de los lados de esta protuberancia 140, se ve un apoyo de bloqueo 14, circunferencialmente sensiblemente continuo, orientado aqui sensiblemente en un plano, perpendicular al eje de la virola 13.

La altura en la dirección radial de este apoyo 14 vale H la utilización de una ranura sobre la cara radialmente interior 130 de la virola ofrecería una situación equivalente desde un punto de vista de la inmovilización relativa entre neumático y llanta. Sin embargo, la protuberancia esta más indicada en el caso en que la llanta es cilindrica (no escalonada, no troncocónica) , siendo la solución alternativa a considerar si el diámetro bajo la virola del lado opuesto al lado por el que se enfila el neumático está diseñado a un valor superior o igual al diámetro exterior de la protuberancia correspondiente entonces prevista sobre la llanta. Se ha indicado en la exposición general del invento que el montaje del neumático sobre su llanta y el mantenimiento en posición recurre a una técnica de fijación por retención elástica. Una depresión creada en la cavidad interna 10 del neumático permite hacer inoperantes los medios de fijación por retención elástica durante el montaje o desmontaje del neumático sobre o fuera de su llanta. Esta depresión permite una dilatación radial de la base de montaje que soporta el elemento de bloqueo (aquí la protuberancia 140). Se comprende por tanto que la' concepción de la base de montaje (aquí la virola 13) debe permitir la dilatación radial requerida. Como se puede ver en la fig. 6, cuando la cubierta del neumático es sometida al efecto de una depresión reinante en el recinto 10, el apoyo 14 sobre la protuberancia 140 se ha separado radialmente en un valor suficiente para que el punto más bajo de está esté sobre un circulo de radio suficiente para permitir desplazar el neumático y enfilarlo sobre la llanta con una ligera holgura que permite un montaje fácil. Se ve más especialmente en la fig. 2 a 5 cómo la virola está realizada para permitir la extensibilidad de diámetro requerida. La virola está realizada en lo esencial de material plástico de módulo relativamente alto. Para conferir la extensibilidad radial requerida, la parte media situada entre los asientos 131, comprende hendiduras 137 orientadas sensiblemente de modo axial. Asi la dilatación radial de la parte media no es contrariada mas que por la resistencia a la flexión de las láminas 139 así definidas entre las hendiduras 137. Obsérvese que el plano de corte, radial, de la fig. 2 pasa por una hendidura 137, mientras que el plano de corte, radial, de la fig. 5 pasa por una lámina 139. Las hendiduras 137 están obturadas por un material 136 de módulo de elasticidad muy pequeño a fin de hacer el recinto 10 estanco. Las figs. 3 y 4 son vistas según "aa" en la fig. 2 de dos alternativas posibles para disponer el material 136. O bien el material 136 forma solamente una piel en toda la superficie radialmente exterior de la virola 13 (fig. 3) a bien las hendiduras 137 son llenadas por dicha materia 136. Par ejemplo, este material 136 es un caucho butilo. En todos los casos, el material es elegido para no oponerse a un aumento del diámetro de la parte media de la virola 13. El elemento de bloqueo sobre la virola (aquí más particularmente la protuberancia 140) axialmente distante de los costados, presenta en estado libre de cualquier tensión un perímetro mínima (Pm) que se mide bajo la protuberancia 140 (el estado libre de cualquier tensión a esfuerzo está representado en trazos interrumpidos no mostrando más que la protuberancia y su entorno directo, en la parte derecha de la figura) . Por otra parte, como se ve en las figs. 1 y 6, la llanta 12 comprende unas zonas de soporte, situada en la proyección radial de la base, constituida aquí esencialmente par la virola 13. La zona de soporte presente un perímetro mínima (Pjm), que está enfrente de la parte de la base que concurre al bloqueo, cuando se considera el neumático en posición de montaje sobre la llanta. Axialmente por un lado (SR) al menos de la parte que presenta el perímetro mínimo (Pjm)- véase fig. 6-, la llanta 12 presenta una zona que presenta un perímetro máximo (PjM) mayor que (Pjm), y la totalidad de la llanta situada al mismo lado presenta en cualquier posición axial un perímetro inferior a (PJM) . Dicho de otro modo, la llanta está desprovista de reborde de llanta (en el sentido clásico de un reborde que se extiende radialmente hacia los diámetros mayores) por el lado SR. Dicho perímetro mínimo (Pm) del elemento de bloqueo sobre el neumático es inferior al perímetro máximo (PJM) de llanta. Siendo extensibles elásticamente dicho elemento de bloqueo y dicha base alrededor de dicho elemento de bloqueo bajo la acción de una depresión en dicho recinto estanco del neumático, como se ve bien en la fig. 6. De preferencia, dicho perímetro mínimo (Pm) de la base al nivel del elemento de bloqueo (sobre el neumático) es inferior o igual al perímetro mínimo (Pjm) de llanta. Según la enseñanza del presente invento, después de haber insertado la virola 13 bajo los talones 113, se pone la cavidad interna 10 en ligera depresión, lo que supone que se realiza un contacto estanco de la cubierta del neumático sobre la virola. El dimensionamiento de los elementos es tal que se asegura una estanqueidad suficiente. Esta depresión (se retiran de 0,1 a 0,2 bares para alcanzar una presión absoluta del orden de 0,80 a 0,90 bares) permite en un primer instante mantener la cubierta del neumático 11 en contacto intimo con la virola 13, siendo retenido cada uno de los talones 113 sobre su asiento 131 par un rozamiento suficiente y/o po un pequeño escalón tal como 134. La misma depresión es suficiente para que la virola concebida como se ha indicado anteriormente se deforme de manera conveniente, sin que el neumático se deforme de manera perjudicial. El neumático se deformaría de manera perjudicial si, aunque fuera solo de manera localizada, impidiera a dicha virola crecer de diámetro. Tal valor de depresión es fácilmente alcanzado por la mayor parte de los aspiradores domésticos. Se puede igualmente prever entregar los neumáticos al comerciante a al usuario final mientras el nivel conveniente de depresión reina en su recinto 10, a condición de respetar ciertos valores de temperatura ambiente. Obsérvese que, con la válvula cerrada y el recinto a presión nula, una reducción importante de la temperatura ambiente del orden de 30° C permite crear una depresión del orden de 0,1 bares. Por tanto enfriar suficientemente el neumático después de haber cerrado la válvula cuando está a presión relativamente nula podría permitir en ciertos casos crear una depresión suficiente. A continuación, manteniendo los ejes de la llanta 12 y de la base de montaje (aquí la virola 13) del neumático sensiblemente confundidas, se enfila el neumático 1 sobre la llanta 12 por una traslación esquematizada por la flecha A. Habida cuenta del peso limitado de un neumático para vehículo de turismo, ello puede hacerse a mano de una manera fácil. La base de montaje está de preferencia concebida de manera que no exista aprieto bajo el asiento del talón entre virola y llanta, o bien como mucho un aprieto fácilmente reversible a presión nula (es decir a la presión atmosférica) en el recinto neumático, a fin de permitir un posicionamiento fácil durante el montaje y el desmontaje simple, por simple traslaci6n relativa entre llanta y neumático. Obsérvese que la simple traslación relativa evocada aquí no excluye algún movimiento de centrado de nuevo para mantener los rozamientos entre neumático y llanta tan pequeños como sea posible durante la operación. Se ve en la fig. 1 que la llanta 12 comprende un solo reborde 122. Después de la traslación relativa, cuando el talón 113 de izquierda en la fig. 6 ha llegado a tope contra el reborde 122 de la llanta 12 (es decir cuando se encuentra en la configuración de la fig. 1), el neumático está en su sitio final sobre la Planta y se puede anular la depresión en el recinto estanco de éste. La protuberancia 140 se aplica entonces en la ranura 120, lo que permite la fijación por retención elástica del neumático sobre la llanta, como se ve en la fig. 1. Una variante del procedimiento de montaje prevé que, cuando se * ha comenzado a enfilar el neumático y antes de que el neumático adquiera su posición axial final con relación a la llanta, se disminuye la depresión de manera que los medios de inmovilización cooperan con la llanta antes de tomar su posición final frente a dicho apoyo complementario. Aplicada a la primera variante, la protuberancia 140 va a rozar a la superficie de la llanta del lado SR, y asi a entrar inmediatamente en la ranura 120 una vez que esto sea posible. El entrinquetado es asi inmediato una vez que el neumático está a tope contra el reborde 122. El elemento de bloqueo coopera asi con la llanta para oponerse a cualquier movimiento relativo de neumático con relación a la llanta al menos axialmente hacia el lado (SR) . En esta variante el neumático comprende un apoyo de bloqueo 140 y la llanta un apoyo complementario 121 orientado sensiblemente en un plano perpendicular al eje. Durante la fijación por retención elástica la protuberancia 140 penetra en la ranura 120. El apoyo de bloqueo 14 contra el apoyo complementario 121 sobre la llanta se opone ' a un movimiento de neumático en el sentido inverso a la flecha A. En razón de la construcción de la virola 13, la posición de reposo es tal que la protuberancia 140 queda aplicada en la ranura 120 lo que hace imposible el desmontaje del neumático con relación a la llanta fuera de una puesta en depresión del recinto neumático 10. La inmovilización del neumático 11 sobre su llanta 12 es asi suficientemente positiva, al menos tan positiva como en las soluciones conocidas del estado actual de la técnica pues, la depresión es casi imposible de obtener de manera accidental. En esta posición, el mantenimiento del neumático sobre la llanta 12 es comparable al mantenimiento de una cubierta de neumático (que responde a las normas ETRTO en vigor actualmente) sobre una llanta (que responde a las normas ETRTO en vigor actualmente) cuando la cavidad interna de la cubierta del neumático está a la presión atmosférica. Cuando se infla tal neumático, los talones 113 tienen tendencia a separarse axialmente uno con relación a otro. La separación de los talones es impedida por el gancho 122 de la llanta 12 y el reborde 132, el cual es retenido por el apoyo 14 que llega a tope contra el apoyo complementario 121 y por el rozamiento entre base y llanta. Para desmontar un neumático fuera de su llanta 12, se procede de la manera siguiente. Se anula en primer lugar la presión de inflado en el interior del recinto neumático 10. A continuación, se crea una depresión suficiente en el interior del recinto neumático 10 a fin de liberar la protuberancia 140 fuera de la ranura 120. Se termina hacienda deslizar axialmente el neumático con relación a la llanta hasta que sale completamente la virola fuera de la llanta. En otras realizaciones (figs. 7 a 18), el neumático comprende dos apoyos sensiblemente continuos circunferencialmente y orientados sensiblemente de modo radial y que forman caras orientadas axialmente de manera opuesta una con relación a otra, estando destinadas dichos apoyos a cooperar cada uno con un apoyo complementario previsto sobre la llanta para inmovilizar axialmente el neumático con relación a la llanta en las dos direcciones axiales. Las figs. 7 a 10 muestran una segunda variante de realización de la primera familia. Se ve una cubierta de neumático 21 que comprende dos talones 213 y una llanta 22 desprovista de todo reborde. La llanta comprende una ranura 220 prevista sensiblemente en medio de ésta, continua circunferencialmente. Se ven dos apoyos complementarios 221 y 222 a una y otra parte de la lámina 220. La superficie radialmente exterior de la llanta 22, a una y otra parte de la ranura 220 presenta partes ligeramente troncocónicas (véase la diferencia de radios L2 en la fig. 7), encontrándose la zona de mayor diámetro axialmente en el exterior de cada lado de la llanta. Se ve una virola 23 simétrica. La virola 23 comprende una protuberancia 240, a una y otra parte de esta, apoyos circunferencialmente continuos 241 y 242 la virola 23 comprende dos rebordes exteriores 232 y 233 y dos rebordes interiores 234. En esta variante, como aparece mejor en las figs. 8 a 10, la virola 23 está realizada de caucho 239 armado con alambres metálicos de refuerzo 251, dispuestos radialmente. La superficie radialmente interior 230 de la virola 23, a una y otra parte de la protuberancia 240 presenta partes ligeramente troncocónicas (véase diferencia de radios LL2 en la fig. 8), encontrándose la zona de mayor diámetro axialmente en el exterior de cada lado de la llanta. Evoquemos aquí otro aspecto del invento. Los medios de bloqueo, como ya se ha anunciado, no están necesariamente localizados contrariamente a lo que aparece en los ejemplos anteriores. Dichos medios de bloqueo pueden estar constituidos por la parte media de la base que forma una cintura elástica radialmente y repartida axialmente, estando adaptado, dicho apoyo complementario previsto sobre la llanta a dicha cintura elástica. Para ilustrar esta variación en la concepción, se considera que el valor de la cota LL2 es bastante sensiblemente superior al valor de la cota L2 (se ha esquematizado en la fig. 8 un valor de LL2 mayor que el valor de L2 en la fig. 7) . Después del montaje de la virola 23, va a resultar de ello un efecto de zunchado repartido sobre la mayor parte de la anchura comprendida entre los talones 213. La fuerza de zunchado depende bien entendido de las dimensiones consideradas y de los módulos de los materiales utilizados para constituir la virola 23. Este efecto de zunchado podría permitir pasarse sin la protuberancia 240. Bien entendido, un efecto de zunchado es también útil para reforzar un bloqueo por fijación por retención elástica. El invento ofrece numerosas posibilidades de concebir el bloqueo de un neumático sobre una llanta y también varias • variantes para asegurar el montaje y el desmontaje. La atención de lectores atraída sobre el hecho de que muchas de entre las características del producto o del procedimiento descritas pueden ser utilizadas independientemente unas de otras. Por ejemplo, lo que se ha dicho a propósito del grado de flexibilidad se refiere también al bloqueo por o con el concurso de un efecto de zunchado; la base de montaje puede a no formar una sola pieza con el neumático; en el caso de una virola separada, puede bien entendido ser de material plástico, comprender hendiduras 137 obturadas par un material 136 de menor módulo de elasticidad, y montarse como se ha indicado, etc. Volvamos a la virola 23. Los rebordes exteriores 232, 233 están también reforzados por resortes en espiral 252. En cada reborde las alambres metálicos de refuerzo 251 están curvados en sus extremidades 253 coma se ha mostrado en la fig. 9 a fin de que los alambres 251 por las solicitaciones de servicio, no corran el riesgo de perforar la matriz de caucho que refuerzan. La matriz de caucho no es necesariamente homogénea, pudiendo las propiedades del caucho óptimo variar según las diferentes partes de la virola 23. La estructura realizada debe permitir la expansión del metal del elemento de bloqueo, y debe poder ser curvada en forma de judia (fig. 10) para ser insertada bajo los talones de una cubierta de neumático 21. Las operaciones de montaje y de desmontaje del neumático recurren a la misma etapa de puesta bajo depresión del recinto 20 como se ha explicado anteriormente. Esta variante difiere porque, cuando se enfila el neumático sobre la llanta, no existe tope axial ya que no existe reborde que forme parte de la llanta 22. Cuando se suprime la depresión después de haber enfilado el neumático sobre su llanta, conviene vigilar bien la fijación por retención elástica de la protuberancia 240 en la ranura 220 en su necesidad procediendo a algunos tanteos. En una variante, se prevé sobre la llanta un pequeño reborde cuyo propósito es asegurar un posicionamiento previo más simple del neumático sobre la llanta, sin que este reborde desempeñe misión de retención de los talones bajo el efecto de la presión de inflado del neumático. 0 bien, como se ha descrito para la primera variante, la supresión o la disminución de la depresión una vez que la protuberancia 240 cabalga sobre la llanta 22 y antes de que cabalgue la ranura 220, permite a la fijación por retención elástica intervenir automáticamente una vez que la posición correcta ha sido alcanzada. Allí aún y como en las otras variantes, es posible mediante un dimensionamiento adaptado de la base de montaje que se obtenga un desplazamiento superior a la altura (H) de la ranura 220 can una depresión en el recinto inferior a 0,2 bares. En la primera y segunda variantes, el neumático está constituido esencialmente por una cubierta de neumático y una virola separable de la cubierta del neumático, constituyendo la virola la base de montaje, " estando constituida dicha cubierta de neumático esencialmente por dos costados y una parte de corona, en la que cada costado termina radialmente hacia el interior por un talón, constituyendo dicha virola la base de montaje, estando colocada dicha virola por debajo y uniendo los talones. De esta manera, la base de montaje después de inserción y montaje bajo los talones, forma un manguito único que une los costados y que define con la cubierta del neumático un toro cerrado que comprende un recinto estanco. En los ejemplos siguientes (segunda y tercera familia) la base de montaje es moldeada de una sola pieza con el neumático. En la segunda familia, el neumático forma un toro hendido al nivel de la base de montaje. De esta manera, la base de montaje comprende dos semi-manguitos unidos y moldeados integralmente cada uno con uno de los costados. Se ve en las figs. 11 a 15 un neumático 3 que tiene dos costados 311 y dos semi-manguitos 33 que terminan por extremidades de forma complementarias, de encaje posible. Se ve que comprende un refuerzo, de carcasa 319 que va de una extremidad a la otra. Una de las extremidades comprende una lengüeta 36. La otra extremidad comprende una garganta 37 de caras laterales paralelas. Una vez que la lengüeta ha sido insertada en la garganta, dichas extremidades forman una protuberancia 340 que se inserta en una ranura 320 correspondiente de una llanta 32.

Se encuentra asi el elemento de bloqueo de altura H, similar a las variantes de la primera familia. Se ensamblan las extremidades complementarias apretando sobre los escalones formados por cada mitad de la protuberancia 340. La fig. 13 muestra que se puede mejorar la estanquidad de la unión entre los dos semi-manguitos 33 aplicando, par ejemplo, por pegado, una cinta 38 de estanquidad, armada o no, que solapa el encaje, y/o introduciendo entre la lengüeta 36 y la garganta 37 un producto de estanquidad tal como un mástic. El pegado elegido es reversible si se desea poder acceder al interior del neumático para reparaciones. El neumático comprende bien entendida una válvula (no representada) por ejemplo dispuesta en el semi-manguito 33 de la derecha, que pasa bajo la varilla del talón 313. Puede formar un saliente localmente (en el sentido periférico) , aplicado en un vaciado "ad hoc" de la llanta y puede contribuir asi a oponerse a la rotación del neumático sobre la llanta. El vaciado puede ser pasante, en particular para poder enfilar desde el exterior el neumático interior de los montes gemelos. El saliente sobre el neumático puede también ser pasante (orientado paralelamente al eje), incluso aunque esto no fuera necesario para la implantación de la válvula.

El montaje y el desmontaje del neumático son similares a lo que se ha explicado anteriormente. La fig. 12 muestra el neumático cuando el recinto 13 está en depresión. La lengüeta 36 es aplicada a tope en la garganta 37. De esta manera los apoyos laterales 341 y 342 de la protuberancia 340 están ligeramente más próximos que la separación existente entre los apoyos complementarias 321 y 322 a una y otra parte de la ranura 320 sobre la llanta 32. Obsérvese que el posicionamiento previo puede ser facilitado por la existencia opcional de un reborde de llanta de altura C3 (véase fig. 1), que podría ser utilizado en la segunda variante. Después de la supresión de la depresión, la cara radialmente interior 330 de la base de montaje asi como la protuberancia 340 de bloqueo se aplican firmemente sobre la llanta 32. En una variante, la fig. 14 muestra que una canalización 39 desemboca en un orificio 391 situado en la superficie radialmente exterior de la virola justo bajo la cinta 38 dispuesta bajo la protuberancia 340. Esto permite, para obtener una diferencia de presión a una y otra parte de la base de montaje, en lugar de descender la presión que prevalece en el recinto del neumático bajo la presión atmosférica inyectar un fluido a presión entre la llanta y la base de montaje. El mismo orificio 391, en servicio normal, sirve para ventilar el espacio confinado entre la base de montaje y la llanta. Bien entendido este principio de montaje puede también ser utilizado con las otras variantes del invento. La base de montaje está de preferencia concebida de manera que no exista aprieto bajo el talón 313, contra la llanta, o bien como mucho un aprieto fácilmente reversible a presión nula (es decir a la presión atmosférica) en el recinto neumático, a fin de permitir un posicionamiento fácil durante el montaje y un desmontaje simple, por simple traslación con relación entre llanta y neumático. La misma observación se aplica a otras variantes. Facilitar el montaje por traslación relativa como se ha explicado conduce a no prever aprieto sobre la llanta, al menos durante la fase de montaje. Remarquemos •que la transmisión del par entre neumático y llanta se hace sin embargo en buenas condiciones gracias a la gran superficie de contacto existente entre neumático y llanta en la mayor parte de la base de montaje que, ya que es suficientemente flexible para dilatarse radialmente como se ha explicado, transmite en consecuencia muy bien a la llanta el empuje debido a la presión de inflado. Al ser inflado el neumático a la presión de servicio, aparece por tanto una gran presión de contacto entre la base de montaje y la llanta. La cuarta variante ilustrada en las figs. 15 y 16 difiere de la tercera por la separación relativa de los apoyos 441 y 442. En este caso, se utiliza una llanta 42 que comprende necesariamente un reborde 422 que desempeña el papel clásico de posicionamiento axial del talón 413 de la izquierda. La mayor separación relativa entre los soportes 441 y 442 hace que, durante la puesta en depresión del recinto 40, la aproximación relativa entre el soporte 441 y 442 no se hace por movimientos al nivel de la unión, sino principalmente por disminución de la longitud del manguito entre dichas soportes 441 y 442. Ello permite crear más fácilmente una holgura que puede ser mayor entre el apoyo 441 y un apoyo complementario 421 sobre la llanta. Ello facilita la colocación del bloqueo y permite tolerancias de fabricación mayores, sobre el neumático y sobre la llanta. Aparte de esto, la constitución del neumático 4, el montaje y desmontaje sobre y fuera de la llanta 42 son comparables. La quinta variante, ilustrada en las figs. 17 y 18, comprenden semi-manguitos 53 de extremidades 530 de forma idéntica. Se encuentran las protuberancias 540 de altura H, los apoyos de bloqueo 541 y 542, asi como los apoyos complementarios 521, 522 a una y otra parte de una ranura 520 prevista sobre la llanta 52. Un elemento que forma riostra 58 está insertado entre dichas extremidades 530 para cerrar el recinto y asegura la estanquidad. En la fig. 17 una sección radial de la riostra 58 muestra que está constituida esencialmente por una parte central moldeada de caucho en la que está embebido un cierto número de bandas por ejemplo de material plástico rígido o de metal, dispuestas esencialmente de modo paralelo al eje de rotación, y que rebasan lateralmente a una y otra parte para formar patas 581 de enganche. Esta riostra 58 comprende labios 580 destinados a apoyarse lateral y radialmente hacia el eje de rotación sobre las extremidades 530 de los semi-manguitos 53, mientras que las patas 581 están destinadas a ser insertadas radialmente bajo las extremidades 530 de los semi-manguitos, que van por ejemplo hasta contra los apoyos de 541 y 542. Las patas 581 permiten posicionar previamente de modo correcto la riostra 58 sobre los semi-manguitos 53 asegurando al mismo tiempo la estanqueidad suficiente a la vez durante la puesta en depresión del recinto interno del neumático y durante el inflado del neumático. La sexta y séptima variantes siguientes (tercera familia fig. 19 a 21) muestran neumáticos tóricos cerrados 6 y 7, que forman, de fabricación, una cavidad interna 60 o 70 estanca. La base de montaje forma un manguito único que une los costados y moldeado integralmente con estos. Se puede prever un elemento de bloqueo en forma de una protuberancia o de una ranura localizada. Esta aplicación del invento no necesita comentarios más amplios. El lector es enviado de nuevo a la descripción de las variantes precedentes, pues después del cierre por puesta en contacto de los semi-manguitos, se ha creado en las variantes de la segunda familia un toro cerrado. La fig. 19 muestra una variante en que el medio de bloqueo es un sobreespesor progresivo, repartido a todo lo largo de la base de montaje. La altura H representa la diferencia de radio entre el lugar de menor perímetro Pjm sobre la llanta y el lugar de mayor perímetro PjM. El montaje y el desmontaje se hacen como se ha explicado anteriormente . Las figs. 20 y 21 muestran un neumático 7 en el que el perímetro Pm mínimo del neumático 7, fuera de cualquier tensión o esfuerzo (véase trazo de eje en la fig. 20), es inferior al perímetro de la llanta PjM que es aquí constante en toda la zona de soporte. Tal neumático comprende una carcasa radial tubular, es decir presente al menos en los costados y en la base de montaje. En la zona correspondiente a la base de montaje al menos, no comprende varillas u otros tipos de refuerzos susceptibles de oponerse a los movimientos de extensibilidad radial de dicha base de montaje. Se puede montar y desmontar el neumático sobre y fuera de la llanta por enfilado como ya se ha explicado para la primera familia de realización, con ayuda de una puesta en depresión de la cabina interna 70. Para deformarse como se ha mostrado en la fig. 20, el neumático "se apoya' sobre la parte de corona de éste. Tal neumático 7 se monta y se posiciona sobre una llanta 72 por el único aprieto natural cuando se suprime la depresión (zunchado repartido) . Los neumáticos 6 y 7 son confeccionados y vulcanizados sobre un soporte de forma conveniente. Los neumáticos son extraídos de su soporte después de la vulcanización de la misma manera que durante el desmontaje del neumático sobre y fuera 'de la llanta, a saber recurriendo a una puesta en depresión de la cavidad interna de estos neumáticos. Estas son también ejemplos de medios de bloqueo no localizados, pero repartidos axialmente. En estas sexta y séptima variantes igualmente, cuando la presión interna de la cavidad neumática 50 resulta nula, el neumático queda sobre su llanta. Según la presión residual de contacto que ejerce la pared radialmente interna, 630, 730 del neumático sobre la llanta 62, 72, el neumático goza de aptitudes para funcionar a presión nula sensiblemente las mismas que las soluciones corrientemente en uso en el estado actual de la técnica. Finalmente, las figs. 22 y 23 ilustran el caso de un montaje y un desmontaje sin poner el recinto del neumático en depresión. La llanta 82 comprende un solo reborde 822. Comprende una ranura 820 y un apoyo complementario 821 destinados a cooperar con la protuberancia 140. La llanta 82 adaptada comprende al menos un orificio 829 que permite ejercer una presión radial sobre los medios de bloqueo para forzarlos o constreñirlos radialmente hacia el exterior. La forma de la virola 13 en estado libre de cualquier esfuerzo o tensión es la trazada con trazos llenos. La flexibilidad de la virola 13 le permite sin embargo tomar fácilmente la deformación representada en trazos interrumpidos en la fig. 23. El montaje se efectúa por simple traslación relativa forzando o constriñendo la virola a deformarse cuando cabalga sobre la llanta 82. Después de traslación relativa, cuando el talón 113 de izquierda en la fig. 23 ha llegado a tope contra el reborde 822 de la llanta 82 (es decir cuando, se encuentra en la configuración de la fig. 22), la protuberancia 140 se aplica entonces en la ranura 820, lo que permite la fijación por retención elástica automática del neumático sobre la llanta. Para desmontar el neumático fuera de su llanta 82 se procede de la manera siguiente. Se anula en primer lugar la presión de inflado en el interior del recinto neumático 10. Luego se inyecta un fluido a presión entre la llanta y la base de montaje por el orificio 829, o bien se apoya sobre la protuberancia por varios orificios tales como, el orificio 829 a fin de liberar la protuberancia 140 fuera de la ranura 820. Se termina haciendo deslizar axialmente el neumático con relación a la llanta hasta sacar completamente la virola fuera de la llanta. Y se inyecta un fluido a presión entre la llanta y la base de montaje, la presión de este se reparte bastante fácilmente •en toda la periferia de la base de montaje por la holgura que aparece entre la llanta y la base de montaje (el orificio 829 en servicio normal, sirve para ventilar el espacio confinada entre la base de montaje y la llanta) . Acaban de describirse varias puestas en práctica del invento. El invento puede ser adoptado en muchos contextos diferentes. La llanta puede ser integrada en un motor hidráulico, a bien estar constituida esencialmente por cualquier pieza mecánica que puede estar montada permanentemente sobre el vehículo, ya que no es necesario desmontar la llanta para desmontar el neumático. Por ejemplo, para una aplicación a los vehículos de turismo, si la llanta no es ni desmontable ni estanca, se puede muy bien prever una trampilla de visita para la inspección de los frenos, y para el reemplazamiento de las pastillas de freno. Recordemos que, sobre un vehículo de turismo, las solicitaciones transversales más importantes aparecen en las curvas, sobre los neumáticos situados en el exterior de la curva, y tienden a empujar el neumático hacia el vehículo. Desde entonces, en las variantes asimétricas, (figs. 1 a 6) , es ventajoso que el gancho de la llanta esté situado por el lado interior del vehículo. Pueden ser puestas en práctica diferentes variantes. Por ejemplo, el o los apoyos de bloqueo pueden estar interrumpidos localmente, por ejemplo por el lado de la válvula. Pueden estar previstas diferentes holguras funcionales. Por ejemplo, el valor Pjm es el diámetro mínimo medido sobre la llanta, lo que no excluye que por ejemplo haya una holgura entre el fondo de la ranura sobre la llanta y la protuberancia sobre el neumático. El presente invento abre todo un campo de realizaciones diferentes posibles. Un neumático o un conjunto de neumático y llanta concebido según el invento, puede ser montado o desmontado sin depresión en la cavidad interna del neumático. La utilización de una depresión facilita la operación, o permite concebir neumáticos a conjuntos que no se montarían o no se desmontarían, o lo harían muy difícilmente sin recurrir a una depresión.

Se hace constar que con relación a esta fecha, el mejor método conocido por la solicitante para llevar a la práctica la citada invención, es el que resulta claro de la presente descripción de la invención.

Habiéndose descrito la invención como antecede, se reclama como propiedad lo contenido en las siguientes:

Claims (67)

RE I V I ND I CAC I ONE S

1. Un neumático tórico, caracterizado porque comprende, visto en posición de montaje sobre una llanta adaptada: una base de montaje sobre la llanta, formando dicha base manguito que se extiende transversalmente, y siendo apto para formar un toro cerrado que define un recinto estanco, constituyendo dicha base la pared radialmente más interior de dicho toro, estando dicha base destinada a ser montada sobre la llanta, medios de bloqueo, para inmovilizar axialmente en uno de los dos sentidos al menos el neumático sobre la llanta, estando dichos medios de bloqueo: previstos sobre la cara radialmente interior de la base; destinados a cooperar con un apoyo complementario previsto sobre la llanta para oponerse a cualquier movimiento relativo entre neumático y llanta axialmente en dicho sentido al menos, previstos en una parte de la base que presenta un grado de flexibilidad entre una posición natural liberada y una posición sometida a tensión radialmente hacia el exterior en la que estos medios de bloqueo están libres de cualquier aplicación con dicho elemento complementario, estando conformados y constituidas dicha parte de la base y los medios de bloqueo de manera que, cuando dicho recinto está a la misma presión que la presión atmosférica que prevalece fuera del recinto, los medios de bloqueo se aplican con el elemento complementario para que el neumático sea automáticamente bloqueado en al menos uno de dichos sentidos sobre la llanta, imponiendo la liberación de los medios de bloqueo la sumisión de éstos a la acción de medios exteriores que actúan para hacer tomar a dichos medios de bloqueo dicha posición sometida a tensión radialmente, hacia el exterior.

2. Un neumático según la reivindicación 16, caracterizado porque dichos medios de bloqueo comprenden un elemento de bloqueo constituido en forma de una protuberancia o de una ranura, dispuesta sobre la cara radialmente interior de la base axialmente en una posición intermedia, teniendo dicho elemento de bloqueo una altura (H) predeterminada medida paralelamente a un radio a partir de la cara interior de la base, estando adaptado dicho apoyo complementario dispuesto sobre la llanta a dicho elemento de bloqueo.

3. Un neumático según la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque una corona que comprende una banda de rodadura, en la que dicho grado de flexibilidad es elegido para que, cuando el neumático está en una configuración de toro cerrado que define un recinto estanco, una puesta en depresión del recinto provoca un desplazamiento de dichos medios de bloqueo de amplitud deseada hacia los radios mayores antes de provocar una deformación de la corona cuya amplitud se opone a dicho desplazamiento de dichos medios hacia los radios mayores.

4. Un neumático según la reivindicación 2, caracterizado porque el elemento de bloqueo comprende lateralmente al menos un apoyo de bloqueo sensiblemente plano.

5. Un neumático según la reivindicación 4, caracterizado porque comprende dos apoyos de bloqueo sensiblemente continuos circunferencialmente y orientados sensiblemente en un plano perpendicular al eje de rotación y formando caras orientadas axialmente de manera opuesta una con relación a otra, estando destinados dichos apoyos a cooperar cada uno con un apoyo complementario previsto sobre la llanta para inmovilizar axialmente el neumático con relación a la llanta en las dos direcciones axiales.

6. Un neumático según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque dicha base de montaje es sensiblemente cilindrica y paralela al eje del neumático.

7. Un neumático según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque la base de montaje forma una sola pieza con el neumático.

8. Un neumático según la reivindicación 7, que caracterizado porque forma un toro cerrado al nivel de la base de montaje, de manera que este comprende dos semi-manguitos unidos y moldeados integralmente cada uno con uno de los costados.

9. Un neumático según la reivindicación 8, caracterizado porque los semi-manguitos terminan en extremidades de formas complementarias, de encaje posible.

10. Un neumático según la reivindicación 9, caracterizado porque una de las extremidades comprende una lengüeta, comprendiendo la otra extremidad una garganta con caras laterales paralelas.

11. - Un neumático según la reivindicación 8, caracterizado porque los semi-manguitos comprenden extremidades de forma idéntica, y en el que un elemento que forma riostra es insertado entre dichas extremidades para cerrar el recinto y asegurar la estanquidad.

12. Un neumático según la reivindicación 11, caracterizado porque las extremidades laterales de dicha riostra comprenden labios destinados a apoyar lateral y radialmente hacia el eje de rotación sobre las extremidades de los semi-manguitos y comprenden patas insertadas radialmente bajo las extremidades de los semi-manguitoo.

13. Un neumático según la reivindicación 7, caracterizado porque forma un toro cerrado que presenta costados laterales, de manera que la base de montaje forma un manguito único que los une y moldea íntegramente con los costados.

14. Un neumático según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque está constituido por una cubierta de neumático y una virola, separable de la cubierta de neumático, constituyendo la virola la base de montaje, estando constituido dicha cubierta de neumático esencialmente por dos costados y de una corona que comprende una banda de rodadura, en la que cada costado termina radialmente hacia el interior por un talón, estando colocada dicha virola por debajo y uniendo los talones, de manera que la base de montaje, después de la inserción y montaje bajo los talones, forma un manguito único que une los costados y que define con la cubierta de neumático un toro cerrado que comprende un recinto estanco.

15. Un neumático según la reivindicación 14, caracterizado porque dicha virola es esencialmente de material plástico.

16. Un neumático según la reivindicación 15, caracterizado porque comprende aberturas orientadas axialmente con el fin de permitir el desplazamiento del o de los apoyos en el sentido radial, siendo obturadas dichas hendiduras por un material de módulo de elasticidad muy pequeño con el fin de hacer dicho recinto estanco.

17. Un neumático según una de las reivindicaciones 14 a 16, caracterizado porque la virola comprende un solo reborde exterior que se extiende radialmente y que coopera con la cara axialmente exterior de uno de los talones, y está destinada a ser montada sobre una llanta que comprende un solo reborde que se extiende radialmente y que coopera con la cara axialmente exterior del otro de los talones.

18. Un neumático según una de las reivindicaciones 14 a 16, caracterizado porque la virola comprende dos rebordes exteriores que se extienden radialmente y que cooperan con la cara radialmente exterior de dichos talones.

19. Un neumático según una de las reivindicaciones 17 o 18, caracterizado porque comprende un reborde interior que se extiende radialmente y dispuesto ' axialmente en el interior del reborde exterior, que coopera con la cara axialmente interior de uno de los talones.

20. Un neumático según una de las reivindicaciones 14 a 19, caracterizado porque la estructura de la virola está realizada de manera que permita la expansión radial de los medios de bloqueo, y que pueda ser curvada en forma de judía para ser insertada bajo los talones de la cubierta de neumático.

21. Un neumático según la reivindicación 1, caracterizado porque dichos medios de bloqueo están constituidos por la parte media de la base que forma una cintura elástica radialmente y repartida axialmente, estando adaptado dicho apoyo complementario previsto sobre la llanta a dicha cintura elástica.

22. Un neumático según la reivindicación 21, caracterizado porque comprende una parte de corona que comprende una banda de rodadura, en la que dicho grado de flexibilidad es elegido para que, cuando el neumático está en una configuración de toro cerrado que define un recinto estanco, una puesta en depresión del recinto provoque un desplazamiento de dicha cintura de amplitud deseada hacia los radios mayores antes de provocar una deformación de la corona cuya amplitud se opone a dicho desplazamiento de dicha cintura hacia los radios mayores.

23. Un neumático según una de las reivindicaciones 21 o 22, caracterizado porque la base de montaje forma una sola pieza con el neumático.

24. Un neumático según la reivindicación 23, caracterizado porque forma un toro cerrado que presenta costados, de manera que la base de montaje forme un manguito único que los une y moldeado integralmente con los costados.

25. Un neumático según una de las reivindicaciones 21 o 22, caracterizado porque está constituido por una cubierta de neumático y una virola separable de la cubierta de neumático, constituyendo la virola la base de montaje, estando constituido dicha cubierta de neumático esencialmente por dos costados y una corona que comprende una banda de rodadura, en la que cada costado termina radialmente hacia el interior por un talón, estando colocada dicha virola por debajo y uniendo los talones, de manera que la base de montaje, después de la inserción y del montaje bajo los talones forma un manguito único que une los costados y que define con la cubierta de neumático un toro cerrado que comprende un recinto estanco.

26. Un neumático según la reivindicación 25, caracteizado porque dicha virola es esencialmente de material plástico, y comprende aberturas orientadas axialmente con el fin de permitir el desplazamiento del o de los apoyos en el sentido radial, siendo obturadas dichas aberturas por un material con módulo de elasticidad muy pequeño con el fin de hacer dicho recinto estanco.

27. Un neumático según una de las reivindicaciones 25 o 26, caracterozado porque la virola comprende dos rebordes exteriores que se extienden radialmente y que cooperan con la cara axialmente exterior de dichos talones.

28. Un neumático según una de las reivindicaciones 26 o 27, caracterizado porque comprende un reborde interior que se extiende radialmente y dispuesto axialmente en el interior del reborde exterior, que coopera con la cara axialmente interior de uno de los talones.

29. Un neumático según una de las reivindicaciones 25 a 28, caracterizado porque la estructura de la virola está realizada de manera que permita la expansión radial de los medios de bloqueo, y que pueda ser curvada en forma de judía para ser insertada en los talones de la cubierta de neumático.

30. Un neumático según una de las reivindicaciones 1 a 29, caracterizado porque la virola adaptada comprende al menos un orificio que permite ejercer una presión radial sobre los medios de bloqueo para forzarlos radialmente hacia el exterior.

31. Un conjunto, caracterizado porque comprende un neumático tórico y una llanta de una sola pieza, comprendiendo dicho neumático tórico visto en posición de montaje sobre una llanta adaptada: dos costados, una base de montaje sobre la llanta, extendiéndose dicha base que forma manguito transversalmente a partir de cada costado en dirección al otro costado, estando prolongada la extremidad radialmente interior de los costados por dicha base, una parte de corona que comprende la banda de rodadura y unida a la extremidad radialmente superior de los costados, en el que dicha base: es apta para formar un toro cerrado que define un recinto estanco, en complemento con los costados y la parte de corona, incluso cuando el neumático no está •montado sobre la llanta, comprende una parte concurrente al bloqueo sobre la llanta, situada axialmente entre los costados, presentando dicha parte concurrente al bloqueo en estado libre de cualquier tensión un perímetro mínimo (Pm) , comprendiendo la llanta una zona de soporte en la proyección radial de dicha base cuando se considera el neumático en posición de montaje sobre la llanta, presentando dicha zona, de soporte un perímetro mínimo (Pjm) frente a la parte de la parte concurrente al bloqueo y, axialmente por un lado (SR) al menos de la parte que presenta el perímetro mínimo (Pjm), una zona que presenta una zona que presenta un perímetro máximo (PjM) más grande que (PJm), presentando la totalidad de la llanta, situada por el lado (SR) en cualquier posición axial un perímetro inferior a (PjM) , siendo estrictamente inferior dicho perímetro mínimo (Pm) de la parte concurrente al bloqueo al perímetro máximo (PjM) de la llanta, siendo extensible dicha parte concurrente al bloqueo elásticamente, de tal manera que, cuando el neumático está en su sitio sobre la llanta, la parte concurrente al bloqueo coopera con la llanta para oponerse a cualquier movimiento relativo del neumático con relación a la llanta al menos axialmente, hacia el lado (SR) .

32. Un conjunto según la reivindicación 31, caracterizado porque la parte concurrente al bloqueo comprende un elemento de bloqueo constituido en forma de una protuberancia o de una ranura prevista sobre la cara radialmente interior de la base en una posición axialmente alejada de los costados, teniendo dicho elemento de bloqueo una altura (H) predeterminada medida paralelamente a un radio a partir de la cara interior de la base.

33. Un conjunto según la reivindicación 31 o 32, caracterizado porque la flexibilidad de la base es tal que, cuando el neumático está en una configuración de toro cerrado que define un recinto estanco, una puesta en depresión del recinto provoca un desplazamiento de conjunto de dicha parte que concurre al bloqueo de amplitud deseada hacia los radios mayores antes de provocar una deformación de la corona cuya amplitud se opone a dicho desplazamiento de la base hacia los radios mayores.

34. Un conjunto según una de las reivindicaciones 31 a 33, caracterizado porque el elemento de bloqueo comprende lateralmente al menos un apoyo de bloqueo sensiblemente plano.

35. Un conjunto según una de las reivindicaciones 31 a 34, caracterizado porque la base de montaje está moldeada, de una sola pieza con el neumático.

36. Un conjunto según la reivindicación 35, caracterizado porque forma un toro hendido al nivel de la base de montaje, de manera que ésta comprende dos semi-manguitos unidos y moldeados integralmente cada uno con uno de los costados.

37. Un conjunto según la reivindicación 36, caracterizado porque los semi-manguitos terminan en extremidades de formas complementarias, de encaje posible. "

38. Un conjunto según la reivindicación, 36, caracterizados porque los semi-manguitos comprenden extremidades de forma idéntica, y en el que un elemento que forma riostra está insertado entre dichas extremidades para cerrar el recinto y asegurar la estanquidad.

39. Un conjunto según la reivindicación 35, caracterizado porque forma, un toro cerrado, de manera que la base de montaje forma un manguito único que los une y moldea integralmente con los costados.

40. Un conjunto según una de las reivindicaciones 31 a 34, caracterizado porque está constituido por una cubierta de neumático y una virola separable de la cubierta de neumático, constituyendo la virola la base de montaje, estando constituida dicha cubierta de neumático esencialmente por dos costados y una corona, en la que cada costado termina radialmente hacia el interior en un talón, constituyendo dicha virola la base de montaje, estando colocada por debajo y uniendo los talones de manera que la base de montaje, después de la inserción y montaje bajo los talones, forma un manguito, único que une los costados y que define con la cubierta de neumático un toro cerrado que comprende un recinto estanco.

41. Un conjunto según la reivindicación 40, caracterizado porque la virola comprende un solo reborde exterior que se extiende radialmente y que coopera con la cara axialmente exterior de uno de los talones, y está destinada a ser montada sobre una llanta que comprende un solo reborde que se extiende radialmente y que coopera con la cara axialmente exterior del otro de los talones.

42. Un conjunto según la reivindicación 40, caracterizado porque la virola comprende dos rebordes exteriores que se extienden radialmente y que cooperan con la cara radialmente exterior de dichos talones.

43. Un conjunto según una de las reivindicaciones 41 a 42, caracterizado porque comprende un reborde interior que se extiende radialmente y dispuesto axialmente en el interior del reborde exterior, que coopera con la cara axialmente interior de uno de los talones.

44. Un conjunto según una de las reivindicaciones 40 a 43, caracterizado porque la estructura de la virola está realizada de manera que permita la expansión radial de los medios de bloqueo, y que pueda ser curvada en forma de judía para ser insertada en los talones de la cubierta de neumático.

45. Un conjunto según la reivindicación 31, caracterizado porque la parte concurrente al bloqueo esta constituida por la parte media de la base que forma una cintura elástica radialmente y repartida axialmente, estando adaptado dicho apoyo complementario previsto sobre la llanta a dicha cintura elástica.

46. Un conjunto según la reivindicación 45, caracterizado porque la base de montaje forma una sola pieza con el neumático.

47. Un conjunto según la reivindicación 45 o 46, en el que el neumático forma un toro cerrado, de manera que la base de montaje forma un manguito único que lo une y moldeado integralmente con los costados.

48. - Un conjunto según la reivindicación 45, caracterizado porque comprende una cubierta de neumático y una virola separable de la cubierta de neumático, constituyendo la virola la base de montaje, estando constituido dicha cubierta de neumático esencialmente por dos costados y una parte de corona que comprende una banda de rodadura, en la que cada costado termina radialmente hacia el interior en un talón, estando colocada dicha virola por debajo y uniendo los talones, de manera que la base de montaje, después de la inserción y del montaje en los talones, forma un manguito único que une los costados y que define con la cubierta de neumático un toro cerrado que comprende un recinto estanco.

49. - Una virola destinada a ser montada bajo los talones de una cubierta de neumático, caracterizada porque comprende una corona, dos costados terminados cada uno en un talón, para constituir, después del montaje de los talones sobre la virola, un neumático destinado a ser montado sobre una llanta adaptada, comprendiendo dicha virola dos asientos para recibir cada uno un talón y comprendiendo medios de bloqueo para inmovilizar axialmente en uno de los dos sentidos al menos el neumático sobre la llanta, estando dichos medios de bloqueo: previstos sobre la cara radialmente interior de la virola; destinados a cooperar con un apoyo complementario previsto sobre la llanta para oponerse a cualquier movimiento relativo entre el neumático y la llanta axialmente en dicho sentido al menos; previstos en una parte de la virola que representa un grado de flexibilidad entre una posición natural liberada una posición sometida a tensiones radialmente hacia el exterior en la que estos medios de bloqueo están libres de cualquier aplicación con dicho elemento • complementario, estando formados y constituidos dicha parte de la base y los medios de bloqueo de manera que: cuando dicho recinto está a la misma presión que la presión atmosférica que prevalece fuera del recinto, los medios de bloqueo se aplican con el elemento complementario para que el neumático sea automáticamente bloqueado en al menos uno de dichos sentidos sobre la llanta; imponiendo la liberación de los medios de bloqueo la sumisión de estos a la acción de medios exteriores que actúan para hacer tomar a dichos medios de bloqueo dicha posición sometida a tensiones radialmente hacia el exterior.

50. Una virola según la reivindicación 49, caracterizada porque los medios de bloqueo comprenden un elemento de bloqueo constituido en forma de una protuberancia o de una ranura prevista sobre la cara radialmente interior de la base en una posición axialmente alejada de los costados, teniendo dicho elemento de bloqueo una altura (H) predeterminada medida paralelamente a un radio a partir de la cara interior de la virola, estando adaptado dicho apoyo complementario previsto sobre la llanta a dicho elemento de bloqueo.

51. Una virola según la reivindicación 49 o 50, caracterizada porque el grado de flexibilidad es elegido para que, cuando el neumático está en una configuración de toro cerrado que define un recinto estanco, una puesta en depresión del recinto provoca un desplazamiento de dichos medios de bloqueo de amplitud deseada hacia los radios mayores antes de provocar una deformación de la corona de dicho neumático, cuya amplitud se opondría a dicho desplazamiento de dichos medios hacia los radios mayores.

52. Una virola según la reivindicación 50, caracterizada porque el elemento de bloqueo comprende lateralmente al menos un apoyo de bloqueo sensiblemente plano.

53. Una virola según la reivindicación 52, caracterizada porque comprende dos apoyos de bloqueo sensiblemente continuos circunferencialmente y orientados sensiblemente radialmente y que forma caras orientadas axialmente de manera opuesta entre si, estando destinados dichos apoyos a cooperar cada uno con un apoyo complementario dispuesto sobre la llanta para inmovilizar axialmente la virola con relación a la llanta en las dos direcciones axiales.

54. Una virola según una de las reivindicaciones 49 a 53, caracterizada porque está constituida esencialmente de material plástico.

55. Una virola según la reivindicación 54, caracterizada porque comprende hendiduras orientadas axialmente a fin de permitir el desplazamiento del o de dichos apoyos en el sentido, radial, siendo obturadas dichas hendiduras por un material de muy pequeño módulo de elasticidad a fin de hacer dicho recinto estanco.

56. Una virola según una de las reivindicaciones 54 a 55, caracaterizada porque comprende ' un solo reborde exterior que se extiende radialmente y que coopera con la cara axialmente exterior de uno de los talones, destinada a ser montada sobre una llanta que comprende un solo reborde que se extiende radialmente y que coopera con la cara axialmente exterior del otro de los talones.

57. Una virola según una de las reivindicaciones 54 a 55, caracterizada porque comprende dos rebordes exteriores que se extienden radialmente y que cooperan con la cara axialmente exterior de dichas talones.

58. Una virola según una de las reivindicaciones 56 o 57, caracterizada porque comprende un reborde interior que se extiende radialmente y dispuesto axialmente en el interior del reborde exterior, que coopera con la cara axialmente interior de uno de los talones.

59. Una virola según una de las reivindicaciones 49 a 58, caracterizada porque la estructura está realizada de manera que permita la expansión diametral de los medios de bloqueo, y que pueda ser curvada en forma de judía para ser insertada bajo los talones de la cubierta de neumático.

60. Una virola según la reivindicación 49, caracterizada porque dichos medios de bloqueo están constituidos por la parte media de la base que forma una cintura elástica radialmente y repartido axialmente, estando adaptado dicho apoyo complementario previsto sobre la llanta a dicha cintura elástica.

61. Un procedimiento de montaje sobre una llanta de un neumático tórico cerrado que forma un recinto estanco, caracterizado porque dicho neumático comprende: una base de montaje sobre una llanta, formando dicha base un manguito destinado a reposar sobre dicha llanta en posición de montaje, medios de bloqueo, para inmovilizar axialmente en uno de los dos sentidos al menos el neumático sobre la llanta, estando dichos medios de bloqueo: previstos sobre la cara radialmente interior de la base, destinados a cooperar con un apoyo complementario previsto sobre la llanta para oponerse a cualquier movimiento relativo entre neumático y llanta axialmente en dicho sentido al menos, previstos en una parte de la base que presenta un grado de flexibilidad entre una posición de bloqueo y una posición desbloqueada situada radialmente más hacia el exterior, comprendiendo dicho procedimiento las etapas siguientes: cuando el neumático está en una configuración de toro cerrado que define un recinto estanco, poner en depresión el recinto hasta provocar un desplazamiento de los medios de bloqueo hacia los radios mayores de una amplitud suficiente, enfilar o montar neumático sobre dicha llanta hasta que tome su posición axial final con relación a la llanta anular la depresión de manera que los medios de bloqueo se desplacen hacia los radios menores.

62. Un Procedimiento de montaje según la reivindicación 61, caracterizado porque dichos medios de bloqueo comprenden, en lo que se refiere a la inmovilización axialmente en uno de los dos sentidos al menos, un elemento de bloqueo constituido en forma de una protuberancia o de una ranura prevista sobre la cara radialmente interior de la base de montaje, teniendo dicho elemento de bloquea una altura (H) predeterminada medida paralelamente a un radio a partir de la cara interior de la base, estando destinado dicho elemento de bloqueo a aplicarse en un apoyo complementario adaptado, previsto sobre la llanta para oponerse a cualquier movimiento relativo entre neumático y llanta axialmente en dicho sentido, y en el que la flexibilidad de la parte que concurre al bloqueo, que comprende el elemento de bloqueo y la parte de la base que le es próxima, es tal que, cuando el neumático está en una configuración de toro cerrado que define un recinto estanco, una puesta en depresión del recinto provoca un desplazamiento de conjunto del elemento de bloqueo de amplitud deseada hacia los radios mayores antes de provocar una deformación de la corona cuya amplitud se opondría a dicho desplazamiento de la base hacia los radios mayores.

63. Un procedimiento de montaje según la reivindicación 61 o 62, caracterizado porque, cuando se ha comenzado a enfilar el neumático y antes de que la extremidad radialmente interior de los costados tome su posición axial final con relación a la llanta, se disminuye la depresión de manera que las medios de inmovilización cooperen con la llanta antes de tomar su sitio final frente a dicho apoyo complementario.

64. Un procedimiento de montaje según la reivindicación 61 o 63, caracterizado porque utiliza una base que forma un elemento separable de una cubierta de neumático, en el que para crear la configuración en toro cerrado, se curva dicha base en forma de judía para • insertarla bajo los talones de la cubierta de neumático, y se la ajusta bajo los talones.

65. Un procedimiento de desmontaje fuera de una llanta de un neumático tórico cerrado que forma un recinto estanco, caracterizado porque dicho neumático comprende: una base de montaje sobre una llanta, formando dicha base un manguito destinado a repasar sobre dicha llanta en posición de montaje, medias de bloqueo, para inmovilizar axialmente en uno de los dos sentidos al menos el neumático sobre la llanta, estando dichos medios de bloqueo: previstas sobre la cara radialmente interior de la base, destinados a cooperar con un apoyo complementario dispuesto sobre la llanta para oponerse a cualquier movimiento relativo entre el neumático y la llanta axialmente en dicho sentido al menos, previstas en una parte de la base que presenta un grado de flexibilidad entre una posición de bloqueo y una posición desbloqueada situada radialmente más hacia el exterior, comprendiendo dicho procedimiento las etapas siquientes: crear una presión mayor entre llanta y neumático que en el recinto estanco hasta provocar un desplazamiento de los medios de bloqueo hacia los radios mayores de una amplitud suficiente, retirar dicho neumático de dicha llanta haciéndolo deslizar axialmente.

66. Un procedimiento de desmontaje según la reivindicación 65, caracterizado porque dichos medios de bloqueo comprenden, en lo que se refiere a la inmovilización axialmente en uno de los dos sentidos al menos, un elemento de bloqueo constituido en forma de una protuberancia o de una ranura prevista sobre la cara radialmente interior de la base de montaje, teniendo dicho elemento de bloqueo una altura (H) predeterminada medida paralelamente a un radio a partir de la cara interior de la base, estando destinado dicho elemento de bloqueo a aplicarse en un apoyo complementario adaptado, previsto sobre la llanta para oponerse a cualquier movimiento relativo entre neumático y llanta axialmente en dicho sentido, y en el que la flexibilidad de la parte que concurre al bloqueo, que comprende el elemento de bloqueo y la parte de la base que le es próxima, es tal que, cuando el neumático está en una configuración de toro cerrado que define un recinto estanco, una puesta en depresión del recinto provoca un desplazamiento de conjunto de los medios de bloqueo de amplitud deseada hacia las radios mayores antes de provocar una deformación de la corona cuya amplitud se opondría a dicho desplazamiento de la base hacia los radios mayores.

67. Un procedimiento de desmontaje según la reivindicación 65 o 66, caracterizado porque dicha presión mayor es obtenida desinflando dicho neumático y poniendo en depresión el recinto hasta provocar un desplazamiento de los medios de inmovilización hacia los radios mayores de una amplitud suficiente.