JP2001343026A - 動力伝達機構 - Google Patents

動力伝達機構

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JP2001343026A
JP2001343026A JP2000245373A JP2000245373A JP2001343026A JP 2001343026 A JP2001343026 A JP 2001343026A JP 2000245373 A JP2000245373 A JP 2000245373A JP 2000245373 A JP2000245373 A JP 2000245373A JP 2001343026 A JP2001343026 A JP 2001343026A
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rotating body
engaging
engagement
pulley
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一哉 木村
Akihito Uryu
明史 瓜生
Takashi Kawada
剛史 川田
Akinobu Kanai
明信 金井
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Abstract

(57)【要約】 【課題】外部駆動源側に大きなトルク変動が生じたとし
ても、機器側に負トルクが発生し難い動力伝達機構を提
供すること。 【解決手段】動力伝達アーム４２は、エンジンＥ側のプ
ーリ３２と圧縮機側の受承部材３５との間での動力伝達
時において、この伝達トルクに基づく力を受けて弾性変
形することで、受承部材３５に対して係合凹部４３が姿
勢変化することを許容して、同係合凹部４３内でのコロ
３９の摺動を伴うプーリ３２と受承部材３５との間の所
定角度範囲内での相対回転を可能とする。コロ３９は、
伝達トルクがゼロの時には、係合凹部４３の摺動面４３
ａに対してプーリ３２の周方向に傾斜していない中立位
置で当接されている。係合凹部４３の摺動面４３ａは、
中立位置から離間するにつれてプーリ３２の周方向に対
する傾斜角度を徐々に大きくする形状をなしている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、第１回転体と第２
回転体との間の伝達トルク（伝達動力負荷）の変動を緩
和することが可能な動力伝達機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の動力伝達機構においては、例え
ば特開平１０−２６７０４５号公報に開示されたものが
存在する。すなわち、図１２に示すように、外部駆動源
側の回転体であるプーリ１０１と機器側の回転体である
ハブ１０２とが、同プーリ１０１及びハブ１０２にそれ
ぞれ設けられた係合凹部１０４と、両係合凹部１０４間
に介在された弾性部材１０３との凹凸係合によって、動
力伝達可能に連結されている。そして、外部駆動源から
機器への動力伝達時においては、プーリ１０１とハブ１
０２との間の伝達トルクに基づく力を受けて弾性部材１
０３が弾性変形することで、両者１０１，１０２間での
相対回転が許容されるとともに、同伝達トルクの大きさ
に応じて両者１０１，１０２間の相対回転角度が所定範
囲内において変動されるようになっている。
【０００３】従って、外部駆動源の出力トルクの変動
や、同外部駆動源によって駆動されるその他の機器の駆
動トルクの変動等に起因して、プーリ１０１とハブ１０
２との間の伝達トルクに変動が生じたとしても、この伝
達トルクの変動は両者１０１，１０２間の所定角度範囲
内での相対回転によって緩和されることとなる。
【０００４】なお、前記公報中においては、機器の駆動
トルクが過大となった場合に、弾性部材１０３が係合凹
部１０４内から外れてプーリ１０１とハブ１０２との間
での動力伝達を遮断する機能について、つまりトルクリ
ミット機能について述べられているのみである。しか
し、同公報に開示された技術において弾性部材１０３の
弾性係数（後述する直線２１１の傾き）等を好適に設定
することで、前述した伝達トルク変動の緩和作用を奏し
得る構成となることは明白である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、前記動力伝
達機構においては、弾性部材１０３が円柱状をなすとと
もに、各係合凹部１０４内には同弾性部材１０３の円筒
面１０３ａと同じ曲率の凹曲面１０４ａが設けられてい
る。つまり、伝達トルクがゼロの状態において各係合凹
部１０４の凹曲面１０４ａは、その湾曲に沿う方向のほ
ぼ全体を以って、別の見方をすればプーリ１０１の周方
向に対する傾斜角度が最も大きな位置においても、弾性
部材１０３に対して当接されている。
【０００６】従って、前記係合凹部１０４と弾性部材１
０３との間におけるトルク伝達は、主として同係合凹部
１０４内の凹曲面１０４ａにおける、プーリ１０１の周
方向に対する傾斜角度が最も大きな位置（凹曲面１０４
ａの両端）付近を介して行われることとなる。このた
め、プーリ１０１とハブ１０２との相対回転角度を大き
くするには、初めから（相対回転角度ゼロの状態から）
弾性部材１０３の強い弾性力に抗してゆかなければなら
ない。その結果、図１３のグラフに比較的傾斜の大きな
直線２１１で示すように、従来の動力伝達機構において
は、プーリ１０１とハブ１０２との相対回転が行われる
所定角度範囲の全領域において、同相対回転角度の変動
に対して両者１０１，１０２間での伝達トルクが急変す
る傾向を示すこととなっていた。
【０００７】ここで、前記直線２１１で示す特性に起因
して生じる問題の説明を簡単とするために、機器（ハブ
１０２）が一定の回転速度で回転するとともに、プーリ
１０１が外部駆動源側のトルク変動つまり回転角度変動
に従って回転するものと仮定する。この場合、外部駆動
源側の回転角度変動（トルク変動）は、プーリ１０１の
ハブ１０２に対する相対回転角度変動となる。
【０００８】そして、例えば、駆動トルクが小さな小型
の機器や駆動トルクが変更される機器の小駆動トルク状
態、つまりプーリ１０１とハブ１０２との間での伝達ト
ルクが小さくて両者１０１，１０２間の相対回転角度が
小さい状態（一点鎖線２１２）で、外部駆動源側に大き
なトルク変動言い換えればプーリ１０１のハブ１０２に
対する大きな相対角度変動（曲線２１３）が発生したと
する。この場合、外部駆動源側のトルク変動の谷間（曲
線２１３の図面左方のピーク）付近においては、伝達ト
ルクゼロの時の位置関係に対して通常の（外部駆動源か
ら機器への）トルク伝達方向とは逆方向へ、プーリ１０
１がハブ１０２に対して相対回転してしまう。
【０００９】よって、前記ハブ１０２と機器との間の動
力伝達系に生じるトルク変動（曲線２１４）の振幅が過
大となり、同トルク変動の谷間（曲線２１４の図面下方
側のピーク）付近において、通常のトルク伝達方向とは
逆方向のトルク（負トルク）が発生することとなってい
た。このため、例えば、ハブ１０２と機器との間の動力
伝達経路上や機器の内部における回転部材間の嵌合部分
にトルク伝達方向のガタが存在すると、上述した正負ト
ルクの交互作用によって同回転部材間にガタ分の相対移
動が発生する。従って、回転部材間の衝撃的な衝突に起
因した異常振動及び異常騒音の発生、さらには同回転部
材が摩耗劣化して前記ガタが大きくなる悪循環の問題が
あった。
【００１０】本発明の目的は、第１回転体と第２回転体
との間での動力伝達時において、両回転体間に生じる伝
達トルクの変動を緩和可能であるとともに、外部駆動源
側に大きなトルク変動が生じたとしても、機器側に負ト
ルクが発生し難い動力伝達機構を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１の発明は、係合凸部を備えた第１回転体と、
前記第１回転体と同軸位置に配置され、係合凹部を備え
た第２回転体と、前記係合凸部と係合凹部との凹凸係合
によって、第１回転体と第２回転体とは動力伝達可能に
連結されていることと、前記係合凸部及び係合凹部の少
なくとも一方は、同係合部が備えられている回転体に対
して姿勢変化が可能に構成されていることと、前記第１
回転体と第２回転体との間での動力伝達時において、こ
の伝達トルクに基づく力を受けて弾性変形することで、
前記係合凹部及び係合凸部の少なくとも一方が姿勢変化
することを許容して、係合凹部内での係合凸部の摺動を
伴う両回転体間の所定角度範囲内での相対回転を可能と
する弾性部材とを備え、前記第１回転体と第２回転体と
の間の伝達トルクがゼロの時には、係合凸部が係合凹部
内の摺動面に対して回転体の周方向に傾斜していない中
立位置でのみ当接されており、両回転体間の伝達トルク
が大きくなるのに応じて、係合凹部の摺動面に対する係
合凸部の当接位置が中立位置から離間してゆくことと、
前記係合凹部の摺動面は、中立位置から離間するにつれ
て回転体の周方向に対する傾斜角度を徐々に大きくする
形状をなしていることとを特徴としている。
【００１２】この構成においては、第１回転体と第２回
転体との間の伝達トルクに変動が発生したとしても、同
伝達トルク変動は、両回転体間の所定角度範囲内での相
対回転によって緩和されることとなる。また、両回転体
間の所定角度範囲内での相対回転には、係合凹部内での
係合凸部の摺動を伴う。従って、この係合凹部と係合凸
部との摩擦抵抗によって、前述した伝達トルク変動の緩
和効果が高められる。
【００１３】さて、本発明においては、前記第１回転体
と第２回転体との間の伝達トルクがゼロの時には、係合
凸部が係合凹部内の摺動面に対して回転体の周方向に傾
斜していない中立位置でのみ当接されている。また、係
合凹部の摺動面は、中立位置から離間するにつれて回転
体の周方向に対する傾斜角度を徐々に大きくする形状を
なしている。従って、例えば機器の駆動トルクが小さい
場合においても、係合凸部と係合凹部との当接位置を弾
性部材に抗して中立位置から大きくずらして、第１回転
体と第２回転体との間の相対回転角度を大きく確保する
ことができる。その結果、外部駆動源側に振幅の大きな
トルク変動が発生したとしても、言い換えれば第１回転
体と第２回転体との間に大きな相対角度変動が発生した
としても、同変動領域を通常の（外部駆動源から機器へ
の）トルク伝達側へ大きくずらすことができる。よっ
て、外部駆動源側のトルク変動の谷間付近においても、
伝達トルクゼロの時の位置関係に対して通常のトルク伝
達方向とは逆方向へ、第１回転体と第２回転体とが相対
回転してしまうことがない。従って、機器と同機器側の
回転体との間の動力伝達系に生じるトルク変動の振幅を
小さくすることができ、同トルク変動の谷間付近におい
ても、通常のトルク伝達方向とは逆方向のトルク（負ト
ルク）が発生することを抑え得る。よって、機器と同機
器側の回転体との間の動力伝達経路上や機器内部の回転
部材間にトルク伝達方向のガタが存在していても、同部
分における異常振動及び異常騒音の発生等の問題が生じ
ることを抑制できる。
【００１４】なお、本明細書において係合部の姿勢変化
とは、同係合部が変形することや、同係合部がそれを備
える回転体上において移動や回動されることを意味す
る。請求項２の発明は請求項１において、前記係合凹部
の摺動面は凹曲面よりなることを特徴としている。
【００１５】この構成においては、例えば、回転体の周
方向に対する傾斜角度が異なる複数の平面を接続して係
合凹部の摺動面とする構成と比較して、同摺動面が回転
体の周方向に対する傾斜角度を徐々に変更する構成を簡
単な加工で実現することができる。
【００１６】請求項３の発明は請求項１又は２におい
て、係合凸部の好適な態様を限定するものである。すな
わち、前記係合凸部において係合凹部との摺動面は凸曲
面よりなっている。
【００１７】請求項４の発明は請求項３において、係合
凹部の摺動面及び係合凸部の摺動面の好適な態様を限定
するものである。すなわち、前記係合凸部において係合
凹部との摺動面は、同係合凹部の摺動面よりも曲率の大
きな凸曲面よりなり、前記第１回転体と第２回転体との
間の伝達トルクがゼロの時において、回転体の回転中心
と係合凸部の摺動面の曲面中心とを含む平面と係合凹部
の摺動面との交差位置が同係合凹部の中立位置となって
いることを特徴としている。
【００１８】請求項５の発明は請求項１〜４のいずれか
において、前記係合凸部及び係合凹部の少なくとも一方
は回転体に弾性部材を介して備えられることで、同弾性
部材の弾性変形によって回転体に対する姿勢変化が可能
に構成されていることを特徴としている。
【００１９】この構成においては、弾性部材を動力伝達
経路上に配設して動力伝達部材の一つとして利用してお
り、例えば同弾性部材を動力伝達経路上に配設しない構
成と比較して、動力伝達部材を少なくすることが可能と
なる。
【００２０】請求項６の発明は請求項５において、前記
弾性部材は少なくとも一端が回転体に固定された板バネ
であり、前記係合凸部及び係合凹部の少なくとも一方は
同板バネを屈曲することで形成されていることを特徴と
している。
【００２１】この構成においては、係合凸部及び係合凹
部の少なくとも一方の形成を簡単に行い得る。請求項７
の発明は請求項１〜６のいずれかにおいて、前記弾性部
材は、両回転体間の相対回転角度の変動に応じて弾性係
数を変化させることを特徴としている。
【００２２】この構成においては、伝達トルクの変動時
には、両回転体間の相対回転角度変動によって弾性部材
の弾性係数が常に変化するため、同伝達トルク変動に基
づく第１回転体と第２回転体との相対回転振動の共振を
抑え得る。
【００２３】請求項８の発明は請求項１〜７のいずれか
において、前記係合凸部は、第１回転体に回転可能に保
持された転動素子よりなり、係合凹部の摺動面上を転動
して同摺動面に摺動することを特徴としている。
【００２４】この構成においては、係合凹部の摺動面と
係合凸部の摺動面との静摩擦による摺動不良を低減で
き、伝達トルクの変動によって両者間での摺動つまり両
回転体間での相対回転が確実に行われることとなる。
【００２５】請求項９の発明は請求項１〜８のいずれか
において、前記伝達トルクが過大となった場合には、係
合凹部内から係合凸部が外れることで、第１回転体と第
２回転体との間での動力伝達が遮断される構成であるこ
とを特徴としている。
【００２６】この構成によれば、例えば機器の過大な負
荷トルクの影響が外部駆動源に波及することを防止でき
る。請求項１０の発明は請求項９において、前記回転体
に対する姿勢変化が可能な係合凸部又は係合凹部の一方
は、同回転体に回動可能に支持された動力伝達アームに
備えられ、同動力伝達アームは係合凹部内から係合凸部
が外れた場合には、移動力付与手段から移動力を受ける
ことで回動して、両回転体間の相対回転によっても係合
凸部又は係合凹部の他方に干渉されない退避位置に変位
される構成であることを特徴としている。
【００２７】この構成においては、動力伝達が遮断され
た後に、動力伝達アームと係合凸部又は係合凹部の他方
との間での衝突による異音や振動の発生を防止すること
ができる。
【００２８】請求項１１の発明は請求項１〜１０のいず
れかにおいて、前記第１回転体又は第２回転体は、外部
からの制御によって動力伝達及び遮断の選択が可能なク
ラッチ構成を有していることを特徴としている。
【００２９】この構成においては、例えば、機器の稼動
が不必要な時には外部制御によって動力伝達を遮断する
ことができ、外部駆動源の動力損失を軽減できる。
【００３０】
【発明の実施の形態】以下に本発明の動力伝達機構を、
車両用空調装置に用いられる容量可変型斜板式圧縮機に
適用した第１及び第２実施形態について説明する。な
お、第２実施形態においては第１実施形態との相違点に
ついてのみ説明し、同一部材には同じ番号を付して説明
を省略する。
【００３１】○第１実施形態 （容量可変型斜板式圧縮機）図１に示すように容量可変
型斜板式圧縮機（以下単に圧縮機とする）は、シリンダ
ブロック１と、その前端に接合固定されたフロントハウ
ジング２と、シリンダブロック１の後端に弁形成体３を
介して接合固定されたリヤハウジング４とを備えてい
る。これらシリンダブロック１、フロントハウジング２
及びリヤハウジング４が、圧縮機のハウジングを構成し
ている。なお、図１において図面左方を前方とし、図面
右方を後方とする。
【００３２】前記シリンダブロック１とフロントハウジ
ング２とで囲まれた領域にはクランク室５が区画されて
いる。クランク室５内には駆動軸６が回転可能に支持さ
れている。クランク室５において駆動軸６上には、ラグ
プレート１１が一体回転可能に固定されている。
【００３３】前記駆動軸６の前端部は、動力伝達機構Ｐ
Ｔを介して外部駆動源としての車両のエンジンＥに作動
連結されている。動力伝達機構ＰＴは、外部からの電気
制御によって動力の伝達／遮断を選択可能なクラッチ機
構（例えば電磁クラッチ）であってもよく、又は、その
ようなクラッチ機構を持たない常時伝達型のクラッチレ
ス機構（例えばベルト／プーリの組合せ）であってもよ
い。なお、本実施形態では、クラッチレスタイプの動力
伝達機構ＰＴが採用されているものとし、クラッチ付き
タイプのものについては後記第２実施形態において詳述
する。
【００３４】前記クランク室５内には斜板１２が収容さ
れている。斜板１２は、駆動軸６にスライド移動可能で
かつ傾動可能に支持されている。ヒンジ機構１３は、ラ
グプレート１１と斜板１２との間に介在されている。従
って、斜板１２は、ヒンジ機構１３を介したラグプレー
ト１１との間でのヒンジ連結、及び駆動軸６の支持によ
り、ラグプレート１１及び駆動軸６と同期回転可能であ
るとともに、駆動軸６の軸線Ｌ方向へのスライド移動を
伴いながら駆動軸６に対し傾動可能となっている。
【００３５】複数（図面には一つのみ示す）のシリンダ
ボア１ａは、前記シリンダブロック１において駆動軸６
を取り囲むようにして貫設形成されている。片頭型のピ
ストン２０は、各シリンダボア１ａに往復動可能に収容
されている。シリンダボア１ａの前後開口は、弁形成体
３及びピストン２０によって閉塞されており、このシリ
ンダボア１ａ内にはピストン２０の往復動に応じて体積
変化する圧縮室が区画されている。各ピストン２０は、
シュー１９を介して斜板１２の外周部に係留されてい
る。従って、駆動軸６の回転にともなう斜板１２の回転
運動が、シュー１９を介してピストン２０の往復直線運
動に変換される。
【００３６】前記弁形成体３とリヤハウジング４との間
には、吸入室２１と吐出室２２とがそれぞれ区画形成さ
れている。弁形成体３には各シリンダボア１ａに対応し
て、吸入ポート２３及び同ポート２３を開閉する吸入弁
２４、並びに、吐出ポート２５及び同ポート２５を開閉
する吐出弁２６が形成されている。吸入ポート２３を介
して吸入室２１と各シリンダボア１ａとが連通され、吐
出ポート２５を介して各シリンダボア１ａと吐出室２２
とが連通されている。
【００３７】そして、前記吸入室２１の冷媒ガスは、各
ピストン２０の上死点位置から下死点側への往動により
吸入ポート２３及び吸入弁２４を介してシリンダボア１
ａに吸入される。シリンダボア１ａに吸入された冷媒ガ
スは、ピストン２０の下死点位置から上死点側への復動
により所定の圧力にまで圧縮され、吐出ポート２５及び
吐出弁２６を介して吐出室２２に吐出される。
【００３８】前記圧縮機においては、電磁制御弁ＣＶを
用いてクランク室５の内圧を調節することにより、斜板
１２の傾斜角度を最大傾斜角（図１に示す状態）と最小
傾斜角との間の任意の角度に設定可能としている。
【００３９】すなわち、前記クランク室５と吸入室２１
とは抽気通路２７を介して接続されているとともに、吐
出室２２とクランク室５とは給気通路２８を介して接続
され、同給気通路２８上には電磁制御弁ＣＶが配設され
ている。そして、電磁制御弁ＣＶの開度を図示しない制
御装置によって調節することで、給気通路２８を介した
吐出室２２からクランク室５への高圧な吐出ガスの導入
量が調節され、抽気通路２７を介したクランク室５から
吸入室２１へのガス導出量とのバランスから同クランク
室５の内圧が決定される。このクランク室５の内圧の変
更に応じて、ピストン２０を介してのクランク室５の内
圧とシリンダボア１ａの内圧との差が変更され、斜板１
２の傾斜角度が変更される結果、ピストン２０のストロ
ークすなわち吐出容量が調節される。
【００４０】（動力伝達機構の構成）図２及び図３に示
すように、支持筒部３１は、前記フロントハウジング２
の外壁面において、駆動軸６の前端部を取り囲むように
して突設されている。第１回転体としてのプーリ３２
は、エンジンＥ（図１参照）の出力軸からのベルト３３
が掛けられる円筒状のベルト掛け部３２ａと、同ベルト
掛け部３２ａの内周面において内側に向かって延出形成
された円環状の支持部３２ｂとからなっている。同プー
リ３２は、支持部３２ｂを以って支持筒部３１にベアリ
ング３４を介して回転可能に支持されている。つまり、
プーリ３２は、駆動軸６と同一軸線Ｌ上に配置されてい
るとともに、同駆動軸６と相対回転可能となっている。
【００４１】第２回転体としての受承部材３５は、前記
駆動軸６の前端部に一体回転可能に固定されている。同
受承部材３５は、駆動軸６の前端部に外嵌固定される円
筒部材３５ａと、同円筒部材３５ａの前端に嵌合される
円板状のハブ３５ｂとからなっている。図示しないが、
駆動軸６と円筒部材３５ａとの間及び円筒部材３５ａと
ハブ３５ｂとの間は、スプライン係合やキー構造等によ
って駆動軸６の回転方向に係合されている。
【００４２】前記ハブ３５ｂの後面外周部には、軸線Ｌ
周りに所定間隔（本実施形態においては９０°間隔）
で、複数（本実施形態においては４つ）の支持ピン３６
が固定されている。各支持ピン３６には、円筒状のスリ
ーブ３７が適度な圧力で以って圧入保持されている。従
って、スリーブ３７に対して或る程度強い回動力が加わ
れば、同スリーブ３７は支持ピン３６に対して回動され
ることとなる。
【００４３】前記プーリ３２において支持部３２ｂの前
面には、軸線Ｌ周りに所定間隔（本実施形態においては
９０°間隔）で、複数（本実施形態においては４つ）の
係合ピン３８が固定されている。各係合ピン３８には、
係合凸部及び転動素子としての円筒状のコロ３９が回転
可能に保持されている。同コロ３９は、プーリ３２にお
いてスリーブ３７よりも外周側に配置されている。
【００４４】前記プーリ３２においてベルト掛け部３２
ａの前端部内周面には、円環状に嵌合溝３２ｃが形成さ
れている。平板円環状をなす係止部材４０は、その外周
縁部を以って嵌合溝３２ｃに嵌入固定されている。規制
リング４１は円筒状をなしており、係止部材４０の内周
縁部によってプーリ３２に係止され、同プーリ３２と同
一軸線Ｌ上においてコロ３９群を取り囲むようにして配
置されている。規制リング４１の内周面は、コロ３９の
円筒面（摺動面）３９ａに対向する中央部が、内側に向
かって滑らかに膨出されて規制面４１ａをなしている。
【００４５】動力伝達アーム４２は板バネよりなり、各
スリーブ３７と同スリーブ３７に対応するコロ３９との
間にそれぞれ介在されている。すなわち、動力伝達アー
ム４２は、基端側が支持ピン３６のスリーブ３７に巻き
付き固定されている。動力伝達アーム４２は、内周側に
位置するスリーブ３７から、同スリーブ３７よりも外周
側でかつ、軸線Ｌを中心とした図面時計回り方向に９０
°位相がずれた位置関係にあるコロ３９に向かって、プ
ーリ３２の外周側へ若干膨らむ曲線を描きつつ延在され
ている。
【００４６】前記動力伝達アーム４２の先端部は、係合
ピン３８のコロ３９と規制リング４１の規制面４１ａと
の間つまりプーリ３２において同コロ３９よりも外周側
を経由されるとともに、同コロ３９の円筒面３９ａに沿
うようにしてプーリ３２の内周側に向かって湾曲されて
いる。従って、動力伝達アーム４２の先端部付近には、
コロ３９を収納する係合凹部４３が形成されている。よ
って、受承部材３５側の動力伝達アーム４２が、その係
合凹部４３を以ってプーリ３２側のコロ３９に凹凸係合
され、同受承部材３５とプーリ３２とは動力伝達可能で
かつ所定角度範囲内での相対回転可能に連結されてい
る。
【００４７】支点部４４は、前記動力伝達アーム４２に
おいて規制リング４１の規制面４１ａと対向する背面４
２ａに、例えばゴムを加硫接着によって固定することで
形成されている。同支点部４４は、動力伝達アーム４２
の背面４２ａと規制リング４１の規制面４１ａとの間に
おいて圧縮状態にあり、その反発力によって動力伝達ア
ーム４２をコロ３９に対して押し付けている。この状態
でコロ３９の円筒面３９ａは、動力伝達アーム４２にお
いて係合凹部４３内の摺動面４３ａに圧接されることと
なる。同摺動面４３ａは凹曲面よりなっている。前記コ
ロ３９の円筒面３９ａの曲率は係合凹部４３内の摺動面
４３ａの曲率より大きいことから、両者３９ａ，４３ａ
間は線接触となっている。
【００４８】有蓋円筒状をなすカバー４５は、その外周
面に形成されたフランジ部４５ａを以って、前記係止部
材４０とともに嵌合溝３２ｃに嵌入固定されている。同
カバー４５はプーリ３２の前方側を覆うようにして配置
されており、同カバー４５とプーリ３２との間の空間内
には、上述したプーリ３２と駆動軸６との間の動力伝達
を達成する各部材（受承部材３５、支持ピン３６、係合
ピン３８（コロ３９）、規制リング４１及び動力伝達ア
ーム４２等）が収容されている。
【００４９】そして、図４において拡大して示すよう
に、動力伝達機構ＰＴが図３に示す状態において、前記
コロ３９の円筒面３９ａと係合凹部４３の摺動面４３ａ
との当接位置（接触線）は、駆動軸６の軸線Ｌと、同軸
線Ｌと偏心関係にあるコロ３９の軸線（円筒面３９ａの
中心軸線）Ｓとを含む仮想平面Ｈ（紙面に対する垂直
面）上に存在されている。つまり、コロ３９の円筒面３
９ａは、プーリ３２及び受承部材３５が回転していなく
両者３２，３５間の伝達動力負荷（伝達トルク）がゼロ
の時には、係合凹部４３の摺動面４３ａにおいてプーリ
３２の周方向に対して傾斜していない中立位置Ｎのみで
当接されている。
【００５０】前記係合凹部４３の摺動面４３ａは凹曲面
よりなることから、中立位置Ｎから離間するにつれてプ
ーリ３２の周方向に対する傾斜角度を徐々に大きくする
形状をなしている。つまり、同摺動面４３ａは、中立位
置Ｎ以外ではプーリ３２の周方向に対して傾斜されてい
る。従って、コロ３９と動力伝達アーム４２とがプーリ
３２の周方向に相対移動して、同コロ３９の円筒面３９
ａと係合凹部４３の摺動面４３ａとの当接位置が中立位
置Ｎから若干でもずれれば、同コロ３９は動力伝達アー
ム４２に対してプーリ３２の半径方向外側への押し出し
力を作用させることとなる。
【００５１】（動力伝達機構の動作）前記エンジンＥの
動力は、ベルト３３を介してプーリ３２に伝達される。
プーリ３２に伝達された動力は、同プーリ３２に備えら
れたコロ３９及び同コロ３９に係合された動力伝達アー
ム４２を介して受承部材３５に伝達されて、圧縮機の駆
動軸６に伝えられる。この動力伝達によって、エンジン
Ｅ側のプーリ３２と圧縮機側の受承部材３５との間に伝
達トルクが発生する。この伝達トルクは、コロ３９と動
力伝達アーム４２との相対移動によるプーリ３２と受承
部材３５との相対回転を発生させる。
【００５２】図５に示すように、プーリ３２が時計回り
方向へ回転した場合、前述した伝達トルクによって、受
承部材３５はプーリ３２に対して反時計回り方向に相対
回転する。従って、コロ３９と動力伝達アーム４２とが
プーリ３２の周方向に相対移動し、同コロ３９の円筒面
３９ａと係合凹部４３の摺動面４３ａとの当接位置が、
中立位置Ｎから動力伝達アーム４２の先端側へずれる。
この中立位置Ｎから若干でもずれた位置においては、係
合凹部４３の摺動面４３ａがプーリ３２の周方向に傾斜
されていることから、コロ３９の円筒面３９ａと係合凹
部４３の摺動面４３ａとの当接位置を力点とし、支点部
４４と規制リング４１の規制面４１ａとの圧接位置を支
点として、動力伝達アーム４２において支点部４４より
も先端側がプーリ３２の半径方向外側に弾性変形され
る。つまり、動力伝達アーム４２が、伝達トルクに基づ
く力によって弾性変形されることで、係合凹部４３の受
承部材３５に対する姿勢変化（摺動面４３ａの変形）を
許容する弾性部材をなしている。
【００５３】前記圧縮機の吐出容量が増大されてプーリ
３２と受承部材３５との間での伝達トルクが大きくなる
と、動力伝達アーム４２の先端側をプーリ３２の半径方
向外側へ弾性変形させようとする力が強まる。従って、
コロ３９は、動力伝達アーム４２をさらに弾性変形させ
て同動力伝達アーム４２に対して相対移動する。その結
果、コロ３９の円筒面３９ａと係合凹部４３の摺動面４
３ａとの当接位置が、同コロ３９の接触回転による摺動
面４３ａとの摺動を伴いながら中立位置Ｎからさらに離
間される。よって、プーリ３２と受承部材３５との相対
回転角度は大きくなる。
【００５４】前記係合凹部４３の摺動面４３ａは、中立
位置Ｎから離間するに連れてプーリ３２の周方向に対す
る傾斜角度の増大傾向が徐々に増している。従って、コ
ロ３９の円筒面３９ａと係合凹部４３の摺動面４３ａと
の当接位置が中立位置Ｎから離間するほと、同当接位置
の単位移動量に対する動力伝達アーム４２の弾性変形量
（先端の移動量）は増加する。つまり、プーリ３２と受
承部材３５との間の相対回転角度が増大するほど、コロ
３９に対する動力伝達アーム４２の圧接力の増加傾向が
徐々に増し、プーリ３２と受承部材３５との相対回転角
度は徐々に増加し難くなる。従って、図８のグラフにお
いて特性線２０１で示すように、プーリ３２と受承部材
３５との相対回転角度が絶対的に小さい領域２０１ａで
は、同相対回転角度の増大に対して、両者３２，３５間
での伝達トルクの増大傾向が徐々に増すこととなる。
【００５５】前記コロ３９の円筒面３９ａと係合凹部４
３の摺動面４３ａとの当接位置が、中立位置Ｎから或る
程度にまで離れてくると、同当接位置において摺動面４
３ａのプーリ３２の周方向に対する傾斜角度が絶対的に
大きいことに起因して、動力伝達アーム４２は、支点部
４４と規制リング４１の規制面４１ａとの圧接位置を支
点とした全体的な弾性変形よりも、摺動面４３ａの凹状
を押し延べてゆく部分的な弾性変形の傾向が強まる。つ
まり、プーリ３２と受承部材３５との相対回転角度が或
る程度にまで大きくなれば、それ以上の相対回転角度領
域では、コロ３９に対する動力伝達アーム４２の圧接力
の増加傾向はほぼ一定となる。従って、図８のグラフに
おいて特性線２０１で示すように、プーリ３２と受承部
材３５との相対回転角度が絶対的に大きい領域２０１ｂ
では、同相対回転角度の増大に対して、両者３２，３５
間での伝達トルクの増大傾向はほぼ一定となっている。
【００５６】以上のように、圧縮機の負荷トルクが、エ
ンジンＥに対して悪影響を及ぼさない程度の大きさ、つ
まり上限トルク未満であるなら、コロ３９の円筒面３９
ａと係合凹部４３の摺動面４３ａとの当接位置は同摺動
面４３ａ上に維持され、プーリ３２と受承部材３５との
相対回転は所定角度範囲内に維持される。つまり、同コ
ロ３９と係合凹部４３との係合は維持されて、エンジン
Ｅから駆動軸６への動力伝達は継続される。
【００５７】ところが、図６に示すように、圧縮機に何
らかの異常（例えばデッドロック）が生じて、その負荷
トルクが上限トルク以上に過大となると、動力伝達アー
ム４２の弾性力ではコロ３９の円筒面３９ａと係合凹部
４３の摺動面４３ａとの当接位置を同摺動面４３ａ上に
維持できなくなる。従って、コロ３９が摺動面４３ａを
動力伝達アーム４２の先端側へ乗り越えて係合凹部４３
から外れ、同コロ３９と動力伝達アーム４２との間の連
結が解除されて、プーリ３２と受承部材３５との間の動
力伝達が遮断される。よって、圧縮機の過大な負荷トル
クの影響がエンジンＥに波及することはない。
【００５８】そして、前記コロ３９と動力伝達アーム４
２との係合が外れると、受承部材３５に対するプーリ３
２の自由な相対回転によって、同プーリ３２上のコロ３
９はその移動軌跡上に存在する、動力伝達時においては
隣接位置にあった動力伝達アーム４２の背面４２ａに当
接されることとなる。従って、図７に示すように、動力
伝達アーム４２には、その背面４２ａにコロ３９が当接
することに起因して、支持ピン３６を中心とした回動力
が作用され、同アーム４２はそれを固定支持するスリー
ブ３７とともに支持ピン３６を中心として図面時計回り
方向に回動される。つまり、コロ３９や、同コロ３９を
動力伝達解除後においても動力伝達アーム４２に対して
相対移動させるエンジンＥ等が、移動力付与手段をなし
ている。
【００５９】その結果、コロ３９から外れた直後におい
てはプーリ３２の外周側にあった動力伝達アーム４２の
係合凹部４３が、プーリ３２の四半回転程度言い換えれ
ばコロ３９が動力伝達アーム４２に対して一回当接する
のみで駆動軸６付近に寄せられることとなる。上述した
ように、スリーブ３７は支持ピン３６に適度な圧力で圧
入保持されているため、何らかの外力（例えば車両の振
動等に基づく力）が作用したとしても、動力伝達アーム
４２をコロ３９からの退避位置（図７の状態）で確実に
保持することができる。よって、その次以降に移動して
来るコロ３９が動力伝達アーム４２に干渉されることが
なく、両者３９，４２間での衝突が繰り返されることに
よる異音や振動の発生を防止することができる。
【００６０】さて、実際にエンジンＥが圧縮機を駆動す
る際には、同エンジンＥの出力トルクの変動や、同エン
ジンＥによって駆動される圧縮機以外の補機（例えばパ
ワーステアリング装置の油圧ポンプ）の駆動トルクの変
動等に起因して、プーリ３２と受承部材３５との間には
伝達トルクの変動が発生することとなる。このような状
況下では、コロ３９の円筒面３９ａと係合凹部４３の摺
動面４３ａとの当接位置が、中立位置Ｎに対する接離移
動を繰り返す。つまり、プーリ３２が受承部材３５に対
して時計回り方向と反時計回り方向との相対回転運動を
交互に繰り返し、同プーリ３２と受承部材３５との間の
伝達トルクの変動が緩和されることとなる。
【００６１】また、前述したコロ３９の円筒面３９ａと
係合凹部４３の摺動面４３ａとの当接位置の中立位置Ｎ
に対する接離移動は、両者３９ａ，４３ａ間に摺動摩擦
抵抗を発生させる。この摩擦抵抗の発生により、上述し
た伝達トルク変動がさらに効果的に緩和されることとな
る。
【００６２】上記構成の本実施形態においては、次のよ
うな効果を奏する。 （１）図８に示すように、本実施形態の動力伝達機構Ｐ
Ｔにおいては、圧縮機の吐出容量が少なく駆動トルクが
小さい場合（一点鎖線２０２）においても、プーリ３２
と受承部材３５との間の相対回転角度を大きく確保する
ことができる。従って、同図に曲線２１３で示すよう
に、従来技術と同様にしてエンジンＥ側に振幅の大きな
トルク変動が発生したとしても、言い換えればプーリ３
２の受承部材３５に対する大きな相対角度変動が発生し
たとしても、同変動領域を通常の（エンジンＥから圧縮
機への）トルク伝達側へ大きくずらすことができる。そ
の結果、エンジンＥ側のトルク変動の谷間（曲線２１３
の左方のピーク）付近においても、伝達トルクゼロの時
の位置関係に対して通常のトルク伝達方向とは逆方向
へ、プーリ３２が受承部材３５に対して相対回転してし
まうことがない。
【００６３】よって、前記受承部材３５と圧縮機との間
の動力伝達系に生じるトルク変動（曲線２０３）の振幅
を小さくすることができ、同トルク変動の谷間（曲線２
０３の下方のピーク）付近においても、通常のトルク伝
達方向とは逆方向のトルク（負トルク）が発生すること
を抑え得る。従って、例えば、円筒部材３５ａと駆動軸
６との間或いは同円筒部材３５ａとハブ３５ｂとの間
や、圧縮機内のヒンジ機構１３にトルク伝達方向のガタ
が存在していても、同部分における異常振動及び異常騒
音の発生等の問題が生じることを抑制できる。
【００６４】なお、上述した図８に基づく説明は、従来
技術においても述べたように、圧縮機（受承部材３５）
が一定の回転速度で回転するとともに、プーリ３２がエ
ンジンＥ側のトルク変動つまり回転角度変動に従って回
転するものと仮定してなされている。
【００６５】（２）前記係合凹部４３の摺動面４３ａは
凹曲面よりなっている。従って、例えば、プーリ３２の
周方向に対する傾斜角度が異なる複数の平面を接続して
摺動面４３ａとする構成（この構成も本発明の趣旨を逸
脱するものではない）と比較して、同摺動面４３ａがプ
ーリ３２の周方向に対する傾斜角度を徐々に変更する構
成を簡単な加工で実現することができる。また、同摺動
面４３ａ上をコロ３９の円筒面３９ａがスムーズに摺動
することができ、これはプーリ３２との受承部材３５と
のスムーズな相対回転、ひいては伝達トルク変動の効果
的な緩和作用を奏することにつながる。
【００６６】（３）前記係合凹部４３は、ハブ３５ｂに
固定された弾性部材を兼ねる動力伝達アーム４２に備え
られており、同動力伝達アーム４２の弾性変形によって
ハブ３５ｂに対する姿勢変化（摺動面４３ａの変形）が
可能に構成されている。つまり、弾性部材４２を動力伝
達経路上に配設して動力伝達部材の一つとして利用して
おり、例えば同弾性部材を動力伝達経路上に配設しない
構成と比較して、動力伝達部材を少なくすることが可能
となる。
【００６７】（４）前記動力伝達アーム４２は板バネよ
りなり、係合凹部４３は同動力伝達アーム４２を屈曲す
ることで形成されている。従って、同係合凹部４３の形
成を簡単に行い得る。
【００６８】（５）前記伝達トルクの変動時には、コロ
３９の円筒面３９ａと係合凹部４３の摺動面４３ａとの
当接位置が、同摺動面４３ａに沿って繰り返し往復移動
する。このため、同当接位置と動力伝達アーム４２の変
形支点（支点部４４と規制リング４１の当接位置）との
間の距離が変化する。この距離変化によって動力伝達ア
ーム４２の弾性係数が常に変化していることになり、伝
達トルク変動に基づくプーリ３２と受承部材３５との相
対回転振動の共振を抑え得る。
【００６９】（６）前記コロ３９は、係合凹部４３の摺
動面４３ａ上を接触回転して同摺動面４３ａに対して摺
動する。従って、例えば、係合凸部としての係合ピン３
８を係合凹部４３内の摺動面４３ａに直接接触させる構
成（この構成も本発明の趣旨を逸脱するものではない）
と比較して、同係合ピン３８と摺動面４３ａとの静摩擦
による摺動不良を低減でき、伝達トルクの変動によって
係合凸部３９と係合凹部４３との摺動が確実に行われる
こととなる。よって、上述した伝達トルク変動の緩和効
果をより確実に奏することが可能となる。
【００７０】（７）前記動力伝達アーム４２は、トルク
伝達時においてはプーリ３２の半径方向に弾性変形する
とともに、トルク伝達の遮断時には同じくプーリ３２の
半径方向に回動する構成である。従って、この動力伝達
アーム４２の変形及び回動のための空間を軸線Ｌ方向に
確保する必要がなく、動力伝達機構ＰＴひいては同動力
伝達機構ＰＴを備える圧縮機を軸線Ｌ方向に小型化する
ことができる。特に車両用空調装置の圧縮機にあって
は、それが配設される車両エンジンルームの空間形状の
都合で、半径方向の大型化よりも軸線Ｌ方向の大型化が
嫌われる傾向にある。従って、本実施形態の動力伝達機
構ＰＴは、車両用空調装置の圧縮機に適用するのに好適
な構成を有していると言える。
【００７１】（８）前記プーリ３２にはカバー４５が備
えられており、同カバー４５とプーリ３２との間の空間
内には、動力伝達を達成するための各部材（受承部材３
５、支持ピン３６、係合ピン３８、規制リング４１及び
動力伝達アーム４２等）が収容されている。従って、こ
れら部材に対して、車両エンジンルーム内の水分や油分
或いはゴミ等の異物が付着されることを防止でき、同部
材の汚損等に起因した耐久性低下の問題を解消できる。
また、例えば、コロ３９と係合ピン３８との間や同コロ
３９の円筒面３９ａと係合凹部４３の摺動面４３ａとの
間に異物が噛み込まれることを防止でき、同コロ３９の
スムーズな転動を維持できて、前記（６）の効果を確実
に奏することができる。
【００７２】○第２実施形態 図９に示すように、本実施形態においてプーリ３２は、
外部からの電気制御によって動力伝達及び遮断の選択が
可能な電磁クラッチ構成を有している。すなわち、カバ
ー４５は、ハブ３５ｂに板バネ５１を介して支持されて
いる。アーマチャ５２は、カバー４５に固定支持される
とともに、プーリ３２と規制リング４１との間に配設さ
れている。係合ピン３８はアーマチャ５２に固定支持さ
れている。規制リング４１はプーリ３２に係止されてお
らず、上述した動力伝達アーム４２群に対する外嵌によ
ってそれらに保持されている。フロントハウジング２に
おいてプーリ３２の後方側にはコア５３が配設されてい
る。
【００７３】そして、前記コア５３が外部からの通電に
よって励磁されると、板バネ５１に抗して、アーマチャ
５２及びカバー４５がコロ３９等とともにプーリ３２側
に吸引される。従って、アーマチャ５２のクラッチ面５
２ａがプーリ３２のクラッチ面３２ｄに圧接されて、同
プーリ３２と係合ピン３８（コロ３９）との間での動力
伝達が可能となる。
【００７４】この状態から、通電停止によってコア５３
が消磁されると、板バネ５１の付勢力によって、アーマ
チャ５２及びカバー４５がコロ３９等とともにプーリ３
２から離間される。従って、クラッチ面３２ｄ，５２ａ
が離間して、プーリ３２と係合ピン３８との間での動力
伝達が遮断される。
【００７５】本実施形態においては、例えば、冷房が不
必要な時には外部制御によって圧縮機の稼動を停止させ
ることが可能となり、エンジンＥの動力損失を軽減でき
る。なお、本発明の趣旨から逸脱しない範囲で以下の態
様でも実施できる。
【００７６】・例えば図１０に示すように、第２回転体
としてのプーリ３２に係合凹部４３を備えた板バネより
なる動力伝達アーム６１を配設するとともに、第１回転
体としての受承部材３５に係合凸部としてのコロ３９を
配設すること。なお、図面の態様においては、コロ３９
を回動可能に保持する係合部材６２が、受承部材３５に
形成された連結凹部６３に離脱可能に嵌入されている。
同係合部材６２は、付勢バネ６４によって受承部材３５
から離脱する方向に付勢されている。この係合部材６２
と受承部材３５（連結凹部６３）との係合は、コロ３９
と係合凹部４３との係合によって維持されている。そし
て、プーリ３２と受承部材３５との間での伝達トルクが
過大となってコロ３９が係合凹部４３内から外れると、
係合部材６２は付勢バネ６４の付勢力が解放されること
で、受承部材３５の連結凹部６３から離脱されることと
なる。つまり、プーリ３２と受承部材３５との間での伝
達トルクが過大となった場合には、プーリ３２及び受承
部材３５の双方に対してコロ３９（係合部材６２）が係
合を外す。従って、両者３２，３５間での動力伝達を確
実に遮断することができる。
【００７７】・例えば図１１に示すように、従来公報の
技術（図１２）において本発明を適用すること。すなわ
ち、プーリ１０１側の係合凹部１０４及びハブ１０２側
の係合凹部１０４のうちの少なくとも一方（図面におい
ては両方）の凹曲面１０４ａの曲率を、弾性部材１０３
の円筒面１０３ａの曲率より小さくする。そして、伝達
トルクゼロの時に、各係合凹部１０４の摺動面１０４ａ
と弾性部材１０３の円筒面１０３ａとの当接位置が仮想
平面Ｈ上に存在するようにすること。なお、この場合、
プーリ１０１を第１回転体とすれば、同プーリ１０１側
の係合凹部１０４に係合された弾性部材１０３を、同プ
ーリ１０１が備える係合凸部と捉えることができ、逆に
プーリ１０１を第２回転体とすれば、第１回転体として
のハブ１０２側の係合凹部１０４に係合された弾性部材
１０３を、同ハブ１０２が備える係合凸部と捉えること
ができる。
【００７８】・動力伝達経路上に弾性部材を配設しない
こと。つまり、例えば上記実施形態において動力伝達ア
ーム４２を実質的な剛体とする。そして、規制リング４
１を径の拡縮方向に弾性変形可能な構成とすることで、
コロ３９と係合凹部４３とが係合状態にあっても、伝達
トルクに応じて動力伝達アーム４２が支持ピン３６を中
心として回動することで、受承部材３５に対する係合凹
部４３の姿勢変化を許容するようにすること。
【００７９】・係合ピン３８（コロ３９）を、プーリ３
２において支持ピン３６よりも内周側に配設すること。
つまり、係合ピン３８と支持ピン３６とのプーリ３２に
おける内外関係を上記実施形態とは逆とすること。
【００８０】・動力伝達アーム４２において、背面４２
ａの一部を切り起こして支持部４４を一体形成するこ
と。 ・転動素子として、コロ３９に替えてボールを用いるこ
と。
【００８１】・動力伝達アーム４２が、トルク伝達時に
おいてはプーリ３２の軸線Ｌ方向に弾性変形するととも
に、トルク伝達の遮断時には同じくプーリ３２の軸線Ｌ
方向に回動するように、支持ピン３６及び係合ピン３８
を軸線Ｌと垂直方向に配設すること。
【００８２】・係合凹部ではなく、係合凸部がそれを備
える回転体に対して姿勢変化が可能となるように構成す
ること。つまり、例えば、係合ピン３８側に係合凹部４
３を固設し、動力伝達アーム４２の先端側に同係合凹部
４３が凹凸係合されるコロ３９を設けること。この場
合、プーリ３２が第２回転体となり、受承部材３５が第
１回転体となる。
【００８３】・係合凹部（４３）及び係合凸部（３９）
の両方が、それを備える回転体（３２，３５）に対して
姿勢変化が可能となるように構成すること。この場合、
係合凹部（４３）用の弾性部材及び係合凸部（３９）用
の弾性部材をそれぞれ備えることとなる。
【００８４】・動力伝達アーム４２と受承部材３５との
間に、同動力伝達アーム４２をプーリ３２の半径方向内
側に付勢するバネを介在させ、同バネを移動力付与手段
とすること。このバネは、例えば、動力伝達アーム４２
を駆動軸６側に引っ張り付勢する構成であってもよい
し、支持ピン３６とスリーブ３７との間に介装されて同
スリーブ３７を回動付勢する構成であってもよい。この
ようにすれば、コロ３９と動力伝達アーム４２との係合
が外れると、同動力伝達アーム４２をコロ３９の当接な
しに退避位置まで回動させることができ、両者４２，３
９の衝撃的な衝突に基づく異音や振動の発生を確実に防
止することができる。
【００８５】・上記第２実施形態を変更し、受承部材３
５と駆動軸６との間に電磁クラッチ構成を介在させるこ
と。 ・上記実施形態の動力伝達機構ＰＴは、エンジンＥと空
調用圧縮機との間の動力伝達に用いられることに限定さ
れるものではなく、同エンジンＥと空調用圧縮機以外の
補機（例えばパワーステアリング装置の油圧ポンプや、
機械式過給機や、ラジエータの冷却ファン等）との間の
動力伝達に用いてもよい。また、上記実施形態の動力伝
達機構ＰＴの適用は、車両上の動力伝達経路に限定され
るものではなく、例えば工作機械において駆動源と加工
具との間の動力伝達経路に適用してもよい。つまり、上
記実施形態の動力伝達機構ＰＴは、何れの動力伝達経路
上においても適用可能な汎用性を有している。
【００８６】上記実施形態から把握できる技術的思想に
ついて記載する。 （１）前記係合凸部、係合凹部及び弾性部材を覆うカバ
ーを備えた請求項１〜１１のいずれかに記載の動力伝達
機構。
【００８７】（２）前記動力伝達アームは、回転体に対
して同回転体の半径方向に回動可能に支持されている請
求項１０又は前記（１）に記載の動力伝達機構。 （３）前記移動力付与手段は、係合凸部又は係合凹部の
他方と、同係合部を動力伝達遮断後も動力伝達アームに
対して相対回転させる機器用の外部駆動源とからなって
いる請求項１０、前記（１）又は（２）に記載の動力伝
達機構。
【００８８】（４）請求項１〜１１、前記（１）〜
（３）のいずれかに記載の動力伝達機構を外部駆動源と
の間に備えた圧縮機。 （５）吐出容量を変更可能である前記（４）に記載の圧
縮機。
【００８９】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、外
部駆動源側に大きなトルク変動が生じたとしても、機器
側に負トルクが発生し難くなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の動力伝達機構を備えた圧縮機の断
面図。
【図２】図１の動力伝達機構付近の拡大図であり、図３
のＡ−Ａ線断面図。
【図３】カバーを切除した状態の動力伝達機構の正面
図。
【図４】図３の要部拡大図。
【図５】動力伝達機構の動作を説明する図。
【図６】動力伝達機構のトルクリミット動作を説明する
図。
【図７】動力伝達機構のトルクリミット動作を説明する
図。
【図８】動力伝達機構の動作特性を示すグラフ。
【図９】第２実施形態の動力伝達機構を示す断面図。
【図１０】別例を示す図。
【図１１】従来公報の技術に本発明を適用した別例を示
す図。
【図１２】従来公報の動力伝達機構を示す正面図。
【図１３】従来公報の動力伝達機構の動作特性を示すグ
ラフ。
【符号の説明】
３２…第１回転体としてのプーリ、３５…第２回転体と
しての受承部材、３９…係合凸部としてのコロ、４２…
弾性部材としての動力伝達アーム、４３…係合凹部、４
３ａ…係合凸部との摺動面、Ｌ…回転体の軸線、Ｎ…中
立位置、ＰＴ…動力伝達機構。
フロントページの続き (72)発明者 川田 剛史 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内 (72)発明者 金井 明信 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 係合凸部を備えた第１回転体と、 前記第１回転体と同軸位置に配置され、係合凹部を備え
    た第２回転体と、 前記係合凸部と係合凹部との凹凸係合によって、第１回
    転体と第２回転体とは動力伝達可能に連結されているこ
    とと、 前記係合凸部及び係合凹部の少なくとも一方は、同係合
    部が備えられている回転体に対して姿勢変化が可能に構
    成されていることと、 前記第１回転体と第２回転体との間での動力伝達時にお
    いて、この伝達トルクに基づく力を受けて弾性変形する
    ことで、前記係合凹部及び係合凸部の少なくとも一方が
    姿勢変化することを許容して、係合凹部内での係合凸部
    の摺動を伴う両回転体間の所定角度範囲内での相対回転
    を可能とする弾性部材とを備え、 前記第１回転体と第２回転体との間の伝達トルクがゼロ
    の時には、係合凸部が係合凹部内の摺動面に対して回転
    体の周方向に傾斜していない中立位置でのみ当接されて
    おり、両回転体間の伝達トルクが大きくなるのに応じ
    て、係合凹部の摺動面に対する係合凸部の当接位置が中
    立位置から離間してゆくことと、 前記係合凹部の摺動面は、中立位置から離間するにつれ
    て回転体の周方向に対する傾斜角度を徐々に大きくする
    形状をなしていることとを特徴とする動力伝達機構。
  2. 【請求項２】 前記係合凹部の摺動面は凹曲面よりなる
    請求項１に記載の動力伝達機構。
  3. 【請求項３】 前記係合凸部において係合凹部との摺動
    面は凸曲面よりなる請求項１又は２に記載の動力伝達機
    構。
  4. 【請求項４】 前記係合凸部において係合凹部との摺動
    面は、同係合凹部の摺動面よりも曲率の大きな凸曲面よ
    りなり、前記第１回転体と第２回転体との間の伝達トル
    クがゼロの時において、回転体の回転中心と係合凸部の
    摺動面の曲面中心とを含む平面と係合凹部の摺動面との
    交差位置が同係合凹部の中立位置となっている請求項３
    に記載の動力伝達機構。
  5. 【請求項５】 前記係合凸部及び係合凹部の少なくとも
    一方は回転体に弾性部材を介して備えられることで、同
    弾性部材の弾性変形によって回転体に対する姿勢変化が
    可能に構成されている請求項１〜４のいずれかに記載の
    動力伝達機構。
  6. 【請求項６】 前記弾性部材は少なくとも一端が回転体
    に固定された板バネであり、前記係合凸部及び係合凹部
    の少なくとも一方は同板バネを屈曲することで形成され
    ている請求項５に記載の動力伝達機構。
  7. 【請求項７】 前記弾性部材は、両回転体間の相対回転
    角度の変動に応じて弾性係数を変化させる請求項１〜６
    のいずれかに記載の動力伝達機構。
  8. 【請求項８】 前記係合凸部は、第１回転体に回転可能
    に保持された転動素子よりなり、係合凹部の摺動面上を
    転動して同摺動面に摺動する請求項１〜７のいずれかに
    記載の動力伝達機構。
  9. 【請求項９】 前記伝達トルクが過大となった場合に
    は、係合凹部内から係合凸部が外れることで、第１回転
    体と第２回転体との間での動力伝達が遮断される構成で
    ある請求項１〜８のいずれかに記載の動力伝達機構。
  10. 【請求項１０】 前記回転体に対する姿勢変化が可能な
    係合凸部又は係合凹部の一方は、同回転体に回動可能に
    支持された動力伝達アームに備えられ、同動力伝達アー
    ムは係合凹部内から係合凸部が外れた場合には、移動力
    付与手段から移動力を受けることで回動して、両回転体
    間の相対回転によっても係合凸部又は係合凹部の他方に
    干渉されない退避位置に変位される構成である請求項９
    に記載の動力伝達機構。
  11. 【請求項１１】 前記第１回転体又は第２回転体は、外
    部からの制御によって動力伝達及び遮断の選択が可能な
    クラッチ構成を有している請求項１〜１０のいずれかに
    記載の動力伝達機構。
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