JPS63287601A

JPS63287601A - ホイ−ルカバ−取付装置

Info

Publication number: JPS63287601A
Application number: JP12285587A
Authority: JP
Inventors: Isao Iida; 飯田　功
Original assignee: Kanto Seiki Co Ltd
Current assignee: Marelli Corp
Priority date: 1987-05-20
Filing date: 1987-05-20
Publication date: 1988-11-24
Anticipated expiration: 2012-05-21
Also published as: JP2611989B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の利用分野〕この発明は、ディスクホイールのハブへ、取付ファスナ
（ナツト）を使用して取付するホイールカバー取付装置
に関するものである。

（発明の背景）取付ナツトを使用する従来のホイールカバー取付装置と
しては、例えばＵＳＰ　４，１２３，１１１号に示すよ
うなものがある。これはファスナ（取付ボルト）のアン
ダカット面（テーパ面）に当接するエツジをもち、この
エツジをホイールカバー（全体）の弾性で押圧すること
によってスナツプフィツトさせるものである。そして押
圧弾性のばね定数を小さくすることによってスナツプフ
ィツトしやすく設定する方策を示している。しかしなが
らこのような従来のホイールカバー取付装置にあっては
、２つの問題点がある。その第１の問題点はプラスチッ
ク製のホイールカバーでは、そのクリープ性によって押
圧力の低下が生じることである。即ち押圧弾性のばね定
数を小さくしたことによって材質内部応力も小さく押え
られるが、クリープ性の排除はできない、第２の問題点
は弾性のばね定数を小さくしたことで共振周波数も低下
する。しかし自動車ホイールにかかる振動の周波数はす
こぶる広範囲にわたっておりこの範囲から逃れるまで共
振周波数を下げることは不可能である。

そこで上記の第１の問題点に関しては、プラスチック材
質固有の特性であるから、金属材で押圧力をバックアッ
プする手段も提案されていて、例えは実開昭５８−９８
２０２号公報などがある。

これによればクリープ性による押圧力の低下は避けるこ
とができるが、金属ばね゛は押圧力の全てを全面的にバ
ックアップしなければならず且つ押圧力自体も大きく必
奏であり、スナツプフィツト感も硬いものとならざるを
得ない。

更にこの手段のみに頼っては、第２の問題点に関しては
何ら対策されていないのみならず、金属が押圧力の主弾
性を支配することになるから、共振のＱ（共振尖鋭度）
は高くなり共振したときは全プラスチック構造（の粘弾
性によるタンピング効果）に比べ著しくはずれやすいも
のとなってしまうのである。

このように従来のホイールカバー取付装置にあっては、
ファスナ（ボルト・ナツト）数個に全体に作用するグロ
ーバルな弾性押圧であり、単−共振系を構成する形式と
なっていたため、ホイールにかかる振動周波数範囲から
共振周波数を逃すことができず、いずれかの周波数成分
によフて外れやすくなるという問題点があった。

（発明の目的〕この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、連繋体又はホイールカバー全体の弾性とファ
ス各個側毎に設けた局部弾性と、挟角をもつ２点押圧作
用と、の二重の振動系を構成することにより、上記問題
点を一挙に解決することを目的としている。

以下に、この発明の実施例を図面に基いて説明する。

〔第１実施例〕第１図乃至第５図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

第１図は全構成の部分断面斜視図、第２図は第１図にお
ける底体の平面図、第３図は第２図の側断面図である。

第４図は取付時の操作説明図、第６図は共振状態の説明
図である。

第１図において、ホイールカバー１のホイールカバ一本
体１０からは、ホイールをハブに取付けるホイール取付
フィスナ２の各個に向って筒・体１００を伸長させその
底部に底体１１を形成する。こにれ従い、ホイールカバ
一本体１０の表面には穴１０１があり、これを通して前
記底体１１を第２図に示すように望見することができる
と共に、型抜きにも使用することができる。底体１１に
はホイール取付ファスナ（ここではホイールナツトとし
て説明する）のテーパ面２０に当接する一対の接線がホ
イールカバー１０の中心Ｏに向って挟角θをなすよう二
波の条帯１１０，１１０を設ける。条帯１１０の断面形
はホイールナツト２のテーパ面２０に添う接線方向に長
手とし、その下端には皿面１１Ｏ゛を形成しておく、又
条帯１１０，１１０の成形は孔１１１と孔１１２によっ
てなされ、孔１１１は前記穴１０１と共にホイールカバ
ーに表面側に型抜きすることにより、又孔１１２は上記
皿面１１０°と共に裏面側に型抜きすることにより成形
する。従ってこのホイールカバーは雌雄合せ型のみによ
って容易に成形可能になっている。

この構造になるホイールカバーの取付操作は、第４図（
ａ）の如く各ホイールナツト２゜２・・・・・・にそれ
ぞれの底体を合わせ、第４図（ｂ）のようにホイールカ
バーが中央を下矢示のように押圧力を加えるとホイール
カバー全形の拡がり撓みと第３図示の皿面１１０°の作
用により条帯１１０はホイールナツトの六角外形を乗越
え、第４図（Ｃ）のようにスナツプフィツトして条帯１
１０がホイールナツトのテーパ面２０に嵌着される。　
この嵌着に際しての押圧は、先ず条帯１１０の撓み弾性
を介し底体１１にバックアップされたホイールナツト個
別の弾性系と、次に底体１１から筒体１００を通じホイ
ールカバ一本体１０へと連体化されホイールナツトの全
数に係合する主として面撓みの弾性系と、の両者が直列
に接続されて成る弾性圧着力に依っている。これを模式
的に画くと、第５図（ａ）に示すように現わすことがで
きる。勿論これらの構成要素は、例えばプラスチックス
材により一体成形されてなるものであって、質量・弾性
・粘性系を明確に区分し得るものでないが実質的な動作
解析はこのように考察できる。

ここで加振力は、路面からタイヤを介してホイールに伝
わり、ホイールナツトから条帯１１０に加えらえる。そ
こで条帯系の弾性系とホイールカバ一本体から底体に至
る弾性系とは大きく共振周波数が隔っているから、互い
の共振による振巾の増大を阻害し合い、それぞれの共振
特性が例えば第５図（ｂ）に示すＲ１，Ｒ２のようであ
ったときも全系としてはＲｅのような共振ピーク高さの
圧縮された特性になる。従って従来の単−共振系にあっ
ては例えばその特性がＲ１のようであるとその共振時に
おいてもそのピークを土建る残留圧着力が要求されたの
であるが、この方策によるときはピーク高を圧縮される
のでその分小さな圧着力でホイールカバー取付力が溝足
される効果がある。

これに伴い、ホイールカバー着脱力も軽快に行うことが
でき、操作性も大きく向上する。又プラスチックス材で
はクリープ特性の裏返しである応力緩和現象により圧着
力の経年低下は起るが、所要圧着力の著しい低減効果に
より長期の取付安定性が保障される。

なお、圧着力の経年低下を完全に防止する必要のある場
合には、第１図に示した底体１群の連繋体３として環ば
ねを繋止溝１０２を用いて掛は渡す手段も取り得るもの
である。この場合も、環ばねとして通常金属線材を用い
るが金属材ではほぼ完全な弾性体なので共振特性は第５
図（ｂ）に招けるＲＲのようにＱの高いピークを生じる
もので従来の単一振動系ではこれに勝る強い圧着力を要
するものになっていたのであるが、本実施例によるとき
は、その場合でもピーク高を効果的に押えて所要圧着力
を低減させ得るという大きな効果をもっている。

更に加えて、第２図に示したように条帯１１０゜１１０
はホイールナツトに挟角θで挟圧しており言謂楔効果を
有する為補強された取付効果がある。このことは又、ホ
イールカバーの外れ止めとして顕著な効果を有するばか
りでなくホイールカバーの回動防止にも堅固確実に動作
する。

なお挟角θの値は小さい程上記効果は向上するが、二点
において限界があり、その第１は第４図（ｂ）に示した
六角部乗越時の撓み量が著しく増大して来るので材質降
伏応力による制限であり、その第２は楔効果の反面の面
圧力の増大が起こるので材質の圧縮破壊応力（つぶれ）
による制限である。後者は接触面積を増す対策もできる
から後の実施例でも示すこととするが、実際上のθの値
は６００〜１２０°に設定すると好ましい範囲になるも
のである。（勿論大きい方の制限は楔効果の低下である
。）また連繋体の材質は金属に限定されるものではなく、ク
リープ特性を低減させる諸種の手段を構じたプラスチッ
クス材も使用可能であり、その成形性から複雑な形状を
も容易に経済的に設定できるので有効である。クリープ
特性低減手段としては、最も汎用されているのは繊維強
化手段であり、これと原理的に同等な液晶ポリマーも実
用化可能な段階に入っている。

（第２実施例）第６図乃至第８図においてこの実施例は、雌雄型のみで
全て成形加工を完了させる具体的実施例を示す、その構
成は第１実施例と同様であるから、同一符号を付して共
通事項の説明は省略する０図にて連繋体である環ばね３
の繋止溝１０２・は筒体１００と底体１１とに段差を設
け（第７図参照）、雌雄型摺合せにより容易に溝が成形
される。その結果環ばね３の繋止め点１０２°は第６図
示のようになるので、条ｆ１１０のナツト２への圧着点
よりも遠くから支えられ、従ってナツト２への密着性を
向上させる効果をもつ、これに伴い、条帯１１０のナツ
ト２への圧着部はナツトのテーバ面に添う円錐面に形成
し、面積の増大によってその面圧力を低減させることが
可能になる。従って、前記第１実施例に詳述した通りの
理由から挟持角θを実質的に小さくすることができ、楔
効果を著しく助長し、ホイールカバー取付力を向上させ
得る効果がある。このことは逆にホイールカバー取付力
の所要値は一定でないから連繋体又はホイールカバー全
体の撓み弾性による圧着力を小さく設定できることを意
味する。

〔第３実施例〕第９図乃至第１２図において、第９図は一部切裁分解斜
視図、第１０乃至１２図は取付部要部の表面図・縦断面
図・裏面図である。この第３実施例の要旨は中実装飾体
４を備える具体的手段を提示することである。

ホイール取付ファスナ（ナツト又はボルト）を対象にし
ての取付方式では穴１０１（第１図参照）を有する場合
が通念であり、機械的感覚の造形として好まれる面もあ
るが、適応車種うよっては、例えば５ａｌｏｏｎ調の車
種では調和しないので穴を埋ぐと共に金属光輝感や透明
質感を与える中実装飾体を設ける場合も多い。この第３
実施例はこの要求に応えるに当って、前述の実施例と同
様の取付手段を踏襲応用しながら充足する方策を示すも
のである。よって取付部の構成構造は前例と同一符号を
付して示すにとどめ説明は省略する。

ホイールカバ一本体１０側の筒体１００の内面には一対
の突起１４を設ける。この突起１４は一個であっても良
いが第１２図より明白なようにナツト２の挿通孔スペー
スを確保するために一対とした例を示しておいた。この
突起の成形も亦雌雄合せ型のみで可能である。

一方、中実装飾体４は化学メッキ又は金属蒸着すべく或
いは透明の材質を選択し、装飾体本体４０から前記穴１
０１に対応する位置に三日月形断面の脚４１を延ばしそ
の先端に爪４１１を設ける。爪４１１は中実装飾体４の
挿嵌によって上記突起１４に係着され、中実装飾体４の
抜出を拘束する。中実装飾体４の外縁４２は、ホイ−ル
カバ一本体１０に設けた環状リブ１０２と係合して互い
の偏芯方向のずれを防止する。その結果両者は一体化さ
れるが、例へばホイールナツトの増締めなどの必要に応
じては分離して扱うことも可能となっている。

この例では連繋体である環ばね３の繋止に当っては、筒
体１００の外側に設けた補強リブ１３に溝１３１を用い
て行う、溝１３１の成形は、上記の爪４１１も同様であ
るが、斜方ノックアウトによるものとすれば、依然雌雄
型のみによる成形性は維持されている。

この例の手段は頭記の通り感覚的な要請に応えているこ
とは勿論であるが、取付性能の面でも中実装飾体の弾性
が加わりその材質の異ることもあいまって共振を押える
効果が大きく、確実な取付が期待される効果がある。な
お補強リブ１３は剛性を増すことによって共振周波数を
高い方向に移行させるに有効な手段である。

〔第４実施例〕第１３図において、この実施例の要旨は前例までに述べ
た底体１１を分離成形して底体５をなす底体５１を製造
しこれを筒体１００の底端に嵌着すると共に連繋体３を
兼用して施錠拘束するものである。

筒体１００の底端には角孔１３０を設けこの両側に溝１
３１を有する補強リブ１３　、１３を立設する。

角孔１３０の対向面の内面には窪み１５１を穿っておく
、底体５１は前例までに述べた条帯１１Ｇと同様な条帯
を有する環状体であって、これより溝５１２を有する張
出５１１とフック５１４を有する突起５１３が伸出して
いる。環ばね３は金属或いは補強プラスチックス材より
なる閉環形のばねである。

底体５１の取付は突起５１３のフック５１４窪み１５１
に掛止めして張出５１１を角孔１３０内に嵌挿すると、
底体５１が筒体１００の端面１０３に密着すると共に溝
１３１と溝５１１とが揃うので、ここに環ばね３を落込
むと底体５１もばね３も拘束組立され３者一体化される
。このとき斜面１３２と５１５とに添わせて環ばね３を
挿入すると容易に組付が完了する。

この第４実施例における第１の効果は、底体を嵌着して
施錠する手段として、本来圧着力補強の目的で設けられ
ている環ばねを兼用しただけで済み、施錠のための専用
部品を全く要しない点である。しかも環ばねの本来の効
果を全く阻害せず、加えて施錠作用も充分に機能する。

その第２の効果は底体を分離したことにより派生するも
ので、第１に分離成形のため３方抜き４方抜きなど型側
自在となって複雑な形状の底体であっても成形可能にな
る。第２にこれに伴い、ホイールファスナの各種の形状
例えば球面座・テーパ座などにも容易に対応できる。第
３にホイールファスナのピッチサークルの値の規格はイ
ンチより換算したものとミリサイズの丸めた値と近似値
のものが併用されており、例えば１１４．３と１１０及
び１３９．７と１４０などであるが、この例によるとき
は底体５１の芯をずらすことだけによって（本体にかか
わりなく）これらの両者に対応できる。従って多種少量
生産にも採用できる。第４に底体は別途成形加工するの
で、本体材質に影響なく、自由に材質を選定でき、耐熱
性や弾性或いは耐摩耗性を配慮してしかも経済的負担を
少くしつつ設定できる。第５にホイールカバーの着脱操
作において非常に粗暴な扱いをしたときには取付部であ
る底体を傷つけるおそれもあるが、本例では底体のみ交
換して容易に修理できるという効果がある。

〔第５実施例〕第１４図及び第１５図において、本例の要旨は、前例と
同様に底体の分離成形した上での組付一体化の別法と、
中実装飾体の懸止別法を示したものである。併せて条帯
の変形例をも示した。

ホイールカバ一本体１０より伸長する筒体１００の端部
には第１４図左に示すように半裁段落と円周方向に張出
したリブ１０４を有しており、これに長孔１０５と筒体
に角孔１０６及び長孔１０７を設けておく、底体５２に
は、中抜した掛止片５２２と掛止片５２３を外側に突出
せしめ、内側には条帯５２１を蛇行させてぃる。条帯５
２１は従前の例に述べたものと異りその張出部５２１°
を半環部５２４と離間して独立させている。底体５２は
中心線０１に示したように掛止片５２２・５２３をその
材質弾性を利用して角孔１０６長孔１０５にそれぞれ嵌
着することにより筒体端に組付される。

以上にように構成される筒体底体一体化部はホイールカ
バー１個あたり数個あるが、これらを環周して連繋体を
なす環ばね３を繋は渡す。

このとき環ばね３はそれぞれの筒体に設けられている長
孔１０７，１０７に落し込まれ、筒体の内面にその一部
を露出させている。

この露出部に中実装飾体４に植立された脚４３の爪４３
１を懸止する。この懸止は第４図に示したようなホイー
ルカバー取付操作時には筒体１００が大きく遠心方向に
撓むに伴って環ばね露出部も撓み、懸止作用は一時的に
無効になるのであるが、この経過中には中実装飾体をも
押込方向に押えられているので操作者の意志に反して中
実装飾体の外れは起らない。逆にホイールカバー外し時
にはもし望むならば中実装飾体を分離することはできる
ものである。

この第５実施例の効果の中、底体分離に関するものは前
例と同様であり、中実装飾体取付に関するものは第３実
施例と同様であるが、より簡易で廉価でもある。

条帯５２１の張出部５２１“を半環部５２４と離間させ
た効果は、条帯のステイフネスを下げ、この部分の共振
周波数を下げ得る効果である。

一般に、繊維や粉状の充填物で強化されたプラスチック
ス材を用いるときは、この部分の共振周波数は高くなり
過ぎ、実車ではタイヤのクッションにより大巾に減裏さ
れる周波数域（３００〜５００Ｈ２）になってしまう場
合がある。条帯によるクッション作用はこれより低い周
波数域にあるとき効果が最も発揮されるのでヤング率の
大きい材質を採用するときは、有効な手段となる。

（実質的材質では、強度・耐摩耗性・耐熱性などの物性
良好な材質ではヤング率も高くなってしまう傾向がある
。勿論ＰＴＦＨのような例外もあるが経済的な面で問題
が生じる。）〔第６実施例〕第１６図乃至第１８図において、この実施例の要旨は、
底体分離形式であって連繋体をこの底体の組付と共に繋
止するものである。底体としては条帯のみ辷限った構造
をとって簡単化しであるので、必要に応じては、条帯と
連繋体をなす金属環ばねをインサートモールドにより一
体化すること、或いは条帯と連繋体を一体に強化プラス
チックス材で成形すること等の設計事項での構成バリエ
ーションも採用できる。

ホイールカバーのホイールカバ一本体１０に台形断面の
部体１６を植立させ、これに角孔１６１．１６２，１６
２を設けておく、底体に相当する条体５３は左右対称形
の条帯５３１゜５３１よりなり中央にフック５３２を左
右端には環ばね３を含するフック５３３，５３３を有し
ており、これらを上記角孔１６１，１６２゜１６２にそ
れぞれ嵌着して組付を完了する。

組付完了した後は一体化され、第４実施例及び第５実施
例に述べたものと同様に作用するので、効果の面におい
てもこれらと同様になる上に、条体５３は必要最小限の
構造をとっているので小形小体積に済み高機能高価格の
材料をも経済的負担少く採用できる効果がある。又フッ
ク５３２又は５３３のクッション方向は車軸と並行方向
に選定することになるので振動の伝達を防止する効果が
あり、ホイールカバーの耐振抜止性を向上せしめられる
。更に部体１６は図示形状ですむので従前の実施例と異
りホイールカバ一本体に穴が見えない構造即ち１０８の
部分に穴を要せず、泥水塵などのホイールファスナ部へ
の進入を防止できると共に、サロン調の車種にも適合す
るデザインも可能になる効果がある。

なお、ホイールファスナを取付対象にする方式で上記穴
１０１がないときは、この穴を通してホイールファスナ
を見透すことができないので位置合せ困難になる欠点を
孕んでいたものであるが、実施例では第４図に示したよ
うにホイ−ルファスナ正面から（ホイールカバーを廻す
こと無しに）圧入する方式なのでエアーバルブ位置を規
準として容易に芯合せできる効果がある。この点、従来
技術によるときは言謂バヨネットマウント式であり、必
ずホイールカバーを廻し付ける必要があった。この場合
でもエアーバルブを目標にねじ込むわけであるが、ずら
し量を考えたりエアーバルブとの干渉を防いだりすると
共に芯合せをも保つ必要があるので扱いが困難になり、
事実上穴を透して見ることなしには取付不可能となって
いた。従って穴なしの構成は採り得べくもなかったので
ある。

〔第７実施例〕第１９図乃至第２１図において、この実施例の要旨は、
底体の条帯に相当するものと連繋体に相当するものとを
兼ねる保持体を金属ワイヤより製造する例である。

即ち保持体６はホイールファスナの数と同数の屈曲部６
１を連繋部６２で繋ぎ大むね環状をなしている。屈曲部
６１はホイールナットアンダカット面２０を挟持する部
分６１１．ｆｉｌｌを凸部６１２で連接し凹部６１３，
６１３を介して連繋部６２に連っ・ている、この凸部６
１２と凹部６１３の湾曲の介在により挾持部８１１．８
１１の開閉は連繋部６２の拘束から離れて自由度が増す
作用をもっている０反面連繋部６２の求芯方向への付勢
力は効果的に作用する。

ホイールカバ一本体１０（図示せず）に立設された筒体
１００の底部（図示上方）には長円孔１７１をもつ突起
１７２と溝１７３をもつ突起１７４とを言謂斜め方突出
型により成形する。突起１７４より中心側には段差１７
５を設ける０段差１７５はホイールカバ一本体まで到達
しても良い、即ち筒体１００の断面形状は環形から三日
月形になっていても支障はない。又ホイールカバ一本体
の剛性を要求されるときは、上記保持体６の連繋部６２
に添って筒体１００．１００・・・を環状に補強リブで
接続することもできる。

長円孔１７１に凸部６１２を、溝１７３に凹部６１３を
嵌着して全数の筒体に保持体６を掛渡すと保持体の自己
弾性によって保持体は組付完了し外れなくなる。且つ上
述したようにホイールナツト挟持作用とその連繋緊縛作
用は共に果される。

その結果、第一実施例に詳述したものと同等の効果を有
している他に金属線材による挟持とその連繋とを一体化
した構成であるため、第１にブレーキ時に高温度になる
ホイールナツトに直接当接する部分も金属材であるから
耐熱性に関しては全く配慮を要しない。第２にその部分
が隙間が多く、加えて筒体外への連続部も多いので空冷
作用・伝熱作用共に期待できるので筒体への伝熱も少く
ホイールカバー全体の材質も耐熱性の低い材質ですみ、
低コストに製造できる。第３に実施例の方式ではホイー
ルナツト挟持部は、ホイールカバー装着時に六角ナツト
部を乗越えて挿入されるので、その隅稜により多少共傷
付くものであるが、金属丸線ならば傷は微少で目立たな
い。勿論傷により取付機能に支障を来たすものではない
が、このような点も本邦では商品価値に含めて考える風
習があるので、配慮されるべき事項である。

なお、この第７実施例の形式では、ホイールカバ一本体
に穴１０１（第１図参照）は有無自由である。従って第
６実施例に述べた穴関連の効果も充分に保有しているも
のである。

〔第８実施例〕第２２図乃至２４図において、この実施例の要旨は金属
ワイヤ製保持体６を用いると共に、ホイールカバーの取
付操作時の芯合せの容易化を計ったものである。

ホイールカバ一本体（図示せず）に植立される三角形の
部体１８は剛性付与柱１８１，１８２で三点支持され堅
固な構造をもち、これら部体群を連絡してリブ１９を立
設しその中心寄り部にはホイールディスクのハブ７の立
上縁に接する斜面１９１を有している。

保持体６はホイールナツト２の位置に合せて同数の屈曲
部６３を設けである。屈曲部６３は前例に比べて著しく
単純化されており、ロールによる成形を簡易化しである
。このためホイールナツト挟持作用とホイールナツト群
の緊縛作用との独立性は薄れるが実用上は支障ない場合
が多い。連繋部６４はホイールナツトのピッチ円直径と
同値に採フておく。

保持体６は部体１８に設けた長孔１８３に外側からその
屈曲部６３を嵌挿すれば、自己弾性により縮径して取付
満了する。

本例では前例と同じ効果を有する他に、ホイールカバー
の装着時に斜面１９１がホイールディスクのハブフラン
ジ７に当接して互いの芯合せが容易に行い得ると共に、
保持体６の連繋部６４がホイールナツトの頭に例えば第
２４図の２°で示すように当るので手探りで廻して行く
ことにより容易にホイールナト２を部体１８内の正規の
位置に導入することができ、簡単に位置合せできる効果
がある。従ってホイールカバーに穴１０１を設けてこれ
を透して覗く必要がないので穴１０１は不要であるばか
りでなく、夜゛間のような見透せない環境においても取
付容易である効果をもっている。

加えて保持体の製造も容易で廉価になる効果も合せ有す
る。

なお前例でも同様であるが、ホイールナツトを乗り越え
るときも圧接している時も応力は保持体だけにかかり、
ホイールカバー側には全くかからない、その為、プラス
チック材特有のクリープの現象の影響は全く受けない効
果もある。

〔第９実施例〕第２５図乃至第２７図において、この実施例の要旨は、
保持体６の掛止部を単なる雌雄型で成形する手段と、ホ
イールナツトの挟持部をホイール中心から放射方向に向
フて付勢する方策とを例示したことにある。

ホイールカバ一本体１０（図示せず）から伸長された筒
体１００の底部１９（第２６図示上端）にはコア側とキ
ャビティ側の間隙により橋絡１９２，１９４と同じく摺
合せにより孔１９１゜１９２を設ける。従ってホイール
カバ一本体には３４１図示の穴１０１を有するものとな
る。又橋絡１９４より外方には差膜断面１９５をもって
いる。

保持体６は最深部６５を中心にして左右対称形に挾持部
６６と掛止部６７を設けこれらを連繋部６８で接続する
。

最深部６５を孔１９１に挿入し掛止部６７を橋絡１９４
と差断面１９５に挟持させて組付すると、ホイールナツ
ト挟持部６６は３点支持されて堅固にホイールナツトを
掴むと共に、最深部は孔１９１内にて挿通自在になり、
ホイールナツトを乗越えるときも容易に撓むことができ
る。

本実施例の効果は上記した第７実施例及び第８実施例と
同様である他、成形型が簡易な効果がある。

〔発明の概要〕

以上のように本発明は、ディスクホイールをハブに取付
するボルト又はナツトが球面又はテーパ面を有し、これ
を対象とするホイールカバー取付装置において、そのボ
ルトナツトに設けられる球面又はテーパ面がなすアンダ
ーカット面に、挟角を有する二点で当接しかつ、挿嵌す
ることにより、楔効果を発揮する弾性的挟持部材で嵌着
し、上記アンダーカット面各個当りの上記挟角開閉弾性
と、上記挟持部材の連繋体又はホイールカバー全体の撓
み弾性と、の両方の弾性作用を使用して、上記アンダカ
ット面を対象とする嵌着を可能としたことを特徴とする
ホイールカバー取付装置である。

（発明の効果）従って、このホイールカバー取付装置によれば、直列二
重弾性系により、広い振動周波数範囲にても共振は小さ
く、取付が確実であり、又、共振が少いためホイールフ
ァスナへの押圧力も少くでき材質にかかる応力も少く、
クリープ性の影響も軽減できる。

取付操作は直方圧入方式であるため、位置合せ芯合せが
容易で、穴を通しての直視不要となリ、よって穴も亦不
要にできるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

図面はいずれも本発明よりなるホイールカバー取付装置
の実施例を示し、第１図乃至第５図はその第１実施例を
示した説明図、第６図乃至第８図はその第２実施例を示
した説明図、第９図乃至第１２図は第３実施例を示した
説明図、第１３図は第４実施例を示した説明図、第１４
図及び第１５図は第５実施例を示した説明図、第１６図
乃至第１８図は第６実施例を示した説明図、第１９図乃
至第２１図は第７実施例を示した説明図、第２２図乃至
第２４図は第８実施例を示した説明図、第２５図乃至第
２７図は第９実施例を示した説明図である。１・・・ホイールカバー２・・・ホイール取付ファスナ３・・・連繋体　　　　　４・・・中実装飾体５・・・
底体　　　　　′６・・・保持体７・・・ハブ孔　　　
　　Ｏ・・・ホイールセンターθ・・・挾持角度　　　
　Ｒ・・・レゾナンスカーブ第１６図〃第１８図０Ｂ第１９図第２１図第２２図第２４図互＼〜−〜／第２５図第２７図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）デイスクホイールをハブに取付するボルト又はナ
ットが球面又はテーパ面を有し、これを対象とするホイ
ールカバー取付装置において、そのボルトナットに設け
られる球面又はテーパ面がなすアンダーカット面に、挟
角を有する二点で当接し、かつ挟嵌することにより、楔
効果を発揮する弾性的挟持部材で嵌着し、上記アンダー
カット面各個当りの上記挟角開閉弾性と、上記挟持部材
の連繋体又はホイールカバー全体の撓み弾性と、の両方
の弾性作用を使用して、上記アンダカット面を対象とす
る嵌着を可能としたことを特徴とするホイールカバー取
付装置。
（２）挟持部材の連繋体として金属製環状ばねを用いる
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のホイール
カバー取付装置。
（３）挟持部材及び連繋体を兼ねる金属製閉曲線ばねを
用いることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のホ
イールカバー取付装置。
（４）挟持部材の連繋体として合成樹脂製の環状ばねを
用いることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のホ
イールカバー取付装置。
（５）挟持部材及び連繋体を兼ねる合成樹脂製の閉曲線
ばねを用いることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載のホイールカバー取付装置。
（６）連繋体は、繊維強化した合成樹脂を用いて形成し
たことを特徴とする特許請求の範囲第４項又は第５項記
載のホイールカバー取付装置。
（７）連繋体は、液晶ポリマーを用いて形成したことを
特徴とする特許請求の範囲第４項又は第５項記載のホイ
ールカバー取付装置。
（８）ホイールカバーが本体と挟持部材と別途成形され
嵌着組付されてなる構成であることを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載のホイールカバー取付装置。
（９）ホイールカバーが本体と挟持部材と別途成形され
嵌着組付されてなる構成であり、該嵌着組付に当り、挟
持部材の連繋体が施錠作用をも兼ねることを特徴とする
特許請求の範囲第１項又は第２項或いは第４項記載のホ
イールカバー取付装置。
（１０）ホイールカバーが本体と中央装飾体との二重構
成であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
ホイールカバー取付装置。
（１１）ホイールカバーが本体と中央装飾体との二重構
成であり、挟持部材の連繋体が本体と中実装飾体との嵌
着ＡＮＤ／ＯＲ施錠の作用を併有することを特徴とする
特許請求の範囲第１項又は第２項或いは第４項記載のホ
イールカバー取付装置。