JP3409774B2 - 車両、電源制御装置、車両の始動方法および高電圧電源の使用方法 - Google Patents

車両、電源制御装置、車両の始動方法および高電圧電源の使用方法

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、高電圧電源を搭載
した車両およびその電源制御装置ならびにその使用方法
に関し、詳しくは高電圧電源の出力を電源側で人為的に
遮断する遮断部材を備えた電源の取り扱い技術に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来から高電圧電源を搭載した機器、例
えば電気自動車、高電圧電源を用いた作業を行なう車両
等が用いられいる。これらの機器には、搭載した高電圧
電源を安全に使用するために、様々な安全装置が設けら
れている。その一つに、高電圧電源の出力を電源側で、
人為的に遮断する遮断部材がある。電気自動車や電気を
エネルギ源の一つとするハイブリッド車両では、メンテ
ナンスを行なうサービスマンが誤って高電圧系に触れた
りしないように、サービスプラグと呼ばれる部材を設け
ており、メンテナンスを行なう場合には、このサービス
プラグを抜いて作業を行なうものとしている。また、特
開平６−９８４０３号公報に例示されているように、高
電圧電源系の電圧印可状態や蓄電器の充電状態をそれぞ
れ独立に検出し、必要に応じて、高電圧系統を覆ってい
る保護カバーを閉状態に固定したり、保護カバーが閉状
態に移行した後に高電圧系統への電圧印可や充電器への
充電を許可するなどの安全装置も提案されている。
【０００３】特に、こうした高電圧電源を備えた車両で
は、解体作業や事故処理の場合にも、高電圧系統への電
源の出力を禁止し、作業者や緊急隊員などが、不慮に高
電圧系に触れないようにすることも必要となる。こうし
た場合の安全装置については、様々な提案がなされてい
るが、最後は、人為的にサービスプラグなどの遮断部材
を操作することが最も確実な対策となる。そこで、従来
は、サービスプラグといった人為的な遮断部材を設ける
と共に、その遮断部材を操作可能とする保護カバーの開
状態を検出する構成を採用するものもあった。カバーが
開状態であれば、運転者やサービスマンなどが車両や機
器の保守・点検を行なうであろうと評価し、高電圧系統
に設けられたリレーの接点を開放状態に（電源を遮断）
するインターロック機構などを採用するのである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、こうしたイン
ターロック機構を設けた場合、単なるカバーの閉め忘れ
などにより、車両や機器が使用できなくなるという新た
な課題を招来していた。もとより、こうした課題は、安
全性と使い勝手のトレードオフの問題であって、どのよ
うなシステムでも、通常、安全性を高めれば使い勝手は
制約されがちである。かかる車両では、仮にカバーの閉
め忘れがあったとすると、次に車両の運転を行なおうと
したとき、始動しないという不具合となって表われる。
この場合、サービスプラグを抜いて作業を行なったと言
うことは、何らかのメンテナンス作業を行なった可能性
が高く、運転者としては、それらの機器の整備上の不具
合の発生を疑うことになりがちである。また、サービス
プラグを覆っている保護カバーは、車両においてはボン
ネットを開けたりしなければ見えない場所に設置されて
いることも、カバーの閉め忘れといった単純なミスの発
見を遅らせがちである。
【０００５】本発明は、上記した問題点を解決するため
になされ、安全性を損なうことなく、高圧電源を備えた
車両や機器の使い勝手の改善、特に始動できないという
問題を解決することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】上
記した課題を解決するため、本発明は、次の構成を採用
した。即ち、本発明の車両は、高電圧電源を備えた車両
であって、前記高電圧電源と、車両の電源ラインとの間
に接点が介装されたリレーと、人為的に扱われる部材で
あり、前記高電圧電源の出力を、該リレーよりも電源側
で遮断する遮断部材と、該遮断部材を扱うための操作を
検出する操作検出手段と、該遮断部材を扱うための操作
が検出されたとき、前記リレー接点の閉成を禁止する禁
止手段と、運転者による運転行為を検出する運転行為検
出手段と、該運転行為検出手段による検出結果に基づい
て、前記操作検出手段の検出結果を評価する評価手段
と、該評価手段により、前記操作検出手段の検出結果が
前記遮断部材を扱うための操作の検出でないと判断され
た場合には、前記禁止手段による前記リレー接点の閉成
の禁止を解除する解除手段とを備えることを要旨とす
る。
【０００７】かかる車両に対応した高電圧電源を備えた
車両の始動方法の発明は、前記高電圧電源と、車両の電
源ラインとの間にリレーの接点を介装し、前記高電圧電
源の出力を、該リレーよりも電源側で、人為的に遮断す
る遮断部材を扱うための前操作を検出し、該遮断部材を
扱うための前操作が検出されたとき、前記リレー接点の
閉成を禁止し、運転者による運転行為を検出し、該運転
行為の検出結果に基づいて、前記遮断部材を扱うための
前操作の検出結果を評価し、該評価により、前記前操作
の検出が前記遮断部材を扱うための操作の検出でないと
判断した場合には、前記リレー接点の閉成の禁止を解除
して車両を始動することを要旨としている。
【０００８】更に、こうした高電圧電源を備えた機器に
設けられた電源制御装置の発明は、前記高電圧電源と、
機器の電源ラインとの間に接点が介装されたリレーと、
人為的に扱われる部材であり、前記高電圧電源の出力
を、該リレーよりも電源側で遮断する遮断部材と、該遮
断部材を扱うための操作を検出する操作検出手段と、該
遮断部材を扱うための操作が検出されたとき、前記リレ
ー接点の閉成を禁止する禁止手段と、使用者による使用
行為を検出する使用行為検出手段と、該使用行為検出手
段による検出結果に基づいて、前記操作検出手段の検出
結果を評価する評価手段と、該評価手段により、前記操
作検出手段の検出結果が前記遮断部材を扱うための操作
の検出でないと判断された場合には、前記禁止手段によ
る前記リレー接点の閉成の禁止を解除する解除手段とを
備えることを要旨とする。
【０００９】かかる電源装置の発明に対応した高電圧電
源を使用する方法の発明は、機器に設けられた高電圧電
源を使用する方法であって、前記高電圧電源と、機器の
電源ラインとの間にリレーの接点を介装し、前記高電圧
電源の出力を、該リレーよりも電源側で、人為的に遮断
する遮断部材を扱うための前操作を検出し、該遮断部材
を扱うための前操作が検出されたとき、前記リレー接点
の閉成を禁止し、使用者により当該機器の使用行為を検
出し、該使用行為の検出結果に基づいて、前記遮断部材
を扱うための前操作の検出結果を評価し、該評価によ
り、前記前操作の検出が前記遮断部材を扱うための操作
の検出でないと判断した場合には、前記リレー接点の閉
成の禁止を解除して機器の使用を開始することを要旨と
している。
【００１０】上記の各態様では、車両の運転者や機器の
使用者が行なう行為を検出し、これに基づいて、遮断部
材を扱うための操作を評価する。この評価により、検出
結果にもかかわらず、遮断部材を扱うためのものでない
と判断する場合には、リレー設定の閉成の禁止を解除す
る。したがって、運転者または使用者の操作が、リレー
接点の閉成を結果するものであった場合には、リレー接
点は閉成され、高電圧電源の出力は、電源ラインに出力
されることになる。この結果、車両は始動要求があれば
始動し、機器は使用可能となる。
【００１１】ここで、車両にあっては、運転者の行為
は、予め備えられた車両運転の指示を検出するセンサに
より検出する構成をとることができる。このときは、こ
のセンサの検出した運転指示を評価する手法としては、
車両運転の指示が第１の所定期間をおいて２度以上検出
されたとき、遮断部材を扱うための操作の検出でないと
判断するものとすることができる。過誤ではなく、意図
的に車両運転の指示を、しかも所定期間をおいて２度以
上だすということは、通常あり得ないからである。かか
る場合には、遮断部材を扱おうとする操作の検出の方を
誤った認識と見なす方が合理的であり、必要な安全性を
確保したまま、車両や機器の使い勝手を良好とする。
【００１２】なお、この場合でも、１度目の検出から、
第２の所定期間以上経過したときは、評価の条件を初期
化するものとすることもできる。最初の検出から、例え
ば何十分も経過してしまえば、連続した２度以上の操作
とは見なせないからである。第１の所定期間、第２の所
定期間については、多数の使用者に実際に操作してもら
い、人間の行動のパターンを抽出して決めればよい。例
えば、始動指示をイグニッションキーの操作で行なった
運転者が、サービスプラグのカバーを単に閉め忘れたこ
とを失念していた場合に、再度キーを回して始動を試み
るまでの間隔や、一旦始動を諦めて、車両を点検した
後、再度始動を試みるまでの時間などを統計的に処理す
ればよい。
【００１３】なお、こうした高電圧電源としては、電気
自動車やハイブリッド車両であれば、電動機等を駆動す
るためのバッテリ、燃料電池などを考えることができ
る。もとより、電気を用いた作業を行なう特殊車両にお
けるバッテリなども該当する。更に、車両に限らず、高
電圧バッテリやキャパシタを備えた種々の機器も想定す
ることができる。
【００１４】また、遮断部材を扱うための操作を検出し
たとき、該検出結果を報知する報知手段を備えることも
できる。こうした報知手段は、インナパネルなどに設け
られたランプや音声合成装置による音声報知などの態様
をとることができる。報知は、遮断部材を扱うための操
作を検出したときに行なってもよいし、遮断部材を扱う
ための操作を検出しかつ車両の始動などの要求を受け付
けたときに報知するものとしても良い。
【００１５】
【発明の実施の形態】以上説明した本発明の構成及び作
用を一層明らかにするために、以下本発明の一実施例で
あるハイブリッド車両について、以下の順序で説明す
る。 Ａ．ハイブリッド車両の全体構成： Ｂ．ハイブリッド車両の基本動作： Ｃ．実施例の制御システムの構成： Ｄ．始動時の制御：
【００１６】Ａ．ハイブリッド車両の全体構成：図１
は、本発明の一実施例としてのハイブリッド車両の全体
構成を示す説明図である。このハイブリッド車両は、エ
ンジン１５０と、２つのモータ／ジェネレータＭＧ１，
ＭＧ２と、の３つの原動機を備えている。ここで、「モ
ータ／ジェネレータ」とは、モータとしても機能し、ま
た、ジェネレータとしても機能する原動機を意味してい
る。なお、以下では簡単のため、これらを単に「モー
タ」と呼ぶ。車両の制御は、制御システム２００によっ
て行なわれる。
【００１７】制御システム２００は、メインＥＣＵ２１
０と、ブレーキＥＣＵ２２０と、バッテリＥＣＵ２３０
と、エンジンＥＣＵ２４０とを有している。各ＥＣＵ
は、マイクロコンピュータや、入力インタフェース、出
力インタフェースなどの複数の回路要素が１つの回路基
板上に配置された１ユニットとして構成されたものであ
る。メインＥＣＵ２１０は、モータ制御部２６０とマス
タ制御部２７０とを有している。マスタ制御部２７０
は、３つの原動機１５０，ＭＧ１，ＭＧ２の出力の配分
などの制御量を決定する機能を有している。
【００１８】エンジン１５０は、通常のガソリンエンジ
ンであり、クランクシャフト１５６を回転させる。エン
ジン１５０の運転はエンジンＥＣＵ２４０により制御さ
れている。エンジンＥＣＵ２４０は、マスタ制御部２７
０からの指令に従って、エンジン１５０の燃料噴射量そ
の他の制御を実行する。
【００１９】モータＭＧ１，ＭＧ２は、同期電動機とし
て構成されており、外周面に複数個の永久磁石を有する
ロータ１３２，１４２と、回転磁界を形成する三相コイ
ル１３１，１４１が巻回されたステータ１３３，１４３
とを備える。ステータ１３３，１４３はケース１１９に
固定されている。モータＭＧ１，ＭＧ２のステータ１３
３，１４３に巻回された三相コイル１３１，１４１は、
それぞれ駆動回路１９１，１９２を介して２次バッテリ
１９４に接続されている。駆動回路１９１，１９２は、
各相ごとにスイッチング素子としてのトランジスタを１
対ずつ備えたトランジスタインバータである。駆動回路
１９１，１９２はモータ制御部２６０によって制御され
る。モータ制御部２６０からの制御信号によって駆動回
路１９１，１９２のトランジスタがスイッチングされる
と、バッテリ１９４とモータＭＧ１，ＭＧ２との間に電
流が流れる。モータＭＧ１，ＭＧ２はバッテリ１９４か
らの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作
することもできるし（以下、この動作状態を力行と呼
ぶ）、ロータ１３２，１４２が外力により回転している
場合には三相コイル１３１，１４１の両端に起電力を生
じさせる発電機として機能してバッテリ１９４を充電す
ることもできる（以下、この動作状態を回生と呼ぶ）。
【００２０】図２は、このバッテリ１９４のより詳細な
構成説明図である。バッテリ１９４は、高電圧回路の電
源の接続・遮断を行なうために＋−両極に合計３個のシ
ステムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２，ＳＭＲ３を備
えている。このシステムメインリレーＳＭＲ１〜３は、
マスタ制御部２７０からの指令に基づいて順次開閉駆動
されるものであり、接続時にはまずシステムメインリレ
ーＳＭＲ１とＳＭＲ３とをＯＮ状態として抵抗器Ｒを経
由した制限電流を流すことで高電圧の突入電流から回路
を保護し、その後にシステムメインリレーＳＭＲ２をＯ
Ｎ、システムメインリレーＳＭＲ１をオフにする。高圧
電源の遮断時には、システムメインリレーＳＭＲ２、Ｓ
ＭＲ３の順にオフし、それぞれ確実に遮断したことをマ
スタ制御部２７０が確認するよう構成されている。
【００２１】また、多数の電源モジュールから構成され
るバッテリ１９４の中間位置には、サービスプラグＳＰ
と高圧ヒューズＨＦが直列接続されている。サービスプ
ラグＳＰと高圧ヒューズＨＦは、車両後部に位置してお
り、点検整備時や事故発生時にサービスプラグＳＰを取
り外すことで、バッテリ１９４の中間位置で高電圧を遮
断し、作業安全性を確保することができる。
【００２２】図３は、このサービスプラグＳＰの取り付
け形態を示す斜視図である。図示するように、このサー
ビスプラグＳＰは、磁石ＰＭが埋設されたグリップＳＧ
を立てなければ取り外すことが出来ない。そして、この
サービスプラグＳＰを取り外した後に、その下部にある
サービスプラグカバーＳＣを取り外すことで高圧ヒュー
ズＨＦが露出する構成となっている。このグリップＳＧ
が立てられた状態は、グリップＳＧに埋設された磁石Ｐ
ＭとサービスプラグカバーＳＣに備えられたインタロッ
ク用リードスイッチＩＲＬとの相互作用によりリードス
イッチＩＲＬがオフにする。リードスイッチＩＲＬは、
マスタ制御部２７０に接続されているので、マスタ制御
部２７０は、サービスプラグＳＰのグリップＳＧが立て
られたことを検出することができる。マスタ制御部２７
０は、後述するように、このリードスイッチＩＲＬがオ
フとなっている状態を検出すると、システムメインリレ
ーＳＭＲ１ないしＳＭＲ３をオフにして、その設定を開
放し、高電圧回路の電源を遮断する。
【００２３】ＨＶバッテリ１９４とモータＭＧ１，ＭＧ
２とは、コンバータ２５２を介して補機バッテリ１９８
とも接続されており、モータＭＧ１，ＭＧ２により発電
されあるいはＨＶバッテリ１９４に充電された高電圧の
電気エネルギをＤＣ１２［Ｖ］に変換して補機バッテリ
１９８を充電することができる。
【００２４】エンジン１５０とモータＭＧ１，ＭＧ２の
回転軸は、プラネタリギヤ１２０を介して機械的に結合
されている。プラネタリギヤ１２０は、サンギヤ１２１
と、リングギヤ１２２と、プラネタリピニオンギヤ１２
３を有するプラネタリキャリア１２４と、から構成され
ている。本実施例のハイブリッド車両では、エンジン１
５０のクランクシャフト１５６はダンパ１３０を介して
プラネタリキャリア軸１２７に結合されている。ダンパ
１３０はクランクシャフト１５６に生じる捻り振動を吸
収するために設けられている。モータＭＧ１のロータ１
３２は、サンギヤ軸１２５に結合されている。モータＭ
Ｇ２のロータ１４２は、リングギヤ軸１２６に結合され
ている。リングギヤ１２２の回転は、チェーンベルト１
２９とデファレンシャルギア１１４とを介して車軸１１
２および車輪１１６Ｒ，１１６Ｌに伝達される。
【００２５】制御システム２００は、車両全体の制御を
実現するために種々のセンサを用いており、例えば、運
転者によるアクセルの踏み込み量を検出するためのアク
セルセンサ１６５、シフトレバーの位置を検出するシフ
トポジションセンサ１６７、ブレーキの踏み込み圧力を
検出するためのブレーキセンサ１６３、バッテリ１９４
の充電状態を検出するためのバッテリセンサ１９６、お
よびモータＭＧ２の回転数を測定ための回転数センサ１
４４などを利用している。リングギヤ軸１２６と車軸１
１２はチェーンベルト１２９によって機械的に結合され
ているため、リングギヤ軸１２６と車軸１１２の回転数
の比は一定である。従って、リングギヤ軸１２６に設け
られた回転数センサ１４４によって、モータＭＧ２の回
転数のみでなく、車軸１１２の回転数も検出することが
できる。
【００２６】Ｂ．ハイブリッド車両の基本的動作：ハイ
ブリッド車両の基本的な動作を説明するために、以下で
はまず、プラネタリギヤ１２０の動作について説明す
る。プラネタリギヤ１２０は、上述した３つの回転軸の
うちの２つの回転軸の回転数が決定されると残りの回転
軸の回転数が決まるという性質を有している。各回転軸
の回転数の関係は次式（１）の通りである。
【００２７】 Ｎｃ＝Ｎｓ×ρ／（１＋ρ）＋Ｎｒ×１／（１＋ρ）…（１） ここで、Ｎｃはプラネタリキャリア軸１２７の回転数、
Ｎｓはサンギヤ軸１２５の回転数、Ｎｒはリングギヤ軸
１２６の回転数である。また、ρは次式で表される通
り、サンギヤ１２１とリングギヤ１２２のギヤ比であ
る。
【００２８】ρ＝［サンギヤ１２１の歯数］／［リング
ギヤ１２２の歯数］ また、３つの回転軸のトルクは、回転数に関わらず、次
式（２），（３）で与えられる一定の関係を有する。
【００２９】Ｔｓ＝Ｔｃ×ρ／（１＋ρ）…（２） Ｔｒ＝Ｔｃ×１／（１＋ρ）＝Ｔｓ／ρ…（３） ここで、Ｔｃはプラネタリキャリア軸１２７のトルク、
Ｔｓはサンギヤ軸１２５のトルク、Ｔｒはリングギヤ軸
１２６のトルクである。
【００３０】本実施例のハイブリッド車両は、このよう
なプラネタリギヤ１２０の機能により、種々の状態で走
行することができる。例えば、ハイブリッド車両が走行
を始めた比較的低速な状態では、エンジン１５０を停止
したまま、モータＭＧ２を力行することにより車軸１１
２に動力を伝達して走行する。同様にエンジン１５０を
アイドル運転したまま走行することもある。
【００３１】走行開始後にハイブリッド車両が所定の速
度に達すると、制御システム２００はモータＭＧ１を力
行して出力されるトルクによってエンジン１５０をモー
タリングして始動する。このとき、モータＭＧ１の反力
トルクがプラネタリギヤ１２０を介してリングギヤ１２
２にも出力される。
【００３２】エンジン１５０を運転してプラネタリキャ
リア軸１２７を回転させると、上式（１）〜（３）を満
足する条件下で、サンギヤ軸１２５およびリングギヤ軸
１２６が回転する。リングギヤ軸１２６の回転による動
力はそのまま車輪１１６Ｒ，１１６Ｌに伝達される。サ
ンギヤ軸１２５の回転による動力は第１のモータＭＧ１
で電力として回生することができる。一方、第２のモー
タＭＧ２を力行すれば、リングギヤ軸１２６を介して車
輪１１６Ｒ，１１６Ｌに動力を出力することができる。
【００３３】定常運転時には、エンジン１５０の出力
が、車軸１１２の要求動力（すなわち車軸１１２の回転
数×トルク）とほぼ等しい値に設定される。このとき、
エンジン１５０の出力の一部はリングギヤ軸１２６を介
して直接車軸１１２に伝えられ、残りの出力は第１のモ
ータＭＧ１によって電力として回生される。回生された
電力は、第２のモータＭＧ２がリングギヤ軸１２６を回
転させるトルクを発生するために使用される。この結
果、車軸１１２を所望の回転数で所望のトルクで駆動す
ることが可能である。
【００３４】車軸１１２に伝達されるトルクが不足する
場合には、第２のモータＭＧ２によってトルクをアシス
トする。このアシストのための電力には、第１のモータ
ＭＧ１で回生した電力およびバッテリ１９４に蓄えられ
た電力が用いられる。このように、制御システム２００
は、車軸１１２から出力すべき要求動力に応じて２つの
モータＭＧ１，ＭＧ２の運転を制御する。
【００３５】本実施例のハイブリッド車両は、エンジン
１５０を運転したまま後進することも可能である。エン
ジン１５０を運転すると、プラネタリキャリア軸１２７
は前進時と同方向に回転する。このとき、第１のモータ
ＭＧ１を制御してプラネタリキャリア軸１２７の回転数
よりも高い回転数でサンギヤ軸１２５を回転させると、
上式（１）から明らかな通り、リングギヤ軸１２６は後
進方向に反転する。制御システム２００は、第２のモー
タＭＧ２を後進方向に回転させつつ、その出力トルクを
制御して、ハイブリッド車両を後進させることができ
る。
【００３６】プラネタリギヤ１２０は、リングギヤ１２
２が停止した状態で、プラネタリキャリア１２４および
サンギヤ１２１を回転させることが可能である。従っ
て、車両が停止した状態でもエンジン１５０を運転する
ことができる。例えば、バッテリ１９４の残容量が少な
くなれば、エンジン１５０を運転し、第１のモータＭＧ
１を回生運転することにより、バッテリ１９４を充電す
ることができる。車両が停止しているときに第１のモー
タＭＧ１を力行すれば、そのトルクによってエンジン１
５０をモータリングし、始動することができる。
【００３７】Ｃ．実施例の制御システムの構成：図４
は、第１実施例における制御システム２００のより詳細
な構成を示すブロック図である。マスタ制御部２７０
は、マスタ制御ＣＰＵ２７２と、電源制御回路２７４と
を含んでいる。また、モータ制御部２６０は、モータ主
制御ＣＰＵ２６２と、２つのモータＭＧ１，ＭＧ２をそ
れぞれ制御するための２つのモータ制御ＣＰＵ２６４，
２６６とを有している。各ＣＰＵは、それぞれ図示しな
いＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入力ポートと出力ポートを
備えており、これらとともに１チップマイクロコンピュ
ータを構成している。
【００３８】マスタ制御ＣＰＵ２７２は、３つの原動機
１５０，ＭＧ１，ＭＧ２の回転数やトルクの配分等の制
御量を決定し、他のＣＰＵやＥＣＵに各種の要求値を供
給して、各原動機の駆動を制御する機能を有している。
この制御のために、マスタ制御ＣＰＵ２７２には、アク
セル開度を示すアクセルポジション信号ＡＰ１，ＡＰ２
や、シフト位置を示すシフトポジション信号ＳＰ１，Ｓ
Ｐ２、イグニッション操作を示すイグニッションセンサ
１６９からのイグニッション信号ＩＧ等が、入力ポート
に直接接続されている。また、ブレーキセンサ１６３か
らのブレーキ信号ＢＰなどは、ブレーキＥＣＵ２２０を
介して、マスタ制御ＣＰＵ２７２に入力されている。な
お、アクセルセンサ１６５とシフトポジションセンサ１
６７は、それぞれ２重化されており、マスタ制御ＣＰＵ
２７２は、２つのアクセルポジション信号ＡＰ１，ＡＰ
２と、２つのシフトポジション信号ＳＰ１，ＳＰ２と
を、それぞれ受け取っている。また、マスタ制御ＣＰＵ
２７２は、前述したようにバッテリ１９４からの高電圧
電源を接続・遮断するシステムメインリレーＳＭＲ１，
２，３のオン・オフ制御を行なっており、このためにイ
グニッションキーの回動操作を検出するイグニッション
センサ１６９、インターロック用リードスイッチＩＲＬ
の状態も監視している。更に、マスタ制御ＣＰＵ２７２
の出力ポートには、インナパネルに設けられたインジケ
ータやランプなどが接続されている。図４では、代表例
として、ダイアグランプ２９１のみを示した。マスタ制
御ＣＰＵ２７２は、出力ポートを制御することにより、
これらのインジケータやランプを直接点灯することがで
きる。
【００３９】また、このマスタ制御ＣＰＵ２７２には、
図示するように、ＨＶバッテリ１９４の高電圧直流電圧
を低電圧直流電圧に変換するためのコンバータ２５２
と、補機バッテリ１９８に設けられその電圧を検出して
検出信号ＶＣＥを出力する電圧センサ１９９とが接続さ
れている。マスタ制御ＣＰＵ２７２は、イグニッション
センサ１６９がイグニッションキーの操作により出力し
た始動要求の信号ＩＧによりリレー１９７がオンにされ
て、低電圧電源Ｖｃｃの供給をうけると、補機バッテリ
１９８の電圧ＶＣＥに応じて、システムメインリレーＳ
ＭＲをオン・オフし、必要に応じてコンバータ２５２の
動作を制御する。このマスタ制御ＣＰＵ２７２に設けら
れた電源制御回路２７４は、マスタ制御ＣＰＵ２７２の
異常を監視する監視回路としての機能を有している。
【００４０】エンジンＥＣＵ２４０は、マスタ制御ＣＰ
Ｕ２７２から与えられたエンジン出力要求値ＰＥreqに
応じてエンジン１５０を制御する。エンジンＥＣＵ２４
０からは、エンジン１５０の回転数ＲＥＶenがマスタ制
御ＣＰＵ２７２にフィードバックされる。
【００４１】モータ主制御ＣＰＵ２６２は、マスタ制御
ＣＰＵ２７２から与えられたモータＭＧ１，ＭＧ２に関
するトルク要求値Ｔ１req，Ｔ２reqに応じて、２つのモ
ータ制御ＣＰＵ２６４，２６６にそれぞれ電流要求値Ｉ
１req，Ｉ２reqを供給する。モータ制御ＣＰＵ２６４，
２６６は、電流要求値Ｉ１req，Ｉ２reqに従って駆動回
路１９１，１９２をそれぞれ制御して、モータＭＧ１，
ＭＧ２を駆動する。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数セン
サからは、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数ＲＥＶ１，Ｒ
ＥＶ２がモータ主制御ＣＰＵ２６２にフィードバックさ
れている。なお、モータ主制御ＣＰＵ２６２からマスタ
制御ＣＰＵ２７２には、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数
ＲＥＶ１，ＲＥＶ２や、バッテリ１９４から駆動回路１
９１，１９２への電流値ＩＢなどがフィードバックされ
ている。
【００４２】バッテリＥＣＵ２３０は、バッテリ１９４
の充電状態ＳＯＣを監視するとともに、必要に応じてバ
ッテリ１９４の充電要求値ＣＨreqをマスタ制御ＣＰＵ
２７２に供給する。マスタ制御ＣＰＵ２７２は、この要
求値ＣＨreqを考慮して各原動機の出力を決定する。す
なわち、充電が必要な場合には、走行に必要な出力より
も大きい動力をエンジン１５０に出力させて、その一部
を第１のモータＭＧ１による充電動作に配分する。
【００４３】ブレーキＥＣＵ２２０は、図示しない油圧
ブレーキと、第２のモータＭＧ２による回生ブレーキと
のバランスを取る制御を行なう。この理由は、このハイ
ブリッド車両では、ブレーキ時に第２のモータＭＧ２に
よる回生動作が行なわれてバッテリ１９４が充電される
からである。具体的には、ブレーキＥＣＵ２２０は、ブ
レーキセンサ１６３からのブレーキ圧力ＢＰに基づい
て、マスタ制御ＣＰＵ２７２に回生要求値ＲＥＧreqを
入力する。マスタ制御ＣＰＵ２７２は、この要求値ＲＥ
Ｇreqに基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の動作を決定し
て、ブレーキＥＣＵ２２０に回生実行値ＲＥＧpracをフ
ィードバックする。ブレーキＥＣＵ２２０は、この回生
実行値ＲＥＧpracと回生要求値ＲＥＧreqの差分と、ブ
レーキ圧力ＢＰとに基づいて、油圧ブレーキによるブレ
ーキ量を適切な値に制御する。
【００４４】以上のように、マスタ制御ＣＰＵ２７２
は、各原動機１５０，ＭＧ１，ＭＧ２の出力を決定し
て、それぞれの制御を担当するＥＣＵ２４０やＣＰＵ２
６４，２６６に要求値を供給する。ＥＣＵ２４０やＣＰ
Ｕ２６４，２６６は、この要求値応じて各原動機を制御
する。この結果、ハイブリッド車両は、走行状態に応じ
て適切な動力を車軸１１２から出力して走行することが
できる。また、ブレーキ時には、ブレーキＥＣＵ２２０
とマスタ制御ＣＰＵ２７２とが協調して、各原動機や油
圧ブレーキの動作を制御する。この結果、電力を回生し
つつ、運転者に違和感をあまり感じさせないブレーキン
グを実現することができる。
【００４５】二つの制御ＣＰＵ２６２，ＣＰＵ２７２
は、双方向通信配線２１４，２１６を介して異常履歴登
録回路２８０と接続されており、データの読み書きを行
なうことができる。また、マスタ制御ＣＰＵ２７２とモ
ータ主制御ＣＰＵ２６２の間にも双方向通信配線２１２
が設けられており、後述する処理の妥当性の検証を含む
各種データのやり取りを、この双方向通信配線２１２を
介して行なっている。
【００４６】異常履歴登録回路２８０の入力ポートに
は、マスタ制御ＣＰＵ２７２とモータ主制御ＣＰＵ２６
２との間で送受信されるリセット信号ＲＥＳ１，ＲＥＳ
２が入力されている。異常履歴登録回路２８０は、これ
らのリセット信号ＲＥＳ１，ＲＥＳ２が発生すると、こ
れを内部のＥＥＰＲＯＭ２８２に格納する。すなわち、
異常履歴登録回路２８０は、マスタ制御ＣＰＵ２７２や
モータ主制御ＣＰＵ２６２がリセットされるときに、ど
のリセット信号が発生したかを監視してその履歴を登録
する機能を有している。
【００４７】Ｄ．始動時の制御 本実施例のマスタ制御ＣＰＵ２７２は、インターロック
用リードスイッチＩＲＬがオフしたことを検出すると、
バッテリ１９４からの高電圧電源の接続・遮断を行なう
システムメインリレーＳＭＲ１〜３を遮断制御する。こ
のため、高圧ヒューズＨＦを露出させるためにグリップ
ＳＧを立てる操作が行なわれると、インターロック用リ
ードスイッチＩＲＬがオフとなることから、通常は、イ
グニッション操作が行なわれても、システムメインリレ
ーＳＭＲ１〜３をオフのままとし、高電圧を遮断して作
業の安全性を確保している。本実施例では、この基本処
理に加えて、次の処理を行なうことで、安全性の確保と
使い勝手との両立を図っている。
【００４８】図５は、本実施例においてマスタ制御ＣＰ
Ｕ２７２が実行する始動制御ルーチンを示すフローチャ
ートである。イグニッションキーが操作されると、補機
バッテリ１９８と各ＥＣＵ用の電源ラインとの間に介装
されたリレー１９７の接点が閉成され、各ＥＣＵは起動
される。図５に示した始動制御ルーチンは、イグニッシ
ョンキーが操作されて、電源が投入されると、マスタ制
御ＣＰＵ２７２により繰り返し実行される。なお、イグ
ニッションセンサ１６９の検出出力は、電源ラインに介
装されたリレー１９７のみならず、マスタ制御ＣＰＵ２
７２にも入力されており、イグニッションキーが時間Ｔ
ON（本実施例では５０ミリセカンド）以上操作される度
に、その情報は、マスタ制御ＣＰＵ２７２において認識
される。
【００４９】電源が投入されて起動した直後には、マス
タ制御ＣＰＵ２７２は、まず初期化の処理を行ない、各
変数などを初期値に設定する（ステップＳ１００）。後
述するフラグＦもここで初期値０に設定される。次に、
マスタ制御ＣＰＵ２７２は、イグニッションキーが５０
ミリセカンド以上操作されたことを示す信号ＩＧが入力
されるまで待機する（ステップＳ１１０）。イグニッシ
ョンキーが５０ミリセカンド以上操作されたことが検出
されると、次にサービスプラグＳＰが取り外されている
か否かを、インターロック用リードスイッチＩＲＬから
の信号を読み取ることにより判断する（ステップＳ１２
０）。このインターロック用リードスイッチＩＲＬは、
サービスプラグＳＰが実際に取り外されていなくても、
グリップＳＧを立てたところでオフとされる。
【００５０】ここでインターロック用リードスイッチＩ
ＲＬがオフとなっていなければ、サービスプラグＳＰは
正常位置にあると判断して、システムメインリレーＳＭ
Ｒ１ないし３をオンとし、その接点を介して高電圧電源
であるＨＶバッテリ１９４の電力を、モータＭＧ１など
の高電圧機器の電源ラインに接続する処理を行なう（ス
テップＳ１８０）。なお、図５に示した処理は、イグニ
ッションセンサ１６９が５０ミリセカンド以上、操作さ
れたときに開始され、その後もイグニッションセンサ１
６９が操作されていることが前提になっている。従っ
て、ステップＳ１８０では、始動要求が存在するものと
して、システムメインリレーＳＭＲをオンにしたが、シ
ステムメインリレーＳＭＲのオン動作に先立って、再度
始動要求が存在するか、確認するものとしてもよい。始
動要求が存在すれば、上述したように、システムメイン
リレーＳＭＲをオンにし（ステップＳ１８０）、始動要
求が存在しなければ、本ルーチンを終了するのである。
【００５１】その後、各ＥＣＵは必要な始動処理を開始
する（ステップＳ１９０）。例えば、エンジンＥＣＵ２
４０は一旦エンジン１５０を起動し、バッテリＥＣＵ２
３０は、ＨＶバッテリ１９４の残容量ＳＯＣなどをチェ
ックするといった処理である。もとより、その後、運転
者がアクセルペダルを操作すれば、車両を走行させるこ
とになる。
【００５２】イグニッションセンサ１６９が５０ミリセ
カンド以上操作されたことが検出されたとき、サービス
プラグＳＰが引き抜かれていれば、インターロック用リ
ードスイッチＩＲＬはオフとなっておりしかもＨＶバッ
テリ１９４の回路は必ず遮断された状態となるから（図
２参照）、この場合、ステップＳ１２０での判断は、
「ＹＥＳ」となり、始動制御が開始されることはない。
かかる判断は、サービスプラグＳＰが引き抜かれている
場合だけでなく、サービスプラグＳＰが装着されている
が、誤ってサービスプラグＳＰのグリップＳＧが立てら
れている場合にもなされる。また、リードスイッチの端
子のハンダ付け不良やコネクタ部の接触不良など、配線
上の不良による誤作動が生じた場合にもなされる。前者
の場合は、車両は始動することはできないが、後者の場
合は、高電圧回路自体は閉回路を形成可能なので、安全
性さえ確認できれば、始動することが電気的には、可能
である。そこで、ステップＳ１３０以下では、次の処理
を行なって、特定の場合に車両の始動制御を可能として
いる。この処理が、運転者の行為を評価することに相当
する。
【００５３】インターロック用リードスイッチＩＲＬが
オフになっている場合には（ステップＳ１２０）、まだ
フラグＦが値１であるか否かの判断を行なう（ステップ
Ｓ１３０）。このフラグＦは、初期化の処理（ステップ
Ｓ１００）で、値０にセットされているので、通常のこ
の判断はＦ≠１となり、処理はステップＳ１４０に移行
して、第１タイマＴoff をスタートさせる処理を行なう
（ステップＳ１４０）。このフラグＦは、イグニッショ
ンキーが初めて操作されたか２回目の操作かを判断する
ために設けられている。タイマＴoff をスタートさせた
後、１回目のキー操作がなされたとして、このフラグＦ
を値１にセットする（ステップＳ１５０）と共に、異常
が発生したとして、これを異常履歴登録回路２８０に記
憶する処理を行なう（ステップＳ１５５）。以上の処理
の後、ステップＳ１１０に戻って上記の処理を繰り返
す。
【００５４】一旦、イグニッションキーが５０ミリセカ
ンド以上操作されて、上記の処理が実行された後、マス
タ制御ＣＰＵ２７２は、再度イグニッションキーの操作
がなされたことを検出するまで待機する（ステップＳ１
１０）。イグニッションキーの操作を再び検出すると、
インターロック用リードスイッチＩＲＬがオフか否かの
判断を行ない（ステップＳ１２０）、オフのままであれ
ば、更にフラグＦが値１であるか否かの判断を行なう
（ステップＳ１３０）ことは、既述した通りである。イ
グニッションキーが再度操作された場合には、フラグＦ
は値１に接されているので（ステップＳ１５０）、ステ
ップＳ１３０での判断は「ＹＥＳ」となり、次に、第１
タイマＴｏffが予め定めた最小オフ時間Ｔmin より大き
いか否かの判断（ステップＳ１６０）と、第１タイマＴ
ｏffが予め定めた最大オフ時間Ｔmax より大きいか否か
の判断（ステップＳ１７０）とを行なう。
【００５５】かかる第１タイマＴｏffの時間を判断する
ことにより、図６に例示したように、イグニッションセ
ンサ１６９からのキー操作に対応した信号ＩＧが二度入
力した際、マスタ制御ＣＰＵ２７２は、次の判断および
処理を行なう。
【００５６】第１タイマＴｏffが最小オフ時間Ｔmin
（本実施例では５秒）より小さい場合には、イグニッシ
ョンキーのチャタリングまたはイグニッションキーを短
時間にオン・オフした場合であると判断し、ステップＳ
２００に移行して、フラグＦを値０にリセットし（ステ
ップＳ２００）、ステップＳ１１０に戻って上記の処理
を繰り返す。この結果、チャタリングと見なされたり、
あまりに短い時間にオン・オフが繰り返されるような場
合には、運転者が正常に車両を始動しようとしていると
はみなさず、システムメインリレーＳＭＲは閉成しな
い。したがって、ＨＶバッテリ１９４の電圧が高電圧電
源ラインに印加されることがなく、サービスマンなどの
安全性は確実に確保される。また、当然車両も始動しな
い。
【００５７】第１タイマＴｏffが最小オフ時間Ｔmin
（本実施例では５秒）よりは長い場合でも、更に最大オ
フ時間Ｔmax （本実施例では１時間）以上経過している
と判断された場合には、１回目のイグニッションキーの
操作と２度目の操作とが関連性があるとみなせないと判
断し、のケースと同様、ステップＳ２００に移行し
て、フラグＦを値０にリセットし（ステップＳ２０
０）、ステップＳ１１０に戻って上記の処理を繰り返
す。この結果、あまりに長い時間経過してから、２度目
のイグニッションキーの操作がなされた場合には、運転
者が正常に車両を始動しようとしているとはみなさず、
システムメインリレーＳＭＲは閉成しない。したがっ
て、ＨＶバッテリ１９４の電圧が高電圧電源ラインに印
加されることがなく、サービスマンなどの安全性は確実
に確保される。また、当然車両も始動しない。
【００５８】第１タイマＴｏffが最小オフ時間Ｔmin
（本実施例では５秒）よりは大きく、最大オフ時間Ｔma
x よりは小さい場合には、運転者が正常に車両を始動さ
せようとしていると判断し、ステップＳ１８０に移行し
てシステムメインリレーＳＭＲをオンし（ステップＳ１
９０）、車両を始動する（ステップＳ１９０）。即ち、
イグニッションキーが、数秒以上おいて正常に２度オン
された場合には、例えインターロック用リードスイッチ
ＩＲＬがオフになっていても、サービスプラグＳＰのグ
リップＳＧの倒し忘れの可能性があるとして、始動を試
みるのである。即ち、リードスイッチＩＲＬの検出結果
を、運転者の行為（所定時間おいてイグニッションセン
サ１６９を二度操作）により評価し、安全性が確保でき
ると考えられる場合には、リードスイッチＩＲＬの検出
結果を、サービスプラグＳＰの引き抜きを予定したもの
ではないと判断するのである。なお、この場合、サービ
スプラグＳＰが引き抜かれていれば、例えシステムメイ
ンリレーＳＭＲをオンにしても、高電圧電源であるＨＶ
バッテリ１９４の電圧が電源ラインに印加されることは
ない。したがって、サービスプラグＳＰのグリップＳＧ
の倒し忘れの場合であって、かつ運転者が２度に亘って
始動を試みた場合にのみ、ＨＶバッテリ１９４の電圧が
高電圧電源ラインに印加されることになり、サービスマ
ンなどの安全性は確保したまま、運転者の要求に応じて
車両を始動することが可能となる。
【００５９】しかも、いずれの場合でも、インターロッ
ク用リードスイッチＩＲＬがオフになったままイグニッ
ションキーが操作されると、異常の発生としてこれを検
出し、異常履歴登録回路２８０に記憶すると共に、ダイ
アグランプ２９１を点灯している（ステップＳ１５
５）。したがって、運転者は、車両は始動し走行を開始
しても、車両にチェックすべき何らかの正常でない状態
が生じていると判断することができる。また、サービス
ショップなどでは異常履歴登録回路２８０から異常の発
生に関する詳細なデータ（例えば異常発生の条件、原因
など）を読み出すことができる。
【００６０】この様に構成される実施例のハイブリッド
車両によれば、高電圧の電源を点検整備する際に、サー
ビスプラグＳＰのグリップＳＧを立てる操作に基づいて
システムメインリレーＳＭＲ１〜３がオフに制御される
インターロックシステムの採用により十分な安全性を確
保した上で、インターロックシステムが、運転者による
イグニッションキー操作から判断して軽微な誤操作、誤
検知をしていると推定されるとき、インターロックシス
テムを一時的に解除することで、始動に関する安全性を
推定して、ハイブリッド車両の基本機能を回復させるこ
とができるのである。
【００６１】以上本発明の実施例について説明したが、
本発明はこうした実施例に何等限定されるものではな
く、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる
態様で実施し得ることは勿論である。例えば、一度イン
ターロック用リードスイッチＩＲＬがオフのまま始動し
た際には、これを記憶しておき、次に車両を始動しよう
とするイグニッションキーの操作を検出した場合に、処
置を変更するという対応をとることができる。例えば、
より安全性を高めるためには、かかる状態での車両の始
動を数回までしか許可しない構成とすることができる。
また、より利便性を高めるためには、初回は、上記の判
断を行なうことで運転者に二度のイグニッションキーの
操作を要求し、次回以降は、１回のイグニッション操作
でインターロックシステム解除を行なっても良い。更に
は、安全運行の推定精度をより向上させるため、イグニ
ッションセンサ１６９からの検出信号と経過時間ばかり
でなく、シフトポジションセンサ１６７やブレーキセン
サ１６３などの複数のセンサの検出結果を複合的に組み
合わせて推定を行なうものとしても良い。例えば、シー
トベルトの装着のチェックに用いている運転者の着座検
出センサと組み合わせて、運転者が着座しているか、更
にシートベルトをしている場合にのみ、車両の始動を許
可するものとしても良い。また、第１タイマＴｏffとは
独立に、第２のタイマＴres を設け、イグニッションキ
ーが始動操作されている時間ＴONを計測し、これが所定
時間Ｔref を超えている場合には、正常な始動操作とは
見なさないといった判断を加えることも差し支えない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例としてのハイブリッド車両
の全体構成を示す説明図である。
【図２】ＨＶバッテリ１９４とサービスプラグＳＰやシ
ステムメインリレーＳＭＲの接続関係を示す説明図であ
る。
【図３】そのサービスプラグの構成説明図である。
【図４】車両の制御装置の全体構成を示す説明図であ
る。
【図５】始動時制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。
【図６】イグニッションキーの操作信号ＩＧについての
説明図である。
【符号の説明】
１１２…車軸 １１４…デファレンシャルギア １１６Ｒ，１１６Ｌ…車輪 １１９…ケース １２０…プラネタリギヤ １２１…サンギヤ １２２…リングギヤ １２３…プラネタリピニオンギヤ １２４…プラネタリキャリア １２５…サンギヤ軸 １２６…リングギヤ軸 １２７…プラネタリキャリア軸 １２９…チェーンベルト １３０…ダンパ １３１，１４１…三相コイル １３２，１４２…ロータ １３３，１４３…ステータ １４４…回転数センサ １５０…エンジン １５６…クランクシャフト １６３…ブレーキセンサ １６５…アクセルセンサ １６７…シフトポジションセンサ １６９…イグニッションセンサ １９１，１９２…駆動回路 １９４…ＨＶバッテリ １９６…バッテリセンサ １９７…リレー １９８…補機バッテリ ２００…制御システム ２１０…メインＥＣＵ ２１２…双方向通信配線 ２１４，２１６…双方向通信配線 ２２０…ブレーキＥＣＵ ２３０…バッテリＥＣＵ ２４０…エンジンＥＣＵ ２６０…モータ制御部 ２６２…モータ主制御ＣＰＵ ２６４，２６６…第１，第２モータ制御ＣＰＵ ２７０…マスタ制御部 ２７２…マスタ制御ＣＰＵ ２７４…電源制御回路 ２８０…異常履歴登録回路 ２９１…ダイアグランプ ＨＦ…高圧ヒューズ ＩＲＬ…インタロック用リードスイッチ ＭＧ１…第１のモータ ＭＧ２…第２のモータ Ｒ…抵抗器 ＳＣ…サービスプラグカバー ＳＧ…グリップ ＳＭＲ…システムメインリレー ＳＭＲ１，２，３…システムメインリレー ＳＰ…サービスプラグ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 3/04 B60K 1/04 B60K 6/02

Claims (9)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 高電圧電源を備えた車両であって、 前記高電圧電源と、車両の電源ラインとの間に接点が介
    装されたリレーと、 人為的に扱われる部材であり、前記高電圧電源の出力
    を、該リレーよりも電源側で遮断する遮断部材と、 該遮断部材を扱うための操作を検出する操作検出手段
    と、 該遮断部材を扱うための操作が検出されたとき、前記リ
    レー接点の閉成を禁止する禁止手段と、 運転者による運転行為を検出する運転行為検出手段と、 該運転行為検出手段による検出結果に基づいて、前記操
    作検出手段の検出結果を評価する評価手段と、 該評価手段により、前記操作検出手段の検出結果が前記
    遮断部材を扱うための操作の検出でないと判断された場
    合には、前記禁止手段による前記リレー接点の閉成の禁
    止を解除する解除手段とを備える車両。
  2. 【請求項２】 前記運転行為検出手段は、車両に予め備
    えられた車両運転の指示を検出するセンサである請求項
    １記載の車両。
  3. 【請求項３】 前記評価手段は、前記車両運転の指示が
    第１の所定期間をおいて２度以上検出されたとき、前記
    操作検出手段の検出結果が前記遮断部材を扱うための操
    作の検出でないと判断する請求項２記載の車両。
  4. 【請求項４】 前記評価手段は、前記１度目の検出か
    ら、第２の所定期間以上経過したときは、評価の条件を
    初期化する初期化手段を備えた請求項３記載の車両。
  5. 【請求項５】 前記遮断部材を扱うための操作を検出し
    たとき、該検出結果を報知する報知手段を備えた請求項
    １記載の車両。
  6. 【請求項６】 前記遮断部材を扱うための操作を検出
    し、かつ前記リレー接点の閉成の要求が生じたとき、該
    検出結果を報知する報知手段を備えた請求項１記載の車
    両。
  7. 【請求項７】 高電圧電源を備えた機器に設けられた電
    源制御装置であって、 前記高電圧電源と、機器の電源ラインとの間に接点が介
    装されたリレーと、 人為的に扱われる部材であり、前記高電圧電源の出力
    を、該リレーよりも電源側で遮断する遮断部材と、 該遮断部材を扱うための操作を検出する操作検出手段
    と、 該遮断部材を扱うための操作が検出されたとき、前記リ
    レー接点の閉成を禁止する禁止手段と、 使用者による使用行為を検出する使用行為検出手段と、 該使用行為検出手段による検出結果に基づいて、前記操
    作検出手段の検出結果を評価する評価手段と、 該評価手段により、前記操作検出手段の検出結果が前記
    遮断部材を扱うための操作の検出でないと判断された場
    合には、前記禁止手段による前記リレー接点の閉成の禁
    止を解除する解除手段とを備える電源制御装置。
  8. 【請求項８】 高電圧電源を備えた車両の始動方法であ
    って、 前記高電圧電源と、車両の電源ラインとの間にリレーの
    接点を介装し、 前記高電圧電源の出力を、該リレーよりも電源側で、人
    為的に遮断する遮断部材を扱うための前操作を検出し、 該遮断部材を扱うための前操作が検出されたとき、前記
    リレー接点の閉成を禁止し、 運転者による運転行為を検出し、 該運転行為の検出結果に基づいて、前記遮断部材を扱う
    ための前操作の検出結果を評価し、 該評価により、前記前操作の検出が前記遮断部材を扱う
    ための操作の検出でないと判断した場合には、前記リレ
    ー接点の閉成の禁止を解除して車両を始動する車両の始
    動方法。
  9. 【請求項９】 機器に設けられた高電圧電源を使用する
    方法であって、 前記高電圧電源と、機器の電源ラインとの間にリレーの
    接点を介装し、 前記高電圧電源の出力を、該リレーよりも電源側で、人
    為的に遮断する遮断部材を扱うための前操作を検出し、 該遮断部材を扱うための前操作が検出されたとき、前記
    リレー接点の閉成を禁止し、 使用者により当該機器の使用行為を検出し、 該使用行為の検出結果に基づいて、前記遮断部材を扱う
    ための前操作の検出結果を評価し、 該評価により、前記前操作の検出が前記遮断部材を扱う
    ための操作の検出でないと判断した場合には、前記リレ
    ー接点の閉成の禁止を解除して機器の使用を開始する高
    電圧電源の使用方法。
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