JP6459924B2 - 電動車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動車両の制御装置に関する。

従来、高電圧電源を備えた車両において、高電圧電源と、車両の電源ラインとの間に接点が介装されたリレーと、人為的に扱われる部材であり、高電圧電源の出力を、リレーよりも電源側で遮断する遮断部材と、遮断部材を扱うための操作が検出されたとき、リレー接点の閉成を禁止する禁止手段と、運転者による運転行為を検出する運転行為検出手段と、運転行為検出手段による検出結果に基づいて、操作検出手段の検出結果を評価する評価手段と、評価手段により、操作検出手段の検出結果が遮断部材を扱うための操作の検出でないと判断された場合には、禁止手段によるリレー接点の閉成の禁止を解除する解除手段とを備える技術が特許文献１に提案されている。

特開２００１−３２０８０１号公報

直流電力を生成する高電圧バッテリと、高電圧バッテリによって生成された直流電力を交流電力に変換するインバータと、インバータによって変換された交流電力により駆動されるモータとを有する電動車両には、インバータと高電圧バッテリとの間の電圧を平滑化する平滑コンデンサが設けられている。

このような電動車両は、遮断部材を扱うための操作、すなわち、高電圧バッテリ、インバータ及びモータなどの高電圧で機能するものを操作する場合には、遮断部材によって高電圧バッテリの出力を遮断することによって、整備及び点検時の安全性を確保している。

遮断部材によって高電圧バッテリの出力を遮断しても、平滑コンデンサに電荷が蓄積されているため、整備及び点検時の安全性を確保するためには、平滑コンデンサに蓄積された電荷を強制的に放電させる必要がある。

このため、従来の電動車両には、平滑コンデンサに蓄積された電荷を強制放電させる強制放電回路が設けられている。強制放電回路は、平滑コンデンサに蓄積された電荷を熱に変換するための放電抵抗と、放電抵抗に電流を流すか否かを切り替えるスイッチとを有している。

強制放電回路のスイッチは、コンピュータユニットにより制御される。すなわち、コンピュータユニットは、遮断部材を扱うための操作が行われる場合には、強制放電回路のスイッチをオンにして、平滑コンデンサに蓄積された電荷を強制放電させる。

この種の電動車両として、モータと駆動輪とが連動する車両は、走行中に、モータが発電機として機能することがある。この状態で、例えば、遮断部材を扱うための操作が検出された場合には、強制放電回路のスイッチがオンにされ、強制放電回路の放電抵抗には、発電機として機能したモータによって発電された過剰な電流が流れ込んでしまう虞がある。

このように、特許文献１に提案されたような従来の技術は、車両が走行しているときに遮断部材を扱うための操作が検出された場合について考慮されていないため、インバータと高電圧バッテリとの間の電圧を平滑化する平滑コンデンサに蓄積された電荷を強制放電させる強制放電回路の放電抵抗を保護できない虞があるといった課題があった。

そこで、本発明は、このような課題を解決するためになされたもので、インバータと高電圧バッテリとの間の電圧を平滑化する平滑コンデンサに蓄積された電荷を強制放電させる強制放電回路の放電抵抗を保護することができる電動車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明に係る電動車両の制御装置の一態様は、直流電力を生成する高電圧バッテリと、前記高電圧バッテリによって生成された直流電力を交流電力に変換するインバータと、前記インバータによって変換された交流電力により駆動されて駆動輪と連動するモータと、前記高電圧バッテリから供給される電力の電路を形成するサービスプラグと、前記サービスプラグが抜かれることにより前記高電圧バッテリから供給される電力の電路が遮断されたときに断線状態となるモニタラインと、前記インバータと前記高電圧バッテリとの間の電圧を平滑化する平滑コンデンサと、前記平滑コンデンサに蓄積された電荷を強制放電させる強制放電回路と、前記電動車両が停車しているときに、前記モニタラインの断線状態を検出した場合には、前記モータの駆動を禁止し、前記強制放電回路を前記平滑コンデンサに接続することで、前記平滑コンデンンサに蓄積された電荷を強制放電させる制御部と、を備えた電動車両の制御装置であって、前記制御部は、前記電動車両が走行しているときに、前記モニタラインの断線状態を検出した場合には、前記モータの駆動を許可し、前記強制放電回路を前記平滑コンデンサに接続しないことで、前記平滑コンデンサに蓄積された電荷を強制放電させない構成を有する。

本発明は、インバータと高電圧バッテリとの間の電圧を平滑化する平滑コンデンサに蓄積された電荷を強制放電させる強制放電回路の放電抵抗を保護することができる電動車両の制御装置を提供することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る電動車両の制御装置を適用したハイブリッド車両の要部を示す構成図である。 図２は、図１に示したインバータ及びインバータに関する構成要素を示す構成図である。 図３は、本発明の形態に係る電動車両の制御装置の電力制御動作を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。以下、本発明の実施の形態に係る電動車両の制御装置を搭載したハイブリッド車両について説明する。

図１に示すように、ハイブリッド車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、トランスミッション３と、モータジェネレータ４と、駆動輪５と、ハイブリッド車両１を総合的に制御するＨＣＵ（Hybrid Control Unit）１０と、エンジン２を制御するＥＣＭ（Engine Control Module）１１と、トランスミッション３を制御するＴＣＭ（Transmission Control Module）１２と、ＩＳＧＣＭ（Integrated Starter Generator Control Module）１３と、ＩＮＶＣＭ（Invertor Control Module）１４と、低電圧ＢＭＳ（Battery Management System）１５と、高電圧ＢＭＳ１６とを含んで構成される。

エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施の形態において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。

エンジン２には、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）２０と、スタータ２１とが連結されている。ＩＳＧ２０は、ベルト２２などを介してエンジン２のクランクシャフト１８に連結されている。ＩＳＧ２０は、電力が供給されることにより回転することでエンジン２を始動させる電動機の機能と、クランクシャフト１８から入力された回転力を電力に変換する発電機の機能とを有する。

本実施の形態では、ＩＳＧ２０は、ＩＳＧＣＭ１３の制御により、電動機として機能することで、エンジン２をアイドリングストップ機能による停止状態から再始動させるようになっている。ＩＳＧ２０は、電動機として機能することで、ハイブリッド車両１の走行をアシストすることもできる。

スタータ２１は、図示しないモータとピニオンギヤとを含んで構成されている。スタータ２１は、モータを回転させることにより、クランクシャフト１８を回転させて、エンジン２に始動時の回転力を与えるようになっている。このように、エンジン２は、スタータ２１によって始動され、アイドリングストップ機能による停止状態からＩＳＧ２０によって再始動される。

トランスミッション３は、エンジン２から出力された回転を変速し、ドライブシャフト２３を介して駆動輪５を駆動するようになっている。トランスミッション３は、平行軸歯車機構からなる常時噛合式の変速機構２５と、ノーマルクローズタイプの乾式クラッチによって構成されるクラッチ２６と、ディファレンシャル機構２７と、図示しないアクチュエータとを備えている。

トランスミッション３は、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）として構成されており、ＴＣＭ１２により制御されたアクチュエータにより変速機構２５における変速段の切換えとクラッチ２６の接続及び解放が行われるようになっている。ディファレンシャル機構２７は、変速機構２５によって出力された動力をドライブシャフト２３に伝達するようになっている。

モータジェネレータ４は、ディファレンシャル機構２７に対して、チェーン等の動力伝達機構２８を介して連結されている。モータジェネレータ４は、電動機として機能する。

このように、ハイブリッド車両１は、エンジン２とモータジェネレータ４を並列に連結したパラレルハイブリッドシステムを構成しており、エンジン２及びモータジェネレータ４の少なくとも一方が出力する動力により走行するようになっている。

モータジェネレータ４は、発電機としても機能し、ハイブリッド車両１の走行によって発電を行うようになっている。なお、モータジェネレータ４は、エンジン２から駆動輪５までの動力伝達経路の何れかの箇所に動力伝達可能に連結されていればよく、必ずしもディファレンシャル機構２７に連結される必要はない。

ハイブリッド車両１は、第１蓄電装置３０と、第２蓄電装置３１を含む低電圧パワーパック３２と、第３蓄電装置３３を含む高電圧パワーパック３４と、高電圧ケーブル３５と、低電圧ケーブル３６とを備えている。

第１蓄電装置３０、第２蓄電装置３１及び第３蓄電装置３３は、充電可能な二次電池から構成されている。第１蓄電装置３０は鉛電池からなる。第２蓄電装置３１は、第１蓄電装置３０よりも高出力かつ高エネルギー密度な蓄電装置である。

第２蓄電装置３１は、第１蓄電装置３０と比較して短い時間で充電が可能である。本実施の形態では、第２蓄電装置３１はリチウムイオン電池からなる。なお、第２蓄電装置３１はニッケル水素蓄電池であってもよい。

第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１は、約１２Ｖの出力電圧を発生するようにセルの個数等が設定された低電圧バッテリである。第３蓄電装置３３は、例えば、リチウムイオン電池からなる。

第３蓄電装置３３は、第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１より高電圧を発生するようにセルの個数等が設定された高電圧バッテリである。第３蓄電装置３３の残容量などの状態は、高電圧ＢＭＳ１６によって管理される。

ハイブリッド車両１には、電気負荷としての一般負荷３７及び被保護負荷３８が設けられている。一般負荷３７及び被保護負荷３８は、スタータ２１及びＩＳＧ２０以外の電気負荷である。

被保護負荷３８は、常に安定した電力供給が要求される電気負荷である。この被保護負荷３８は、ハイブリッド車両１の横滑りを防止するスタビリティ制御装置３８Ａ、操舵輪の操作力を電気的にアシストする電動パワーステアリング制御装置３８Ｂ、及びヘッドライト３８Ｃを含んでいる。なお、被保護負荷３８は、図示しないインストルメントパネルのランプ類及びメータ類並びにカーナビゲーションシステムも含んでいる。

一般負荷３７は、被保護負荷３８と比較して安定した電力供給が要求されず、一時的に使用される電気負荷である。一般負荷３７には、例えば、図示しないワイパー、及び、エンジン２に冷却風を送風する電動クーリングファンが含まれる。

低電圧パワーパック３２は、第２蓄電装置３１に加えて、スイッチ４０、４１を有している。第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１は、低電圧ケーブル３６を介して、スタータ２１と、ＩＳＧ２０と、電気負荷としての一般負荷３７及び被保護負荷３８とに電力を供給可能に接続されている。被保護負荷３８に対しては、第１蓄電装置３０と第２蓄電装置３１とが並列に電気的に接続されている。

スイッチ４０は、第２蓄電装置３１と被保護負荷３８との間の低電圧ケーブル３６に設けられている。スイッチ４１は、第１蓄電装置３０と被保護負荷３８との間の低電圧ケーブル３６に設けられている。

低電圧ＢＭＳ１５は、スイッチ４０、４１の開閉を制御することで、第２蓄電装置３１の充放電及び被保護負荷３８への電力供給を制御している。低電圧ＢＭＳ１５は、アイドリングストップによりエンジン２が停止しているときは、スイッチ４０を閉じるとともにスイッチ４１を開くことで、高出力かつ高エネルギー密度な第２蓄電装置３１から被保護負荷３８に電力を供給するようになっている。

低電圧ＢＭＳ１５は、エンジン２をスタータ２１によって始動するとき、及び、アイドリングストップ制御によって停止しているエンジン２をＩＳＧ２０によって再始動するときに、スイッチ４０を閉じるとともにスイッチ４１を開くことで、第１蓄電装置３０からスタータ２１又はＩＳＧ２０に電力を供給するようになっている。スイッチ４０を閉じるとともにスイッチ４１を開いた状態では、第１蓄電装置３０から一般負荷３７にも電力が供給される。

このように、第１蓄電装置３０は、エンジン２を始動する始動装置としてのスタータ２１及びＩＳＧ２０に少なくとも電力を供給するようになっている。第２蓄電装置３１は、一般負荷３７及び被保護負荷３８に少なくとも電力を供給するようになっている。

第２蓄電装置３１は、一般負荷３７と被保護負荷３８の両方に電力を供給可能に接続されているが、常に安定した電力供給が要求される被保護負荷３８に優先的に電力を供給するようにスイッチ４０、４１が低電圧ＢＭＳ１５により制御される。

低電圧ＢＭＳ１５は、第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１の充電状態（充電残量）、並びに、一般負荷３７及び被保護負荷３８への作動要求を考慮しつつ、被保護負荷３８が安定して作動することを優先して、スイッチ４０、４１を上述した例と異なるように制御することがある。

高電圧パワーパック３４は、第３蓄電装置３３に加えて、インバータ４５を有している。高電圧パワーパック３４は、高電圧ケーブル３５を介して、モータジェネレータ４に電力を供給可能に接続されている。

インバータ４５は、ＩＮＶＣＭ１４の制御により、高電圧ケーブル３５にかかる交流電力と、第３蓄電装置３３にかかる直流電力とを相互に変換するようになっている。例えば、ＩＮＶＣＭ１４は、モータジェネレータ４を力行させるときには、第３蓄電装置３３が放電した直流電力をインバータ４５により交流電力に変換させてモータジェネレータ４に供給する。

ＩＮＶＣＭ１４は、モータジェネレータ４を回生させるときには、モータジェネレータ４が発電した交流電力をインバータ４５により直流電力に変換させて第３蓄電装置３３に充電する。

ＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５及び高電圧ＢＭＳ１６は、それぞれＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５及び高電圧ＢＭＳ１６としてそれぞれ機能させるためのプログラムが格納されている。

すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施の形態におけるＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５及び高電圧ＢＭＳ１６としてそれぞれ機能する。

本実施の形態において、ＥＣＭ１１は、アイドリングストップ制御を実行するようになっている。このアイドリングストップ制御において、ＥＣＭ１１は、所定の停止条件の成立時にエンジン２を停止させ、所定の再始動条件の成立時にＩＳＧＣＭ１３を介してＩＳＧ２０を駆動してエンジン２を再始動させるようになっている。このため、エンジン２の不要なアイドリングが行われなくなり、ハイブリッド車両１の燃費を向上させることができる。

ハイブリッド車両１には、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ＬＡＮ（Local Area Network）を形成するためのＣＡＮ通信線４８、４９が設けられている。

ＨＣＵ１０は、ＩＮＶＣＭ１４及び高電圧ＢＭＳ１６にＣＡＮ通信線４８によって接続されている。ＨＣＵ１０、ＩＮＶＣＭ１４及び高電圧ＢＭＳ１６は、ＣＡＮ通信線４８を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。

ＨＣＵ１０は、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３及び低電圧ＢＭＳ１５にＣＡＮ通信線４９によって接続されている。ＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３及び低電圧ＢＭＳ１５は、ＣＡＮ通信線４９を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。

図２に示すように、ハイブリッド車両１は、バッテリとしての第３蓄電装置３３の正極Ｐ及び負極Ｎにそれぞれ設けられたメインリレー５０ａ、５０ｂを有している。メインリレー５０ａは、一端が第３蓄電装置３３の負極Ｎに接続され、他端が負極線ＮＬに接続されている。

メインリレー５０ａは、ＩＮＶＣＭ１４の制御に応じて、第３蓄電装置３３の負極Ｎと負極線ＮＬとを接続又は切断するようになっている。メインリレー５０ｂは、一端が第３蓄電装置３３の正極Ｐに接続され、他端が正極線ＰＬに接続されている。メインリレー５０ｂは、ＩＮＶＣＭ１４の制御に応じて、第３蓄電装置３３の正極Ｐと正極線ＰＬとを接続又は切断するようになっている。

本実施の形態において、モータジェネレータ４は、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相の３相の交流電力により駆動する三相交流モータによって構成される。例えば、モータジェネレータ４は、回転磁界を形成するステータと、複数の永久磁石が埋め込まれてステータの内部に配置されたロータとを有している。

ステータは、ステータコア及びステータコアに巻き掛けられたＵ相、Ｖ相及びＷ相の三相コイルを有している。ここで、ステータの三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータによって回転磁界が形成され、この回転磁界にロータに埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータが回転駆動される。このロータの回転駆動力により、ハイブリッド車両１が駆動される。このように、モータジェネレータ４は、電動機として機能する。

また、ロータに埋め込まれた永久磁石が回転すると、回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータの三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相コイルの両端に電力が発生する。このように、モータジェネレータ４は、発電機としても機能するようになっている。

ハイブリッド車両１は、第３蓄電装置３３から供給される電力を遮断する遮断部材５１と、インバータ４５と第３蓄電装置３３との間の電圧を平滑化する平滑コンデンサ５３と、平滑コンデンサ５３に蓄積された電荷を常時放電させるディスチャージ抵抗５４と、平滑コンデンサ５３に蓄積された電荷を強制放電させる強制放電回路５５とを有している。

本実施の形態において、遮断部材５１は、第３蓄電装置３３から供給される電力の電路を形成するサービスプラグ５１ａを有するＨＶＩＬ（High Voltage Interlock Loop）部材によって構成され、サービスプラグ５１ａが抜かれることにより第３蓄電装置３３から供給される電力を遮断するようになっている。

遮断部材５１には、サービスプラグ５１ａが挿し込まれた状態で接続状態となり、サービスプラグ５１ａが抜かれた状態で断線状態となるモニタライン５１ｂが形成されている。ＩＮＶＣＭ１４には、モニタライン５１ｂの両端が接続されている。

ＩＮＶＣＭ１４は、モニタライン５１ｂの一端に出力した信号がモニタライン５１ｂの他端に入力されるか否かに応じて、サービスプラグ５１ａが挿し込まれた状態であるか否かを判断するようになっている。

本実施の形態において、サービスプラグ５１ａは、例えば、高電圧パワーパック３４の蓋に固定されている。したがって、高電圧パワーパック３４の蓋が開けられると、サービスプラグ５１ａが抜かれるようになっている。

平滑コンデンサ５３は、一端が正極線ＰＬに接続され、他端が負極線ＮＬに接続されている。平滑コンデンサ５３は、正極線ＰＬと負極線ＮＬとの間に生じた直流電力の電圧を平滑化するようになっている。

ディスチャージ抵抗５４は、一端が正極線ＰＬに接続され、他端が負極線ＮＬに接続されている。ディスチャージ抵抗５４は、平滑コンデンサ５３に蓄えられた電荷を放電するために設けられ、平滑コンデンサ５３の残電圧及び再起電圧を抑制するようになっている。

強制放電回路５５は、平滑コンデンサ５３に蓄積された電荷を熱変換して放出するための放電抵抗５６と、ＩＮＶＣＭ１４の制御により放電抵抗５６に電流を流すか否かを切り替えるスイッチ５７とを有している。

インバータ４５は、平滑コンデンサ５３によって電圧が平滑化された直流電力を交流に変換する電力変換回路を構成する。インバータ４５は、スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８と、ダイオードＤ３〜Ｄ８とを含んで構成される。各スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８は、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）によって構成されている。

スイッチング素子Ｑ３は、コレクタが正極線ＰＬに接続され、エミッタがモータジェネレータ４のＵ相の入力端子に接続され、ゲートがＩＮＶＣＭ１４に接続されている。スイッチング素子Ｑ４は、コレクタがスイッチング素子Ｑ３のエミッタに接続され、エミッタが負極線ＮＬに接続され、ゲートがＩＮＶＣＭ１４に接続されている。

ダイオードＤ３は、カソードがスイッチング素子Ｑ３のコレクタに接続され、アノードがスイッチング素子Ｑ３のエミッタに接続されている。すなわち、ダイオードＤ３と、スイッチング素子Ｑ３とは、Ｕ相の上アームを構成する。

ダイオードＤ４は、カソードがスイッチング素子Ｑ４のコレクタに接続され、アノードがスイッチング素子Ｑ４のエミッタに接続されている。すなわち、ダイオードＤ４と、スイッチング素子Ｑ４とは、Ｕ相の下アームを構成する。

スイッチング素子Ｑ５は、コレクタが正極線ＰＬに接続され、エミッタがモータジェネレータ４のＶ相の入力端子に接続され、ゲートがＩＮＶＣＭ１４に接続されている。スイッチング素子Ｑ６は、コレクタがスイッチング素子Ｑ５のエミッタに接続され、エミッタが負極線ＮＬに接続され、ゲートがＩＮＶＣＭ１４に接続されている。

ダイオードＤ５は、カソードがスイッチング素子Ｑ５のコレクタに接続され、アノードがスイッチング素子Ｑ５のエミッタに接続されている。すなわち、ダイオードＤ５と、スイッチング素子Ｑ５とは、Ｖ相の上アームを構成する。

ダイオードＤ６は、カソードがスイッチング素子Ｑ６のコレクタに接続され、アノードがスイッチング素子Ｑ６のエミッタに接続されている。すなわち、ダイオードＤ６と、スイッチング素子Ｑ６とは、Ｖ相の下アームを構成する。

スイッチング素子Ｑ７は、コレクタが正極線ＰＬに接続され、エミッタがモータジェネレータ４のＷ相の入力端子に接続され、ゲートがＩＮＶＣＭ１４に接続されている。スイッチング素子Ｑ８は、コレクタがスイッチング素子Ｑ７のエミッタに接続され、エミッタが負極線ＮＬに接続され、ゲートがＩＮＶＣＭ１４に接続されている。

ダイオードＤ７は、カソードがスイッチング素子Ｑ７のコレクタに接続され、アノードがスイッチング素子Ｑ７のエミッタに接続されている。すなわち、ダイオードＤ７と、スイッチング素子Ｑ７とは、Ｗ相の上アームを構成する。

ダイオードＤ８は、カソードがスイッチング素子Ｑ８のコレクタに接続され、アノードがスイッチング素子Ｑ８のエミッタに接続されている。すなわち、ダイオードＤ８と、スイッチング素子Ｑ８とは、Ｗ相の下アームを構成する。

各スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８の各ゲートは、ＩＮＶＣＭ１４によりデューティ比が制御された制御信号によって、モータジェネレータ４のＵ相、Ｖ相及びＷ相の各相に流れる電流の向きと量が１２０度の位相差をもって連続的に変化する交流となるように制御される。この結果、モータジェネレータ４のステータが回転磁界を形成し、モータジェネレータ４のロータが回転させられる。

本実施の形態において、ＩＮＶＣＭ１４は、ハイブリッド車両１が停車しているときに、遮断部材５１が第３蓄電装置３３から供給される電力を遮断したと判断した場合には、強制放電回路５５が平滑コンデンサ５３に蓄積された電荷を強制放電させるように制御するようになっている。このように、ＩＮＶＣＭ１４は、強制放電回路５５を制御する制御部６０としての機能を有する。

例えば、ＩＮＶＣＭ１４には、車速を検出する車速センサ５９が接続されている。ＩＮＶＣＭ１４は、車速センサ５９の検出結果を基にハイブリッド車両１が停車しているか否かを判断するようになっている。

ＩＮＶＣＭ１４は、ハイブリッド車両１が停車しているときに、遮断部材５１が第３蓄電装置３３から供給される電力を遮断したと判断した場合には、メインリレー５０ａ、５０ｂをオフにすることによりモータジェネレータ４の駆動を禁止し、エンジン２が駆動していればＥＣＭ１１を制御してエンジン２を停止させ、スイッチ５７をオンにして、平滑コンデンサ５３に蓄積された電荷を強制放電回路５５によって強制放電させるようになっている。

ＩＮＶＣＭ１４は、ハイブリッド車両１が走行しているときに、遮断部材５１が第３蓄電装置３３から供給される電力を遮断したと判断した場合には、強制放電回路５５が平滑コンデンサ５３に蓄積された電荷を強制放電させないように制御するようになっている。

例えば、ＩＮＶＣＭ１４は、ハイブリッド車両１が走行しているときに、遮断部材５１が第３蓄電装置３３から供給される電力を遮断したと判断した場合には、メインリレー５０ａ、５０ｂをオンに維持にすることによりモータジェネレータ４の駆動を許可し、ＥＣＭ１１を制御してエンジン２の駆動を許容し、スイッチ５７をオフに維持して、平滑コンデンサ５３に蓄積された電荷を強制放電回路５５によって強制放電させないようになっている。

以上のように構成された本発明の実施の形態に係る電動車両の制御装置の電力制御動作について図３を参照して説明する。なお、以下に説明する電力制御動作は、ＩＮＶＣＭ１４が作動している間、繰り返し実行される。

まず、図３のステップＳ１において、ＩＮＶＣＭ１４は、遮断部材５１が第３蓄電装置３３から供給される電力を遮断しているか否かを判断する。遮断部材５１が第３蓄電装置３３から供給される電力を遮断していないと判断した場合には、ＩＮＶＣＭ１４は、電力制御動作を終了する。遮断部材５１が第３蓄電装置３３から供給される電力を遮断していると判断した場合には、ＩＮＶＣＭ１４は、電力制御動作をステップＳ２に進める。

ステップＳ２において、ＩＮＶＣＭ１４は、ハイブリッド車両１が停車しているか否かを判断する。ハイブリッド車両１が停車していると判断した場合には、ＩＮＶＣＭ１４は、電力制御動作をステップＳ３に進める。ハイブリッド車両１が停車していないと判断した場合には、ＩＮＶＣＭ１４は、電力制御動作をステップＳ５に進める。

ステップＳ３において、ＩＮＶＣＭ１４は、ハイブリッド車両１の駆動を禁止する。例えば、ＩＮＶＣＭ１４は、メインリレー５０ａ、５０ｂをオフにすることによりモータジェネレータ４の駆動を禁止し、エンジン２が駆動していればＥＣＭ１１を制御してエンジン２を停止させる。ステップＳ３の処理を実行した後、ＩＮＶＣＭ１４は、電力制御動作をステップＳ４に進める。

ステップＳ４において、ＩＮＶＣＭ１４は、スイッチ５７をオンにして、平滑コンデン
サ５３に蓄積された電荷を強制放電回路５５によって強制放電させる。ステップＳ４の処
理を実行した後、ＩＮＶＣＭ１４は、電力制御動作を終了する。

ステップＳ５において、ＩＮＶＣＭ１４は、ハイブリッド車両１の駆動を許可する。例えば、メインリレー５０ａ、５０ｂをオンに維持にすることによりモータジェネレータ４の駆動を許可し、ＥＣＭ１１を制御してエンジン２の駆動を許可する。ステップＳ５の処理を実行した後、ＩＮＶＣＭ１４は、電力制御動作を終了する。

以上のように、本実施の形態は、ハイブリッド車両１が停車しているときに、遮断部材５１が第３蓄電装置３３から供給される電力を遮断したと判断した場合には、強制放電回路５５が平滑コンデンサ５３に蓄積された電荷を強制放電させるように制御し、ハイブリッド車両１が走行しているときに、遮断部材５１が第３蓄電装置３３から供給される電力を遮断したと判断した場合には、強制放電回路５５が平滑コンデンサ５３に蓄積された電荷を強制放電させないように制御する。

したがって、本実施の形態は、ハイブリッド車両１が走行しているときに、モータジェネレータ４によって発電された電力により、強制放電回路５５に過剰な電流が流れることを防止するため、強制放電回路５５の放電抵抗５６を保護することができる。

以上、本発明の実施の形態について開示したが、本発明の範囲を逸脱することなく本実施の形態に変更を加えられ得ることは明白である。本発明の実施の形態は、このような変更が加えられた等価物が特許請求の範囲に記載された発明に含まれることを前提として開示されている。

１ ハイブリッド車両（電動車両）
４ モータジェネレータ（モータ）
３３ 蓄電装置（高電圧バッテリ）
４５ インバータ
５１ 遮断部材
５３ 平滑コンデンサ
５５ 強制放電回路
５６ 放電抵抗
６０ 制御部

Claims (1)

1. 直流電力を生成する高電圧バッテリと、
   前記高電圧バッテリによって生成された直流電力を交流電力に変換するインバータと、
   前記インバータによって変換された交流電力により駆動されて駆動輪と連動するモータと、
   前記高電圧バッテリから供給される電力の電路を形成するサービスプラグと、
   前記サービスプラグが抜かれることにより前記高電圧バッテリから供給される電力の電路が遮断されたときに断線状態となるモニタラインと、
   前記インバータと前記高電圧バッテリとの間の電圧を平滑化する平滑コンデンサと、
   前記平滑コンデンサに蓄積された電荷を強制放電させる強制放電回路と、
   前記電動車両が停車しているときに、前記モニタラインの断線状態を検出した場合には、前記モータの駆動を禁止し、前記強制放電回路を前記平滑コンデンサに接続することで、前記平滑コンデンンサに蓄積された電荷を強制放電させる制御部と、
   を備えた電動車両の制御装置であって、
   前記制御部は、前記電動車両が走行しているときに、前記モニタラインの断線状態を検出した場合には、前記モータの駆動を許可し、前記強制放電回路を前記平滑コンデンサに接続しないことで、前記平滑コンデンサに蓄積された電荷を強制放電させないことを特徴とする電動車両の制御装置。