JP2001327001A - ハイブリッド車両におけるシステムリレーの診断装置およびその方法 - Google Patents

ハイブリッド車両におけるシステムリレーの診断装置およびその方法

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 検出手段を有効に活用して電源システムの
異常診断を迅速に実行すること。 【解決手段】マスタ制御部２７０は、イグニッションキ
ー・ポジションがＯＦＦ位置からＯＮ位置に切り換えら
れると、ＨＶバッテリ１９４の異常診断を実行する、マ
スタ制御部２７０は、電源側電圧センサＶＢによって検
出された電源側電圧Ｖbat、負荷側電圧センサＶＩによ
って検出された負荷側電圧Ｖinvの組み合わせに基づい
て、システムメインリレーＳＭＲ１、ＳＭＲ２、高電圧
フューズＨＦ、積層電池モジュールＢＭ１、ＢＭ２のい
ずれかに異常が発生しているか否かを判定する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電動機を駆動力源
として備える車両において電動機に対して電力を供給す
る電源回路の異常診断技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】駆動力源として電動機を備える電動機車
両およびハイブリッド車両が実用化されている。これら
の車両では、電動機に電力を供給するために比較的電圧
の高い電源が搭載されており、電源と電動機との間には
電源の接続および遮断を行うためにリレーが配置されて
いる。電源投入時には、リレーが動作されて電力が電動
機に対して供給されることになるが、電源電圧が高いた
めリレーをオンする際に可動接点と固定接点との間に放
電が発生して接点が溶着する場合がある。リレー接点が
溶着した場合には、電源を遮断できないという問題が発
生する。そこで、ハイブリッド車両等では、システム起
動時にリレーを含む電源システムの異常診断を実行して
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
異常診断では、元々備えられている検出手段を有効に活
用せず、異常診断用のプログラムに基づいて実際にリレ
ーを作動させ、作動させた結果に基づいて異常判定を実
行していた。この結果、リレーを作動させるまでもなく
検出できる異常に対しても、実際にリレーを作動させて
異常判定を実行してなければならず、総じてシステムの
異常診断に時間を要するという問題があった。
【０００４】本発明は、上記問題を解決するためになさ
れたものであり、検出手段を有効に活用して回路開閉器
を含む電源回路の異常診断を迅速に実行することを目的
とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】上
記課題を解決するために本発明の第１の態様は、負荷に
対して電力を供給する電源と、電源および負荷の間に配
置され、電源の接続および遮断を実行する回路開閉器と
を備える電源回路における異常診断装置を提供する。本
発明の第１の態様に係る電源回路の異常診断装置は、前
記電源と前記回路開閉器との間に配置されていると共に
前記電源の電圧を検出する電源電圧検出手段と、前記回
路開閉器と前記負荷との間に配置されていると共に前記
負荷側の電圧を検出する負荷側電圧検出手段と、前記検
出された電源電圧と前記検出された負荷側電圧と前記回
路開閉器の動作状態との組み合わせに基づいて前記回路
開閉器の異常を判定する異常判定手段とを備えることを
特徴とする。
【０００６】本発明の第１の態様に係る異常診断装置に
よれば、検出された電源電圧と検出された負荷側電圧と
回路開閉器の動作状態との組み合わせに基づいて回路開
閉器の異常を判定するので、回路開閉器を作動させるこ
となく迅速に電源回路（回路開閉器）の異常を判定する
ことができる。
【０００７】本発明の第１の態様に係る異常診断装置に
おいて、前記負荷側電圧検出手段は、正常時には前記回
路開閉器によって電源が遮断された場合、遮断時電圧を
検出し、前記異常判定手段は、前記回路開閉器によって
電源の遮断を実行しているにもかかわらず、前記電源電
圧検出手段により検出された電圧と前記負荷側電圧検出
手段によって検出された電圧とが略一致する場合には、
前記回路開閉器は異常であると判定しても良い。かかる
構成を備える場合には、回路開閉器が溶着等により閉じ
たままであると判定することができる。
【０００８】本発明の第１の態様に係る異常診断装置に
おいて、前記電源は過剰電流を遮断するためのフューズ
を有し、前記異常判定手段は、前記電源電圧検出手段に
より検出された電圧が約０ボルトの場合には前記フュー
ズが切断していると判定しても良い。かかる構成を備え
ている場合には、フューズの切断を判定することができ
る。
【０００９】本発明の第１の態様に係る異常診断装置に
おいて、前記電源回路は前記回路開閉器と前記負荷側電
圧検出手段との間に抵抗を備え、前記負荷側電圧検出手
段は、正常時には前記回路開閉器によって電源が遮断さ
れると遮断時電圧を検出し、前記異常判定手段は、前記
回路開閉器によって電源を接続した際に、前記負荷側電
圧検出手段によって検出された電圧が遮断時電圧の場合
には、前記抵抗は断線していると判定しても良い。かか
る構成を備えている場合には、抵抗の断線を判定するこ
とができる。
【００１０】本発明の第１の態様に係る異常診断装置に
おいて、前記電源は前記負荷によって充電され、前記異
常判定手段は、前記回路開閉器によって電源を接続して
いるときに、前記負荷側電圧検出手段によって検出され
た電圧が前記電源電圧検出手段によって検出された電圧
よりも高い場合には、前記回路開閉器は異常であると判
定しても良い。かかる構成を備える場合には、負荷によ
って生成された電力が回路開閉器を介して電源に供給さ
れないことから、回路開閉器が開いたまま作動不能状態
にあることを判定することができる。
【００１１】本発明の第１の態様に係る異常診断装置に
おいて、前記負荷側電圧検出手段は、正常時には前記回
路開閉器によって電源が遮断されると遮断時電圧を検出
し、前記異常判定手段は、前記回路開閉器によって電源
を接続しているにも関わらず前記負荷側電圧検出手段に
よって検出された電圧が遮断時電圧の場合には、前記回
路開閉器は異常であると判定しても良い。かかる構成を
備える場合には、回路開閉器が開いたまま作動不能状態
にあることを判定することができる。
【００１２】本発明の第１の態様に係る異常診断装置に
おいて、前記電源は正極と負極とを有し、前記負荷は前
記電源の正極と接続される正極入力部と前記電源の負極
と接続される負極入力部とを有し、前記回路開閉器は前
記電源の正極と前記正極入力部との間に配置されている
正極側回路開閉器と、前記電源の負極と前記負極入力部
との間に配置されている負極側回路開閉器とを含み、前
記電源回路が開かれるときには前記正極側回路開閉器が
開かれた後に前記負極側回路開閉器が開かれ、前記異常
判定手段は前記正極側回路開閉器の異常を判定しても良
い。かかる構成を備える場合には、正極側回路開閉器が
溶着等により閉じたままの状態で動作不能な異常状態に
あると判定することができる。
【００１３】本発明の第２の態様は、電源回路における
異常診断装置を提供する。本発明の第２の態様に係る異
常診断装置は、正極および負極を有する電源と、前記電
源から電力の供給を受けると共に前記電源の正極と接続
される正極入力部と前記電源の負極と接続される負極入
力部とを有する負荷と、前記回路開閉器と前記負荷との
間に配置されていると共に前記負荷側の電圧を検出する
負荷側電圧検出手段と、前記電源の正極と前記正極入力
部との間に配置されていると共に電源の接続および遮断
を実行する正極側回路開閉器と、前記電源の負極と前記
負極入力部との間に配置されていると共に電源の接続お
よび遮断を実行する負極側回路開閉器と、前記電源を遮
断するときには前記正極側回路開閉器および前記負極側
回路開閉器のいずれか一方を開いた後に他方を開くよう
に両回路開閉器を制御する回路開閉器制御手段と、前記
正極側および負極側回路開閉器が開かれる前に検出され
た前記電源側の電圧および前記負荷側電圧と、前記正極
および負極側回路開閉器が開かれた後に検出された前記
負荷側の電圧と前記両回路開閉器の動作状態との組み合
わせに基づいて前記両回路開閉器の異常を判定する異常
判定手段とを備えることを特徴とする。
【００１４】本発明の第２の態様に係る異常診断装置に
よれば、正極および負極側回路開閉器が開かれた後に検
出された負荷側の電圧と両回路開閉器の動作状態との組
み合わせに基づいて両回路開閉器の異常を判定するの
で、回路開閉器が溶着等に伴い閉じたままの状態で動作
不良にの異常状態あるか否かの判定を容易かつ迅速に実
行することができる。
【００１５】本発明の第２の異常診断装置はさらに、前
記電源と前記回路開閉器との間に配置されていると共に
前記電源側の電圧を検出する電源電圧検出手段を備え、
前記回路開閉器制御手段は、前記電源を接続するときに
は前記正極側回路開閉器および前記負極側回路開閉器の
いずれか一方を閉じた後に他方を閉じ、前記異常判定手
段は、前記正極側および負極側回路開閉器が閉じられる
前に検出された前記電源側の電圧および前記負荷側電圧
と、前記正極および負極側回路開閉器が閉じられた後に
検出された前記電源側の電圧と前記負荷側電圧と前記両
回路開閉器の動作状態との組み合わせに基づいて前記両
回路開閉器の異常を判定しても良い。かかる構成を備え
る場合には、回路開閉器が開いたままの状態で動作不良
の異常状態あるか否かの判定を容易かつ迅速に実行する
ことができる。
【００１６】なお、回路開閉器の動作順序としては、電
源を遮断する際には、正極側回路開閉器を開いた後に負
極側回路を開く場合、負極側回路開閉器を開いた後に正
極側回路開閉器を開く場合の２通りがある。また、電源
を接続する際には、負極側回路開閉器を閉じた後に正極
側回路開閉器を閉じる場合、正極側回路開閉器を閉じた
後に負極側回路を閉じる場合がある。正極側回路開閉器
として第１の正極側回路開閉器と第２の正極側回路開閉
器とが備えられ、第２の正極側回路開閉器と負荷側電圧
検出手段との間に抵抗が配置されている場合には、電源
を接続する際には、先ず、負極側回路開閉器を閉じ、次
に第２の正極側回路開閉器を閉じてプリチャージした後
に、第１の正極側回路開閉器を閉じても良い。かかる場
合には、回路開閉器の動作状態には、第１および第２の
正極側回路開閉器と負極側回路開閉器との動作状態が含
まれる。
【００１７】本発明の第３の態様は、駆動源としての電
動機と電動機に対して電力を供給する電源とを備える車
両を提供する。本発明の第２の態様に係る車両は、前記
電動機と前記電源との間に配置されていると共に電源の
接続および遮断を実行する回路開閉器と、前記電源と前
記回路開閉器との間に配置されていると共に前記電源の
電圧を検出する電源電圧検出手段と、前記回路開閉器と
前記電動機との間に配置されていると共に前記電動機側
の電圧を検出する電動機側電圧検出手段と、前記検出さ
れた電源電圧と前記検出された電動機側電圧と前記回路
開閉器の動作状態との組み合わせに基づいて前記回路開
閉器の異常を判定する異常判定手段とを備えることを特
徴とする。
【００１８】本発明の第３の態様に係る車両によれば、
検出された電源電圧と検出された電動機側電圧と回路開
閉器の動作状態との組み合わせに基づいて回路開閉器の
異常を判定する異常判定手段を備えるので、車両始動前
の異常判定を迅速に実行することが可能となり、車両始
動に要する時間を短縮することができる。なお、本発明
の第３の態様に係る車両における回路開閉器、異常判定
手段は第１の態様または第２の態様に係る異常診断装置
と同様に種々の態様を取り得ることはいうまでもない。
【００１９】本発明の第４の態様は、電源と負荷との間
に配置されていると共に電源の接続および遮断を実行す
る回路開閉器を備える電源回路の異常診断方法を提供す
る。本発明の第４の態様に係る方法は、前記電源の電圧
を検出し、前記負荷側の電圧を検出し、前記検出した電
源電圧と前記検出した負荷側電圧と前記回路開閉器の動
作状態との組み合わせに基づいて前記回路開閉器の異常
を判定することを特徴とする。
【００２０】本発明の第４の態様に係る方法は、検出し
た電源電圧と検出した負荷側電圧と回路開閉器の動作状
態との組み合わせに基づいて回路開閉器の異常を判定す
るので、回路開閉器の異常を迅速に判定することができ
る。また、本発明の第３の態様に係る方法は、本発明の
第１の態様および第２の態様に係る異常診断装置と同様
に種々の態様を取り得る。
【００２１】
【発明の他の態様】１．電源回路の起動制限装置であっ
て、電力を供給する電源と、電源から供給される電力に
よって運転される負荷と、前記電源および前記負荷の間
に配置され、電源の接続および遮断を実行する第１の回
路開閉器と、前記電源および前記負荷の間において前記
第１の回路開閉器と電気的に並列に配置されていると共
に、前記電源回路の起動時には第１の回路開閉器よりも
先に閉じられる第２の回路開閉器と、前記第２の回路開
閉器と前記負荷との間に配置された制限抵抗と、前記制
限抵抗の温度に関連する指標を検出する温度指標検出手
段と、前記検出された温度に関連する指標が所定値以上
となった場合には前記第２の回路開閉器の作動を禁止す
る回路開閉器作動禁止手段とを備える電源回路の起動制
限装置。
【００２２】このような構成を備える場合には、制限抵
抗の温度上昇を抑制することができる。また、制限抵抗
の温度上昇に伴う制限抵抗を被覆固定する固定材の軟化
を防止することができる。
【００２３】２．上記１．の電源回路の起動制限装置に
おいて、前記制限抵抗の温度に関連する指標を検出する
温度指標検出手段は、前記第２の回路開閉器の閉回数を
計数する計数手段であっても良く、前記回路開閉器作動
禁止手段は前記計数された閉回数が所定値以上となった
場合に前記第２の回路開閉器の作動を禁止してもよい。
【００２４】制限抵抗の温度上昇は、第２の回路開閉器
の閉回数に比例するので、第２の回路開閉器の閉回数に
基づいて制限抵抗の温度上昇を判定することができる。
【００２５】３．上記１．または２．の電源回路の起動
制限装置において、前記計数手段は前記第２の回路開閉
器の開時間が所定時間以上となった場合には、前記計数
された閉回数を減じても良い。かかる場合には、制限抵
抗の温度降下を考慮に入れることが可能となり、制限抵
抗の温度変化をより正確に反映することができる。
【００２６】４．上記３．の電源回路起動制限装置にお
いて、前記所定時間は前記第２の回路開閉器の閉回数の
増加に伴い長くなるようにしてもよい。第２の回路開閉
器の閉回数の増加に伴い制限抵抗の温度も上昇してお
り、温度低下に時間を要するので、このような構成を備
えることにより制限抵抗の温度上昇をより適切に抑制す
ることができる。
【００２７】５．上記１．ないし４．のいずれかの電源
回路の起動制限装置において、前記回路開閉器作動禁止
手段は前記電源回路の起動を禁止してもよい。
【００２８】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて以下の順序で説明する。 Ａ．ハイブリッド車両の全体構成 Ｂ．ハイブリッド車両の基本動作 Ｃ．ＨＶバッテリの内部構成 Ｄ．ＨＶバッテリの基本動作 Ｅ．ＨＶバッテリの異常判定 Ｆ．その他の実施例
【００２９】Ａ．ハイブリッド車両の全体構成：図１
は、本発明の一実施例としてのハイブリッド車両の全体
構成を示す説明図である。このハイブリッド車両は、エ
ンジン１５０と、２つのモータ／ジェネレータＭＧ１，
ＭＧ２と、の３つの原動機を備えている。ここで、「モ
ータ／ジェネレータ」とは、モータとしても機能し、ま
た、ジェネレータとしても機能する原動機を意味してい
る。なお、以下では簡単のため、これらを単に「モー
タ」と呼ぶ。車両の制御は、制御システム２００によっ
て行われる。
【００３０】制御システム２００は、メインＥＣＵ２１
０と、ブレーキＥＣＵ２２０と、バッテリＥＣＵ２３０
と、エンジンＥＣＵ２４０とを有している。各ＥＣＵ
は、マイクロコンピュータや、入力インタフェース、出
力インタフェースなどの複数の回路要素が１つの回路基
板上に配置された１ユニットとして構成されたものであ
る。メインＥＣＵ２１０は、モータ制御部２６０とマス
タ制御部２７０とを有している。マスタ制御部２７０
は、３つの原動機１５０，ＭＧ１，ＭＧ２の出力の配分
などの制御量を決定する機能を有している。
【００３１】エンジン１５０は、通常のガソリンエンジ
ンであり、爆発燃焼によって生じたエネルギによってク
ランクシャフト１５６を回転させる。エンジン１５０の
運転はエンジンＥＣＵ２４０により制御されている。エ
ンジンＥＣＵ２４０は、マスタ制御部２７０からの指令
に従って、エンジン１５０の燃料噴射量、点火時期その
他の制御を実行する。
【００３２】モータＭＧ１，ＭＧ２は、同期電動機とし
て構成されており、外周面に複数個の永久磁石を有する
ロータ１３２，１４２と、回転磁界を形成する三相コイ
ル１３１，１４１が巻回されたステータ１３３，１４３
とを備える。ステータ１３３，１４３はケース１１９に
固定されている。モータＭＧ１，ＭＧ２のステータ１３
３，１４３に巻回された三相コイル１３１，１４１は、
それぞれ駆動回路１９１，１９２を介してＨＶバッテリ
１９４に接続されている。駆動回路１９１，１９２は、
各相ごとにスイッチング素子としてのトランジスタを１
対ずつ備えたトランジスタインバータである。ＨＶバッ
テリ１９４は、後述するようにその内部に２次電池、電
源オン−オフ回路を含み、電源回路を構成している。駆
動回路１９１，１９２はモータ制御部２６０によって制
御される。モータ制御部２６０からの制御信号によって
駆動回路１９１，１９２のトランジスタがスイッチング
されると、ＨＶバッテリ１９４とモータＭＧ１，ＭＧ２
との間に電流が流れる。モータＭＧ１，ＭＧ２はＨＶバ
ッテリ１９４からの電力の供給を受けて回転駆動する電
動機として動作することもできるし（以下、この動作状
態を力行と呼ぶ）、ロータ１３２，１４２が外力により
回転している場合には三相コイル１３１，１４１の両端
に起電力を生じさせる発電機として機能してＨＶバッテ
リ１９４を充電することもできる。なお、外力がエンジ
ン１５０の出力の場合には「発電」、制動力の場合には
「回生」であるが、本実施例では以下まとめてこの動作
状態を回生と呼ぶ。
【００３３】エンジン１５０とモータＭＧ１，ＭＧ２の
回転軸は、プラネタリギヤ１２０を介して機械的に結合
されている。プラネタリギヤ１２０は、サンギヤ１２１
と、リングギヤ１２２と、プラネタリピニオンギヤ１２
３を有するプラネタリキャリア１２４と、から構成され
ている。本実施例のハイブリッド車両では、エンジン１
５０のクランクシャフト１５６はダンパ１３０を介して
プラネタリキャリア軸１２７に結合されている。ダンパ
１３０はクランクシャフト１５６に生じる捻り振動を吸
収するために設けられている。モータＭＧ１のロータ１
３２は、サンギヤ軸１２５に結合されている。モータＭ
Ｇ２のロータ１４２は、リングギヤ軸１２６に結合され
ている。リングギヤ１２２の回転は、チェーンベルト１
２９とデファレンシャルギア１１４とを介して車軸１１
２および車輪１１６Ｒ，１１６Ｌに伝達される。
【００３４】制御システム２００は、車両全体の制御を
実現するために種々のセンサを用いており、例えば、運
転者によるアクセルの踏み込み量を検出するためのアク
セルセンサ１６５、シフトレバーの位置を検出するシフ
トポジションセンサ１６７、ブレーキの踏み込み圧力を
検出するためのブレーキセンサ１６３、ＨＶバッテリ１
９４の充電状態を検出するためのバッテリセンサ１９
６、およびモータＭＧ２の回転数を測定するための回転
数センサ１４４などを利用している。リングギヤ軸１２
６と車軸１１２はチェーンベルト１２９によって機械的
に結合されているため、リングギヤ軸１２６と車軸１１
２の回転数の比は一定である。従って、リングギヤ軸１
２６に設けられた回転数センサ１４４によって、モータ
ＭＧ２の回転数だけでなく、車軸１１２の回転数も検出
することができる。
【００３５】Ｂ．ハイブリッド車両の基本的動作：ハイ
ブリッド車両の基本的な動作を説明するために、以下で
はまず、プラネタリギヤ１２０の動作について説明す
る。プラネタリギヤ１２０は、上述した３つの回転軸の
うちの２つの回転軸の回転数が決定されると残りの回転
軸の回転数が決まるという性質を有している。各回転軸
の回転数の関係は次式（１）の通りである。
【００３６】 Ｎｃ＝Ｎｓ×ρ／（１＋ρ）＋Ｎｒ×１／（１＋ρ） …（１） ここで、Ｎｃはプラネタリキャリア軸１２７の回転数、
Ｎｓはサンギヤ軸１２５の回転数、Ｎｒはリングギヤ軸
１２６の回転数である。また、ρは次式で表される通
り、サンギヤ１２１とリングギヤ１２２のギヤ比であ
る。
【００３７】ρ＝［サンギヤ１２１の歯数］／［リング
ギヤ１２２の歯数］また、３つの回転軸のトルクは、回
転数に関わらず、次式（２），（３）で与えられる一定
の関係を有する。
【００３８】 Ｔｓ＝Ｔｃ×ρ／（１＋ρ） …（２） Ｔｒ＝Ｔｃ×１／（１＋ρ）＝Ｔｓ／ρ …（３） ここで、Ｔｃはプラネタリキャリア軸１２７のトルク、
Ｔｓはサンギヤ軸１２５のトルク、Ｔｒはリングギヤ軸
１２６のトルクである。
【００３９】本実施例のハイブリッド車両は、このよう
なプラネタリギヤ１２０の機能により、種々の状態で走
行することができる。例えば、ハイブリッド車両が走行
を始めた比較的低速な状態では、エンジン１５０を停止
したまま、モータＭＧ２を力行することにより車軸１１
２に動力を伝達して走行する。同様にエンジン１５０を
アイドル運転したまま走行することもある。
【００４０】走行開始後にハイブリッド車両が所定の速
度に達すると、制御システム２００はモータＭＧ１を力
行して出力されるトルクによってエンジン１５０をモー
タリングして始動する。このとき、モータＭＧ１の反力
トルクがプラネタリギヤ１２０を介してリングギヤ１２
２にも出力される。
【００４１】エンジン１５０を運転してプラネタリキャ
リア軸１２７を回転させると、上式（１）〜（３）を満
足する条件下で、サンギヤ軸１２５およびリングギヤ軸
１２６が回転する。リングギヤ軸１２６の回転による動
力はそのまま車輪１１６Ｒ，１１６Ｌに伝達される。サ
ンギヤ軸１２５の回転による動力は第１のモータＭＧ１
で電力として回生することができる。一方、第２のモー
タＭＧ２を力行すれば、リングギヤ軸１２６を介して車
輪１１６Ｒ，１１６Ｌに動力を出力することができる。
【００４２】定常運転時には、エンジン１５０の出力
が、車軸１１２の要求動力（すなわち車軸１１２の回転
数×トルク）とほぼ等しい値に設定される。このとき、
エンジン１５０の出力の一部はリングギヤ軸１２６を介
して直接車軸１１２に伝えられ、残りの出力は第１のモ
ータＭＧ１によって電力として回生される。回生された
電力は、第２のモータＭＧ２がリングギヤ軸１２６を回
転させるトルクを発生するために使用される。この結
果、車軸１１２を所望の回転数で所望のトルクで駆動す
ることが可能である。
【００４３】車軸１１２に伝達されるトルクが不足する
場合には、第２のモータＭＧ２によってトルクをアシス
トする。このアシストのための電力には、第１のモータ
ＭＧ１で回生した電力およびＨＶバッテリ１９４に蓄え
られた電力が用いられる。このように、制御システム２
００は、車軸１１２から出力すべき要求動力に応じて２
つのモータＭＧ１，ＭＧ２の運転を制御する。
【００４４】本実施例のハイブリッド車両は、エンジン
１５０を運転したまま後進することも可能である。エン
ジン１５０を運転すると、プラネタリキャリア軸１２７
は前進時と同方向に回転する。このとき、第１のモータ
ＭＧ１を制御してプラネタリキャリア軸１２７の回転数
よりも高い回転数でサンギヤ軸１２５を回転させると、
上式（１）から明らかな通り、リングギヤ軸１２６は後
進方向に反転する。制御システム２００は、第２のモー
タＭＧ２を後進方向に回転させつつ、その出力トルクを
制御して、ハイブリッド車両を後進させることができ
る。
【００４５】プラネタリギヤ１２０は、リングギヤ１２
２が停止した状態で、プラネタリキャリア１２４および
サンギヤ１２１を回転させることが可能である。従っ
て、車両が停止した状態でもエンジン１５０を運転する
ことができる。例えば、ＨＶバッテリ１９４の残容量が
少なくなれば、エンジン１５０を運転し、第１のモータ
ＭＧ１を回生運転することにより、ＨＶバッテリ１９４
を充電することができる。車両が停止しているときに第
１のモータＭＧ１を力行すれば、そのトルクによってエ
ンジン１５０をモータリングし、始動することができ
る。
【００４６】Ｃ．ＨＶバッテリ１９４の内部構成：次
に、図２を参照してＨＶバッテリ１９４の内部構成につ
いて詳細に説明する。図２はＨＶバッテリ１９４の内部
構成およびＨＶバッテリ１９４に接続される駆動回路１
９１並びにモータＭＧ２との配置関係を示す回路図であ
る。なお、説明の都合上、駆動回路１９１およびモータ
ＭＧ２のみを図示するが、駆動回路１９２およびモータ
ＭＧ１に対しても同様に適用され得る。ＨＶバッテリ１
９４は、直列配置された２つの積層電池モジュールＢＭ
１、ＢＭ２と、積層電池モジュールＢＭ１、ＢＭ２間に
配置された高電圧フューズＨＦ、高電圧回路の電源の接
続および遮断を実行するシステムメインリレーＳＭＲ
１、ＳＭＲ２、ＳＭＲ３を備えている。システムメイン
リレーＳＭＲ１、ＳＭＲ２、ＳＭＲ３は、コイルに対し
て励磁電流を通電したときにオンする接点を閉じるリレ
ーである。
【００４７】積層電池モジュールＢＭ１、ＢＭ２とシス
テムメインリレーＳＭＲ１、ＳＭＲ２、ＳＭＲ３との間
には、電源、すなわち積層電池モジュールＢＭ１、ＢＭ
２の電圧を検出するための電源側電圧センサＶＢが配置
されている。システムメインリレーＳＭＲ１、ＳＭＲ
２、ＳＭＲ３と駆動回路１９１との間には、負荷側の電
圧を検出するための負荷側電圧センサＶＩ、並びにコン
デンサＣが配置されている。また、システムメインリレ
ーＳＭＲ１と負荷側電圧センサＶＩとの間には突入電流
を防止するための制限抵抗ＬＲが配置されている。各電
圧センサＶＢ、ＶＩはバッテリＥＣＵ２３０に接続され
ており、各電圧センサＶＢ、ＶＩによって検出された電
圧値は、バッテリＥＣＵ２３０を介してマスタ制御部２
７０に入力される。
【００４８】Ｄ．ＨＶバッテリ１９４の基本的動作：次
に、図２ないし図４を参照して本実施例に係るＨＶバッ
テリ１９４の基本的動作について説明する。図３はシス
テムメインリレーＳＭＲ１、ＳＭＲ２、ＳＭＲ３の作動
状態と負荷側電圧Ｖinvとの関係を示すグラフである。
図４はＨＶバッテリの動作状態とシステムメインリレー
ＳＭＲ１、ＳＭＲ２、ＳＭＲ３の作動状態の関係を示す
説明図である。
【００４９】メインＥＣＵ２１０のマスタ制御部２７０
は、電源遮断時、すなわちイグニッションキー・ポジシ
ョンがＯＦＦ位置にあるときには、全てのシステムメイ
ンリレーＳＭＲ１、ＳＭＲ２、ＳＭＲ３をオフする。す
なわち、各システムメインリレーＳＭＲ１、ＳＭＲ２、
ＳＭＲ３のコイルに対する励磁電流をオフする。なお、
イグニッションキー・ポジションは、ＯＦＦ位置→ＡＣ
Ｃ位置→ＯＮ位置→ＳＴＡ位置の順に切り換えられ、Ｓ
ＴＡ位置からＯＮ位置へは自動的に戻るものとする。電
源接続時、すなわちイグニッションキー・ポジションが
ＯＦＦ位置からＡＣＣ位置およびＯＮ位置を経てＳＴＡ
位置に切り換えられると、マスタ制御部２７０は、先
ず、システムメインリレーＳＭＲ３をオンし、次にシス
テムメインリレーＳＭＲ１をオンしてプリチャージを実
行する。システムメインリレーＳＭＲ１には制限抵抗Ｌ
Ｒが接続されているので、図３に示すようにシステムメ
インリレーＳＭＲ１をオンしても負荷側電圧Ｖinvは緩
やかに上昇し、突入電流の発生を防止することができ
る。なお、イグニッションキー・ポジションがＯＦＦ位
置からＳＴＡ位置に切り換えられると、後述するＨＶバ
ッテリ１９４の異常診断処理が実行される。マスタ制御
部２７０は、負荷側電圧Ｖinvが、例えば、電源側電圧
Ｖbatの約８０％程度に達したところでプリチャージを
完了し、システムメインリレーＳＭＲ２をオンする。マ
スタ制御部２７０は負荷側電圧Ｖinvがほぼ電源側電圧
Ｖbatに等しくなったところで、システムメインリレー
ＳＭＲ１をオフしてＨＶバッテリ１９４をオン状態とす
る。
【００５０】一方、イグニッションキー・ポジションが
ＯＮ位置からＯＦＦ位置に切り換えられると、メイン制
御部２７０は、先ずシステムメインリレーＳＭＲ２をオ
フし、続いてシステムメインリレーＳＭＲ３をオフす
る。この結果、ＨＶバッテリ１９４と駆動回路１９１と
の間の電気的な接続が遮断され、電源遮断状態となる。
このとき、駆動回路側の残存電圧はディスチャージさ
れ、電源側電圧Ｖinvは徐々に約０Ｖ（遮断時電圧）に
収束する。なお、遮断時電圧は必ずしも０Ｖである必要
はなく、例えば、２、３Ｖ程度の微弱電圧であっても良
い。
【００５１】Ｅ．ＨＶバッテリ１９４の異常診断：ＨＶ
バッテリの異常診断について図２ないし図５を参照して
説明する。図５は車両のシステム起動時、すなわち、イ
グニッションキーのポジションがＯＦＦ位置からＯＮ位
置に切り換えられた際に実行される異常診断処理を示す
フローチャートである。メインＥＣＵ２１０のマスタ制
御部２７０は、イグニッションキー・ポジションがＯＦ
Ｆ位置からＯＮ位置に切り換えられると、システムメイ
ンリレーＳＭＲ３をオンする前に、電源側電圧センサＶ
Ｂによって検出された電源側電圧Ｖbatが参照電圧Ｖref
以上であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。参
照電圧Ｖrefは、例えば、積層電池モジュールＢＭ１、
ＢＭ２からなる二次電池によって出力される定格電圧で
ある。マスタ制御部２７０は、Ｖbat＜Ｖrefであると判
定した場合には（ステップＳ１００：Ｎｏ）、ＨＶバッ
テリ１９４の高電圧フューズＨＦまたは積層電池モジュ
ールＢＭ１、ＢＭ２に異常が発生していると判定する
（ステップＳ１１０）。電源側電圧センサＶＢによって
検出される電源側電圧Ｖbatは、電源側電圧センサＶＢ
の配置位置から正常時には参照電圧Ｖref（例えば、約
３００Ｖ）以上でなければならず、Ｖbat＜Ｖinvの場合
には、高電圧フューズＨＦの断線、あるいは、積層電池
モジュールＢＭ１、ＢＭ２の発電不良の発生が疑われ
る。
【００５２】これに対して、マスタ制御部２７０は、Ｖ
bat≧Ｖrefであると判定した場合には（ステップＳ１０
０：Ｙｅｓ）、電源側電圧センサＶＢによって検出され
た電源側電圧Ｖbatと負荷側電圧センサＶＩによって検
出された負荷側電圧Ｖinvとが等しいか否かを判定する
（ステップＳ１２０）。マスタ制御部２７０はＶinv＝
Ｖbatであると判定した場合には（ステップＳ１２０：
Ｙｅｓ）、システムメインリレーＳＭＲ１とＳＭＲ３、
システムメインリレーＳＭＲ２とＳＭＲ３、または、シ
ステムメインリレーＳＭＲ１、ＳＭＲ２、ＳＭＲ３のい
ずれかの組み合わせの溶着が発生していると判定する
（ステップＳ１３０）。システムメインリレーＳＭＲ
１、ＳＭＲ２、ＳＭＲ３をオンするまでは、図３に示す
ように電源側電圧Ｖbatは約３００Ｖ、負荷側電圧Ｖinv
は約０Ｖでなければならないからである。マスタ制御部
２７０は、Ｖbat≠Ｖinvであると判定した場合には（ス
テップＳ１２０：Ｎｏ）、システムメインリレーＳＭＲ
３、およびシステムメインリレーＳＭＲ１をオンしてプ
リチャージを実行する（ステップＳ１４０）。
【００５３】プリチャージ実行後、マスタ制御部２７０
は、負荷側電圧Ｖinvが約０Ｖであるか否かを判定し
（ステップＳ１５０）、負荷側電圧Ｖinvが約０Ｖであ
ると判定した場合には（ステップＳ１５０：Ｙｅｓ）、
制限抵抗ＬＲの断線を判定する（ステップＳ１６０）。
プリチャージ実行後には、負荷側電圧Ｖinvは図３に示
すように徐々に上昇していかなければならず、負荷側電
圧Ｖinv＝約０Ｖの場合には制限抵抗ＬＲの断線が疑わ
れる。一方、マスタ制御部２７０は、Ｖinv≠約０であ
ると判定した場合には（ステップＳ１５０：Ｎｏ）、プ
リチャージ完了を待ってシステムメインリレーＳＭＲ２
をオンしてシステムメインリレーＳＭＲ１をオフして電
源オンを実行する（ステップＳ１７０）。
【００５４】電源オン実行後、マスタ制御部２７０は電
源側電圧Ｖbatと負荷側電圧Ｖinvとが等しいか否かを判
定する（ステップＳ１８０）。マスタ制御部２７０は、
Ｖbat≠Ｖinvであると判定した場合には（ステップＳ１
８０：Ｎｏ）、システムメインリレーＳＭＲ２が作動し
ていないと判定する（ステップＳ１９０）。ＳＭＲ２が
オンされている場合には、図３に示すように負荷側電圧
Ｖinvは電源側電圧Ｖbatと等しくなければならないから
である。一方、マスタ制御部２７０は、Ｖbat＝Ｖinvで
あると判定した場合には（ステップＳ１８０：Ｙｅ
ｓ）、ＨＶバッテリ１９４に異常は発生していないと判
定する（ステップＳ２００）。
【００５５】マスタ制御部２７０は、車両始動時の他、
イグニッションキー・ポジションがＯＮ位置からＯＦＦ
位置に切り換えられる車両走行終了時、ＨＶバッテリ１
９４の充電時にも電源側電圧センサＶＢおよび負荷側電
圧センサＶＩからの検出値に基づいてＨＶバッテリ１９
４の異常判定を実行する。例えば、車両走行終了時に
は、システムメインリレーＳＭＲ２、ＳＭＲ３をオフし
たにもかかわらず、Ｖbat＝Ｖinvの状態が継続する場
合、あるいは、Ｖinvが約０Ｖにならない場合にはシス
テムメインリレーＳＭＲ２、ＳＭＲ３の溶着を判定する
ことができる。システムメインリレーＳＭＲ２、ＳＭＲ
３をオフした後には、負荷側に残る電圧はディスチャー
ジされるので、負荷側電圧invは徐々に約０Ｖに収束し
なければならないからである。また、ＨＶバッテリ１９
４の充電時に、負荷側電圧Ｖinv＞電源側電圧Ｖbatとな
った場合には、システムメインリレーＳＭＲ２、ＳＭＲ
３の少なくとも一方がオン動作不良であると判定するこ
とができる。システムメインリレーＳＭＲ２、ＳＭＲ３
が正常にオン動作していれば、モータＭＧ２によって生
成された電力は積層電池モジュールＢＭ１、ＢＭ２に蓄
電され、Ｖinv＝Ｖbatとなるはずだからである。
【００５６】以上説明したように、本実施例によれば、
ＨＶバッテリ１９４の異常判定を電源側電圧センサＶＢ
および負荷側電圧センサＶＩからの検出値に基づいて実
行するので、ＨＶバッテリ１９４の初期異常判定をシス
テムメインリレーＳＭＲ１、ＳＭＲ２、ＳＭＲ３を作動
させることなく実行することができる。また、異常判定
プログラムに基づいてシステムメインリレーＳＭＲ１、
ＳＭＲ２、ＳＭＲ３を作動させる必要がないので、異常
判定を迅速に終了することができる。さらに、システム
メインリレーＳＭＲ１、ＳＭＲ２、ＳＭＲ３の作動を伴
う異常判定に際しても、２つの電圧センサＶＢ、ＶＩか
らの検出値を用いるので複雑な異常判定プログラムを実
行することなく必要な異常判定を迅速に完了することが
できる。
【００５７】Ｆ．その他の実施例 上記実施例の他に、制限抵抗ＬＲの温度に関連付けられ
た指標を用いてシステムメインリレーＳＭＲ１のオン・
オフ回数を制限し、制限抵抗ＬＲを保護するようにして
もよい。ＨＶバッテリ１９４は、既述のように突入電流
を防止するためにシステムメインリレーＳＭＲ１に制限
抵抗ＬＲを接続し、プリチャージを実行する。プリチャ
ージ実行時には、通過電流によって制限抵抗ＬＲは発熱
することが知られている。プリチャージは、一般的に、
イグニッションキー・ポジションがＯＦＦ位置からＳＴ
Ａ位置に切り換えられると実行され、例えば、商品配送
時等には頻繁にイグニッションキー・ポジションがＳＴ
Ａ位置とＯＦＦ位置との間で切り換えられる。この結
果、比較的短い期間にプリチャージが繰り返し実行され
ることとなり、制限抵抗ＬＲの温度が比較的高い温度ま
で上昇し、場合によっては制限抵抗ＬＲを含む回路素子
を内包するモールドを溶かしてしまうことがある。
【００５８】本実施例では、プリチャージに伴う制限抵
抗ＬＲの温度上昇をプリチャージ実行回数という指標に
よって評価し、短期間のプリチャージの繰り返しを禁止
することで、制限抵抗ＬＲの温度上昇を抑制することと
した。制限抵抗ＬＲの温度上昇とプリチャージ実行回数
との間には、６０℃の雰囲気温度下で、プリチャージを
６０回繰り返し実行すると制限抵抗ＬＲの温度が約１４
０℃上昇する関係が存在するとの実験結果が得られた。
また、本実施例における制限抵抗ＬＲを包むモールド樹
脂の軟化温度は２２０℃前後である。
【００５９】このプリチャージの禁止制御について図６
および図７を参照して説明する。図６は本実施例にて実
行されるプリチャージ禁止処理ルーチンを示すフローチ
ャートである。図７は復帰時間Ｔreと起動許可回数（起
動回数）との関係を示すグラフである。
【００６０】本処理ルーチンは所定時間間隔で繰り返し
実行される。マスタ制御部２７０は、本処理ルーチンを
開始するとプリチャージ終了後からの積算時間Ｔsumが
復帰時間Ｔreよりも大きいか否かを判定する（ステップ
Ｓ３００）。積算時間Ｔsumは、プリチャージ終了後、
イグニッションキー・ポジションがＳＴＡ位置に切り換
えられるまでイグニッションキー・ポジションがＯＦＦ
位置にある期間も積算される。マスタ制御部２７０は、
積算時間Ｔsumが復帰時間Ｔreよりも大きいと判定した
場合には（ステップＳ３００：Ｙｅｓ）、起動許可回数
を示すカウント値Ｃonを１つ減らす（ステップＳ３１
０）。復帰時間Ｔreと起動許可回数との関係は図７に示
すとおりである。マスタ制御部２７０は、カウント値Ｃ
onを０以上の値とし（ステップＳ３２０）、積算時間Ｔ
sumを０として初期化する（ステップＳ３３０）。すな
わち、カウント値Ｃonとして取り得る最低値は０であり
負の値は取り得ない。また、積算時間Ｔsumが復帰時間
Ｔreよりも大きいので、積算時間Ｔsumを初期値０に戻
すのである。
【００６１】ここで、図７を参照して復帰時間Ｔreと起
動許可回数との関係について説明する。この例では、起
動許可回数を６０回に設定してあり、起動回数、すなわ
ち、プリチャージ実行回数が６０回を超えたところで１
時間プリチャージが禁止される。起動許可回数が６０〜
４０回までは起動許可回数を１回増やすために５分間の
積算時間Ｔsumが要求され、起動許可回数が４１回〜０
回までは起動許可回数を１回増やすためにそれぞれ対応
する時間だけの積算時間Ｔsumが要求される。すなわ
ち、起動許可回数０回から起動許可回数６０回まで復帰
するためには直線で囲まれた領域Ｓの面積に相当する時
間が要求されることとなる。ただし、積算時間Ｔsumが
６時間を超えたところで起動許可回数は６０回に戻され
る。なお、起動許可回数が６０回から４０回までの復帰
時間Ｔreを一律５分としたのは、比較的、起動許可回数
に余裕のある段階での復帰時間Ｔreの短縮化を図る一方
で、プリチャージが短期間に繰り返し実行された場合の
影響を低減するためである。
【００６２】図６に戻ると、マスタ制御部２７０は積算
時間Ｔsumが復帰時間Ｔre以下であると判定した場合に
は（ステップＳ３００：Ｎｏ）、カウント値Ｃonを減ず
ることなく次のステップ（ステップＳ３４０）へ進む。
マスタ制御部２７０は、イグニッションキー・ポジショ
ンがＯＦＦ位置からＯＮ位置へ切り換えられたか否か、
すなわち、システムメインリレーの接続要求が発生した
か否かを判定し（ステップＳ３４０）、イグニッション
キー・ポジションが切り換えられていない場合には本処
理を終了する（ステップＳ３４０：Ｎｏ）。一方、マス
タ制御部２７０は、イグニッションキー・ポジションが
ＯＮ位置にあると判定した場合には（ステップＳ３４
０：Ｙｅｓ）、カウント値Ｃonが６０以上であるか否か
を判定する（ステップＳ３５０）。マスタ制御部２７０
は、カウント値Ｃonが６０未満であると判定した場合に
は（ステップＳ３５０：Ｎｏ）、起動許可フラグを立て
（ステップＳ３６０）、カウント値Ｃonを１つインクリ
メントし（ステップＳ３７０）する。マスタ制御部２７
０は、カウントアップしたカウント値Ｃonに対応する復
帰時間Ｔreを図７に基づいて設定し（ステップＳ３８
０）、所定時間経過したところで再度、本処理を実行す
る。
【００６３】マスタ制御部２７０は、カウント値Ｃonが
６０以上であると判定した場合には（ステップＳ３５
０：Ｙｅｓ）、起動許可フラグを降ろして起動を不許可
とし（ステップＳ３９０）、所定時間経過したところで
再度、本処理を実行する。既述のように、起動許可フラ
グはカウント値Ｃonが６０未満となるまでは立てられ
ず、車両を始動・発進させることはできない。
【００６４】以上説明したように、本実施例によれば、
プリチャージの実行回数を監視して、実行回数が所定値
（本実施例では６０回）を超えた場合にはプリチャージ
（システムの起動）を禁止するので、制限抵抗ＬＲの温
度上昇に伴うモールド材料の軟化、溶融を回避すること
ができる。また、プリチャージ実行回数を指標として用
いて制限抵抗ＬＲの温度上昇を評価するので、温度セン
サを備える必要がなく、ハイブリッド車両の構成部品を
削減することができる。
【００６５】さらに、制限抵抗ＬＲの温度に比較的余裕
のある領域では復帰時間Ｔreを短くしているので、起動
許可回数を早期に復帰（増加）させることが可能とな
り、不用意なシステムの起動不許可の発生を防止するこ
とができる。またさらに、プリチャージが６時間にわた
って実行されなかった場合には、それまでの起動許可回
数に拘わらず起動許可回数を初期値に戻すので、一般的
な使用条件下における起動不許可の発生を防止すること
ができる。
【００６６】なお、６０回の起動許可回数、図７に示す
起動許可回数と復帰時間Ｔreとの関係はそれぞれ一例に
過ぎず、所望の条件に応じて適宜変更可能であることは
言うまでもない。例えば、制限抵抗ＬＲを包むモールド
材の耐熱温度が上昇した場合には、起動許可回数を増加
させてもよく、逆に、モールド材の耐熱温度が低下した
場合には起動許可回数を減少させても良い。さらに、復
帰時間Ｔreと起動許可回数とを全域にわたって比例させ
るようにしても良い。また、各復帰時間Ｔreについても
例示に過ぎず、制限抵抗ＬＲ、およびモールド材の放熱
特性に合わせて短くしたり長くしたりすることができ
る。
【００６７】以上、いくつかの実施例に基づき本発明に
係るハイブリッド車両におけるシステムメインリレーの
診断装置を説明してきたが、上記した発明の実施の形態
は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発
明を限定するものではない。本発明は、その趣旨並びに
特許請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得
ると共に、本発明にはその等価物が含まれることはもち
ろんである。
【００６８】例えば、上記実施例では、３つのシステム
メインリレーＳＭＲ１、ＳＭＲ２、ＳＭＲ３を用いてい
るが、システムメインリレーＳＭＲ２だけ、システムメ
インリレーＳＭＲ１、ＳＭＲ３だけ、システムメインリ
レーＳＭＲ２、ＳＭＲ３だけといった構成であっても構
わない。いずれの場合にも、上記実施例を適用してその
効果を得ることができる。
【００６９】また、他の実施例では制限抵抗ＬＲの温度
指標としてプリチャージの実行回数を用いているが、直
接または間接的に温度を測定しても良い。かかる場合に
は、温度センサが必要となり部品点数は増えるものの、
制限抵抗ＬＲの温度上昇に伴う不具合を回避できる点に
おいては同一の効果を奏する。
【００７０】上記実施例では、ハイブリッド車両を例に
とって説明したが、エンジンを有しない電気自動車に対
して適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例としてのハイブリッド車両の全
体構成を示す説明図である。
【図２】ＨＶバッテリの内部構成を示す説明図。
【図３】システムメインリレーＳＭＲ１、ＳＭＲ２、Ｓ
ＭＲ３の作動状態と負荷側電圧Ｖinvとの関係を示すグ
ラフである。
【図４】ＨＶバッテリの動作状態とシステムメインリレ
ーＳＭＲ１、ＳＭＲ２、ＳＭＲ３の作動状態の関係を示
す説明図である。
【図５】車両のシステム起動時に実行されるＨＶバッテ
リの異常診断処理を示すフローチャートである。
【図６】その他の実施例にて実行されるプリチャージ禁
止処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】復帰時間Ｔreと起動許可回数（起動回数）との
関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１１２…車軸 １１４…デファレンシャルギア １１６Ｒ，１１６Ｌ…車輪 １１９…ケース １２０…プラネタリギヤ １２１…サンギヤ １２２…リングギヤ １２３…プラネタリピニオンギヤ １２４…プラネタリキャリア １２５…サンギヤ軸 １２６…リングギヤ軸 １２７…プラネタリキャリア軸 １２９…チェーンベルト １３０…ダンパ １３１…三相コイル １３２…ロータ １３３…ステータ １４１…三相コイル １４２…ロータ １４３…ステータ １４４…回転数センサ（回転角センサ） １５０…エンジン １５６…クランクシャフト １６３…ブレーキセンサ １６５…アクセルセンサ １６７…シフトポジションセンサ １９１，１９２…駆動回路 １９４…ＨＶバッテリ １９６…バッテリセンサ ２００…制御システム ２１０…メインＥＣＵ ２２０…ブレーキＥＣＵ ２３０…バッテリＥＣＵ ２４０…エンジンＥＣＵ ２６０…モータ制御部 ２７０…マスタ制御部 ＳＭＲ１，ＳＭＲ２，ＳＭＲ３…システムメインリレー ＢＭ１、ＢＭ２…積層バッテリモジュール ＬＲ…制限抵抗 ＶＢ…電源側電圧センサ ＶＩ…負荷側電圧センサ ＨＦ…高電圧フューズ

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】負荷に対して電力を供給する電源と、電源
    および負荷の間に配置され、電源の接続および遮断を実
    行する回路開閉器とを備える電源回路における異常診断
    装置であって、 前記電源と前記回路開閉器との間に配置されていると共
    に前記電源側の電圧を検出する電源電圧検出手段と、 前記回路開閉器と前記負荷との間に配置されていると共
    に前記負荷側の電圧を検出する負荷側電圧検出手段と、 前記検出された電源電圧と前記検出された負荷側電圧と
    前記回路開閉器の動作状態との組み合わせに基づいて前
    記回路開閉器の異常を判定する異常判定手段とを備える
    異常診断装置。
  2. 【請求項２】請求項１に記載の異常診断装置において、 前記負荷側電圧検出手段は、正常時には前記回路開閉器
    によって電源が遮断された場合、遮断時電圧を検出し、 前記異常判定手段は、前記回路開閉器によって電源の遮
    断を実行しているにもかかわらず、前記電源電圧検出手
    段により検出された電圧と前記負荷側電圧検出手段によ
    って検出された電圧とが略一致する場合には、前記回路
    開閉器は異常であると判定することを特徴とする異常診
    断装置。
  3. 【請求項３】請求項１に記載の異常診断装置において、 前記電源は過剰電流を遮断するためのフューズを有し、 前記異常判定手段は、前記電源電圧検出手段により検出
    された電圧が約０ボルトの場合には前記フューズが切断
    していると判定することを特徴とする異常診断装置。
  4. 【請求項４】請求項１に記載の異常診断装置において、 前記電源回路は前記回路開閉器と前記負荷側電圧検出手
    段との間に抵抗を備え、 前記負荷側電圧検出手段は、正常時には前記回路開閉器
    によって電源が遮断されると遮断時電圧を検出し、 前記異常判定手段は、前記回路開閉器によって電源を接
    続した際に、前記負荷側電圧検出手段によって検出され
    た電圧が前記遮断時電圧の場合には、前記抵抗は断線し
    ていると判定することを特徴とする異常診断装置。
  5. 【請求項５】請求項１に記載の異常診断装置において、 前記電源は前記負荷によって充電され、 前記異常判定手段は、前記回路開閉器によって電源を接
    続しているときに、前記負荷側電圧検出手段によって検
    出された電圧が前記電源電圧検出手段によって検出され
    た電圧よりも高い場合には、前記回路開閉器は異常であ
    ると判定することを特徴とする異常診断装置。
  6. 【請求項６】請求項１に記載の異常診断装置において、 前記負荷側電圧検出手段は、正常時には前記回路開閉器
    によって電源が遮断されると遮断時電圧を検出し、 前記異常判定手段は、前記回路開閉器によって電源を接
    続しているにも関わらず前記負荷側電圧検出手段によっ
    て検出された電圧が前記遮断時電圧の場合には、前記回
    路開閉器は異常であると判定することを特徴とする異常
    診断装置。
  7. 【請求項７】電源回路における異常診断装置であって、 正極および負極を有する電源と、 前記電源から電力の供給を受けると共に前記電源の正極
    と接続される正極入力部と前記電源の負極と接続される
    負極入力部とを有する負荷と、 前記回路開閉器と前記負荷との間に配置されていると共
    に前記負荷側の電圧を検出する負荷側電圧検出手段と、 前記電源の正極と前記正極入力部との間に配置されてい
    ると共に電源の接続および遮断を実行する正極側回路開
    閉器と、 前記電源の負極と前記負極入力部との間に配置されてい
    ると共に電源の接続および遮断を実行する負極側回路開
    閉器と、 前記電源を遮断するときには前記正極側回路開閉器およ
    び前記負極側回路開閉器のいずれか一方を開いた後に他
    方を開くように両回路開閉器を制御する回路開閉器制御
    手段と、 前記正極側および負極側回路開閉器が開かれる前に検出
    された前記電源側の電圧および前記負荷側電圧と、前記
    正極および負極側回路開閉器が開かれた後に検出された
    前記負荷側電圧と前記両回路開閉器の動作状態との組み
    合わせに基づいて前記両回路開閉器の異常を判定する異
    常判定手段とを備える異常診断装置。
  8. 【請求項８】請求項７に記載の異常診断装置はさらに、 前記電源と前記回路開閉器との間に配置されていると共
    に前記電源側の電圧を検出する電源電圧検出手段を備
    え、 前記回路開閉器制御手段は、前記電源を接続するときに
    は前記正極側回路開閉器および前記負極側回路開閉器の
    いずれか一方を閉じた後に他方を閉じ、 前記異常判定手段は、前記正極側および負極側回路開閉
    器が閉じられる前に検出された前記電源側の電圧および
    前記負荷側電圧と、前記正極および負極側回路開閉器が
    閉じられた後に検出された前記電源側の電圧と前記負荷
    側電圧と前記両回路開閉器の動作状態との組み合わせに
    基づいて前記両回路開閉器の異常を判定することを特徴
    とする異常診断装置。
  9. 【請求項９】駆動源としての電動機と電動機に対して電
    力を供給する電源とを備える車両であって、 前記電動機と前記電源との間に配置されていると共に電
    源の接続および遮断を実行する回路開閉器と、 前記電源と前記回路開閉器との間に配置されていると共
    に前記電源の電圧を検出する電源電圧検出手段と、 前記回路開閉器と前記電動機との間に配置されていると
    共に前記電動機側の電圧を検出する電動機側電圧検出手
    段と、 前記検出された電源電圧と前記検出された電動機側電圧
    と前記回路開閉器の動作状態との組み合わせに基づいて
    前記回路開閉器の異常を判定する異常判定手段とを備え
    る車両。
  10. 【請求項１０】電源と負荷との間に配置されていると共
    に電源の接続および遮断を実行する回路開閉器を備える
    電源回路の異常診断方法であって、 前記電源の電圧を検出し、 前記負荷側の電圧を検出し、 前記検出した電源電圧と前記検出した負荷側電圧と前記
    回路開閉器の動作状態との組み合わせに基づいて前記回
    路開閉器の異常を判定する方法。
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