JP2001329826A - エンジンのブリーザ装置 - Google Patents
エンジンのブリーザ装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
- F01M13/02—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure
- F01M13/021—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure
- F01M13/022—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure using engine inlet suction
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
- F01M13/04—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブローバイガス中のオイル分を確実に分離し
得るエンジンのブリーザ装置を提供する。 【解決手段】 シリンダヘッド４にチェーン室とは別室
に気液分離室４３を形成する。気液分離室４３は、ガス
導入口５２、チェーン室を介してクランク室８と連通し
ている。ガス導入口５２は、チェーン室内にてチェーン
３３の側方の面に開口し、その底面は傾斜面となってい
る。気液分離室４３の上端部には、チェーン室と連通す
る開口部７３を有するオイル還流室７２が設けられてい
る。クランク室８内のブローバイガスは、気液分離室４
３内に導入され、オイル分が分離された後、さらに気液
分離室４５へと送られ、２段階に亘りオイル分の分離が
行われ、部品の追加や装置、型の複雑化を招来すること
なく、ブローバイガス中のオイル分を確実に分離でき
る。
得るエンジンのブリーザ装置を提供する。 【解決手段】 シリンダヘッド４にチェーン室とは別室
に気液分離室４３を形成する。気液分離室４３は、ガス
導入口５２、チェーン室を介してクランク室８と連通し
ている。ガス導入口５２は、チェーン室内にてチェーン
３３の側方の面に開口し、その底面は傾斜面となってい
る。気液分離室４３の上端部には、チェーン室と連通す
る開口部７３を有するオイル還流室７２が設けられてい
る。クランク室８内のブローバイガスは、気液分離室４
３内に導入され、オイル分が分離された後、さらに気液
分離室４５へと送られ、２段階に亘りオイル分の分離が
行われ、部品の追加や装置、型の複雑化を招来すること
なく、ブローバイガス中のオイル分を確実に分離でき
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンのクラン
クケース内に発生するブローバイガスを吸気系に還流さ
せるためのブリーザ装置に関する。
クケース内に発生するブローバイガスを吸気系に還流さ
せるためのブリーザ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、レシプロ型のエンジンにおい
ては、シリンダとピストンの間隙からクランクケース内
に吹き抜けたブローバイガスを吸気系に還流させるブリ
ーザ装置が設けられている。一般にブローバイガスに
は、チェーン等の潤滑によって生じるオイルミストが含
まれており、ブリーザ装置ではガス中のオイル分を分離
した後、エアクリーナ等に還流する。
ては、シリンダとピストンの間隙からクランクケース内
に吹き抜けたブローバイガスを吸気系に還流させるブリ
ーザ装置が設けられている。一般にブローバイガスに
は、チェーン等の潤滑によって生じるオイルミストが含
まれており、ブリーザ装置ではガス中のオイル分を分離
した後、エアクリーナ等に還流する。
【０００３】ＯＨＣエンジンでは、このようなブローバ
イガスの還流は、シリンダヘッド上部に配したロッカー
カバーなどに気液分離室を設け、チェーン室を介してブ
ローバイガスを導入する。そして、この気液分離室内に
てオイル分を分離させた上で、ロッカーカバーとエアク
リーナとの間を連結するブローバイ通路を介して、ブロ
ーバイガスを吸気系に還流させる。
イガスの還流は、シリンダヘッド上部に配したロッカー
カバーなどに気液分離室を設け、チェーン室を介してブ
ローバイガスを導入する。そして、この気液分離室内に
てオイル分を分離させた上で、ロッカーカバーとエアク
リーナとの間を連結するブローバイ通路を介して、ブロ
ーバイガスを吸気系に還流させる。
【０００４】また、ブリーザ装置としては、例えば、特
開平８−７４５５１号公報のようなものも知られてい
る。このブリーザ装置では、クランクケースの一側壁
に、クランクシャフトの軸受部外周を取り囲むように環
状のブリーザ室が設けられる。このブリーザ室は、クラ
ンクシャフトのクランクウエブ部と対向して開口してい
る。そして、ピストンの往復、すなわちクランクシャフ
トの回転に連動して、クランクウエブ部によってブリー
ザ室の入口を開閉させてブローバイガスの逆流を防止し
つつブリーザ機能を確保している。
開平８−７４５５１号公報のようなものも知られてい
る。このブリーザ装置では、クランクケースの一側壁
に、クランクシャフトの軸受部外周を取り囲むように環
状のブリーザ室が設けられる。このブリーザ室は、クラ
ンクシャフトのクランクウエブ部と対向して開口してい
る。そして、ピストンの往復、すなわちクランクシャフ
トの回転に連動して、クランクウエブ部によってブリー
ザ室の入口を開閉させてブローバイガスの逆流を防止し
つつブリーザ機能を確保している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ロッカ
ーカバーなどに設けた気液分離室のみでは、ブローバイ
ガス中からオイル分を十分に分離させることができない
という問題があった。このため、オイル消費量が多くな
ると共に、オイルミストを含んだ空気がエアクリーナに
流入するため、クリーナ機能が低下し易く、また、エン
ジンの燃焼性にも影響を及ぼすという問題があった。
ーカバーなどに設けた気液分離室のみでは、ブローバイ
ガス中からオイル分を十分に分離させることができない
という問題があった。このため、オイル消費量が多くな
ると共に、オイルミストを含んだ空気がエアクリーナに
流入するため、クリーナ機能が低下し易く、また、エン
ジンの燃焼性にも影響を及ぼすという問題があった。
【０００６】一方、特開平８−７４５５１号公報のよう
なブリーザ装置の場合、クランクケース側壁にブリーザ
室を設けるため、クランクケースの形状が複雑化し、そ
れを成形するための型構造も複雑化する。また、クラン
クウエブ部にてブリーザ室入口を開閉させるため、両者
の位置関係がブリーザ機能に影響し、部品の加工精度や
組付精度が要求されるという問題があった。
なブリーザ装置の場合、クランクケース側壁にブリーザ
室を設けるため、クランクケースの形状が複雑化し、そ
れを成形するための型構造も複雑化する。また、クラン
クウエブ部にてブリーザ室入口を開閉させるため、両者
の位置関係がブリーザ機能に影響し、部品の加工精度や
組付精度が要求されるという問題があった。
【０００７】特に、シリンダを天地方向に対して傾斜配
置した傾斜型のエンジンでは、クランクシャフト近傍に
ブリーザ室を設けると、ブリーザ室からエアクリーナま
での距離が遠くレイアウト性が良くないという問題が生
じる。また、この場合、ブリーザ室とエアクリーナまで
の距離が長いため、ブローバイガスの圧力損失が大きく
なりブローバイ機能が低下するという問題があった。
置した傾斜型のエンジンでは、クランクシャフト近傍に
ブリーザ室を設けると、ブリーザ室からエアクリーナま
での距離が遠くレイアウト性が良くないという問題が生
じる。また、この場合、ブリーザ室とエアクリーナまで
の距離が長いため、ブローバイガスの圧力損失が大きく
なりブローバイ機能が低下するという問題があった。
【０００８】本発明の目的は、ブローバイガス中のオイ
ル分を確実に分離し得るエンジンのブリーザ装置を提供
することにある。
ル分を確実に分離し得るエンジンのブリーザ装置を提供
することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明のエンジンのブリ
ーザ装置は、エンジンのシリンダヘッド側に配置した動
弁装置を調時駆動部材によりクランクシャフトと同期さ
せて駆動し、前記シリンダヘッドに前記調時駆動部材を
収容する調時駆動部材室を設けてなるエンジンのブリー
ザ装置であって、前記シリンダヘッドに前記調時駆動部
材室とは別室に形成され、前記エンジンのクランク室と
連通し、前記クランク室から導入されたブローバイガス
中のオイル分を分離する気液分離室を有することを特徴
とする。この場合、前記気液分離室を、前記エンジンの
シリンダ軸線方向に沿って形成しても良い。
ーザ装置は、エンジンのシリンダヘッド側に配置した動
弁装置を調時駆動部材によりクランクシャフトと同期さ
せて駆動し、前記シリンダヘッドに前記調時駆動部材を
収容する調時駆動部材室を設けてなるエンジンのブリー
ザ装置であって、前記シリンダヘッドに前記調時駆動部
材室とは別室に形成され、前記エンジンのクランク室と
連通し、前記クランク室から導入されたブローバイガス
中のオイル分を分離する気液分離室を有することを特徴
とする。この場合、前記気液分離室を、前記エンジンの
シリンダ軸線方向に沿って形成しても良い。
【００１０】本発明によれば、新たな部品を追加するこ
となく、また、装置や型の複雑化を招来することなく、
ブローバイガス中のオイル分を分離する気液分離室をブ
リーザ装置に形成することができる。従って、コストア
ップを招くことなく、確実にオイル分を分離することが
でき、オイル消費量の低減やエンジン燃焼性の向上が図
られる。また、傾斜型のエンジンにおいても、レイアウ
ト性を損なうことなく、ブリーザ装置に気液分離室を装
備することができる。
となく、また、装置や型の複雑化を招来することなく、
ブローバイガス中のオイル分を分離する気液分離室をブ
リーザ装置に形成することができる。従って、コストア
ップを招くことなく、確実にオイル分を分離することが
でき、オイル消費量の低減やエンジン燃焼性の向上が図
られる。また、傾斜型のエンジンにおいても、レイアウ
ト性を損なうことなく、ブリーザ装置に気液分離室を装
備することができる。
【００１１】また、前記エンジンのシリンダブロック
に、前記調時駆動部材が収容される第２の調時駆動部材
室と、前記第２の調時駆動部材室に開口し前記気液分離
室と連通するガス導入口とを設けても良い。これによ
り、気液分離室の通路長を長く取ることができ、オイル
分の分離効率を高めることができる。この場合、前記ガ
ス導入口を、前記第２の調時駆動部材室における前記調
時駆動部材の側面方向の面に開口形成しても良く、これ
により、調時駆動部材の動作に伴い飛散するオイルがガ
ス導入口に入り込むのを抑えることができる。また、前
記ガス導入口に、前記気液分離室側の開口部から前記第
２の調時駆動部材室側の開口部に向かって前記クランク
室方向に傾斜する傾斜面を形成しても良い。これによ
り、気液分離室にてブローバイガスから分離されたオイ
ルが、気液分離室からこの斜面を伝って容易に第２の調
時駆動部材室に流下する。また、この傾斜面により、エ
ンジン自体がクランクシャフト長手方向に傾いても、オ
イルの流れを確保することができる。
に、前記調時駆動部材が収容される第２の調時駆動部材
室と、前記第２の調時駆動部材室に開口し前記気液分離
室と連通するガス導入口とを設けても良い。これによ
り、気液分離室の通路長を長く取ることができ、オイル
分の分離効率を高めることができる。この場合、前記ガ
ス導入口を、前記第２の調時駆動部材室における前記調
時駆動部材の側面方向の面に開口形成しても良く、これ
により、調時駆動部材の動作に伴い飛散するオイルがガ
ス導入口に入り込むのを抑えることができる。また、前
記ガス導入口に、前記気液分離室側の開口部から前記第
２の調時駆動部材室側の開口部に向かって前記クランク
室方向に傾斜する傾斜面を形成しても良い。これによ
り、気液分離室にてブローバイガスから分離されたオイ
ルが、気液分離室からこの斜面を伝って容易に第２の調
時駆動部材室に流下する。また、この傾斜面により、エ
ンジン自体がクランクシャフト長手方向に傾いても、オ
イルの流れを確保することができる。
【００１２】一方、前記気液分離室の上端部に、シリン
ダ軸線およびクランクシャフト軸線と直角方向に延びる
オイル還流室を形成し、前記オイル還流室に前記調時駆
動部材室と連通する開口部を設けても良い。これによ
り、エンジンが傾きシリンダ軸線が水平近くなった場合
であっても、気液分離室にて分離されたオイルがオイル
還流室に流入し、開口部を介して調時駆動部材室とへと
戻すことが可能となる。この場合、前記オイル還流室
に、前記オイル還流室外壁側から前記開口部に向かって
前記クランク室方向に傾斜する傾斜面を設けても良く、
これにより、オイル還流室に流入したオイルが傾斜面に
沿って開口部へと導かれ、オイルを容易に調時駆動部材
室内に導入することができる。
ダ軸線およびクランクシャフト軸線と直角方向に延びる
オイル還流室を形成し、前記オイル還流室に前記調時駆
動部材室と連通する開口部を設けても良い。これによ
り、エンジンが傾きシリンダ軸線が水平近くなった場合
であっても、気液分離室にて分離されたオイルがオイル
還流室に流入し、開口部を介して調時駆動部材室とへと
戻すことが可能となる。この場合、前記オイル還流室
に、前記オイル還流室外壁側から前記開口部に向かって
前記クランク室方向に傾斜する傾斜面を設けても良く、
これにより、オイル還流室に流入したオイルが傾斜面に
沿って開口部へと導かれ、オイルを容易に調時駆動部材
室内に導入することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形
態であるブリーザ装置を使用したＯＨＣエンジンの構成
を示す説明図、図２は図１のエンジンにおけるシリンダ
軸線方向の断面図である。
に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形
態であるブリーザ装置を使用したＯＨＣエンジンの構成
を示す説明図、図２は図１のエンジンにおけるシリンダ
軸線方向の断面図である。
【００１４】図１のエンジンは、単気筒４サイクルガソ
リンエンジンであり、シリンダ軸線ＣＬが天地方向に対
し角度θだけ傾斜したいわゆる傾斜型のＯＨＣエンジン
となっている。当該エンジンでは、エンジン本体１は、
シリンダブロック２の下側にクランクケース３を一体に
成形した構成となっており、鉄や、アルミニウム合金等
の軽合金によって形成される。シリンダブロック２の上
側には、アルミニウム合金製のシリンダヘッド４が取り
付けられている。また、シリンダヘッド４の上側には、
板金製若しくは合成樹脂製のロッカーカバー５が載置さ
れている。
リンエンジンであり、シリンダ軸線ＣＬが天地方向に対
し角度θだけ傾斜したいわゆる傾斜型のＯＨＣエンジン
となっている。当該エンジンでは、エンジン本体１は、
シリンダブロック２の下側にクランクケース３を一体に
成形した構成となっており、鉄や、アルミニウム合金等
の軽合金によって形成される。シリンダブロック２の上
側には、アルミニウム合金製のシリンダヘッド４が取り
付けられている。また、シリンダヘッド４の上側には、
板金製若しくは合成樹脂製のロッカーカバー５が載置さ
れている。
【００１５】クランクケース３は、その図１において右
側の側面が大きく開口しており、メインベアリングケー
ス取付面６となっている。メインベアリングケース取付
面６には、アルミニウム合金製のメインベアリングケー
ス７が取り付けられる。そしてこれにより、クランクケ
ース３内にクランク室８が形成されると共に、その下部
に潤滑オイル（以下、オイルと略記する）９が貯留され
るオイルパン１０が形成される。
側の側面が大きく開口しており、メインベアリングケー
ス取付面６となっている。メインベアリングケース取付
面６には、アルミニウム合金製のメインベアリングケー
ス７が取り付けられる。そしてこれにより、クランクケ
ース３内にクランク室８が形成されると共に、その下部
に潤滑オイル（以下、オイルと略記する）９が貯留され
るオイルパン１０が形成される。
【００１６】ベアリングケース７には、メインベアリン
グ１１ａが圧入固定され、クランクシャフト１２の一端
側がそこで支持される。また、メインベアリング１１ａ
の外側にはオイルシール１３ａが圧入固定されている。
グ１１ａが圧入固定され、クランクシャフト１２の一端
側がそこで支持される。また、メインベアリング１１ａ
の外側にはオイルシール１３ａが圧入固定されている。
【００１７】クランクケース３のメインベアリングケー
ス取付面６と反対側の壁面１４には、メインベアリング
１１ｂが圧入固定されている。そして、このメインベア
リング１１ｂによってクランクシャフト１２の他端側が
支持される。また、メインベアリング１１ｂの外側にも
オイルシール１３ｂが配されており、両オイルシール１
３ａ,１３ｂにより、オイルパン１０に貯留されたオイ
ル９がクランクシャフト１２部分からクランクケース３
外に漏出しないようになっている。
ス取付面６と反対側の壁面１４には、メインベアリング
１１ｂが圧入固定されている。そして、このメインベア
リング１１ｂによってクランクシャフト１２の他端側が
支持される。また、メインベアリング１１ｂの外側にも
オイルシール１３ｂが配されており、両オイルシール１
３ａ,１３ｂにより、オイルパン１０に貯留されたオイ
ル９がクランクシャフト１２部分からクランクケース３
外に漏出しないようになっている。
【００１８】壁面１４からクランクケース３の外部に延
伸したクランクシャフト１２の端部には、フライホイー
ル１５および冷却ファン１６が取り付けられている。こ
の冷却ファン１６は、クランクケース３の外側、筐体５
７の内側に配置され、クランクシャフト１２と共に回転
して筐体５７外部から冷却風を導入する。そして、この
導入した冷却風によりエンジン本体１やシリンダヘッド
４等の冷却を行う。さらに、筐体５７の外側には、リコ
イル装置１７が配設されており、リコイルレバー１７ａ
を手動にて引っ張ることによりクランクシャフト１２が
回転され、エンジンが始動するようになっている。
伸したクランクシャフト１２の端部には、フライホイー
ル１５および冷却ファン１６が取り付けられている。こ
の冷却ファン１６は、クランクケース３の外側、筐体５
７の内側に配置され、クランクシャフト１２と共に回転
して筐体５７外部から冷却風を導入する。そして、この
導入した冷却風によりエンジン本体１やシリンダヘッド
４等の冷却を行う。さらに、筐体５７の外側には、リコ
イル装置１７が配設されており、リコイルレバー１７ａ
を手動にて引っ張ることによりクランクシャフト１２が
回転され、エンジンが始動するようになっている。
【００１９】シリンダブロック２の内部にはシリンダボ
ア１８が形成されている。シリンダボア１８内には、ピ
ストン１９が摺動自在に嵌合されている。シリンダボア
１８の上端側はシリンダヘッド４によって閉塞されてお
り、ピストン１９の頂面とシリンダヘッド４の底壁面２
０とにより燃焼室２１が形成されている。なお、燃焼室
２１の上部には、吸気バルブ２２や、図示しない排気バ
ルブ、点火プラグ等が臨まされている。
ア１８が形成されている。シリンダボア１８内には、ピ
ストン１９が摺動自在に嵌合されている。シリンダボア
１８の上端側はシリンダヘッド４によって閉塞されてお
り、ピストン１９の頂面とシリンダヘッド４の底壁面２
０とにより燃焼室２１が形成されている。なお、燃焼室
２１の上部には、吸気バルブ２２や、図示しない排気バ
ルブ、点火プラグ等が臨まされている。
【００２０】ピストン１９には、ピストンピン２３を介
してコンロッド２４の小端部２５が回転自在に連結され
ている。また、コンロッド２４の大端部２６には、クラ
ンクシャフト１２のクランクピン２７が回転自在に連結
されている。そしてこれにより、ピストン１９の上下動
に伴って、クランクシャフト１２が回転する。
してコンロッド２４の小端部２５が回転自在に連結され
ている。また、コンロッド２４の大端部２６には、クラ
ンクシャフト１２のクランクピン２７が回転自在に連結
されている。そしてこれにより、ピストン１９の上下動
に伴って、クランクシャフト１２が回転する。
【００２１】一方、シリンダヘッド４内には、シリンダ
軸線ＣＬ上に、クランクシャフト１２と平行にカムシャ
フト２８が配設されている。カムシャフト２８は、動弁
カム２９とスプロケット３１とが一体に形成した構成と
なっている。そして、調時動弁系３０により、動弁カム
２９はクランクシャフト１２と同期して駆動される。
軸線ＣＬ上に、クランクシャフト１２と平行にカムシャ
フト２８が配設されている。カムシャフト２８は、動弁
カム２９とスプロケット３１とが一体に形成した構成と
なっている。そして、調時動弁系３０により、動弁カム
２９はクランクシャフト１２と同期して駆動される。
【００２２】これに対しクランクシャフト１２には、ス
プロケット３２が固着されている。また、シリンダブロ
ック２とシリンダヘッド４には、チェーン室（調時駆動
部材室）５０,５１が形成されており、両スプロケット
３１,３２の間は、これらのチェーン室５０,５１内に配
設されたチェーン（調時駆動部材）３３にて連結されて
いる。そして、これらのスプロケット３１,３２および
チェーン３３により調時動弁系３０が形成される。な
お、スプロケット３１の歯数は、スプロケット３２の歯
数の２倍となっており、クランクシャフト１２が２回転
すると動弁カム２９が１回転するようになっている。ま
た、チェーン３３は、チェーンテンショナ５５によって
適宜張力が付与されている。
プロケット３２が固着されている。また、シリンダブロ
ック２とシリンダヘッド４には、チェーン室（調時駆動
部材室）５０,５１が形成されており、両スプロケット
３１,３２の間は、これらのチェーン室５０,５１内に配
設されたチェーン（調時駆動部材）３３にて連結されて
いる。そして、これらのスプロケット３１,３２および
チェーン３３により調時動弁系３０が形成される。な
お、スプロケット３１の歯数は、スプロケット３２の歯
数の２倍となっており、クランクシャフト１２が２回転
すると動弁カム２９が１回転するようになっている。ま
た、チェーン３３は、チェーンテンショナ５５によって
適宜張力が付与されている。
【００２３】動弁カム２９にはカム面２９ａが形成され
ており、このカム面２９ａにはロッカーアーム３４の一
端側に形成されたスリッパ３５が摺接している。そし
て、この動弁カム２９とロッカーアーム３４とによって
動弁装置が形成される。ロッカーアーム３４は、揺動式
のものが吸気用と排気用に２個設けられている。これら
のロッカーアーム３４は、それぞれロッカーサポート５
９に支持されたロッカーシャフト３６を中心として揺動
自在に取り付けられている。ロッカーアーム３４の他端
側は、吸気バルブ２２や図示しない排気バルブの先端部
とアジャストスクリュウ５６を介して接続されている。
そして、動弁カム２９によりロッカーアーム３４が揺動
すると、吸気バルブ２２や排気バルブが駆動される。ま
た、吸気バルブ２２や排気バルブは、バルブスプリング
３７により閉弁方向に付勢されており、これにより、吸
気バルブ２２等が動弁カム２９の回転に伴って開閉され
る。
ており、このカム面２９ａにはロッカーアーム３４の一
端側に形成されたスリッパ３５が摺接している。そし
て、この動弁カム２９とロッカーアーム３４とによって
動弁装置が形成される。ロッカーアーム３４は、揺動式
のものが吸気用と排気用に２個設けられている。これら
のロッカーアーム３４は、それぞれロッカーサポート５
９に支持されたロッカーシャフト３６を中心として揺動
自在に取り付けられている。ロッカーアーム３４の他端
側は、吸気バルブ２２や図示しない排気バルブの先端部
とアジャストスクリュウ５６を介して接続されている。
そして、動弁カム２９によりロッカーアーム３４が揺動
すると、吸気バルブ２２や排気バルブが駆動される。ま
た、吸気バルブ２２や排気バルブは、バルブスプリング
３７により閉弁方向に付勢されており、これにより、吸
気バルブ２２等が動弁カム２９の回転に伴って開閉され
る。
【００２４】一方、調時動弁系３０は、コンロッド２４
の大端部２６に設けられたスクレーパ３８によって潤滑
される。スクレーパ３８は、図２に示すように、大端部
２６の下側部材３９から下方、すなわち、クランクシャ
フト１２の径方向に延伸形成され、図２に一点鎖線にて
示すような軌跡を描きつつ、クランクシャフト１２の回
転に伴って揺動運動する。そしてこれにより、オイルパ
ン１０に溜まったオイル９が掻き上げられ、スクレーパ
３８が油面４０から出る際にオイル９がチェーン３３に
跳ねかけられ、調時動弁系３０の潤滑が行われる。
の大端部２６に設けられたスクレーパ３８によって潤滑
される。スクレーパ３８は、図２に示すように、大端部
２６の下側部材３９から下方、すなわち、クランクシャ
フト１２の径方向に延伸形成され、図２に一点鎖線にて
示すような軌跡を描きつつ、クランクシャフト１２の回
転に伴って揺動運動する。そしてこれにより、オイルパ
ン１０に溜まったオイル９が掻き上げられ、スクレーパ
３８が油面４０から出る際にオイル９がチェーン３３に
跳ねかけられ、調時動弁系３０の潤滑が行われる。
【００２５】スクレーパ３８は、略Ｌ字形の断面を有し
ており、底壁４１と、底壁４１の一端側に底壁４１と一
体に立設された側壁４２とから構成されている。なお、
本実施の形態では、底壁４１と側壁４２との間の角度α
は９０°に形成されているが、両者の角度は直角には限
定されず、６０°〜９０°程度の間で適宜選択し得る。
ており、底壁４１と、底壁４１の一端側に底壁４１と一
体に立設された側壁４２とから構成されている。なお、
本実施の形態では、底壁４１と側壁４２との間の角度α
は９０°に形成されているが、両者の角度は直角には限
定されず、６０°〜９０°程度の間で適宜選択し得る。
【００２６】このようなスクレーパ３８の揺動運動に伴
い、底壁４１によってオイル９が掻き上げられると共
に、底壁４１によって掻き上げられたオイル９が、側壁
４２に案内されて側壁４２とは反対側に跳ね上げられ
る。すなわち、スクレーパ３８の側方にもオイル９の飛
沫が３次元的に斜めに跳ね上げられ、チェーンテンショ
ナ５５の根本部分近傍方向へ飛ばされる。また、その一
部はクランクケース３の内壁に当たってチェーン３３方
向に跳ね返る。従って、スクレーパ３８に対し、メイン
ベアリングケース７側にオフセットして配置されたチェ
ーン３３にオイル９の飛沫をかけることができ、チェー
ン３３にオイル９を確実に供給できる。
い、底壁４１によってオイル９が掻き上げられると共
に、底壁４１によって掻き上げられたオイル９が、側壁
４２に案内されて側壁４２とは反対側に跳ね上げられ
る。すなわち、スクレーパ３８の側方にもオイル９の飛
沫が３次元的に斜めに跳ね上げられ、チェーンテンショ
ナ５５の根本部分近傍方向へ飛ばされる。また、その一
部はクランクケース３の内壁に当たってチェーン３３方
向に跳ね返る。従って、スクレーパ３８に対し、メイン
ベアリングケース７側にオフセットして配置されたチェ
ーン３３にオイル９の飛沫をかけることができ、チェー
ン３３にオイル９を確実に供給できる。
【００２７】このようにしてチェーン３３に跳ねかけら
れたオイル９は、チェーン３３の移動と共にシリンダヘ
ッド４側に運ばれ、スプロケット３１の潤滑も行われ
る。また、スプロケット３２もチェーン３３に付着した
オイル９によって潤滑される。
れたオイル９は、チェーン３３の移動と共にシリンダヘ
ッド４側に運ばれ、スプロケット３１の潤滑も行われ
る。また、スプロケット３２もチェーン３３に付着した
オイル９によって潤滑される。
【００２８】ところで、チェーン３３に付着したオイル
９は、その一部がシリンダヘッド４側にて遠心力によっ
て振り飛ばされる。すなわち、チェーン３３がスプロケ
ット３１に巻き付く際に、その一部がスプロケット３１
の円周方向に飛ばされチェーン３３から分離する。当該
エンジンでは、スプロケット３１の上方にはロッカーカ
バー５が配設されており、オイル９の飛沫はロッカーカ
バー５の天井面５３に当たる。そして、天井面５３に付
着したオイル９は、天井面５３に沿って下方に流れ、チ
ェーン室５１,５０を伝ってオイルパン１０に戻され
る。
９は、その一部がシリンダヘッド４側にて遠心力によっ
て振り飛ばされる。すなわち、チェーン３３がスプロケ
ット３１に巻き付く際に、その一部がスプロケット３１
の円周方向に飛ばされチェーン３３から分離する。当該
エンジンでは、スプロケット３１の上方にはロッカーカ
バー５が配設されており、オイル９の飛沫はロッカーカ
バー５の天井面５３に当たる。そして、天井面５３に付
着したオイル９は、天井面５３に沿って下方に流れ、チ
ェーン室５１,５０を伝ってオイルパン１０に戻され
る。
【００２９】また、ロッカーカバー５の天井面５３の一
部には、図１に示すように、凸部５４が形成されてお
り、天井面５３に付着したオイル９がこの凸部５４から
滴下するようにもなっている。この凸部５４は、動弁カ
ム２９とスリッパ３５との摺接部の上方に位置してお
り、ここから滴下するオイル９によって前記摺接部が潤
滑されるようになっている。
部には、図１に示すように、凸部５４が形成されてお
り、天井面５３に付着したオイル９がこの凸部５４から
滴下するようにもなっている。この凸部５４は、動弁カ
ム２９とスリッパ３５との摺接部の上方に位置してお
り、ここから滴下するオイル９によって前記摺接部が潤
滑されるようになっている。
【００３０】シリンダヘッド４の内部にはさらに、チェ
ーン室（調時駆動部材室）５１とは別に、ブローバイガ
スを吸気系に還流させるブリーザ装置として、ガス中の
オイル分を分離させるための気液分離室４３が設けられ
ている。図３は、図２においてシリンダヘッド４を気液
分離室４３に沿って断面した状態を示す説明図である。
図１,３に示すように、気液分離室４３は、シリンダ軸
線ＣＬに沿ってチェーン室５１と平行に形成されてお
り、その上下端が開口したトンネル状の部屋となってい
る。また、気液分離室４３の下端側（クランク室８側）
開口部は、シリンダブロック２に形成されたガス導入口
５２と連通しており、このガス導入口５２とチェーン室
５０を介してクランク室８と連通している。
ーン室（調時駆動部材室）５１とは別に、ブローバイガ
スを吸気系に還流させるブリーザ装置として、ガス中の
オイル分を分離させるための気液分離室４３が設けられ
ている。図３は、図２においてシリンダヘッド４を気液
分離室４３に沿って断面した状態を示す説明図である。
図１,３に示すように、気液分離室４３は、シリンダ軸
線ＣＬに沿ってチェーン室５１と平行に形成されてお
り、その上下端が開口したトンネル状の部屋となってい
る。また、気液分離室４３の下端側（クランク室８側）
開口部は、シリンダブロック２に形成されたガス導入口
５２と連通しており、このガス導入口５２とチェーン室
５０を介してクランク室８と連通している。
【００３１】ガス導入口５２は、図１に示すように、シ
リンダブロック２の上端部にチェーン室（第２の調時駆
動部材室）５０から分岐する形で形成されている。ガス
導入口５２は、シリンダブロック２上面にて開口してお
り、シリンダブロック２上にシリンダヘッド４を載置す
ると、その上面開口が気液分離室４３の下端開口部と連
通する。
リンダブロック２の上端部にチェーン室（第２の調時駆
動部材室）５０から分岐する形で形成されている。ガス
導入口５２は、シリンダブロック２上面にて開口してお
り、シリンダブロック２上にシリンダヘッド４を載置す
ると、その上面開口が気液分離室４３の下端開口部と連
通する。
【００３２】ガス導入口５２は、チェーン３３の側面方
向、すなわち、チェーン室５０においてチェーン３３の
作動方向と直角方向でクランクシャフト１２の長手方向
（図１において右方向）の面５０ａに形成されている。
ここで、チェーン３３に付着したオイル９は、チェーン
３３の動作に伴い専らチェーン３３の外側（スプロケッ
ト径方向側）に飛散し、その側面方向への飛散は少な
い。従って、本発明においては、チェーン３３の側面方
向にガス導入口５２を配することにより、ガス導入口５
２にオイル９がなるべく入り込まないよう配慮してい
る。
向、すなわち、チェーン室５０においてチェーン３３の
作動方向と直角方向でクランクシャフト１２の長手方向
（図１において右方向）の面５０ａに形成されている。
ここで、チェーン３３に付着したオイル９は、チェーン
３３の動作に伴い専らチェーン３３の外側（スプロケッ
ト径方向側）に飛散し、その側面方向への飛散は少な
い。従って、本発明においては、チェーン３３の側面方
向にガス導入口５２を配することにより、ガス導入口５
２にオイル９がなるべく入り込まないよう配慮してい
る。
【００３３】また、ガス導入口５２は、図１に示すよう
に、その底面が下方向（クランク室８方向）に向かって
傾斜している。すなわち、気液分離室４３側からチェー
ン室５０側に向けて傾斜面７１が形成されている。従っ
て、ブローバイガスから分離されたオイル９は、気液分
離室４３からこの斜面を伝って容易にチェーン室５０に
流下する。また、この傾斜面７１により、エンジン自体
がクランクシャフト長手方向（特に図１において右側が
低くなる場合）に傾いても、オイルの流れを確保でき
る。
に、その底面が下方向（クランク室８方向）に向かって
傾斜している。すなわち、気液分離室４３側からチェー
ン室５０側に向けて傾斜面７１が形成されている。従っ
て、ブローバイガスから分離されたオイル９は、気液分
離室４３からこの斜面を伝って容易にチェーン室５０に
流下する。また、この傾斜面７１により、エンジン自体
がクランクシャフト長手方向（特に図１において右側が
低くなる場合）に傾いても、オイルの流れを確保でき
る。
【００３４】気液分離室４３の上端側（エアクリーナ４
７側）開口部は、リードバルブ４４を介してロッカーカ
バー５内の気液分離室４５と連通している。気液分離室
４５は、ブローバイ通路４６を介してエアクリーナ４７
に接続されている。さらに、エアクリーナ４７は、気化
器４８を介してシリンダヘッド４内の吸気ポート４９と
接続されている。
７側）開口部は、リードバルブ４４を介してロッカーカ
バー５内の気液分離室４５と連通している。気液分離室
４５は、ブローバイ通路４６を介してエアクリーナ４７
に接続されている。さらに、エアクリーナ４７は、気化
器４８を介してシリンダヘッド４内の吸気ポート４９と
接続されている。
【００３５】また、気液分離室４３の上端部には、気液
分離室４３から分岐する形でオイル還流室７２が形成さ
れている。本実施の形態では、このオイル還流室７２
は、気液分離室４３から図２において下方向、すなわ
ち、シリンダ軸線ＣＬおよびクランクシャフト１２軸線
と直角方向に延伸形成されている。
分離室４３から分岐する形でオイル還流室７２が形成さ
れている。本実施の形態では、このオイル還流室７２
は、気液分離室４３から図２において下方向、すなわ
ち、シリンダ軸線ＣＬおよびクランクシャフト１２軸線
と直角方向に延伸形成されている。
【００３６】図４は、オイル還流室７２の構成を示す説
明図である。オイル還流室７２内には、チェーン室５１
と連通した開口部７３が形成されている。また、オイル
還流室７２の底面（傾斜面）７４は、外壁７５側から前
記開口部７３に向かって下方向、すなわち、クランク室
８方向に傾斜している。従って、オイル還流室７２に流
入したオイル９は、底面７４の傾斜に沿って開口部７３
へと導かれ、チェーン室５１内に流入するようになって
いる。
明図である。オイル還流室７２内には、チェーン室５１
と連通した開口部７３が形成されている。また、オイル
還流室７２の底面（傾斜面）７４は、外壁７５側から前
記開口部７３に向かって下方向、すなわち、クランク室
８方向に傾斜している。従って、オイル還流室７２に流
入したオイル９は、底面７４の傾斜に沿って開口部７３
へと導かれ、チェーン室５１内に流入するようになって
いる。
【００３７】このような構成からなる気液分離室４３で
は、クランク室８からチェーン室５０に流入したブロー
バイガスは、ガス導入口５２を介して気液分離室４３内
に流入する。そして、気液分離室４３内を流通すること
により、その中のオイルミスト分が気液分離室４３の壁
面に付着し、ブローバイガスとオイルミストの分離が行
われる。この際、気液分離室４３内にて分離されたオイ
ル分は、気液分離室４３からガス導入口５２へと流下す
る。すなわち、気液分離室４３において、ブローバイガ
スのオイル分は分離されて下方へと流れ、その一方でガ
ス分は上方へと流通する。そして、分離されたオイル９
はチェーン室５０の壁面を伝ってオイルパン１０に戻さ
れ、オイル分を落としたガスは、気液分離室４５へと送
られる。
は、クランク室８からチェーン室５０に流入したブロー
バイガスは、ガス導入口５２を介して気液分離室４３内
に流入する。そして、気液分離室４３内を流通すること
により、その中のオイルミスト分が気液分離室４３の壁
面に付着し、ブローバイガスとオイルミストの分離が行
われる。この際、気液分離室４３内にて分離されたオイ
ル分は、気液分離室４３からガス導入口５２へと流下す
る。すなわち、気液分離室４３において、ブローバイガ
スのオイル分は分離されて下方へと流れ、その一方でガ
ス分は上方へと流通する。そして、分離されたオイル９
はチェーン室５０の壁面を伝ってオイルパン１０に戻さ
れ、オイル分を落としたガスは、気液分離室４５へと送
られる。
【００３８】リードバルブ４４を経てロッカーカバー５
内に流入したブローバイガスは、さらに、気液分離室４
５内にてオイルミスト分の分離が行われる。この場合、
リードバルブ４４以前の段階でオイル分は概ね分離され
ることから、気液分離室４５内では、気液分離室４３に
ても分離しきれなかった残りのオイルミスト分の分離が
行われる。つまり、本発明によるブリーザ装置では、２
段階に亘ってオイル分の分離が実施され、ブローバイガ
スからより確実にオイル分を分離できるようになってい
る。また、比較的オイル分離性が低い気液分離室４５以
前にほとんどのオイル分が分離されることから、気液分
離室４５の負担が軽減され、より効果的なオイル分の分
離を行うことが可能となる。
内に流入したブローバイガスは、さらに、気液分離室４
５内にてオイルミスト分の分離が行われる。この場合、
リードバルブ４４以前の段階でオイル分は概ね分離され
ることから、気液分離室４５内では、気液分離室４３に
ても分離しきれなかった残りのオイルミスト分の分離が
行われる。つまり、本発明によるブリーザ装置では、２
段階に亘ってオイル分の分離が実施され、ブローバイガ
スからより確実にオイル分を分離できるようになってい
る。また、比較的オイル分離性が低い気液分離室４５以
前にほとんどのオイル分が分離されることから、気液分
離室４５の負担が軽減され、より効果的なオイル分の分
離を行うことが可能となる。
【００３９】気液分離室４５に入ったブローバイガス
は、そこに含まれている残りのオイル分が気液分離室４
５の壁面に付着し、更なる気液分離が行われる。当該ロ
ッカーカバー５の下面側には、図示しないオイルリター
ン孔が設けられており、気液分離室４５の壁面に付着し
たオイル分は、そこからチェーン室５１に流出する。そ
して、チェーン室５１,５０の壁面を伝ってオイルパン
１０に戻される。
は、そこに含まれている残りのオイル分が気液分離室４
５の壁面に付着し、更なる気液分離が行われる。当該ロ
ッカーカバー５の下面側には、図示しないオイルリター
ン孔が設けられており、気液分離室４５の壁面に付着し
たオイル分は、そこからチェーン室５１に流出する。そ
して、チェーン室５１,５０の壁面を伝ってオイルパン
１０に戻される。
【００４０】このように、本発明によるブリーザ装置で
は、新たな部品を追加することなく、オイル分を分離す
る気液分離室４３をブリーザ装置に形成することができ
る。従って、装置や型の複雑化を招来することなく、コ
ストを抑えつつ、ブローバイガス中のオイル分を確実に
分離可能なブリーザ装置を構成することができる。ま
た、傾斜型のエンジンにおいても、レイアウト性を損な
うことなく、ブリーザ装置に気液分離室４３を装備する
ことができる。
は、新たな部品を追加することなく、オイル分を分離す
る気液分離室４３をブリーザ装置に形成することができ
る。従って、装置や型の複雑化を招来することなく、コ
ストを抑えつつ、ブローバイガス中のオイル分を確実に
分離可能なブリーザ装置を構成することができる。ま
た、傾斜型のエンジンにおいても、レイアウト性を損な
うことなく、ブリーザ装置に気液分離室４３を装備する
ことができる。
【００４１】一方、本発明によるブリーザ装置では、前
述のように、気液分離室４３には下方向に延びるオイル
還流室７２が形成されている。このため、エンジンがさ
らに傾きシリンダ軸線ＣＬが水平近くなった場合であっ
ても、気液分離室４３にて分離されたオイル９は、オイ
ル還流室７２に流入し、開口部７３からチェーン室５１
へと戻される。
述のように、気液分離室４３には下方向に延びるオイル
還流室７２が形成されている。このため、エンジンがさ
らに傾きシリンダ軸線ＣＬが水平近くなった場合であっ
ても、気液分離室４３にて分離されたオイル９は、オイ
ル還流室７２に流入し、開口部７３からチェーン室５１
へと戻される。
【００４２】以上、本発明者によってなされた発明を実
施の形態に基づき具体的に説明したが、本発明は前記実
施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱し
ない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。
施の形態に基づき具体的に説明したが、本発明は前記実
施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱し
ない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。
【００４３】例えば、気液分離室４３の下部にチェーン
室５１と連通する連通孔を設け、ガス導入口５２を省い
ても良い。但し、ガス導入口５２を設けた方が、気液分
離室４３の通路長を長く取ることができ、分離効率を高
めることができる。なお、ガス導入口５２の形成は、現
行の型の修正で対応でき、コスト的負担も少ない。
室５１と連通する連通孔を設け、ガス導入口５２を省い
ても良い。但し、ガス導入口５２を設けた方が、気液分
離室４３の通路長を長く取ることができ、分離効率を高
めることができる。なお、ガス導入口５２の形成は、現
行の型の修正で対応でき、コスト的負担も少ない。
【００４４】また、気液分離室４３は、シリンダボア１
８やチェーン室５１と平行かつ同角度でなくとも良い。
例えば、気液分離室４３を、傾斜形成して通路長を稼ぐ
ことも可能である。
８やチェーン室５１と平行かつ同角度でなくとも良い。
例えば、気液分離室４３を、傾斜形成して通路長を稼ぐ
ことも可能である。
【００４５】一方、前述の実施の形態では、傾斜型エン
ジンに本発明を適用したものを示したが、シリンダ軸線
が天地方向に沿って配置された通常のエンジンに本発明
を適用することも勿論可能である。また、単気筒の空冷
エンジンに本発明を適用した例を示したが、本発明を多
気筒の空冷エンジンや、単気筒または多気筒の水冷エン
ジンに適用することも可能である。
ジンに本発明を適用したものを示したが、シリンダ軸線
が天地方向に沿って配置された通常のエンジンに本発明
を適用することも勿論可能である。また、単気筒の空冷
エンジンに本発明を適用した例を示したが、本発明を多
気筒の空冷エンジンや、単気筒または多気筒の水冷エン
ジンに適用することも可能である。
【００４６】さらに、シリンダブロック２とクランクケ
ース３を一体に形成した例を示したがこれらを分離形成
することも可能であり、シリンダヘッド４とシリンダブ
ロック２とを一体に形成するようにしても良い。加え
て、調時動弁系３０を、スプロケット３１,３２とチェ
ーン３３にて構成した例を示したが、これをコグプーリ
とコグベルトやタイミングプーリとタイミングベルトな
ど、他の公知の調時動弁系を適用することも可能であ
る。なお、本発明において「回転」とは正逆両方向の円
運動をを含む概念であり、一方向の円運動のみを意味す
るものではない。
ース３を一体に形成した例を示したがこれらを分離形成
することも可能であり、シリンダヘッド４とシリンダブ
ロック２とを一体に形成するようにしても良い。加え
て、調時動弁系３０を、スプロケット３１,３２とチェ
ーン３３にて構成した例を示したが、これをコグプーリ
とコグベルトやタイミングプーリとタイミングベルトな
ど、他の公知の調時動弁系を適用することも可能であ
る。なお、本発明において「回転」とは正逆両方向の円
運動をを含む概念であり、一方向の円運動のみを意味す
るものではない。
【００４７】
【発明の効果】本発明のブリーザ装置によれば、シリン
ダヘッドにチェーン室とは別室にクランク室と連通した
気液分離室を形成したので、新たな部品を追加すること
なく、また、装置や型の複雑化を招来することなく、ブ
ローバイガス中のオイル分を分離する気液分離室をブリ
ーザ装置に設けることができる。従って、コストアップ
を招くことなく、確実にオイル分を分離することがで
き、オイル消費量を低減できると共にエンジンの燃焼性
向上を図ることも可能となる。また、傾斜型のエンジン
においても、レイアウト性を損なうことなく、ブリーザ
装置に気液分離室を装備することができる。
ダヘッドにチェーン室とは別室にクランク室と連通した
気液分離室を形成したので、新たな部品を追加すること
なく、また、装置や型の複雑化を招来することなく、ブ
ローバイガス中のオイル分を分離する気液分離室をブリ
ーザ装置に設けることができる。従って、コストアップ
を招くことなく、確実にオイル分を分離することがで
き、オイル消費量を低減できると共にエンジンの燃焼性
向上を図ることも可能となる。また、傾斜型のエンジン
においても、レイアウト性を損なうことなく、ブリーザ
装置に気液分離室を装備することができる。
【００４８】また、シリンダブロックにガス導入口とを
設けたことにより、気液分離室の通路長を長く取ること
ができ、オイル分の分離効率を高めることができる。さ
らに、ガス導入口をチェーン側面方向の面に開口形成す
ることにより、チェーンの動作に伴い飛散するオイルが
ガス導入口に入り込むのを抑えることができる。加え
て、ガス導入口に傾斜面を形成したことにより、気液分
離室にてブローバイガスから分離されたオイルが、気液
分離室からこの斜面を伝って容易にチェーン室に流下す
ると共に、エンジンがクランクシャフト長手方向に傾い
てもオイルの流れを確保することが可能となる。
設けたことにより、気液分離室の通路長を長く取ること
ができ、オイル分の分離効率を高めることができる。さ
らに、ガス導入口をチェーン側面方向の面に開口形成す
ることにより、チェーンの動作に伴い飛散するオイルが
ガス導入口に入り込むのを抑えることができる。加え
て、ガス導入口に傾斜面を形成したことにより、気液分
離室にてブローバイガスから分離されたオイルが、気液
分離室からこの斜面を伝って容易にチェーン室に流下す
ると共に、エンジンがクランクシャフト長手方向に傾い
てもオイルの流れを確保することが可能となる。
【００４９】一方、気液分離室の上端部に、チェーン室
と連通する開口部を備えたオイル還流室を形成したの
で、エンジンが傾きシリンダ軸線が水平近くなった場合
であっても、気液分離室にて分離されたオイルをオイル
還流室に流入させ、それを開口部を介してチェーン室へ
と戻すことが可能となる。また、オイル還流室に傾斜面
を設けることにより、オイル還流室に流入したオイルを
傾斜面に沿って開口部へと導き、オイルを容易にチェー
ン室内に導入することが可能となる。
と連通する開口部を備えたオイル還流室を形成したの
で、エンジンが傾きシリンダ軸線が水平近くなった場合
であっても、気液分離室にて分離されたオイルをオイル
還流室に流入させ、それを開口部を介してチェーン室へ
と戻すことが可能となる。また、オイル還流室に傾斜面
を設けることにより、オイル還流室に流入したオイルを
傾斜面に沿って開口部へと導き、オイルを容易にチェー
ン室内に導入することが可能となる。
【図１】本発明の一実施の形態であるブリーザ装置を使
用したＯＨＣエンジンの構成を示す説明図である。
用したＯＨＣエンジンの構成を示す説明図である。
【図２】図１のエンジンにおけるシリンダ軸線方向の断
面図である。
面図である。
【図３】図２においてシリンダヘッドを気液分離室に沿
って断面した状態を示す説明図である。
って断面した状態を示す説明図である。
【図４】オイル還流室の構成を示す説明図である。
３ クランクケース ４ シリンダヘッド ８ クランク室 ９ 潤滑オイル １２ クランクシャフト ３０ 調時動弁系 ３３ チェーン（調時駆動部材） ４３ 気液分離室 ５０ チェーン室（調時駆動部材室） ５１ チェーン室（第２の調時駆動部材室） ５２ ガス導入口 ７１ 傾斜面 ７２ オイル還流室 ７３ 開口部 ７４ 底面（傾斜面） ７５ 外壁 ＣＬ シリンダ軸線
Claims (7)
- 【請求項１】 エンジンのシリンダヘッド側に配置した
動弁装置を調時駆動部材によりクランクシャフトと同期
させて駆動し、前記シリンダヘッドに前記調時駆動部材
を収容する調時駆動部材室を設けてなるエンジンのブリ
ーザ装置であって、 前記シリンダヘッドに前記調時駆動部材室とは別室に形
成され、前記エンジンのクランク室と連通し、前記クラ
ンク室から導入されたブローバイガス中のオイル分を分
離する気液分離室を有することを特徴とするエンジンの
ブリーザ装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のエンジンのブリーザ装置
において、前記気液分離室は、前記エンジンのシリンダ
軸線方向に沿って形成されてなることを特徴とするエン
ジンのブリーザ装置。 - 【請求項３】 請求項１または２記載のエンジンのブリ
ーザ装置において、前記エンジンのシリンダブロック
に、前記調時駆動部材が収容される第２の調時駆動部材
室と、前記第２の調時駆動部材室に開口し前記気液分離
室と連通するガス導入口とを設けたことを特徴とするエ
ンジンのブリーザ装置。 - 【請求項４】 請求項３記載のエンジンのブリーザ装置
において、前記ガス導入口は、前記第２の調時駆動部材
室における前記調時駆動部材の側面方向の面に開口形成
されることを特徴とするエンジンのブリーザ装置。 - 【請求項５】 請求項３または４記載のエンジンのブリ
ーザ装置において、前記ガス導入口は、前記気液分離室
側の開口部から前記第２の調時駆動部材室側の開口部に
向かって前記クランク室方向に傾斜する傾斜面を有する
ことを特徴とするエンジンのブリーザ装置。 - 【請求項６】 請求項１〜５の何れか１項に記載のエン
ジンのブリーザ装置において、前記気液分離室の上端部
に、シリンダ軸線およびクランクシャフト軸線と直角方
向に延びるオイル還流室を形成し、前記オイル還流室に
前記調時駆動部材室と連通する開口部を設けたことを特
徴とするエンジンのブリーザ装置。 - 【請求項７】 請求項６に記載のエンジンのブリーザ装
置において、前記オイル還流室は、前記オイル還流室外
壁側から前記開口部に向かって前記クランク室方向に傾
斜する傾斜面を有することを特徴とするエンジンのブリ
ーザ装置。
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